DE19806836C1

DE19806836C1 - Device for controlling motor vehicle occupant protection device, esp. for side impact protection, such as head airbag or belt tensioner

Info

Publication number: DE19806836C1
Application number: DE19806836A
Authority: DE
Inventors: Manfred Frimberger; Gerd Winkler
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 1998-02-18
Filing date: 1998-02-18
Publication date: 1999-09-23
Anticipated expiration: 2018-02-19

Abstract

The arrangement includes an acceleration sensor (1) which produces an acceleration signal for the vehicle acceleration and an evaluation device (2) for the acceleration signal. The evaluation device summates local maximum values of the acceleration signal or of a signal derived from the acceleration signal. The evaluation device also summates local minimum values of the acceleration signal or of the derived signal and generates a control signal (s) for the protection device depending on the sum of the maximum and minimum values.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern eines In sassenschutzmittels eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Seitenaufprallschutz, nach den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 2.The invention relates to a device for controlling an In passenger protection means of a motor vehicle, in particular for Side impact protection, according to the preambles of claims 1 and 2.

Eine gattungsgemäße Vorrichtung (EP 0 531 989 A1) enthält ei nen Querbeschleunigungssensor, der ein Beschleunigungssignal für eine Fahrzeugquerbeschleunigung an einen Auswerter lie fert. Im Auswerter wird das Beschleunigungssignal mit einem Schwellwert verglichen. Überschreitet das Beschleunigungs signal den Schwellwert, so wird ein Auslösesignal zum Auslö sen eines zugeordneten Seitenairbags erzeugt.A generic device (EP 0 531 989 A1) contains egg NEN lateral acceleration sensor, which is an acceleration signal for a vehicle lateral acceleration to an evaluator finished. The acceleration signal with a Threshold compared. Exceeds the acceleration signal the threshold value, a trigger signal becomes the trigger sen an associated side airbag generated.

Fig. 1 zeigt in den Diagrammen a) bis c) meßtechnisch aufge nommene Beschleunigungssignale in Vielfachen der Erdbeschleu nigung g über der Zeit t in Millisekunden. Jedes Diagramm a) bis c) zeigt dabei ein aufgenommenes Querbeschleunigungs signal bei unterschiedlichen Seitenaufprallarten: Das Be schleunigungssignal a nach Fig. 1a) wurde bei einem seitli chen Aufprall des Fahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit auf ei ne Barriere gemessen, das Beschleunigungssignal a nach Fig. 1b) bei einem relativ langsamen Seitenaufprall auf ein Hin dernis, und das Beschleunigungssignal a nach Fig. 1c) bei einem sogenannten Misuse-Test. Solche Misuse-Tests stehen für Krafteinwirkungen auf das Fahrzeug, die Fahrzeugbeschleuni gungen- und/oder Verzögerungen hervorrufen jedoch nicht auf grund eines ernsthaften Aufpralls sondern beispielsweise durch einen Hammerschlag gegen die Fahrzeugtür oder einen Fußtritt. Solche Misuse-Tests sollen demzufolge nicht zu ei ner Auslösung des Seitenairbags oder eines anderen Rückhal temittels zum Seitenaufprallschutz wie z. B. Kopfairbag oder Gurtstrammer führen. Dagegen soll bei einem schweren Aufprall nach Fig. 1a) und bei einem minderschweren Seitenaufprall nach Fig. 1b) das zugehörige Schutzmittel ausgelöst werden. Fig. 1 shows in diagrams a) to c) metrologically recorded acceleration signals in multiples of the acceleration ge over time t in milliseconds. Each diagram a) to c) shows a recorded lateral acceleration signal for different types of side impact: the acceleration signal a according to FIG. 1a) was measured in the event of a side impact of the vehicle at high speed on a barrier, the acceleration signal a according to FIG. 1b ) in the event of a relatively slow side impact on an obstacle, and the acceleration signal a according to FIG. 1c) in a so-called misuse test. Such misuse tests stand for the application of force to the vehicle, but the vehicle acceleration and / or deceleration does not result from a serious impact, but rather, for example, from a blow to the vehicle door or a kick. Such misuse tests should therefore not to ei ner triggering the side airbag or other restraint means for side impact protection such. B. head airbag or belt tensioner. In contrast, the associated protective means should be triggered in the event of a severe impact according to FIG. 1a) and in the case of a minor side impact according to FIG. 1b).

