DE19805504A1 - Verfahren und Anordnung zur Einstellung von Radsturz und Nachlauf bei Kraftfahrzeug-Radlageranordnungen - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich allgemein mit einem neuartigen Verfahren und einer Anordnung, welche bei einer Kraftfahrzeug- Radlageranordnung eine Radsturz- und Nachlaufeinstellung gestatten. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren und eine Anordnung mit einer verstellbaren Radsturz- und Nachlaufanordnung für lenkbare Achsen bei Kraftfahrzeugen, bei denen ein oberes Armverlängerungsteil an einem oberen Armabschnitt einer Rohrgabel in der lenkbaren Achse mit Hilfe von abnehmbaren Befestigungsmitteln angebracht ist. Beilegescheiben werden zwischen dem oberen Armverlängerungsteil und dem oberen Armabschnitt der Rohrgabel eingefügt und entnommen, um eine Radsturzeinstellung zu ermöglichen, und überdimensionierte Öffnungen sind in dem oberen Armabschnitt der Rohrgabel vor­ gesehen, um eine Nachlaufeinstellung zu ermöglichen.

Kraftfahrzeuge, wie Lastwagen und Fahrzeuge mit Vierradantrieb und Frontantrieb, haben häufig eine starre, lenkbare Achsanord­ nung, bei der eine Rohrgabel fest an der Starrachse angebracht ist. Schwenkteile, wie Kugelgelenke, sind in typischer Weise zwischen der Rohrgabel und dem Achsschenkel angeordnet, welcher seinerseits eine Achswelle trägt, auf der zur Ausführung einer Drehbewegung mit derselben ein Fahrzeugrad angebracht ist. Wenn Kräfte beispielsweise über einen Lenkhebel eingeleitet werden, schwenkt sich der Achsschenkel relativ zu der Rohrgabel und der Starrachse, um den angebrachten Fahrzeugrädern eine Lenkbewegung zu erteilen.

Die Radsturz- und Nachlaufeinstellungen sind im Hinblick auf geeignete Fahrzeugmanövriereigenschaften und des Reifenver­ schleißes wichtig. Dies ist insbesondere bei breiten, hoch­ profiligen (high floatation) Reifen wie beispielsweise jenen wichtig, die üblicherweise bei Kraftfahrzeugen mit Vierradantrieb eingesetzt werden. Die Fehleinstellung des Radsturzes und des Nachlaufs kann dazu führen, daß nur ein begrenzter Teil der Lauffläche des Fahrzeugreifens die Fahrbahn oder eine andere Stützfläche berühren kann. Dies kann nicht nur zu einem be­ schleunigten Reifenverschleiß, sondern auch zu einer unsicheren Fahrzeugmanövrierfähigkeit auf starren Fahrbahnen oder anderen Stützflächen führen. Beim Fahren des Fahrzeugs unter diesen Verhältnissen auf einer Fahrbahn oder einer anderen Stützfläche mit höheren Geschwindigkeiten kann es zu einem Überhitzen an dem kleinen Kontaktflächenausschnitt zwischen dem Kraftfahrzeugreifen und der Fahrbahn oder irgendeiner anderen Stützfläche kommen. Somit kann eine Fehlausrichtung bei Fahrzeugen hinsichtlich Radsturz und Nachlauf zu höheren Fahrzeugbetriebskosten über einen übermäßigen Reifenverschleiß und einen erhöhten Kraftstoff­ verbrauch führen, und man muß Kompromisse hinsichtlich der Fahrzeugmanövrierfähigkeit und der -sicherheit hinnehmen.

Viele übliche, lenkbare Vorderachsen mit Trägerkonstruktion werden mit einem festen Radsturz und Nachlauf hergestellt. Aufgrund von Dimensionsabweichungen, welche bei den Herstellungs­ verfahren unvermeidbar sind, die üblicherweise eingesetzt werden, um derartige lenkbare Vorderachsen mit Trägerkonstruktion herzustellen, ändern sich der Radsturz- und Nachlaufwinkel üblicherweise von der linken Seite der lenkbaren Vorderachse mit Trägerkonstruktion zu der rechten Seite der lenkbaren Vorderachse mit Trägerkonstruktion. Diese Veränderung des Radsturzes und des Nachlaufs von der linken Seite der lenkbaren Vorderachse mit Trägerkonstruktion zu der rechten Seite der lenkbaren Vorderachse mit Trägerkonstruktion beeinflußt in nachteiliger Weise die Lenkkraft, welche zur Lenkung und Steuerung des Kraftfahrzeugs erforderlich ist, die Fahrzeugspurhaltigkeit wird nachteilig beeinflußt und auch der Reifenverschleiß des Kraftfahrzeugs.

Verschiedene Methoden und Anordnungen wurden mit dem Ziel eingesetzt, eine Einstellung des Radsturzes und des Nachlaufes bei Kraftfahrzeugen zu ermöglichen. Bei einigen Anwendungsfällen und insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit Vierradantrieb wurde der Radsturz dadurch eingestellt, daß die Starrachse zur Positionie­ rung des Reifens in eine mehr oder weniger gewünschte Radsturz­ stellung gebogen wurde. Ein solches Biegen der Starrachse wurde in Verbindung mit Kraftfahrzeugen mit Vierradantrieb nicht häufig eingesetzt, welche ein Rohrachsgehäuse haben, da im allgemeinen nicht ausreichend Raum zur Verfügung steht, um eine Biegeein­ richtung an einer derartigen Rohachse zu positionieren, und das hohle Achsgehäuse ist einem Belastungsversagen ausgesetzt.

Bei anderen Radsturz- und Nachlaufeinstellungsanordnungen wurden Beilegescheiben eingesetzt, welche zwischen dem Wellentragteil und der Welle angeordnet wurden, um die Winkelposition der Welle relativ zur Starrachse einstellen zu können. Bei dem Einsatz von Beilagescheiben auf diese vorstehend beschriebene Weise müssen die Nabe, die Welle und andere Radmontageteile entfernt werden, was sehr aufwendig hinsichtlich manueller Arbeit und den hierfür einzusetzenen Kosten ist. Da ferner derartige Beilegescheiben die Lenkgeometrie nicht verändern, ist keine Veränderung hinsichtlich des Nachlaufs möglich.

