DE19804077A1 - Bremsanlage für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Fahrzeug mit wenigstens einem fluidisch betätigbaren, einem Rad zugeordneten Bremsaktuator, der über eine Fluidleitung mit ei­ nem Hauptbremsaktuator verbunden ist, wobei in der Fluidleitung ein schaltbares Sperrventil vorgesehen ist. Derartige Bremsan­ lagen sind allgemein bekannt, bspw. auf dem Gebiet der Kraft­ fahrzeuge.

Bei fluidbetriebenen Bremsanlagen unterscheidet man hydrauli­ sche und druckluftgesteuerte Bremsanlagen. Bei hydraulischen Bremsanlagen wird ein Bremsvorgang in der Regel durch Betäti­ gung eines Bremspedals eingeleitet. Das Bremspedal wirkt auf einen Bremsaktuator, in der Regel auf einen Kolben eines Haupt­ bremszylinders. Der Hauptbremszylinder ist bei heutigen Perso­ nenkraftwagen in der Regel als Tandem-Bremszylinder mit zwei Druckräumen ausgeführt, um zwei getrennte Fluidkreise anzusteu­ ern. Die Aufteilung kann auf verschiedene Weise erfolgen; sie ist in der DIN 74000 genormt.

An die Fluidkreise sind die Bremsen der Räder des Fahrzeugs an­ geschlossen, in der Regel Scheiben- oder Trommelbremsen.

Bei der sogenannten TT-Aufteilung versorgt ein Kreis die Brem­ sen der Vorderräder, der andere Kreis die Bremsen der Hinterrä­ der. Bei der sogenannten K-Aufteilung versorgt ein Kreis ein Vorderrad und das diagonal hierzu liegende Hinterrad. Der ande­ re Kreis versorgt die beiden anderen diagonal zueinander lie­ genden Räder.

Bei derartigen Bremsanlagen kann das Fahrzeug beim Versagen ei­ nes Bremskreises dennoch mittels des anderen Bremskreises abge­ bremst werden. Dennoch verlängert sich der Bremsweg beträcht­ lich, da nur noch zwei Bremsen zur Verfügung stehen. Bei der TT-Aufteilung und bei Ausfall des Kreises der Vorderräder be­ trägt der Bremsweg ein Vielfaches des normalen Bremsweges.

Der Tandem-Hauptbremszylinder weist einen "schwimmend" angeord­ neten Zwischenkolben auf, so daß sich in den Druckräumen für die beiden Bremskreise annähernd gleiche Drücke einstellen.

Bei Ausfall eines Bremskreises läuft entweder der mit dem Bremspedal verbundene Druckstangenkolben auf den Zwischenkolben auf oder der Zwischenkolben fährt hydraulisch angetrieben bis auf den Hauptbremszylinderboden vor. Dieser Vorgang macht sich am Pedal durch einen großen, fast kraftfreien Pedalweg bemerk­ bar.

Es hat sich gezeigt, daß dieses "Durchfallen" des Bremspedals von vielen Fahrern fälschlicherweise als Ausfall der gesamten Bremsanlage interpretiert wird, mit der Folge, daß der Fuß vom Bremspedal genommen wird, um "keinen weiteren Schaden anzurich­ ten". Obgleich also noch ein Bremskreis funktionieren würde, wird in der Folge gar nicht gebremst. Dies kann im Straßenver­ kehr zu außerordentlich gefährlichen Situationen führen.

Zur Linderung dieser Problematik sind auch sogenannte gestufte Tandem-Bremszylinder bekannt. Der konstruktive Mehraufwand ge­ genüber einem herkömmlichen Tandem-Hauptbremszylinder ist je­ doch beträchtlich.

Zur Lösung des Problems wird ferner in der DE-A-29 52 266 eine Bremsanlage mit einem Doppelrückschlagventil mit Sicherheits­ einrichtung vorgeschlagen. Bei dieser Bremsanlage sind alle vier Fahrzeugbremsen parallel an zwei Bremskreisen angeschlos­ sen, wobei die zwei Kreise an jeder Bremse durch das sogenannte Doppelrückschlagventil voneinander getrennt sind. Bei einem Leck in einem Kreis wird automatisch auf den anderen Kreis um­ geschaltet, so daß alle Bremsen "intakt" bleiben, also unter normalen Arbeitsbedingungen weiter betätigt werden können. Wenn bei dieser Bremsanlage ein Leck im Bereich des Bremszylinders, also "hinter" dem Doppelrückschlagventil auftritt, wird ein solches Leck durch eine Sicherheitseinrichtung auf das Volumen einer einzelnen Kammer beschränkt. Der hierdurch bei einem Bremsvorgang auftretende Volumenverlust führt ebenfalls zu ei­ nem "Durchfallen" des Bremspedals für eine gewisse Wegstrecke.

Das aus dieser Druckschrift bekannte Doppelrückschlagventil be­ sitzt zudem eine sehr aufwendige hydraulische Konstruktion. Ferner läßt sich eine solche Bremsanlage nicht so leicht ent­ lüften wie herkömmliche Bremsanlagen. Schließlich ist von Nach­ teil, daß zu jedem Rad zwei Fluidleitungen hinzuführen sind.

Ein der Sicherheitseinrichtung der DE-A-29 52 266 entsprechen­ der Sicherheitsventilaufbau für hydraulische Bremsanlagen ist aus der DT-A-24 34 355 bekannt.