Durch Integration des aufgenommenen Beschleunigungssignals a wird gewöhnlich ein sogenanntes Geschwindigkeitsverlustsignal ΔV gebildet, welches im folgenden zum Bilden einer Auslö seentscheidung mit einem Schwellwert verglichen wird. Über schreitet das Geschwindigkeitsverlustsignal den vorgegebenen Schwellwert, so wird das zugehörige Insassenschutzmittel aus gelöst. Die Verwendung eines integrierten Beschleunigungs signals für den Schwellwertvergleich anstelle des Beschleuni gungssignals selbst hat den wesentlichen Vorteil, daß hoch frequente Anteile, oft auch Störanteile im Beschleunigungs signal, durch den Integrationsvorgang ausgefiltert werden und das Insassenschutzmittel nicht alleine aufgrund einer solchen hochfrequenten und hochpegeligen Störung ausgelöst wird. Fig. 2 zeigt die zu den Fig. 1a), 1b) und 1c) zugehörigen aufintegrierten Beschleunigungssignale als Geschwindigkeits verlustsignale ΔV in einem gemeinsamen Diagramm. Die Zuord nung der einzelnen Geschwindigkeitsverlustsignale ΔV zu den Beschleunigungssignalen a der Diagramme 1a) bis 1c) ist aus der Legende zu Fig. 2 ersichtlich.By integrating the recorded acceleration signal a, a so-called speed loss signal .DELTA.V is usually formed, which is compared below with a threshold value in order to form a trigger decision. If the speed loss signal exceeds the predefined threshold value, the associated occupant protection means is triggered. The use of an integrated acceleration signal for the threshold value comparison instead of the acceleration signal itself has the essential advantage that high-frequency components, often also interference components in the acceleration signal, are filtered out by the integration process and the occupant protection means is not triggered solely on the basis of such a high-frequency and high-level interference . FIG. 2 shows the integrated acceleration signals associated with FIGS . 1a), 1b) and 1c) as speed loss signals ΔV in a common diagram. The assignment of the individual speed loss signals ΔV to the acceleration signals a of the diagrams 1a) to 1c) can be seen from the legend to FIG. 2.

Fig. 2 zeigt deutlich, daß sich ein harter Aufprall mit ho her Geschwindigkeit nach Fig. 1a) durch ein hochpegeliges Geschwindigkeitsverlustsignal ΔV auszeichnet. Damit kann durch einen einfachen Vergleich des Geschwindigkeistverlust signals ΔV mit einer geeignet gewählten Schwelle ein harter, schneller Seitenaufprall nach Fig. 1a) von einem langsamen Seitenaufprall nach Fig. 1b) unterschieden werden. Ver gleicht man jedoch die Geschwindigkeitsverlustsignale ΔV bei einem langsamen Aufprall nach Fig. 1b) und bei einem Misuse- Test nach Fig. 1c), so wird deutlich, daß kaum eine geeignet dimensionierte Schwelle gefunden werden kann, die einen sol chen langsamen Seitenaufprall von einem Misuse-Test deutlich unterscheiden kann. Fig. 2 clearly shows that a hard impact at high speed according to Fig. 1a) is characterized by a high-level speed loss signal ΔV. Thus, a hard, fast side impact according to FIG. 1a) can be distinguished from a slow side impact according to FIG. 1b) by a simple comparison of the speed loss signal ΔV with a suitably chosen threshold. However, if one compares the velocity loss signals ΔV in the case of a slow impact according to FIG. 1b) and in the case of a misuse test according to FIG. 1c), it becomes clear that a suitably dimensioned threshold can hardly be found which would cause such a slow side impact by one Misuse test can clearly differentiate.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Vorrichtung zu schaffen, mit welchen eine Unterscheidung zwischen einem min derschweren Aufprall und einem Misuse-Test getroffen werden kann.The object of the invention is therefore to provide a device create a distinction between a min severe impact and a misuse test can.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der nebengeordneten An sprüche 1 und 2 gelöst.The task is characterized by the characteristics of the sibling To sayings 1 and 2 solved.