Bei weiteren üblichen Radsturz- und Nachlaufeinstellungsanord­ nungen werden Buchsen und Keilunterlagscheiben mit verschiedenen Ausgestaltungsformen eingesetzt, welche in Verbindung mit Kugelgelenken derart eingesetzt werden, daß die Buchsen oder Keilunterlagscheiben eine Verschiebung der axialen Position und der Ausrichtung der Kugelgelenke gegebenenfalls bewirken, um eine Radsturz- und Nachlaufeinstellung zu ermöglichen. Der Einsatz von derartigen Buchsen und Keilunterlegscheiben zur Einstellung des Radsturzes und des Nachlaufs machten aber üblicherweise ein Ausprobieren erforderlich, was sehr zeitraubend und kosten­ intensiv ist. Obgleich unterschiedliche Methoden zum Messen des Radsturzes und des Nachlaufes zur Bestimmung, welche Buchse oder welche Keilunterlegscheibe für eine jeweilige lenkbare Radachse geeignet ist, und zur Bestimmung der geeigneten Buchse oder der Keilunterlagscheibe, welche einzusetzen ist, sowie zum Bestimmen der geeigneten Ausrichtung eine solchen Buchse oder Keilunterlag­ scheibe im Verhältnis zu den Kugelgelenken vorgeschlagen wurden, sind alle diese Verfahren im allgemeinen kompliziert, teuer und/oder zeitraubend.

Alle übrigen Verfahren und Anordnungen zur Einstellung des Radsturzes und des Nachlaufs bei Radlagerungen von Kraftfahr­ zeugen waren im allgemeinen ungenau, machten viel Zeit und/oder Kosten erforderlich und/oder man benötigte eine Anzahl von unter­ schiedlichen Bauteilen, die dazu führten, daß die Anordnungen kompliziert wurden, ein großes Gewicht hatten, teuer waren und nachteilig die Montage- und Demontagearbeit beeinflußten. Auch waren die Einstellungen bei den üblichen Radlagerungen von Kraftfahrzeugen nicht einfach vorzunehmen.

Die Erfindung befaßt sich daher hauptsächlich mit einem Verfahren und einer Anordnung zur Radsturz- und Nachlaufeinstellung bei einer Radlagerung eines Kraftfahrzeugs für eine lenkbare Achse, bei der ein oberes Armverlängerungsteil an einem oberen Arm­ abschnitt einer Rohrgabel für die lenkbare Achse mit Hilfe von lösbaren Befestigungsmitteln angebracht ist. Beilegescheibe werden zwischen dem oberen Armverlängerungsteil und dem oberen Armabschnitt der Rohrgabel eingelegt oder entfernt, um eine Radsturzeinstellung vorzunehmen, und es sind überdimensionierte Öffnungen in dem oberen Armabschnitt der Rohrgabel vorgesehen, um eine Nachlaufeinstellung zu ermöglichen. Eine solche Auslegung ermöglicht eine Einstellung sowohl des Radsturzes als auch des Nachlaufs und es werden die bisher üblichen Schwierigkeiten hinsichtlich vorbelasteten Kugelgelenken vermieden, welche wenigstens teilweise ihre Ursache in Dimensionsunterschieden von Rohrgabel und Achsschenkel hatten, welche in den üblichen Herstellungsweisen begründet lagen.

Das Verfahren und die Anordnung, welche die Einstellung eines Radsturzes und eines Nachlaufs bei einer Radlagerung eines Fahrzeugs nach oder Erfindung gestatten, führen zu einem ein­ fachen, effektiven Aufbau zur Einstellung des Radsturzes und der Nachlaufeigenschaften bei Radlagerungen von Kraftfahrzeugen.

Nach der Erfindung werden hierzu Anordnungen und Verfahrensweisen angegeben, welche in den Ansprüchen wiedergegeben sind.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Aus­ führungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht in Teilschnittdarstellung einer Radlagerung eines Kraftfahrzeugs, welche eine Rad­ sturz- und Nachlaufeinstellung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung gestattet, und

Fig. 2 eine schematische Schnittansicht von der Radlagerung eines Kraftfahrzeuges, welche eine Radsturz- und Nachlaufeinstellung gemäß einer bevorzugten Ausfüh­ rungsform nach der Erfindung gestattet, welche in

Fig. 1 dargestellt ist, wobei die Schnittlinie entlang der Linie 2-2 in Fig. 1 geführt.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung einer bevorzugten Aus­ führungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Hierbei wird gemäß einer bevorzugten Ausführungsform eine Radlagerung für ein Kraftfahrzeug beschrieben, welche eine Radsturz- und Nachlaufeinstellung nach der Erfindung gestattet. Unter Bezugnahme auf Fig. 1, welche eine Seitenansicht in Teilschnittdarstellung zeigt, ist eine Radlagerung eines Kraftfahrzeugs angegeben, welche insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 versehen ist. Diese ist gemäß einer bevorzugten Ausführungs­ form nach der Erfindung ausgelegt. Die Radlagerung 10 ist zum Einsatz bei einer Antriebs- und Lenkachse eines Fahrzeugs gezeigt. Die Radlagerung 10 wird in typischer Weise in Verbindung mit einer Vorderachse eines Kraftfahrzeugs mit Vierradantrieb oder in Verbindung mit einer Vorderachse eines Fahrzeugs mit Vorderradantrieb eingesetzt, obgleich die Erfindung nicht auf diese bevorzugten Einsatzgebiete beschränkt ist. Die Antriebs- und Lenkachse des Kraftfahrzeugs weist normalerweise ein Differential (nicht gezeigt) auf, das zwischen zwei (2) Radlage­ rungen 10 angeordnet ist und das Drehmoment von einer Kupplungs- und Differentialanordnung oder einem Verteilergetriebe bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb (nicht gezeigt) erhält, und das so erhaltene Drehmoment entweder auf beide Radlerungen 10 oder auf eine der beiden über eine Drehmomentübertragungsachswelle 12 abgibt, welche wenigstens teilweise in dem Achsrohr 14 angeordnet ist.