Zur Erhöhung der Sicherheit von Kraftfahrzeugen ist es ferner bekannt, die Bremsanlage mit einem Antiblockiersystem (ABS) und ggf. einer Antriebsschlupfregelung (ASR) zu versehen. Diesen Radschlupf-Regelsystemen ist gemeinsam, daß die Drehzahlen we­ nigstens einiger der Fahrzeugräder überwacht werden und auf Schlupfzustände ausgewertet werden. Ferner sind Mittel vorgese­ hen, um den Fluiddruck der Bremsanlage zu beeinflussen. Im Fal­ le des ABS sind hierzu schaltbare Sperrventile vorgesehen, die im Falle des Blockierens eines Rades während eines Bremsvorgan­ ges die Fluidleitung zu jenem Rad absperren. Für den Fall der ASR-Systeme sind Druckspeicher vorgesehen, die im Falle des Durchdrehens eines Rades jenes Rad mittels des gespeicherten Druckes abbremsen.

Ferner sind sogenannte Fahrstabilitäts-Systeme bekannt, die ABS/ASR-Bremssysteme dazu nutzen, die Fahrstabilität zu erhö­ hen. Hierbei werden insbesondere Signale von einem sogenannten Gear-Sensor berücksichtigt.

Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik ist es die Aufgabe der Erfindung, die Sicherheit von Bremsanlagen zu erhöhen, wie sie eingangs erwähnt sind.

Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Bremsanlage durch einen Drucksensor, der den Fluiddruck in der Fluidleitung mißt und ein dem Druck entsprechendes Drucksignal abgibt, und eine mit dem Drucksensor und dem Sperrventil verbundene Steuerein­ richtung gelöst, die das Drucksignal empfängt und das Sperrven­ til in Sperrstellung schaltet, wenn der Fluiddruck während ei­ nes Bremsvorganges einen vorbestimmten ersten Grenzwert unter­ schreitet oder eine vorbestimmte Druckabfallgeschwindigkeit überschreitet.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auf diese Weise vollkommen gelöst.

Mit der erfindungsgemäßen Bremsanlage läßt sich ein plötzlich auftretendes Hydraulikleck sofort mittels des Drucksensors er­ fassen. Die Fluidleitung bzw. der Kreis, in dem das Leck aufge­ treten ist, wird mittels des Sperrventils abgeschaltet. Diese Vorgänge können aufgrund verfügbarer Technik in sehr kurzer Zeit durchgeführt werden, so daß das gefährliche "Durchfallen" des Gaspedals nicht mehr auftritt. Der Bremsvorgang kann nach dem Sperren der leckenden Fluidleitung bzw. des leckenden Hy­ draulikkreises mit den verbleibenden Bremsen durchgeführt wer­ den.

Das Auftreten eines Leckes kann dabei anhand des absoluten Fluiddruckes oder anhand einer - im Leckagefall auftretenden, besonders hohen - Druckabfallgeschwindigkeit bestimmt werden. Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn ein Aktuatorsensor vor­ gesehen ist, der die Stellgröße des Hauptbremsaktuators mißt und ein der Stellgröße entsprechendes Aktuatorsignal an die Steuereinrichtung abgibt, wobei der erste vorbestimmte Grenz­ wert von dem Aktuatorsignal abhängt.

Der Aktuatorsensor, der bspw. ein Sensor für den Weg des Brems­ pedals sein kann, liefert eine zusätzliche Information darüber, wie hoch der Bremsdruck sein sollte. Der erste vorbestimmte Grenzwert kann dann bspw. einen bestimmten Prozentsatz des für eine vorgegebene Pedalstellung normalerweise erzielbaren Fluid­ druckes sein. Durch die Auswertung des Aktuatorsignals können einerseits Leckagen besonders schnell erkannt werden, ohne die Druckabfallgeschwindigkeit messen zu müssen. Andererseits ist es hierbei auch möglich, schleichende Druckverluste aufgrund bspw. Alterung der Bremsschläuche, Alterung der Bremsflüssig­ keit, Dampfblasenbildung etc. zu erkennen.

Es ist weiterhin bevorzugt, wenn der Drucksensor näher an dem Bremsaktuator als an dem Hauptbremsaktuator angeordnet ist.

Bei einer solchen Anordnung des Drucksensors können insbesonde­ re Leckagen am Bremsaktuator schnell und sicher erkannt werden. Beispielsweise können defekte Bremssättel und Zylinder sowie Druckverluste schnell erkannt werden, die beim Abreißen eines Rades aufgrund eines Unfalles entstehen.

Besonders bevorzugt ist es, wenn der Drucksensor im Bereich des Übergangs der Fluidleitung vom Fahrgestell des Fahrzeugs zum Bremsaktuator angeordnet ist.

Es ist weiterhin von Vorzug, wenn das Fahrzeug eine Mehrzahl von Rädern besitzt und wenn zu wenigstens zwei Rädern des Fahr­ zeugs jeweils eine separate Fluidleitung mit einem Sperrventil und einem Drucksensor führt.

Die erfindungsgemäßen Vorteile werden dem Grunde nach bereits erreicht, wenn lediglich eine Fluidleitung zu einem einzelnen Rad absperrbar ist. Es versteht sich jedoch, daß die Bremsanla­ ge und damit das Fahrzeug um sicherer werden, je mehr Fluidlei­ tungen bzw. Fluidkreise einzeln hinsichtlich des Druckes über­ wacht werden und absperrbar sind. Als derzeit besonders ideal wird angesehen, wenn die vier Einzelbremsen eines Kraftfahrzeu­ ges ausgehend von vier Sperrventilen jeweils über eigene Fluid­ leitungen versorgt werden, in denen jeweils ein Drucksensor vorgesehen ist. In diesem Fall kann beim Auftreten eines Lecks in einer Fluidleitung ein Bremsvorgang mit den verbleibenden drei Bremsen erfolgen. Bei Fahrzeugen, deren Bremsanlage dar­ über hinaus mit einem ABS ausgerüstet ist, führt das Bremsen mit nur drei Rädern nicht zu instabilen Zuständen.