Der erfindungsgemäßen Vorrichtung liegt die Erkenntnis zu grunde, daß den Beschleunigungssignalen a gemäß der Fig. 1b) und 1c) zwar eine oszillierende Schwingung gemein ist. Diese oszillierende Schwingung ist bedingt durch ein Schwin gen des Fahrzeugs in Querrichtung, durch das die durch den Aufprall übertragene Energie abgebaut wird. Anhand der reinen Amplitudenwerte der Beschleunigungssignale a sind jedoch bei de Aufprallarten nicht voneinander unterscheidbar: Auch Misu se-Tests können Beschleunigungsspitzen von bis zu 100 g her vorrufen. Die Beschleunigungssignale a nach den Fig. 1b) und 1c) unterscheiden sich jedoch dadurch voneinander, daß ein Misuse-Test in etwa symmetrisch um den Nullpunkt der Be schleunigung schwingt, tendentiell dabei sogar größere Be schleunigungsanteile in Gegenrichtung des Aufpralls aufweist. Bei einem minderschweren Seitenaufprall nach Fig. 1b) ist jedoch festzustellen, daß das Beschleunigungssignal a um ei nen Beschleunigungswert von etwa -20 g oszilliert.The device according to the invention is based on the knowledge that the acceleration signals a according to FIGS . 1b) and 1c) have in common an oscillating oscillation. This oscillating vibration is caused by a vibration of the vehicle in the transverse direction, by which the energy transmitted by the impact is reduced. On the basis of the pure amplitude values of the acceleration signals a, however, no distinction can be made between the two types of impact: Misuse tests can also cause acceleration peaks of up to 100 g. The acceleration signals a according to FIGS. 1b) and 1c) differ from one another in that a misuse test oscillates approximately symmetrically around the zero point of the acceleration, tending to have even larger acceleration components in the opposite direction of the impact. In the case of a less severe side impact according to FIG. 1b), however, it should be noted that the acceleration signal a oscillates around an acceleration value of approximately -20 g.

Diese Erkenntnis wurde in die erfindungsgemäße Steuervorrich tung umgesetzt, welche prinzipiell zum Erkennen eines Frontaufpralls oder eines Seitenaufpralls ausgebildet sein kann. This finding has been incorporated into the control device according to the invention implemented, which in principle to recognize a Front impact or a side impact may be formed can.

Von einem Auswerter der Steuervorrichtung werden lokale Maxi malwerte des Beschleunigungssignals wie auch lokale Minimal werte des Beschleunigungssignals erkannt und getrennt vonein ander aufsummiert, insbesondere unter Berücksichtigung der Vorzeichen der einzelnen Maximal- oder Minimalwerte. Diese beiden Summationsvorgänge beginnen gewöhnlich ab Überschrei ten eines relativ geringen Schwellwertes durch das Beschleu nigungssignal, welches als Indiz für einen Aufprall welcher Art auch immer zu werten ist. Bei einem minderschweren Sei tenaufprall nach Fig. 1b) wird gewöhnlich die Summe über die lokalen Minima die Summe über die lokalen Maxima in ihrem Be trag übertreffen, da sich der minderschwere Seitenaufprall sich in größeren negativen Beschleunigungswerten äußert. Bei einem Misuse-Test nach Fig. 1c) halten sich dagegen die Sum me über die lokalen Minima und die Summe über die lokalen Ma xima in ihrem Betrag in etwa die Waage, wenn nicht sogar die Summe der lokalen Maxima und damit der Maxima in den positi ven Beschleunigungswerten ein leichtes Übergewicht aufweist. Wird im folgenden nun das Verhältnis aus den beiden Summenbe trägen gebildet, so läßt sich anhand dieses Verhältnisses ein minderschwerer Seitenaufprall nach Fig. 1b) von einem Misu se-Test nach Fig. 1c) deutlich unterscheiden. Bei einem Mi suse-Test nach Fig. 1c) ist das derart gebildete Verhältnis deutlich kleiner als bei einem minderschweren Seitenaufprall nach Fig. 1b). Eine geeignete Schwellwertsetzung bezüglich des Verhältnisses läßt damit eine deutliche Unterscheidung dieser beiden Aufprallarten zu.Local maximum values of the acceleration signal as well as local minimum values of the acceleration signal are recognized and summed up separately from one another by an evaluator of the control device, in particular taking into account the signs of the individual maximum or minimum values. These two summation processes usually start when a relatively low threshold value is exceeded by the acceleration signal, which is to be regarded as an indication of an impact of whatever kind. In the case of a less severe side impact according to FIG. 1b), the sum of the local minima will usually exceed the sum of the local maxima in their amount, since the less severe side impact is expressed in larger negative acceleration values. In a misuse test according to FIG. 1c), on the other hand, the sum of the local minima and the sum of the local maxima are roughly in balance, if not the sum of the local maxima and thus the maxima in the positive acceleration values are slightly overweight. If in the following the ratio of the two total amounts is formed, a less severe side impact according to FIG. 1b) can be clearly distinguished from a misuse test according to FIG. 1c) on the basis of this ratio. In a mi suse test according to FIG. 1c), the ratio formed in this way is significantly smaller than in the case of a less severe side impact according to FIG. 1b). A suitable threshold value setting with regard to the ratio thus allows a clear differentiation between these two types of impact.