Die Radlagerung 10 umfaßt im allgemeinen einen Achsschenkel 16, welcher einen oberen Tragvorsprung 18 und einen unteren Tragvor­ sprung 20 hat, welche ermöglichen, daß der Achsschenkel 16 an dem Fahrzeugchassis (nicht gezeigt) angebracht werden kann. Der Achsschenkel 16 umfaßt wenigstens eine durch denselben gehende Bohrung 22.

Die Radlagerung 10 umfaßt auch ein Gleichlaufgelenk (CV), welches ingesamt mit dem Bezugszeichen 24 bezeichnet ist. Das Gleich­ laufgelenk (GV) 24 umfaßt vorzugsweise ein inneres Teil und eine Laufbahn 26, welche mittels einer Keilverbindung oder auf eine andere Weise mit der drehmomentübertragenden Achse 12 antriebs­ verbunden ist, und ein äußeres Teil oder eine Laufbahn 28, welche drehbeweglich in der Bohrung 22 des Achsschenkels 16 mit Hilfe von Lageranordnungen 30 gelagert ist.

In Umfangsrichtung beabstandet angeordnete drehmomentübertragende Kugeln 32, von denen nur eine (1) in Fig. 1 gezeigt ist, sind zwischen dem inneren Teil oder der Laufbahn 26 und dem äußeren Teil oder der Laufbahn 28 angeordnet. Jede in Umfangsrichtung beabstandet angeordnete, drehmomentübertragende Kugel 32 ist in einer der Mehrzahl von Ausnehmungen aufgenommen, welche in dem inneren Teil oder der Laufbahn 26 ausgebildet sind, und ein hiermit zusammenarbeitende oder entsprechende Anzahl von Ausnehmungen ist in dem äußeren Teil oder der Laufbahn 28 ausgebildet, um zu ermöglichen, daß ein Drehmoment von dem inneren Teil oder der Laufbahn 26 auf das äußere Teil oder die Laufbahn 28 übertragen wird. Die in Umfangsrichtung beabstandet angeordneten, drehmomentübertragenden Kugeln 32 und die Aus­ nehmungen arbeiten derart zusammen, daß das Drehmoment von dem inneren Teil oder der Laufbahn 26 auf das äußere Teil oder die Laufbahn 28 mit einer konstanten Winkelgeschwindigkeit während des gesamten Bereiches der Lenkbewegung der Radlagerung 10 übertragen wird. Die in Umfangsrichtung beabstandet angeordnete, drehmomentübertragenden Kugeln 32 sind typischerweise in den Ausnehmungen in dem inneren Teil oder der Laufbahn 26 und dem äußeren Teil oder der Laufbahn 28 mittels eines Käfigteils (nicht gezeigt) gehalten. Es ist noch zu erwähnen, daß andere Aus­ legungsformen gewählt werden können, welche eine Kopplung mit konstanter Winkelgeschwindigkeit zwischen dem inneren Teil oder der Laufbahn 26 und dem äußeren Teil oder der Laufbahn 28 gestatten und welche an sich bekannt sind. Die Erfindung ist daher nicht auf die spezielle Auslegungsform hinsichtlich der Kopplung mit konstanter Winkelgeschwindigkeit zwischen dem inneren Teil oder der Laufbahn 26 und dem äußeren Teil oder der Laufbahn 28 wie dargestellt beschränkt. Bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform nach Fig. 1 ist das äußere Teil oder die Laufbahn 28 des Gleichlaufgelenks 24 integral mit der Achswelle 34 bzw. der Radwelle 34 ausgebildet. Alternativ könnte das äußere Teil oder die Laufbahn 28 der Gleichlaufgelenkver­ bindung 24 gesondert hergestellt sein, und beispielsweise mit Hilfe von Befestigungsmitteln an der Radachswelle 34 angebracht werden. Der Zusammenhang zwischen dem äußeren Teil oder der Laufbahn 28 des Gleichlaufgelenks 24 und der Radachse 34 bilden keinen Teil der vorliegenden Erfindung.

Die Radnabe 36 ist vorzugsweise mittels einer Keilverbindung 38 oder auf andere Art und Weise drehbeweglich mit der Radachswelle 34 verbunden und umfaßt einen Radmontageflansch 40. Das Fahrzeug­ rad (nicht gezeigt) ist an dem Radmontageflansch 40 mit Hilfe von Radbefestigungs-Ansatzbolzen 42, von denen in Fig. 1 nur einer gezeigt ist, angebracht, welche durch den Radmontageflansch 40 gehen. Die Radnabe 36 ist auf der Radachswelle 34 mittels einer Mutter 44 gehalten, welche mit einem mit einem Außengewinde versehenen äußeren Ende 46 der Radachswelle 34 zusammenarbeitet.

Wie zuvor beschrieben worden ist, ist das äußere Teil oder die Laufbahn 28 in der Bohrung 22 des Achsschenkels 16 mit Hilfe einer Lageranordnung 30 drehbar gelagert. Das stationäre äußere Teil oder die Laufbahn 48 ist mit dem Achsschenkel 16 mit Hilfe von üblichen Befestigungsmitteln, wie Schrauben 50, fest verbunden, von denen in Fig. 1 nur eine gezeigt ist. Hierdurch erhält man eine Verbindung von Achsschenkel 16 mit Radnabe 36 und Radachswelle 34, um eine Lenkung des Fahrzeugrades bereitzustel­ len. Während des Arbeits des Kraftfahrzeugs wird ein Drehmoment von der drehmomentübertragenden Achswelle 12 über dass Gleich­ laufgelenk 24 auf die Radachswelle 34 und die Radnabe 36 in die Räder des Kraftfahrzeugs und die Reifen eingeleitet, welche auf dem Radmontageflansch 40 der Radnabe 36 montiert sind.