Für den Fall, daß das Fahrzeug eine Mehrzahl von Rädern auf­ weist und der Hauptbremsaktuator zwei separate Fluidkreise ver­ sorgt, ist es bevorzugt, wenn jedem Fluidkreis wenigstens ein Drucksensor zugeordnet ist, der den Fluiddruck in dem jeweili­ gen Fluidkreis mißt.

Bei Auftreten eines Lecks in einem Fluidkreis können Bremsvor­ gänge weiterhin mittels des anderen Fluidkreises durchgeführt werden. Durch Sperren des leckenden Fluidkreises kann auch in diesem Fall verhindert werden, daß das Bremspedal beim Auftre­ ten des Leckes "durchfällt".

Von besonderem Vorzug ist es, wenn das Sperrventil ein ABS- Regelventil ist.

ABS-Regelventile sind in der Lage, einzelne Fluidleitungen ab­ zusperren. Dies wird, wie eingangs erwähnt, normalerweise dazu verwendet, das Blockieren eines Rades zu verhindern.

Auf diese Weise läßt sich eine bereits vorhandene ABS- Bremsanlage auf einfachste Weise erfindungsgemäß nachrüsten. Denn hierzu sind an den Fluidleitungen bzw. Fluidkreisen ledig­ lich entsprechende Drucksensoren vorzusehen, die mit einer ge­ eignet programmierbaren Steuereinrichtung verbunden werden.

Weiterhin eignen sich ABS-Regelventile besonders gut, da sie auf ein schnelles Ansprechverhalten hin ausgelegt sind. Ein Druckverlust in einer Fluidleitung kann daher in außerordent­ lich kurzer Zeit durch Betätigung des entsprechenden ABS- Regelventils "aufgefangen" werden. Für den Fahrer ist ein sol­ cher Druckverlust, sofern er nicht getrennt angezeigt wird, da­ her nahezu nicht spürbar. Insofern kann vermieden werden, daß ungeübte Fahrer bei einem "Durchfallen" des Bremspedals, wie es bei herkömmlichen Bremsanlagen auftreten kann, falsch reagie­ ren, indem sie das Bremspedal loslassen.

Eine Nachrüstung bei Bremsanlagen, die nicht ABS-unterstützt sind, ist natürlich ebenfalls möglich. In diesem Fall sind in den Fluidleitungen bzw. Fluidkreisen entsprechende zusätzliche Absperrventile vorzusehen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung erläutert, die jeweils auch unabhängig von dem Vorsehen eines Absperrventils in einer Fluidleitung bzw. einem Fluidkreis als eigene Erfindung angesehen werden. Bei diesen Ausführungsformen wird jeweils in vorteilhafter Weise davon Gebrauch gemacht, daß ein Drucksensor in einer Fluidleitung bzw. einem Fluidkreis vorgesehen wird.

So ist es besonders bevorzugt, wenn die Steuereinrichtung ein Diagnosesignal ausgibt, das aus dem Drucksignal abgeleitet ist.

Das Diagnosesignal kann bspw. in einer Werkstatt ausgewertet werden. Somit kann erkannt werden, ob der bei vollem Durchtre­ ten des Bremspedales erzielbare Fluiddruck sich noch innerhalb vorgegebener Grenzen befindet. Ein nicht hinreichender Druck­ aufbau kann darauf hinweisen, daß die Bremsflüssigkeit zu alt ist, Luft enthält oder daß ein schleichender Bremsflüssigkeits­ verlust aufgetreten ist. Es ist weiterhin denkbar, ein solches Diagnosesignal kontinuierlich während des Fahrtbetriebs im Sin­ ne eines Fahrtenschreibers aufzuzeichnen, um bei einem Unfall das Funktionieren der Bremsanlage bzw. das Verhalten des Fah­ rers zu überprüfen.

Es ist ferner bevorzugt, wenn die Steuereinrichtung mit einem Unfallsensor verbunden ist, der bei einem Unfall ein Unfallsi­ gnal abgibt, und wenn die Steuereinrichtung bei Empfang des Un­ fallsignals eine vordefinierte Stotterbremsung einleitet.

Ein solches Unfallsignal kann auch dazu ausgenutzt werden, ein Abschaltsignal für feuergefährliche Einrichtungen des Fahrzeugs und/oder ein Einschaltsignal für eine Warnblinkanlage des Fahr­ zeugs auszugeben.

Das Vorsehen eines solchen Unfallsensors wird unabhängig von dem Vorhandensein eines Drucksensors als eigenständige Erfin­ dung angesehen.

Ein solcher Unfallsensor, bspw. ein Airbag-Sensor oder Kreisel­ sensor, kann erfindungsgemäß dazu benutzt werden, eine vordefi­ nierte Stotterbremsung einzuleiten. Hierdurch kann ein Fahrzeug in kürzestmöglicher Zeit nach einem Unfall zum Stillstand ge­ bracht werden. Denn es hat sich gezeigt, daß Fahrzeuge nach ei­ nem Unfall häufig noch über größere Entfernungen unkontrolliert weiterfahren, insbesondere bei höheren Ausgangsgeschwindigkei­ ten. Durch eine vordefinierte Stotterbremsung, die nicht gere­ gelt sein muß sondern auch durch ein vorgegebenes Steuermuster definiert sein kann, wird das Fahrzeug in kürzester Zeit zum Stillstand gebracht, so daß insbesondere eine Gefährdung ande­ rer Verkehrsteilnehmer nach einem Unfall weitgehend ausge­ schlossen ist.