In einer Alternative wird eine Hüllkurve über die lokalen Ma xima wie auch eine Hüllkurve über die lokalen Minima gelegt. Es werden im folgenden die Mittelwerte der beiden Hüllkurven ermittelt und zueinander ins Verhältnis gesetzt. Eine derartige Verhältnisbildung liefert die gleichen Vortei le im Hinblick auf die Unterscheidbarkeit von Aufprallarten gemäß Fig. 1b) und 1c) wie die vorbeschriebene erfindungsge mäße Lösung.In an alternative, an envelope is placed over the local maxima as well as an envelope over the local minima. In the following, the mean values of the two envelopes are determined and related to each other. Such a ratio formation provides the same advantages with regard to the differentiation of impact types according to FIG. 1b) and 1c) as the above-described solution according to the invention.

Mit der beschriebenen Verhältnisbildung gleichwertig ist eine Differenzbildung der ermittelten Größen. Wichtig ist, daß die ermittelten Größen zueinander in ihrer Amplitude in Beziehung gesetzt werden.One is equivalent to the ratio formation described Difference formation of the determined quantities. It is important that the determined quantities in relation to each other in their amplitude be set.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Un teransprüche gekennzeichnet.Advantageous developments of the invention are the Un marked claims.

Die Figuren zeigen Ausführungsbeispiele der Erfindung. Die Erfindung und ihre Weiterbildungen werden im folgenden anhand dieser Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Es zeigen:The figures show exemplary embodiments of the invention. The Invention and its developments are described below of these embodiments described in more detail. Show it:

Fig. 1 drei Querbeschleunigungssignalverläufe über der Zeit bei unterschiedlichen Aufprallarten, Fig. 1, three lateral acceleration waveforms over time at different impact modes,

Fig. 2 zu den Beschleunigungssignalen a nach den Fig. 1a) bis 1c) gehörige Geschwindigkeitsverlustsignale ΔV in einem gemeinsamen Diagramm, Fig. 2 to the acceleration signals a to the Fig. 1a) to 1c) associated loss of speed signals .DELTA.V in a common diagram,

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm für das erfindungsgemäße Verfah ren, Figure 3 is Ren. A flow chart for the inventive procedural,

Fig. 4 ein Diagramm mit einem beispielhaften Beschleuni gungssignal und zugehörigen berechneten Größen über der Zeit, die als Zwischen- und Endgrößen für das erfindungsgemäße Verfahren dienen, Fig. 4 is a diagram showing an exemplary Accelerati acceleration signal and the associated calculated values over time, which serve as intermediate and model output for the inventive method,

Fig. 5 eine in ein symbolisches Kraftfahrzeug eingezeich nete erfindungsgemäße Vorrichtung und Fig. 5 shows a device in a symbolic motor vehicle according to the invention and

Fig. 6 Beschleunigungssignale und weitere Größen des er findungsgemäßen Verfahrens über der Zeit für einen minderschweren Aufprall in Fig. 6a) und einen Mi suse-Test in Fig. 6b). Fig. 6 acceleration signals and other quantities of the inventive method over time for a less severe impact in Fig. 6a) and a Mi suse test in Fig. 6b).

Fig. 4 zeigt in Einheiten der Erdbeschleunigung g zunächst ein aufgenommenes Beschleunigungssignal mit einem durchgezo genen Linienzug a) über der Zeit. Dieses Beschleunigungs signal ist bereits tiefpaßgefiltert mit einer Grenzfrequenz von etwa 400 Hz. Eine derartige Filterung kann durch die kon struktive Ausbildung des Beschleunigungssensors erreicht wer den, der infolgedessen bereits ein tiefpaßgefiltertes Be schleunigungssignal liefert. Alternativ kann von einem nicht tiefpaßfilternden Beschleunigungssensor geliefertes Beschleu nigungssignal elektronisch ein tiefpaßgefiltertes Beschleuni gungssignal abgeleitet werden. Eine solche Filterung ist ge wöhnlich erforderlich, um hochfrequente Störungen zu beseiti gen. Bei der vorliegenden Erfindung seien also unter dem Be griff des Beschleunigungssignals auch derartige bereits vor gefilterte Beschleunigungssignale mitumfaßt, wie sich im fol genden auch der Begriff Beschleunigungssignal immer auf eine Fahrzeugquerbeschleunigung bezieht. Diese kann durch einen entsprechend quer zur Fahrzeuglängsachse ausgerichteten Be schleunigungssensor ermittelt werden. Ein Beschleunigungssen sor kann aber auch derart geneigt zur Fahrzeugquerachse aus gerichtet sein, daß er zumindest einen Anteil der Fahr zeugquerbeschleunigung als Signal aufnehmen kann. Fig. 4 shows in units of gravitational acceleration g a recorded acceleration signal with a solid line a) over time. This acceleration signal is already low-pass filtered with a cut-off frequency of about 400 Hz. Such filtering can be achieved by the design of the acceleration sensor, which consequently already provides a low-pass filtered acceleration signal. Alternatively, a low-pass filtered acceleration signal can be electronically derived from a non-low-pass filtering acceleration sensor. Such filtering is usually required in order to eliminate high-frequency interference. In the present invention, the acceleration signal also includes such acceleration filters that have already been filtered before, as in the following also the term acceleration signal always relates to vehicle lateral acceleration. This can be determined by a corresponding acceleration sensor aligned transversely to the longitudinal axis of the vehicle. However, an acceleration sensor can also be inclined to the vehicle transverse axis in such a way that it can record at least a portion of the vehicle transverse acceleration as a signal.