Die Rohrgabel 52 ist an dem Achsrohr 14 angebracht und umfaßt vertikal beabstandete, obere Armabschnitte 54 und untere Arm­ abschnitte 56. Der obere Armabschnitt 54 umfaßt ein oder mehrere überdimensionierte Öffnungen 58, durch welche ein oder mehrere Befestigungsmittel, wie Schrauben 60, gehen können, von denen nur eine in Fig. 1 gezeigt ist. Diese werden derart vorgesehen, daß sie mit den mit Innengewinde versehenen Öffnungen 62 in dem oberen Armverlängerungsteil 64 zusammenarbeiten. Dies ist unterschiedlich zu den meisten üblichen Rohrgabeln, welche überlicherweise einteilig ausgelegt sind und keine zweiteilige Auslegungsform wie bei der bevorzugten Auslegungsform nach der Erfindung haben. Die Rohrgabel umfaßt zwei (2) Teile, das Gabelrohr 52 und das obere Armverlängerungsteil 64. Bei einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung sind zwei (2) mit Außengewinde versehene Befestigungsmittel, wie Schrauben 60, vorgesehen, welche mit zwei (2) mit Innengewinde versehene und eingeschnittene Gewindegänge in dem oberen Armverlängerungsteil 64 zusammenarbeiten. Die zweite Schraube 60 liegt direkt hinter der Schraube 60, welche in Fig. 1 gezeigt ist. Die beiden Schrauben 60 gehen durch die zugeordneten überdimensionierten Öffnungen 58 in den oberen Armabschnitt 54 der Rohrgabel 52. Die überdimensionierten Öffnungen haben vorzugsweise eine Hauptachse, welche in eine Achsrichtung verläuft, die im wesentlichen senkrecht zur Rohrgabel 52 ist. Das obere Armverlängerungsteil 64 hat einen im allgemeinen zylindrische Bohrung 66, welche durch dasselbe geht, und der untere Arm 56 hat eine im allgemeinen zylindrische Bohrung 68, welche durch denselben geht. Der Achsschenkel 16 umfaßt einen oberen Tragvorsprung 18, welcher in der Nähe des oberen Armverlängerungsteils 64 angeordnet ist, und einen unteren Tragvorsprung 20, welcher in der Nähe des unteren Arms 56 der Rohrgabel 52 angeordnet ist. Somit ist der Achs­ schenkel 16 drehbeweglich an der Rohrgabel 52 gelagert.

Ein übliches Kugelgelenk bzw. Universalgelenk 70 ist im all­ gemeinen in der zylindrischen Bohrung 66 angeordnet, welche in dem oberen Armverlängerungsteil 64 ausgebildet ist, und die konische Bohrung 72 verläuft durch den oberen Tragvorsprung 18 des Achsschenkeis 16. In üblicher Weise ist ferner ein Kugelge­ lenk 74 in der im allgemeinen zylindrisch ausgebildeten Bohrung 68 angeordnet, welche in dem unteren Arm 56 des Gabelrohrs 52 ausgebildet ist, und eine konische Bohrung 76 verläuft durch den unteren Tragvorsprung 20 des Achsschenkels 16. Die üblichen Kugelgelenke bzw. Universalgelenke 70 und 74 umfassen jeweils ein inneres, sphärisches Lagerteil (nicht gezeigt) und arbeiten auf übliche Art und Weise um zu ermöglichen, daß der obere Tragvor­ sprung 18 und der untere Tragvorsprung 20 des Achsschenkels 16 sich relativ zu dem oberen Armverlängerungsteil 64 und dem unteren Arm 56 des Gabelrohrs 52 verdrehen können.

Im Einsatzzustand definiert die Fahrzeug-Radlagerung 10 die Art und Weise, mit der der Fahrzeugreifen (nicht gezeigt) die Fahrbahn oder eine andere Tragfläche berührt. Im Einsatzzustand trifft das Fahrzeug häufig auf Hindernisse, wie Schlaglöcher und Pflastersteine, welche zahlreiche Komponenten bei der Fahrzeug- Radlagerung 10 auslenken und verformen. Diese Auslenkungen bzw. Verformungen der Komponenten bei der Fahrzeug-Radlagerung 10 können die Ausrichtung der Dreh- bzw. Schenkachse 78 ausgehend von den Ursprungseinstellungen durch den Hersteller verändern, und hierdurch können der Fahrzeugbetrieb und dessen Sicherheit nachteilig beeinflußt werden. Insbesonder kann übermäßiger Reifenverschleiß beim Fahrzeug auftreten, es können große Kräfte für die Lenkbewegung erforderlich sein, und es können sich Schwierigkeiten hinsichtlich der Kontrolle und der Lenkung des Fahrzeugs ergeben sowie hinsichtlich der Spurhaltigkeit des Fahrzeugs. Hierdurch können sich erhöhte Fahrzeugsbetriebskosten ergeben und die Sicherheit kann hierunter leiden.

Eine zeitliche Verlagerung der Schwenkachse 78 durch die Bewegung des üblichen Kugelgelenks 70 nach innen in Richtung auf die drehmomentübertragende Achswelle 12 kann beispielsweise zu einer Verschiebung des Belastungspunktes in Richtung des inneren Randes des Fahrzeugreifens (nicht gezeigt) führen, wodurch man an dem inneren Rand einen verstärkten Reifenverschleiß erhält. Zugleich wird die Größe der Reifenfläche reduziert, welche die Fahrbahn oder eine andere Stützfläche berührt. Dies führt im allgemeinen zu einem verstärkten und ungleichmäßigen Reifenverschleiß und hierdurch wird auch in nachteiliger Weise die Manövrierbarkeit des Fahrzeugs beeinflußt.

Andererseits kann eine seitliche Verlagerung der Schwenkachse bzw. Drehachse 78 durch Verschiebung des üblichen Kugelgelenks 74 in Richtung nach innen auf die drehmomentübertragende Achswelle 12 zu einer Verschiebung des Belastungspunktes in Richtung zu dem äußeren Rand des Fahrzeugreifens (nicht gezeigt) führen, wodurch man an dem äußeren Rand einen stärkeren Reifen­ verschleiß erhält. Zugleich kann die Größe der Reifenfläche reduziert werden, welche die Fahrbahn oder eine andere Stütz­ fläche berührt. Eile solche Auslegung führt im allgemeinen zu einem verstärkten und ungleichmäßigen Reifenverschleiß, und die Manövrierbarkeit des Fahrzeuges wird hierdurch nachteilig beeinflußt.