Weiterhin ist es von besonderem Vorzug, wenn die Steuereinrich­ tung ein Warnsignal ausgibt, wenn der Fluiddruck während eines Bremsvorganges einen zweiten vorbestimmten Grenzwert unter­ schreitet, der von dem Aktuatorsignal abhängt und der größer ist als der erste vorbestimmte Grenzwert.

Bei Unterschreiten des zweiten vorbestimmten Grenzwertes wird der entsprechende Fluidkreis bzw. die entsprechende Fluidlei­ tung noch nicht abgesperrt, da der erste vorbestimmte Grenzwert noch nicht erreicht ist. Der zweite vorbestimmte Grenzwert wird so gewählt, daß schleichende Veränderungen der Bremsanlage, wie bspw. eine zu alte Bremsflüssigkeit, erfaßt werden. Das dann abgegebene Warnsignal deutet für den Fahrzeugführer dann an, daß die Bremsleistung allmählich nachläßt und daß insofern als­ bald eine Wartung der Bremsanlage durchzuführen ist. Ein sol­ ches Warnsignal kann bspw. die herkömmliche Bremskontrolleuchte ersetzen, die lediglich einen Verschleiß der Bremsbeläge an­ zeigt, nicht jedoch den Zustand einer überalterten Bremsflüs­ sigkeit erkennen kann.

Schließlich ist es besonders bevorzugt, wenn die Steuereinrich­ tung ein zusätzliches Bremslichtsignal ausgibt, wenn der Fluid­ druck während eines Bremsvorganges einen vorbestimmten dritten Grenzwert überschreitet.

In jüngster Zeit werden nach amerikanischem Vorbild vermehrt sogenannte "dritte" Bremsleuchten eingesetzt. Diese werden in der Regel gemeinsam mit den herkömmlichen zwei Bremsleuchten angesteuert. Das zusätzliche Bremslichtsignal bei Überschreiten eines vorbestimmten dritten Grenzwertes kann dazu verwendet werden, nur die "dritte" Bremsleuchte anzusteuern. Hinterher­ fahrende Fahrzeuge könnten somit erkennen, ob das vorausfahren­ de Fahrzeug normal bremst oder stark bremst. Im ersten Fall würden nur die herkömmlichen zwei Bremslichter aufleuchten. Im zweiten Fall würde zusätzlich das dritte Bremslicht aufleuch­ ten. Hierdurch könnte der Verkehrsfluß erheblich verbessert werden. Denn man könnte erkennen, ob ein vorausfahrendes Fahr­ zeug nur mäßig oder stark bremst und den eigenen Bremsvorgang entsprechend anpassen.

Die oben angegebenen Einzelmerkmale bzw. Einzelerfindungen wer­ den vorzugsweise in einem neuartigen Bremsen-Sicherheitssystem (BSS) zusammengefaßt. Es versteht sich ferner, daß die Erfin­ dung nicht nur auf Personenkraftwagen, sondern auf Fahrzeuge jeglicher Art, also auch Nutzfahrzeuge, Motorräder, Fahrwerke von Flugzeugen etc., anwendbar ist.

Es versteht sich ferner, daß die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der je­ weils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombina­ tionen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einiger ausgewählter Aus­ führungsbeispiele näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch eine Bremsanlage gemäß einer ersten Aus­ führungsform der Erfindung;

Fig. 2 schematisch eine Bremsanlage gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 schematisch eine Steuereinrichtung der erfindungsge­ mäßen Bremsanlage;

Fig. 4 schematisch ein Diagramm von Bremsdruck über Brems­ weg mit Beispielen von vorbestimmten Grenzwerten;

Fig. 5 schematisch ein Diagramm von Bremsdruck über der Zeit; und

Fig. 6 schematisch ein Diagramm von Drucksensorsignal über der Zeit.

Eine Bremsanlage gemäß einer ersten Ausführungsform ist in Fig. 1 generell mit 10 bezeichnet.

Die Bremsanlage 10 ist in einem nicht näher dargestellten Fahr­ zeug mit vier Rädern VR, VL, HR, HL vorgesehen, z. B. einem her­ kömmlichen Personenkraftwagen. Die Vorderräder VR, VL sind an einer Vorderachse VA angebracht, die Hinterräder HR, HL an ei­ ner Hinterachse HA.

Die Bremsanlage 10 weist vier Bremszylinder 12, 14, 16, 18 auf, die nicht näher dargestellte Scheibenbremsen oder Trommelbrem­ sen an den Rädern VR, VL, HR bzw. HL betätigen.

Der Bremszylinder 12 ist mit einer Hydraulikleitung 20 verbun­ den, der Bremszylinder 14 mit einer Hydraulikleitung 22 und die Bremszylinder 16, 18, die der Hinterachse HA zugeordnet sind, werden über eine Hydraulikleitung 24 versorgt.

Der zum Bremsen notwendige Hydraulikdruck wird in erster Linie in einem Hauptbremszylinder 26 aufgebaut, der über ein Bremspe­ dal 27 betätigt wird.

Der Hauptbremszylinder 26 ist ein herkömmlicher Tandem- Hauptbremszylinder, der zwei über einen Zwischenkolben vonein­ ander getrennte, hintereinanderliegende Druckkammern aufweist.