Nach Fig. 4 werden nun erfindungsgemäß die Einhüllen den/Hüllkurven b) (Linie mit Punkten) und c) (Linie mit Kreu zen) für die lokalen Maxima bzw. die lokalen Minima gebildet. Aus den Kurvenzügen geht hervor, daß zur Ermittlung der Hüll kurven natürlich ein gewisser Zeitversatz zum realen Be schleunigungssignal erforderlich ist: So kann ein lokales Mi nimum oder Maximum nur als solches erkannt werden, wenn ab fallende bzw. ansteigende Werte in den folgenden Millisekun den durch den Auswerter erkannt werden. Die Werte der lokalen Maxima werden aufsummiert und bilden aufgetragen über der Zeit den Kurvenzug d) (Linie mit Kreisen). Die lokalen Minima werden getrennt davon ebenfalls für sich aufsummiert und bil den zeitlich aufgetragen den Kurvenzug e) (Linie mit Rechtec ken) in Fig. 4. In Fig. 4 zeigt der Kurvenzug f) (Linie mit Dreiecken) über der Zeit aufgetragenes Verhältnis von der Summe über die lokalen Maxmima zu der Summe über die lokalen Minima. Dabei ist das Verhältnis durch Differenzbildung der beiden Summen entstanden, wobei zu jedem festgesetzten Zeit punkt die Summe der lokalen Maxima von der Summe der lokalen Minima abgezogen wurde. Die Verhältnisbildung kann jedoch auch durch Division der einzelnen Summen durchgeführt werden. Gemäß Fig. 4 bewegt sich der Kurvenzug f) für das derart ge bildete Verhältnis deutlich im negativen Wertebereich, so daß auf einen minderschweren Aufprall beispielsweise nach Fig. 1b) rückgeschlossen werden kann. Diese Schlußfolgerung wird vorzugsweise mit Hilfe eines Schwellwertvergleichs gezogen. Beispielsweise wird auf einen minderschweren Aufprall ge schlossen und damit auf ein Auslösen des zugeordneten Sei tenairbags eingeleitet, wenn das Verhältnis nach Fig. 4 etwa 50 g unterschreitet.According to FIG. 4, the envelopes / envelopes b) (line with dots) and c) (line with crosses) are now formed according to the invention for the local maxima and the local minima. The curves show that, of course, a certain time offset to the real acceleration signal is required to determine the envelope curves: A local minimum or maximum can only be recognized as such if the values decrease or increase in the following milliseconds the evaluator can be recognized. The values of the local maxima are summed up and plotted over time form the curve d) (line with circles). The local minima are also added up separately and form the time curve plotted e) (line with rectangles) in FIG. 4. In FIG. 4 the curve f) (line with triangles) shows the ratio plotted over time the sum of the local maxima to the sum of the local minima. The relationship was created by forming the difference between the two sums, with the sum of the local maxima being subtracted from the sum of the local minima at each time. However, the ratio can also be created by dividing the individual sums. According to FIG. 4, the curve f) for the relationship formed in this way is clearly in the negative range of values, so that a less severe impact, for example according to FIG. 1b), can be inferred. This conclusion is preferably drawn using a threshold comparison. For example, it is concluded that the impact is less severe and thus initiates triggering of the associated side airbags if the ratio according to FIG. 4 falls below about 50 g.