Veränderungen hinsichtlich der Ausrichtung gemäß der voranstehen­ den Beschreibung werden als Radsturz bezeichnet. Der Radsturz ist im allgemeinen die Gradzahl, um die die Mittellinie des den Fahrzeugreifen (nicht gezeigt) tragenden Rads gegenüber der tatsächlichen vertikalen Ebene geneigt ist, welche senkrecht zu der Vorderachse und normal zur Fahrbahn oder einer anderen Stützfläche ist, wenn man von vorne auf das Fahrzeug sieht. Ein positiver Radsturz ist vorhanden, wenn die obere Seite des Fahrzeugreifens weiter außen als die Bodenseite des Fahrzeugrei­ fens liegt. Ein geringfügiger positiver Radsturz vermindert im allgemeinen die Lenkkräfte, welche zur Lenkung eines Kraftfahr­ zeugs erforderlich sind, und zusätzlich werden die Stärke und die Geschwindigkeit des Verschleißes des äußeren Radlagers (nicht gezeigt) reduziert.

Ferner hat die Schwenkachse 78 nach vorne und hinten einen Neigungsparameter, welcher als Nachlauf bekannt ist. Der Nachlauf ist als die Gradzahl definiert, um die die Schenkachse 78 ausgehend von der vertikalen Ebene geneigt ist, welche die Vorderachse enthält. Ein positiver Nachlauf ist auch dann vorhanden, wenn das Oberteil der Schwenkachse 78 am Fahrzeug weiter nach hinten als die Bodenseite der Schwenkachse 78 liegt. Ein geringfügiger positiver Nachlauf führt zu einer Vergrößerung der Richtungsstabilität der Lenkung des Fahrzeugs und hierdurch wird die Empfindlichkeit hinsichtlich Seitenwind oder Abweichun­ gen der Fahrbahn oder einer anderen Stützfläche reduziert.

Bei der Radlagerung 10 nach der Erfindung können eine oder mehrere Beilegescheiben 80 mit vorbestimmter Dicke zwischen dem oberen Armabschnitt 54 der Rohrgabel 52 und dem oberen Armver­ längerungsteil 64 angeordnet oder von dort abgenommen werden, um den Radsturz gegebenenfalls zu verändern. Wenn man beispielsweise eine oder mehrere Beilegescheiben 80 mit einer größeren Dicke einsetzt, wird der Radsturz verkleinert, während dann, wenn man ein oder mehrere Beilegescheiben 80 mit einer kleineren Dicke einsetzt oder diese entnimmt, der Radsturz größer wird. Die Beilegescheibe oder die Beilegescheiben haben Öffnungen, welche den Öffnungen 58 in dem oberen Armverlängerungsteil 54 zugeorden sind.

Ferner kann bei der Radlagerung 10 nach der Erfindung eine Schraube 60 gelöst werden, und das obere Armverlängerungsteil 64 kann entlang einer Achse eine Gleitbewegung ausführen, welche im wesentlichen senkrecht von der zeichenebene der Radlagerung 10 nach Fig. 1 nach außen zu dem oberen Armabschnitt 54 der Rohrgabel 52 weist, um den Nachlauf zu vergrößern oder zu verkleinern. Wenn man beispielsweise das obere Armverlängerungs­ teil 64 von der Zeichenebene der Fahrzeug-Radlagerung nach Fig. 1 in Richtung zu der Vorderseite des Fahrzeuges bezogen auf den oberen Arm 54 der Rohrgabel 52 nach außen bewegt, wird der Nachlauf kleiner, während dann, wenn man das obere Armver­ längerungsteil 64 von der zeichenebene der Fahrzeug-Radlagerung nach Fig. 1 in Richtung der Rückseite des Fahrzeugs bezogen auf den oberen Armabschnitt 54 des Gabelrohrs 52 nach innen bewegt, der Nachlauf größer wird. Wenn einmal der Zusammenhang zwischen oberem Armverlängerungsteil 64 und dem oberen Armabschnitt 54 der Rohrgabel 52 derart eingestellt ist, daß man den gewünschten Nachlauf hat, wird die Schraube 60 angezogen und in die mit Innengewinde versehene Öffnung 62 geschraubt, um das obere Armverlängerungsteil 64 und den oberen Armabschnitt 54 der Rohrgabel 52 in dieser Position festzulegen, so daß die Radlage­ rung 10 den gewünschten Nachlauf hat.

Eine Radlagerung 10 bietet mehrere Vorteile gegenüber üblichen Fahrzeug-Radlagerungen. Beispielsweise ermöglicht die Radlagerung 10 sowohl eine Einstellung des Radsturzes als auch des Nachlaufs gleichzeitig, wodurch die bisher gemeinsame Schwierigkeit einer Vorbelastung von üblichen Kugelgelenken 70 und 74 eliminiert wird, welche wenigstens teilweise darauf zurückzuführen sind, daß die Rohrgabel 52 und der Achsschenkel 16 Dimensionsabweichungen haben, welche auf die üblichen Herstellungsweisen zurückzuführen sind. Bei den üblichen Radlagerungen wurde die Schwierigkeit hinsichtlich der Vorbelastung von üblichen Kugelgelenken 70 und 74, welche wenigstens teilweise auf Dimensionsabweichungen des Gabelrohrs 52 und des Achsschenkels 16 bedingt durch die üblichen Herstellungsverfahren zurückzuführen ist, beispielsweise dadurch minimiert, daß man eine teure Königszapfenverbindung bei der oberen Verbindungsanordnung des üblichen Universalgelenks einsetzte.