Die eine Druckkammer ist mit den Hydraulikleitungen 20, 22 ver­ bunden, die andere Druckkammer mit der Hydraulikleitung 24. In­ soweit besitzt die Bremsanlage 10 eine Bremskraftaufteilung auf Vorderachse und Hinterachse (Typ TT gemäß DIN 74000).

Die Bremsanlage 10 weist ferner eine ABS-Steuereinheit 28 auf. Die Drehzahl der Räder wird jeweils mittels eines Drehzahlsen­ sors 30 gemessen. Die von den Drehzahlsensoren 30 gemessenen Drehzahlsignale 32-1, 32-2, 32-3 und 32-4 werden der ABS- Steuereinheit zugeführt. Die ABS-Steuereinheit ermittelt in an sich bekannter Weise, ob während eines Bremsvorganges ein ein­ zelnes Rad blockiert.

Herkömmlicherweise steuert die ABS-Steuereinheit 28 aufgrund dieser Berechnung einen Ventilblock 36 an, der drei einzelne Sperrventile aufweist. Die drei Sperrventile können die Hydrau­ likleitungen 20, 22, 24 unabhängig voneinander absperren. Die Einzelventile zum Sperren der Hydraulikleitungen 20 und 22 des Ventilblockes 36 sind über eine nicht dargestellte Leitungsver­ zweigung mit der einen Druckkammer des Hauptbremszylinders 26 verbunden. Das verbleibende Sperrventil des Ventilblockes 36 dient zum Absperren der Hydraulikleitung 24 und ist mit der an­ deren Druckkammer des Hauptbremszylinders 26 verbunden.

Für den Fall, daß ein Rad während eines Bremsvorganges bloc­ kiert, bspw. das Rad VR, gibt die ABS-Steuereinheit 28 ein Sig­ nal an das der Hydraulikleitung 20 zugeordnete Sperrventil des Ventilblockes 36. Hierdurch wird die Hydraulikleitung 20 abge­ sperrt, so daß der auf den Bremszylinder 12 wirkende Hydraulik­ druck absinkt und demgemäß die auf das Rad VR wirkende Brems­ kraft. Hierdurch wird der Blockierzustand des Rades VR aufgeho­ ben. Insoweit entspricht die Bremsanlage 10 einer herkömmlichen ABS-Bremsanlage.

Zwischen die ABS-Steuereinheit 28 und den Ventilblock 36 ist eine Steuereinrichtung 34 geschaltet. Die Steuereinrichtung 34 betätigt die drei Einzelventile des Ventilblockes 36 durch Ven­ tilstellsignale 37.

Die Steuereinrichtung 34 ist mit vier Drucksensoren 38 verbun­ den, die Drucksignale 40-1, 40-2, 40-3 und 40-4 an die Steuer­ einrichtung 34 übermitteln.

Zwei der Drucksensoren 38 erfassen den Hydraulikdruck in den Hydraulikleitungen 20 bzw. 22. Die anderen beiden Drucksensoren 38 erfassen den Hydraulikdruck in der Hydraulikleitung 24, wo­ bei ein Drucksensor 38 in einer Abzweigung zum Bremszylinder 16 angeordnet ist, und der andere Drucksensor 38 in einer Abzwei­ gung zum Bremszylinder 18.

Die Drucksensoren 38 sind bei der Bremsanlage 10 näher an den jeweiligen Bremszylinder 12, 14, 16, 18 angeordnet als am Ven­ tilblock 36. Genauer gesagt, befinden sich die Drucksensoren 38 jeweils in einem Bereich des Übergangs der jeweiligen Hydrau­ likleitung 20, 22, 24 vom nicht dargestellten Fahrgestell des Fahrzeugs zu den Bremszylindern 12, 14, 16, 18. Der Ventilblock 36 ist nahe an dem Hauptbremszylinder 26 angeordnet.

Im Falle eines unerwünschten Druckverlustes in einer der Hy­ draulikleitungen 20, 22, 24, bspw. aufgrund eines Versagens ei­ nes Bremszylinders, aufgrund des Abreißens einer Hydrauliklei­ tung oder ähnliches, wird dieser Druckverlust von der Steuer­ einrichtung 34 erkannt und das Sperrventil des Ventilblockes 36, das jener Hydraulikleitung zugeordnet ist, wird sofort über ein entsprechendes Ventilstellsignal 37 in Sperrstellung ge­ schaltet. Hierdurch wird erreicht, daß in den Druckkammern des Hauptbremszylinders nahezu kein Druckverlust auftritt. Daher wird vermieden, daß der Druckverlust in einer der Hydrauliklei­ tungen zu einem "Durchfallen" des Bremspedals 27 führt.

In der Hydraulikleitung 24 sind zwei Drucksensoren 38 vorgese­ hen, wobei der eine Drucksensor 38 in der Nähe des Bremszylin­ ders 16 angeordnet ist und der andere Drucksensor 38 in der Nä­ he des Bremszylinders 18. Im Normalfall ist der mittels dieser zwei Drucksensoren ermittelte Hydraulikdruck derselbe, da die zwei Zweige, an denen die Drucksensoren 38 angeordnet sind, mit derselben Hydraulikleitung 24 verbunden sind. Daher würde im Grunde auch ein einzelner Drucksensor 38 genügen, der in dem Teil der Hydraulikleitung 24 vor der Gabelung angeordnet wird. Die Anordnung von zwei Drucksensoren 38 an der Hydraulikleitung 24 hat jedoch den Vorteil, daß bspw. ein Druckabfall aufgrund eines Schadens an dem Bremszylinder 16 an dem Drucksensor 38 schneller erkannt wird, der das Drucksignal 40-3 liefert. Daher kann durch das Vorsehen zweier Drucksensoren 38 an der Hydrau­ likleitung 24 das Ansprechverhalten der Bremsanlage 10 auf Druckabfälle im Bereich der Hinterachse HA verbessert werden.