In einer Alternative können die Mittelwerte der beiden Hüll kurven ermittelt werden und zueinander ins Verhältnis gesetzt werden. Beide Berechnungsvorschriften lassen die gleiche deutliche Unterscheidbarkeit von unterschiedlichen Aufpral larten anhand eines Schwellwertvergleichs der Verhältnisse zu.In an alternative, the averages of the two envelopes curves are determined and related to each other become. Both calculation rules leave the same clear differentiation from different impact larten based on a threshold comparison of the ratios to.

Fig. 6a) zeigt Signale zu einem minderschweren Seitenauf prall. Fig. 6b) zeigt Signale zu einem Misuse-Test. Dabei stellt der durchgehende Leiterzug x) jeweils die aufgenommene Beschleunigung über der Zeit dar. Der mit Kreuzen versehene Kurvenzug z) zeigt das ermittelte Verhältnis (in Digits) an. Bei einem Vergleich der Fig. 6a) und 6b) wird deutlich, daß wiederum bei einem minderschweren Aufprall das Verhältnis deutlich im negativen Wertebereich liegt und damit deutlich unterscheidbar ist von dem Verhältnis aus Fig. 6b), das etwa bei Null liegt oder sich schwach im positiven Wertebereich bewegt. Die verschobene Zeitbasis in Fig. 6b) schränkt die qualitätiven Aussagen nicht ein. Der Leiterzug y) zeigt den Betrag des Gradienten der Beschleunigung a an, dessen Über schreiten eines Grenzwertes ein zusätzliches Auslösekriterium für das Insassenschutzmittel darstellen kann. Fig. 6a) shows signals for a less severe side impact. Fig. 6b) shows signals to a misuse-test. The continuous conductor path x) represents the acceleration recorded over time. The curve path z) with crosses shows the determined ratio (in digits). A comparison of FIGS. 6a) and 6b) clearly shows that, in the case of a less severe impact, the ratio is clearly in the negative value range and is therefore clearly distinguishable from the ratio from FIG. 6b), which is approximately zero or weak in positive range of values moved. The shifted time base in FIG. 6b) does not limit the qualitative statements. The conductor path y) indicates the amount of the gradient of the acceleration a, the exceeding of a limit value can represent an additional triggering criterion for the occupant protection means.

Fig. 5 zeigt die Anordnung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem symbolisch gezeichneten Kraftfahrzeug in Draufsicht. Dabei sind diverse Rückhaltemittel 3, insbesondere ein rech ter Seitenairbag 31, ein linker Seitenairbag 32, ein Fah rerairbag 34 und ein Beifahrerairbag 33 vorgesehen. Ein zen tral über dem Fahrzeugtunnel angebrachtes Steuergerät enthält einen Auswerter 2, gewöhnlich in Form eines Mikroprozessors, sowie einen Längsbeschleunigungssensor 22 und einen Querbe schleunigungssensor 21. Die Empfindlichkeitsrichtungen der Beschleunigungssensoren 21 und 22 sind durch entsprechende Pfeile gekennzeichnet. Über Zündbefehle z löst der Auswerter 2 die zugeordneten Insassenschutzmittel einzeln oder zusammen aus. Jede Fahrzeughälfte bezüglich der Fahrzeuglängsachse A- A' enthält ferner einen nahe am potentiellen Seitenaufprall ort angeordneten Beschleunigungssensor 1 mit einer gemäß den Pfeilen eingezeichneten Empfindlichkeitsachse. Jeder Be schleunigungssensor 1 liefert dabei ein Querbeschleunigungs signal a an den Auswerter, das dort ausgewertet wird. Dabei kann auch jedem Beschleunigungssensor 1 ein eigener Auswerter zugeordnet sein, der die aufgenommene Beschleunigung erfin dungsgemäß auswertet und das Steuersignal an den zentralen Auswerter 2 liefert, der daraufhin ein Auslösen der Seiten aufprallschutzmittel erwirkt. Alternativ kann so direkt der jeweilige Seitenairbag 31, 32 direkt durch die ausgelagerten Auswerter angesteuert werden (Wirkverbindung strichiert ein gezeichnet). Dabei ist der Beschleunigungssensor 1 jeder Fahrzeughälfte direkt dem Seitenaufprallschutzmittel in der selben Fahrzeughälfte zuge ordnet. Fig. 5 shows the arrangement of the device according to the invention in a symbolically drawn motor vehicle in plan view. Various restraint means 3 , in particular a right side airbag 31 , a left side airbag 32 , a driver airbag 34 and a passenger airbag 33 are provided. A control unit mounted centrally above the vehicle tunnel contains an evaluator 2 , usually in the form of a microprocessor, as well as a longitudinal acceleration sensor 22 and a transverse acceleration sensor 21 . The sensitivity directions of the acceleration sensors 21 and 22 are identified by corresponding arrows. The evaluator 2 triggers the assigned occupant protection means individually or together via ignition commands z. Each half of the vehicle with respect to the vehicle longitudinal axis A-A 'also contains an acceleration sensor 1 arranged close to the potential side impact with a sensitivity axis drawn in accordance with the arrows. Each Be acceleration sensor 1 delivers a lateral acceleration signal a to the evaluator, which is evaluated there. Each acceleration sensor 1 can also be assigned its own evaluator, which evaluates the recorded acceleration according to the invention and delivers the control signal to the central evaluator 2 , which then triggers the side impact protection means. As an alternative, the respective side airbag 31 , 32 can thus be controlled directly by the outsourced evaluators (active connection with a dashed line). The acceleration sensor 1 is assigned to each side of the vehicle directly to the side impact protection means in the same vehicle half.