Obgleich die Erfindung voranstehend unter Bezugnahme auf eine bevorzugte Ausführungsform detailliert beschrieben worden ist, ist die Erfindung natürlich hierauf nicht beschränkt. Obgleich die Fahrzeug-Radlagerung 10, welche hierin beschrieben ist, dazu bestimmt ist, eine Radsturz- und Nachlaufeinstellung bei dem oberen Arm der Rohrgabel 52 zu ermöglichen, könnte eine solche verstellbare Anordnung auch bei dem unteren Arm der Rohrgabel 52 an Stelle hiervon oder zusätzlich hierzu vorgesehen sein, so daß die Erfindung auch im Zusammenhang mit einer Verstellbarkeit des oberen Arms der Rohrgabel 52 zu sehen ist. Abänderungen der bevorzugten Ausführungsform der hierin beschriebenen Fahrzeug- Radlagerung kann auch in Verbindung mit anderen Aufhängungen eingesetzt werden, bei denen obere und/oder unter Lenkarme eingesetzt werden. In diesem Fall wurde dann die verstellbare Verbindung an dem Kugelgelenkgehäuse vorgesehen werden. Jedoch wird die bevorzugte Ausführungsform der Fahrzeug-Kugelgelenkver­ bindung, welche hierin beschrieben ist, nicht bei solchen Auslegungsformen eingesetzt, bei denen das Kugelgelenk die vertikale Radlast trägt. Daher sind zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Claims (20)

1. Radlagerung für eine lenkbare Achse eines Fahrzeugs, welche folgendes aufweist:
eine Rohrgabel (52), welche an einem Achsrohr eines Kraftfahrzeugs angebracht werden kann, wobei die Rohrgabel (52) einen oberen Armabschnitt (54) mit einer darin ausge­ bildeten und durch denselben gehenden Öffnung (58) und einen unteren Arm (56) hat, welcher eine darin ausgebildete Bohrung (68) hat, welche durch denselben geht;
ein oberes Armverlängerungsteil (64), welches ein erstes Ende und ein zweites Ende hat, wobei das erste Ende eine innere Öffnung (62) und das zweite Ende eine durch dasselbe gehende Bohrung umfaßt;
einen Achsschenkel (16), welcher drehbeweglich mit einer Radachswelle (34) des Kraftfahrzeugs verbunden ist, wobei der Achsschenkel (16) einen oberen Tragvorsprung (18), welcher in der Nähe der Bohrung in den oberen Armverlänge­ rungsteil (64) angeordnet ist, und einen unteren Tragvor­ sprung (20) hat, welcher in der Nähe der Bohrung im unteren Arm (56) der Rohrgabel (52) angeordnet ist, und wobei der obere Tragvorsprung (18) und der untere Tragvorsprung (20) des Achsschenkels (16) jeweils eine durch dieselbe gehende Bohrung umfassen;
wenigstens eine Beilegescheibe (80) mit vorbestimmter Dicke, welche zwischen dem oberen Armabschnitt (54) der Rohrgabel (52) und dem oberen Armverlängerungsteil (64) angeordnet ist, um einen gewünschten Radsturz der Radlage­ rung (10) einzustellen; und
ein lösbares Befestigungsmittel (60), welches durch die Öffnung geht, die sich durch den oberen Armabschnitt (54) der Rohrgabel (52) erstreckt und in die innere Öffnung des ersten Endes des oberen Armverlängerungsteils (64) geht; um einen gewünschten Nachlauf der Radlagerung (10) einzustel­ len.

2. Radlagerung nach Anspruch 1, bei der die Öffnung in dem oberen Armabschnitt (54) der Rohrgabel (52) im wesentlichen länglich längs einer Achse ausgebildet ist, welche im wesentlichen senkrecht zu der Rohrgabel (52) verläuft.

3. Radlagerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das lösbare Befestigungsmittel, welches durch die Öffnung geht, welche sich durch den oberen Armabschnitt (54) der Rohrgabel (52) erstreckt und in die innere Öffnung des ersten Endes des oberen Armverlängerungsteil (64) geht, um den gewünschten Radsturz der Radlagerung (10) einzustellen, ein mit Außengewinde versehener Schraubenbolzen (60) ist, und die innere Öffnung des ersten Endes des oberen Armver­ längerungsteils (64) eine mit Innengewinde versehene Öffnung ist, welche Gewindegänge hat, die mit den Außengewindegängen des Schraubenbolzens (60) korrespondieren.

4. Radlagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Kugelgelenke (70) vorgesehen ist, welches in der Bohrung in dem oberen Tragvorsprung (18) angeordnet ist, welcher in der Nähe der Bohrung in dem oberen Armverlängerungsteil (64) angeordnet ist, und ein zweites Kugelgelenk (74) in der Bohrung in dem unteren Tragvorsprung (20) angeordnet ist, welcher in der Nähe der Bohrung in dem unteren Arm (56) der Rohrgabel (52) angeord­ net ist.

5. Radlagerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung in dem oberen Armabschnitt (54) der Rohrgabel (52) im wesentlichen länglich entlang einer Achse ausgebildet ist, die im wesentlichen senkrecht zu der Rohrgabel (52) verläuft.

6. Radlagerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das lösbare Befestigungsmittel, welches durch die Öffnung geht, welche sich durch den oberen Armabschnitt (54) der Rohrgabel (52) erstreckt und in die innere Öffnung des ersten Endes des oberen Armverlängerungsteil (64) geht, um den gewünsch­ ten Radsturz der Radlagerung (10) einzustellen, ein mit Außengewinde versehener Schraubenbolzen (60) ist, und die innere Öffnung des ersten Endes des oberen Armverlängerungs­ teils (64) eine mit Innengewinde versehene Öffnung ist, welche Gewindegänge hat, die mit den Außengewindegängen des Schraubenbolzens (60) korrespondieren.

7. Radlagerung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das lösbare Befestigungsmittel, welches durch die Öffnung geht, welche sich durch den oberen Armabschnitt (54) der Rohrgabel (52) erstreckt und in die innere Öffnung des ersten Endes des oberen Armverlängerungsteil (64) geht, um den gewünschten Radsturz der Radlagerung (10) einzustellen, ein mit Außengewinde versehener Schraubenbolzen (60) ist, und die innere Öffnung des ersten Endes des oberen Armver­ längerungsteils (64) eine mit Innengewinde versehene Öffnung ist, welche Gewindegänge hat, die mit den Außengewindegängen des Schraubenbolzens (60) korrespondieren.