An der Steuereinrichtung 34 ist eine Möglichkeit vorgesehen, einen Diagnosestecker 42 anzuschließen. Somit können die von den Drucksensoren 38 ermittelten Hydraulikdrücke bspw. in einer Werkstatt ausgelesen werden. Anhand der so ermittelten Drücke läßt sich relativ leicht ermitteln, ob der mit der Bremsanlage 10 erzielbare Hydraulikdruck und damit die erzielbare Bremswir­ kung sich innerhalb tolerierbarer Grenzen befinden oder ob eine Wartung der Bremsanlage 10 notwendig ist, bspw. ein Austausch der Bremsflüssigkeit.

In Fig. 1 ist ferner ein dem Bremspedal 27 zugeordneter Wegsen­ sor gezeigt, der den Pedalweg mißt und ein entsprechendes Sig­ nal 66 abgibt, auf das später noch eingegangen wird. Durch das Vorsehen eines solchen Wegsensors kann man in der Steuerein­ richtung 34 eine Beziehung zwischen dem Pedalweg und dem bei einem bestimmten Pedalweg erzielbaren Hydraulikdruck in den Leitungen 20, 22, 24 herstellen. Auf diese Weise läßt sich noch leichter ermitteln, ob die Hydraulikdrücke in den Leitungen 20, 22, 24 sich innerhalb vorgegebener Grenzen befinden.

In Fig. 2 ist eine weitere Ausführungsform einer Bremsanlage generell mit 46 bezeichnet.

Die Bremsanlage 46 ist ebenfalls zur Anwendung in einem Perso­ nenkraftwagen ausgelegt. Soweit die Funktion der Bremsanlage 46 mit der der Bremsanlage 10 übereinstimmt, sind deren Elemente mit gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet. Vorliegend wird da­ her nur auf die Unterschiede eingegangen.

Die Bremsanlage 46 besitzt eine diagonale Bremskraftaufteilung (gemäß K der DIN 74000). Der Tandem-Hauptbremszylinder 26 ver­ sorgt daher zwei "diagonal" angeordnete Hydraulikleitungen 48, 50. Die Hydraulikleitung 48 versorgt die Bremszylinder 12, 18 der Räder VR und HL. Die Hydraulikleitung 50 versorgt die Bremszylinder 14 und 16 der Räder VL und HR.

Die ABS-Steuereinheit 28 empfängt lediglich Drehzahlsignale 52-1 und 52-2 von zwei Drehzahlsensoren 30 an den Vorderrädern VR und VL. Auch eine solche Art von ABS-Regelung ist an sich be­ kannt.

Eine der Steuereinrichtung 34 der Bremsanlage 10 entsprechende Steuereinrichtung 54 steuert einen aus zwei einzelnen Sperrven­ tile bestehenden Ventilblock 56 mittels zweier Ventilstellsig­ nale 57 an. Das eine Sperrventil des Ventilblockes 56 verbindet die eine Kammer des Tandem-Hauptbremszylinders 26 mit der Hy­ draulikleitung 48. Das andere Sperrventil des Ventilblockes 56 verbindet die andere Druckkammer des Tandem-Hauptbremszylinders 26 mit der Hydraulikleitung 50.

An den Hydraulikleitungen 48, 50 ist jeweils ein Drucksensor 38 vorgesehen, und zwar in einer Anordnung relativ nahe an dem Ventilblock 56. Die Drucksensoren 38 liefern Drucksignale 58-1 bzw. 58-2, die den Hydraulikdruck in den Hydraulikleitungen 48, 50 wiedergeben. Die Drucksignale 58 werden an die Steuerein­ richtung 54 geleitet.

Wie bei der Bremsanlage 10 erkennt die Steuereinrichtung 54 das Auftreten eines unerwünschten Druckverlustes in den Hydrau­ likleitungen 48, 50 und sperrt das betreffende Sperrventil des Ventilblockes 56. Hiermit wird ein "Durchfallen" des Bremspe­ dals 27 zuverlässig verhindert.

Ein Beispiel einer Steuereinrichtung 34 ist schematisch in Fig. 3 dargestellt.

Die Steuereinrichtung 34, die bspw. durch einen Mikroprozessor mit zugeordnetem ROM bzw. einen Mikrocontroller gebildet sein kann, ist über einen Schalter 62 an eine Batterie 60 des Fahr­ zeugs angeschlossen. Der Schalter 62 kann bspw. ein Zündschal­ ter sein.

Die Steuereinrichtung 34 empfängt vier ABS-Signale 64 von der ABS-Steuereinheit 28. Die ABS-Signale würden bei einer norma­ len, herkömmlichen Bremsanlage direkt zu dem Ventilblock 36 ge­ führt werden. Im Unterschied zu der Bremsanlage 10 werden dem­ gemäß vier Ventilstellsignale 37 an den Ventilblock 36 weiter­ gegeben, so daß auch ein Ventilblock mit vier einzelnen Sperr­ ventilen zur Ansteuerung von vier einzelnen Hydraulikleitungen zu den einzelnen vier Rädern vorgesehen sein könnte.

Die Steuereinrichtung 34 empfängt ferner ein Pedalwegsignal 66 (vgl. Fig. 1), ein Handbremssignal 68, ein Airbagauslösesignal 70, ein Wegfahrsperrensignal 72, ein Satellitensignal 74 und kann ein Diagnosesignal an einen Diagnosestecker 42 abgeben.