Bei ersterem Ansatz wertet der Auswerter 2 jedes Beschleuni gungssignal a einzeln aus. Das Verhältnis, das aufgrund des Beschleunigungssignals a des in der rechten Fahrzeughälfte angeordneten Beschleunigungssensors 1 gebildet wird, ist dar aufhin maßgebend für die Auslösung des rechten Seitenairbags 31. Entsprechendes gilt für den Seitenairbag 33 und den Be schleunigungssensor 1 in der linken Fahrzeughälfte. Vorzugs weise wird ein Seitenairbag 31, 32 nur dann ausgelöst, wenn auch der zentral angeordnete Querbeschleunigungssensor 21 gleichzeitig eine Mindestquerbeschleunigung aufnimmt. Damit werden Fehlauslösungen bei defekten Beschleunigungssensoren 1 verhindert. In Fig. 5 ist zur Ansteuerung der Airbags 33 und 34 ausschließlich das Längsbeschleunigungssignal des Längsbe schleunigungsensors 22 maßgebend. Ist die Karosserie des Kraftfahrzeugs in Querrichtung, also quer zur Längsachse A-A' ausreichend steif ausgebildet, so kann auch allein mittels eines zentral angeordneten Querbeschleunigungsensors eine Auslöseentscheidung durchgeführt werden.In the former approach, the evaluator 2 evaluates each acceleration signal a individually. The ratio which is formed on the basis of the acceleration signal a of the acceleration sensor 1 arranged in the right half of the vehicle is then decisive for the deployment of the right side airbag 31 . The same applies to the side airbag 33 and Be acceleration sensor 1 in the left half of the vehicle. Preferably, a side airbag 31 , 32 is only triggered when the centrally arranged lateral acceleration sensor 21 simultaneously absorbs a minimum lateral acceleration. This prevents false triggering in the case of defective acceleration sensors 1 . In Fig. 5, only the longitudinal acceleration signal of the longitudinal acceleration sensor 22 is decisive for controlling the airbags 33 and 34 . If the body of the motor vehicle is sufficiently rigid in the transverse direction, that is to say transversely to the longitudinal axis AA ′, a triggering decision can also be made solely by means of a centrally arranged transverse acceleration sensor.

Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm. Dabei führt die erfindungs gemäße Vorrichtung in Schritt S1 routinemäßig Diagnosefunk tionen durch. Wird in Schritt S3 das Überschreiten einer Min destquerbeschleunigung, ggf. auch alternativ einer Mindest längsbeschleunigung, erkannt Y, so beginnen die verwendeten Auslösealgorithmen in den Schritten S4 und S5 quasi parallel zu laufen. Im Schritt S4 wird die erfindungsgemäße Auslöseent scheidung getroffen, wohingegen mit Schritt S5 ein Algorith mus in Gang gesetzt wird, bei dem ein ermittelter Geschwin digkeitsverlust mit einer festen oder variablen Schwelle ver glichen wird. Fig. 3 shows a flow diagram. The device according to the invention routinely carries out diagnostic functions in step S1. If Y is detected in step S3 that a minimum transverse acceleration, possibly also an alternative of a minimum longitudinal acceleration, has been detected, the triggering algorithms used in steps S4 and S5 begin to run virtually in parallel. In step S4, the triggering decision according to the invention is made, whereas in step S5 an algorithm is started in which a determined loss of speed is compared with a fixed or variable threshold.