8. Radlagerung für eine lenkbare Achse eines Kraftfahrzeugs, welche folgendes aufweist:
eine Rohrgabel (52), welche an einem Achsrohr eines Kraftfahrzeugs anbringbar ist, wobei die Rohrgabel (52) einen oberen Armabschnitt (54) mit einer ersten Öffnung hat, wobei eine zweite Öffnung durch einen unteren Arm (56) geht, wobei der untere Arm eine darin ausgebildete und durch denselben gehende Bohrung besitzt;
ein oberes Armverlängerungsteil (64), welches ein erstes Ende und ein zweites Ende hat, wobei das erste Ende eine erste innere Öffnung und eine zweite innere Öffnung umfaßt, und das zweite Ende eine durch dasselbe gehende Bohrung umfaßt;
einen Achsschenkel (16), welcher drehbeweglich mit der Radwelle des Fahrzeugs verbunden ist, wobei der Achsschenkel (16) einen oberen Tragabschnitt (18) hat, welcher in der Nähe der Bohrung in dem oberen Armverlängerungsteil (64) an­ geordnet ist und einen unteren Tragvorsprung (20) hat, welcher in der Nähe der Bohrung in dem unteren Arm (56) der Rohrgabel (52) angeordnet ist, und wobei der obere Tragvor­ sprung (18) und der untere Tragvorsprung (20) des Achs­ schenkels (16) jeweils eine durch dieselben gehende Bohrung umfassen;
wenigstens eine Beilegescheibe (18) mit vorbestimmter Dicke, welche zwischen dem oberen Armabschnitt (54) der Rohrgabel (52) und dem oberen Armverlängerungsteil (64) zur Einstellung des gewünschten Radsturzes der Radlagerung (10) angeordnet ist; und
ein erstes, lösbares Befestigungsmittel (60), welches durch die erste Öffnung geht, die durch den oberen Arm­ abschnitt (54) der Rohrgabel (52) geht und in die erste innere Öffnung des ersten Endes des oberen Armverlängerungs­ teils (64) reicht, und ein zweites lösbares Befestigungs­ mittel (60), welches durch die zweite Öffnung geht, die sich durch den oberen Armabschnitt (54) der Rohrgabel (52) erstreckt und in die zweite innere Öffnung des ersten Endes des oberen Armverlängerungsteils (64) reicht, um den gewünschten Nachlauf der Radlagerung (10) einzustellen.

9. Radlagerung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Öffnung in dem oberen Armabschnitt (54) der Rohrgabel (52) im wesentlichen länglich in eine Achsrichtung ausgebil­ det ist, welche im wesentlichen senkrecht zu der Rohrgabel (52) verläuft, und daß die zweite Öffnung in dem oberen Armabschnitt (54) der Rohrgabel (52) im wesentlichen länglich in die axiale Richtung ausgebildet ist, welche im wesentlichen senkrecht zu der Rohrgabel (52) verläuft.

10. Radlagerung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das erste lösbare Befestigungsmittel, welches durch die erste Öffnung geht, welche sich durch den oberen Armab­ schnitt (54) der Rohrgabel (52) erstreckt und in die erste innere Öffnung des ersten Endes des oberen Armverlängerungs­ teils reicht, um den gewünschten Nachlauf der Radlagerung (10) einzustellen, ein mit Außengewinde versehener Schraub­ bolzen (60) ist, und die erste innere Öffnung des ersten Endes des oberen Armverlängerungsteils (64) eine mit Innengewinde versehene Öffnung ist, welche Gewindegänge hat, die zu den Außengewindegängen des Schraubbolzens (60) korrespondieren; und
das zweite lösbare Befestigungsmittel, welches durch die zweite Öffnung durch den oberen Armabschnitt (54) der Rohrgabel (52) geht und in die zweite innere Öffnung des ersten Endes des oberen Armverlängerungsteils (64) reicht, um den gewünschten Nachlauf der Radlagerung (10) einzustel­ len, ein mit einem Außengewinde versehener Schraubenbolzen (60) ist, und die zweite innere Öffnung des ersten Endes des oberen Armverlängerungsteils (64) eine mit Innengewinde versehene Öffnung ist, welche Gewindegänge hat, die zu den Außengewindegängen des Schraubenbolzens (69) korrespondie­ ren.

11. Radlagerung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Beilegescheibe (80) mit vorbestimmter Dicke eine erste Öffnung umfaßt, die durch dieselbe geht und die zu der ersten inneren Öffnung des ersten Endes des oberen Armverlängerungsteils (64) korre­ spondiert, und eine zweite durch dieselbe gehende Öffnung hat, welche zu der zweiten inneren Öffnung des ersten Endes des oberen Armverlängerungsteils (64) korrespondiert.

12. Radlagerung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Kugelgelenk (70), welches in der Bohrung in dem oberen Tragvorsprung (18) angebracht ist, welche in der Nähe der Bohrung in dem oberen Armverlänge­ rungsteil (64) angeordnet ist, und ein zweites Kugelgelenk (74) in der Bohrung in dem unteren Tragvorsprung angebracht ist, welche in der Nähe der Bohrung in dem unteren Arm (56) der Rohrgabel (52) angeordnet ist.

13. Radlagerung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Öffnung in dem oberen Armabschnitt (54) der Rohrgabel (52) im wesentlichen länglich in eine Achsrichtung ausgebildet ist, welche im wesentlichen senkrecht zu der Rohrgabel (52) verläuft, und daß die zweite Öffnung in dem oberen Armabschnitt (54) der Rohrgabel (52) im wesentlichen länglich in die axiale Richtung ausgebildet ist, welche im wesentlichen senkrecht zu der Rohrgabel (52) verläuft.