Die Steuereinrichtung 34 gibt ein optisches Warnsignal 76 und ein akustisches Warnsignal 78 an eine schematisch angedeutete Instrumententafel 80 aus. Ferner gibt die Steuereinrichtung 34 ein Zündungs-Abschaltsignal 82, ein Benzinpumpen-Abschaltsignal 84, ein zusätzliches Bremslichtsignal 86 sowie ein Warnblinkan­ lagensignal 88 aus.

Schließlich empfängt die Steuereinrichtung 34 die vier Drucksi­ gnale 40 von den Drucksensoren 30, die den vier Rädern des Kraftfahrzeuges zugeordnet sind.

In Fig. 4 ist schematisch ein Diagramm des Hydraulikdruckes in einer der Hydraulikleitungen 20, 22, 24 über dem Pedalweg 66 des Bremspedals 27 dargestellt. Aus Vereinfachungsgründen ist in Fig. 4 eine Kennlinie 100 gezeigt, die von einem rein linea­ ren Zusammenhang zwischen dem Hydraulikdruck 40 und dem Brems­ pedalweg 66 ausgeht. Mit anderen Worten wird der Hydraulikdruck umso größer, je weiter das Bremspedal 27 niedergedrückt wird. Es versteht sich, daß in der Praxis die Kennlinie 100 einen an­ deren Verlauf haben kann, bspw. auch einen nicht linearen Ver­ lauf. Ferner ist es denkbar, daß der Hydraulikdruck 40 auch bei nicht niedergedrücktem Bremspedal 27 einen von Null abweichen­ den Basiswert aufweist.

In dem Diagramm der Fig. 4 ist ferner ein erster vorbestimmter Grenzwert 102 eingezeichnet, dessen Verlauf etwa der Kennlinie 100 entspricht, jedoch parallel hierzu versetzt ist. Mit ande­ ren Worten ist der erste vorbestimmte Grenzwert 102 vom Pedal­ weg 66 abhängig bzw. stellt eine Funktion des Pedalwegs 66 dar.

Falls der Hydraulikdruck 40 abweichend von der Nenn-Kennlinie bei einem bestimmten Pedalweg 66 die Kurve 102 des ersten vor­ bestimmten Grenzwertes unterschreitet, erkennt die Steuerein­ richtung 34, daß ein unzulässiger bzw. unerwünschter Druckab­ fall aufgetreten ist und sperrt die Hydraulikleitung, in der dieser Druckabfall aufgetreten ist.

Alternativ könnte der erste vorbestimmte Grenzwert ein von dem Pedalweg 66 unabhängiger Wert 102' sein. Ein solcher erster vorbestimmter Grenzwert 102' könnte dann in Anwendung kommen, wenn der Hydraulikdruck im Normalfall auch bei nicht niederge­ drücktem Bremspedal einen bestimmten, über dem Wert 102' lie­ genden Grundwert aufweist. Auf diese Weise könnte eine erfin­ dungsgemäße Regelung auch ohne Kenntnis des Pedalweges erfol­ gen.

In Fig. 4 ist ferner ein zweiter vorbestimmter Grenzwert 104 dargestellt, der ebenfalls eine Funktion des Pedalweges 66 ist. Der zweite vorbestimmte Grenzwert 104 liegt unter der Nenn- Kennlinie 100 und über dem ersten vorbestimmten Grenzwert 102. Der zweite vorbestimmte Grenzwert 104 kann dazu verwendet wer­ den, schleichende Verschlechterungen der Bremsleistung zu er­ fassen. Hierbei geht man davon aus, daß bei einer neuwertigen bzw. frisch gewarteten Bremsanlage bei einem bestimmten Pedal­ weg 66 immer ein bestimmter Druck 40 erzielbar ist. Mit fortschreitender Fahrleistung und Alterung der Bremsflüssigkeit und/oder Ausdünstungen oder geringfügigen Leckagen an Brems­ flüssigkeit unterschreitet der erzielbare Hydraulikdruck 40 bei einem bestimmten Pedalweg irgendwann den zweiten vorbestimmten Grenzwert 104. Dieser von der Steuereinrichtung 34 erfaßbare Umstand kann zu einem Warnsignal, bspw. dem optischen Warnsi­ gnal 76 führen. Hierdurch wird dem Fahrzeugführer angezeigt, daß es notwendig ist, in nächster Zeit eine Werkstatt anzufah­ ren, um die Bremsanlage warten zu lassen.

Bei einem Unterschreiten des ersten vorbestimmten Grenzwertes 102 bzw. 102', also bei einem erheblichen Druckverlust in einer Hydraulikleitung, könnte ein zusätzliches Warnsignal 76 oder ein zusätzliches akustisches Warnsignal 78 ausgegeben werden, um dem Führer des Fahrzeugs mitzuteilen, daß nicht nur eine Wartung in nächster Zeit sondern eine sofortige Reparatur der Bremsanlage notwendig ist.

In Fig. 4 ist ferner ein dritter vorbestimmter Grenzwert 106 dargestellt, der unabhängig von dem Pedalweg 66 ist. Alternativ könnte der dritte vorbestimmte Grenzwert jedoch auch eine Funk­ tion des Pedalweges darstellen. Der dritte vorbestimmte Grenz­ wert 106 kann zur Ansteuerung eines dritten Bremslichtes mit­ tels des zusätzlichen Bremslichtsignals 86 verwendet werden. Dabei geht man davon aus, daß die normalen Bremsleuchten in Ab­ hängigkeit von dem Bremspedal betätigt werden, also bereits bei geringer Berührung des Bremspedals 27 und somit geringer Brems­ leistung aufleuchten. Nachfolgende Fahrzeuge erkennen also bei herkömmlichen Fahrzeugen nicht, ob das vorausfahrende Fahrzeug stark oder schwach bremst. Die seit einiger Zeit gebräuchlichen dritten, hochgesetzten Bremsleuchten werden parallel zu den herkömmlichen Bremsleuchten angesteuert.