Übersteigt das berechnete Verhältnis im Schritt S4 einen Schwellwert, so wird ausgehend von Schritt S4 ein Steuersignal s erzeugt, das im Schritt S6 durch ein ODER- Glied - natürlich im Mikroprozessor als Funktion implemen tiert - durchgeschaltet wird und als Zündbefehl z im Schritt S7 zur Auslösung des zugeordneten Insassenschutzmittels führt. Wird im Schritt S5 festgestellt, daß der Geschwindig keitsverlust einen Schwellwert überschreitet, so wird ein weiteres Steuersignal s1 erzeugt, welches mit Schritt S6 das ODER-Glied des Auswerters passiert und als Auslösesignal z dem Insassenschutzmittel im Schritt S7 zugeführt wird.If the calculated ratio exceeds one in step S4 Threshold value, so starting from step S4 generates a control signal s, which in step S6 by an OR Link - of course implemented in the microprocessor as a function tiert - is switched through and as an ignition command z in the step S7 to trigger the assigned occupant protection means leads. It is determined in step S5 that the speed loss exceeds a threshold value, then a generates further control signal s1, which with step S6 OR gate of the evaluator happens and z is supplied to the occupant protection means in step S7.

Im Schritt S8 wird überprüft, ob ein Rücksetzkriterium er füllt ist, z. B. das Unterschreiten eines Schwellwerts durch die Beschleunigung für eine bestimmte Zeit. Ist ein solches erfüllt Y, so wird der Algorithmus zurückgesetzt und in schritt S1 bekannte Diagnoseroutinen durchgeführt. Ist ein solches nicht erfüllt N, so wird die Algorithmenberechnung in Schritt S4 weitergeführt.In step S8, it is checked whether a reset criterion is filled, e.g. B. by falling below a threshold the acceleration for a certain time. It is one if Y is satisfied, the algorithm is reset and in step S1 performed known diagnostic routines. Is a such not fulfilled N, the algorithm calculation in Step S4 continued.

Weitere Auslösestrategien sind vorstellbar: so kann z. B. ein Auslösen des zugehörigen Insassenschutzmittels nur in Abhän gigkeit von einer erkannten Insassenposition erlaubt werden. Weitere Einflußmöglichkeiten auf die Auslösestrategie sind vorstellbar und von der Erfindung mit umfaßt.Other trigger strategies are conceivable. B. a Triggering the associated occupant protection means only in depend be recognized from a recognized occupant position. Other options for influencing the triggering strategy are conceivable and embraced by the invention.

Claims

1. Device for controlling an occupant protection means of a motor vehicle, in particular for side impact protection,

1. with an acceleration sensor ( 1 ) which supplies an acceleration signal (a) for vehicle acceleration, and
2. with an evaluator ( 2 ) for the acceleration signal (a),

characterized by

1. that the evaluator ( 2 ) adds up maximum local values of the acceleration signal (a) or a signal derived from the acceleration signal (a),
2. that the evaluator ( 2 ) summed up local minimum values of the acceleration signal (a) or the derived signal, and
3. that the evaluator ( 2 ) depending on the sum of the local maximum values and the sum of the local minimum values delivers a control signal (s) for the occupant protection means ( 3 ).

2. Device for controlling an occupant protection means of a motor vehicle, in particular for side impact protection,

characterized,

1. that the evaluator ( 2 ) generates an envelope for the local maximum values of the acceleration signal (a) or a signal derived from the acceleration signal (a),
2. that the evaluator ( 2 ) generates an envelope for the local minimum values of the acceleration signal (a) or the derived signal, and
3. that the evaluator ( 2 ) delivers a control signal (s) for the occupant protection means ( 3 ) depending on the mean value of the envelope for the local maximum values and the average value of the envelope for the local minimum values.

3. Device according to claim 1, characterized in that the control signal (s) depending on the ratio or the Difference between the sum of the local maximum values and the sum of the local minimum values is generated.

4. The device according to claim 2, characterized in that the control signal (s) depending on the ratio or the Difference between the two determined mean values is generated.

5. Device according to one of claims 3 or 4, characterized in that the evaluator ( 2 ) delivers the control signal (s) if the ratio or the difference exceeds or falls below a predetermined limit.

6. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the evaluator ( 3 ) contains an OR gate which provides a trigger signal (z) for triggering the occupant protection means ( 3 ) when the control signal (s) is present or when Another control signal (s1) supplied by the evaluator ( 2 ) is present.

7. The device according to claim 6, characterized in that the further control signal (s1) is generated when one of the Acceleration signal (a) derived signal an assigned te threshold.