14. Verfahren zur Radsturz- und Nachlaufeinstellung bei einer Fahrzeug-Radlagerung mit einer Rohrgabel, welche an einem Achsrohr eines Fahrzeugs angebracht werden kann, wobei die Rohrgabel einen oberen Armabschnitt hat, welcher eine darin ausgebildete Öffnung und durch denselben gehende Öffnung besitzt, und einen unteren Arm hat, welcher eine darin ausgebildete und durch denselben gehende Bohrung hat, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Vorsehen von wenigstens einer Unterlagscheibe, welche eine vorbestimmte Dicke hat und zwischen dem oberen Arm­ abschnitt der Rohrgabel und einem oberen Armverlängerungs­ teil angeordnet ist, welches ein erstes Ende und ein zweites Ende hat;
Verbinden des oberen Armabschnitts der Rohrgabel, der wenigstens einen Unterlagscheibe und des oberen Armver­ längerungsteils dadurch, daß ein Befestigungsmittel durch die in dem oberen Armabschnitt der Rohrgabel ausgebildeten Öffnung gesteckt wird, durch eine Öffnung in der wenigstens einen Beilagescheibe geht und in eine innere Öffnung des oberen Armverlängerungsteils reicht, um den gewünschten Radsturz der Radlagerung einzustellen;
Einstellen des oberen Armverlängerungsteils bezüglich des oberen Armabschnitts der Rohrgabel dadurch, daß das obere Armverlängerungsteil mit dem durchgehenden Befesti­ gungsmittel, welches in die innere Öffnung des oberen Armverlängerungsteils reicht, bezüglich des oberen Arm­ abschnitts der Rohrgabel bewegt wird, um den gewünschten Nachlauf der Radlagerung einzustellen; und
Anziehen des Befestigungsmittels in der inneren Öffnung des oberen Armverlängerungsteils, um das obere Armver­ längerungsteil der gewünschten Zuordnung zu dem oberen Armabschnitt der Rohrgabel festzulegen.

15. Verfahren zur Einstellung von Radsturz und Nachlauf bei einer Radlagerung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß zum Einstellen des oberen Armverlängerungsteils be­ züglich des oberen Armabschnitts der Rohrgabel durch Bewegen des oberen Armverlängerungsteils mit dem Befestigungsmittel, welches in die innere Öffnung des oberen Armverlängerungs­ teils reicht, in Relation zu dem oberen Armabschnitt der Rohrgabel zur Einstellung des gewünschten Nachlaufs der Radlagerung umfaßt, daß das obere Armverlängerungsteil mit den in die innere Öffnung des oberen Armverlängerungsteils reichende Befestigungsmittels in Richtung einer Achse bewegt wird, die im wesentlichen senkrecht zu der Rohrgabel ist.

16. Verfahren zur Einstellung von Radsturz und Nachlauf bei einer Kraftfahrzeug-Radlagerung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungsmittel Außengewindegänge hat, die innere Öffnung Innengewindegänge hat, welche zu den Außengewindegängen des Befestigungsmittels korrespondieren, und daß der Schritt zum Anziehen des Befestigungsmittels in der Öffnung des oberen Armverlängerungsteils zum Festlegen des oberen Armverlängerungsteils in der gewünschten Zuord­ nung zu dem oberen Armabschnitt der Rohrgabel den Schritt umfaßt, daß man das Befestigungsmittel mit den Außengewinde­ gängen in die innere Öffnung mit Innengewindegängen schraubt, um das obere Armverlängerungsteil in der gewünsch­ ten Zuordnung zu dem oberen Armabschnitt der Rohrgabel festzulegen.

17. Verfahren zur Einstellung von Radsturz und Nachlauf bei einer Kraftfahrzeug-Radlagerung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zum Anbringen eines ersten Kugelgelenks in einer Bohrung in einem oberen Tragvorsprung, welcher in der Nähe einer Bohrung im oberen Armverlänge­ rungsteil angeordnet ist, und zum Anbringen eines zweiten Kugelgelenks in einer Bohrung in den unteren Tragvorsprung, welcher in der Nähe einer Bohrung in einem unteren Arm der Rohrgabel angeordnet ist, den zuvor auszuführenden Schritt umfaßt, bei dem wenigstens eine Beilagescheibe mit einer vorbestimmten Dicke zwischen dem oberen Armabschnitt der Rohrgabel und dem oberen Armverlängerungsteil angeordnet wird, welches das erste Ende und das zweite Ende hat.

18. Verfahren zum Einstellen des Radsturzes und des Nachlaufs bei einer Kraftfahrzeug-Radlagerung nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungs­ mittel Außengewindegänge hat, die innere Öffnung Innengewin­ degänge hat, welche zu den Außengewindegängen des Befesti­ gungsmittels korrespondieren, und daß der Schritt zum Anziehen des Befestigungsmittels in der Öffnung des oberen Armverlängerungsteils zum Festlegen des oberen Armver­ längerungsteils in der gewünschten Zuordnung zu dem oberen Armabschnitt der Rohrgabel den Schritt umfaßt, bei dem das Befestigungsmittel mit den Außengewindegängen in die innere Öffnung mit Innengewindegängen geschraubt wird, um das obere Armverlängerungsteil in der gewünschten Zuordnung zu dem oberen Armabschnitt der Rohrgabel festzulegen.

19. Verfahren zur Einstellung des Radsturzes und des Nachlaufs bei einer Kraftfahrzeug-Radlagerung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zum Anbringen eines ersten Kugelgelenks in einer Bohrung in einem oberen Tragvorsprung, welcher in der Nähe einer Bohrung im oberen Armverlängerungsteil angeordnet ist, und zum Anbringen eines zweiten Kugelgelenks in einer Bohrung in den unteren Tragvorsprung, welcher in der Nähe einer Bohrung in einem unteren Arm der Rohrgabel angeordnet ist, den zuvor auszu­ führenden Schritt umfaßt, bei dem wenigstens eine Beilage­ scheibe mit einer vorbestimmten Dicke zwischen dem oberen Armabschnitt der Rohrgabel und dem oberen Armverlängerungs­ teil angeordnet wird, welches das erste Ende und das zweite Ende hat.

20. Verfahren zur Einstellung des Radsturzes und des Nachlaufs bei einer Kraftfahrzeug-Radlagerung nach einem der Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zum Anbringen eines ersten Kugelgelenks in einer Bohrung in einem oberen Tragvorsprung, welcher in der Nähe einer Bohrung im oberen Armverlängerungsteil angeordnet ist, und zum Anbringen eines zweiten Kugelgelenks in einer Bohrung in den unteren Tragvorsprung, welcher in der Nähe einer Bohrung in einem unteren Arm der Rohrgabel angeordnet ist, den zuvor auszuführenden Schritt umfaßt, bei dem wenigstens eine Beilagescheibe mit einer vorbestimmten Dicke zwischen dem oberen Armabschnitt der Rohrgabel und dem oberen Armver­ längerungsteil angeordnet wird, welches das erste Ende und das zweite Ende hat.