Im Gegensatz hierzu wird vorliegend eine zusätzliche Brems­ leuchte wie eine dritte hochgesetzte Bremsleuchte ausschließ­ lich mittels des zusätzlichen Bremslichtsignals 86 angesteuert, und zwar dann, wenn der Hydraulikdruck 40 den dritten vorbe­ stimmten Bremswert 106 überschreitet, also ein vergleichsweise starker Bremsvorgang erfolgt. Hierdurch können nachfolgende Fahrzeuge unterscheiden zwischen leichten Bremsvorgängen, bei denen nur die herkömmlichen Bremsleuchten aufleuchten, und starken Bremsvorgängen, bei denen zusätzlich die dritte Brems­ leuchte aufleuchtet.

Fig. 5 zeigt schematisch ein Diagramm von Bremsdruck über der Zeit. Anhand dieses Diagramms wird verständlich, wie anstelle des ersten vorbestimmten Grenzwertes 102, 102' auch die Dynamik des Drucksignals dazu verwendet werden kann, eine Hydrauliklei­ tung mittels eines Sperrventils zu sperren.

In Fig. 5 ist ein Drucksignal 108 gezeigt, das anfangs zum Auf­ bau einer Bremswirkung ansteigt. Zu einem Zeitpunkt t₁ fällt das Signal 108 plötzlich bei 110 stark ab, beispielsweise auf­ grund eines Leckes in der betreffenden Hydraulikleitung. Dieser Zustand kann durch Ermittlung der Abfallgeschwindigkeit des Drucksignales 108 erkannt werden. Im einfachsten Fall wird das Drucksignal 108 in an sich bekannter Weise differenziert. Der hierzu notwendige Rechenaufwand ist zwar etwas höher als bei der Bestimmung, ob ein Drucksignal 100 wie in Fig. 4 unter ei­ nen ersten vorbestimmten Grenzwert 102 oder 102' fällt. Ande­ rerseits ist es bei dieser Art der Ermittlung eines gefährli­ chen Zustandes der Bremsanlage jedenfalls nicht notwendig, an­ dere Parameter wie z. B. den Pedalweg in die Kalkulation mit einzubeziehen.

Fig. 6 zeigt schematisch ein Diagramm eines Drucksensorsignals 32 über der Zeit, wobei der Drucksensor in diesem Fall als Druckschalter ausgebildet ist. Unter einem Druckschalter soll vorliegend ein solches Bauelement verstanden werden, das unter­ halb eines bestimmten Druckwertes ein Signal 0 und oberhalb dieses Wertes ein Signal 1 abgibt. Derartige Druckschalter sind kostengünstiger als Drucksensoren, die den Druck kontinuierlich messen. Im Diagramm der Fig. 6 sind die Signale 112, 114 von zwei Druckschaltern gezeigt, die beispielsweise den zwei Hy­ draulikkreisen einer herkömmlichen Bremsanlage zugeordnet sind. Der Signalverlauf der Signale 112, 114 ist so, daß bei einem Bremsvorgang mit einem Bremsdruck unterhalb des Druckschalter- Schwellenwertes ein Signal des Wertes 0 abgegeben wird. Wenn der Bremsdruck den Druckschalter-Schwellenwert überschreitet, wird ein Signal mit dem Wert 1 abgegeben.

Im normalen Betrieb der Bremsanlage fallen die Zeitpunkte des Umschaltens der Druckschalter zusammen, da in beiden Hydraulik kreisen der gleiche Druck aufgebaut wird. Wenn die Zeitpunkte des Umschaltens der zwei Druckschalter auseinanderfallen, wie in Fig. 6 schematisch angedeutet, kann man anhand der zeitli­ chen Differenz Δt des Umschaltens erkennen, ob ein Zustand der Bremsanlage vorliegt, der entweder eine Wartung der Bremsanlage erfordert oder ein sofortiges Abschalten eines Hydraulikkreises bzw. einer Hydraulikleitung notwendig macht. Im Normalbetrieb sollte der Wert von Δt somit innerhalb vorgegebener enger Gren­ zen sein. Falls der Wert von Δt diese engen Grenzen überschrei­ tet, eine weitere Grenze jedoch nicht überschreitet, wird ein Bremswarnsignal abgegeben, so daß der Fahrer weiß, daß eine Wartung der Bremsanlage notwendig ist. Wenn der Wert von Δt die weitere Grenze überschreitet, wenn also beispielsweise nach dem Umschalten des Signals 112 das andere Signal 114 gar nicht um­ schaltet, wird man dies als Ausfall des Hydraulikkreises werten müssen, von dem das Signal 114 abgeleitet wird. Auch bei dieser Möglichkeit des Bestimmens eines gefährlichen Zustandes der Bremsanlage ist es nicht notwendig, den Pedalweg des Bremspe­ dals in die Auswertung miteinzubeziehen.

Die Bremsanlage kann ferner mit nicht näher dargestellten Mit­ teln versehen sein, um die Bremszylinder 12 bis 18 auch dann mit Hydraulikdruck zu versorgen und somit einen Bremsvorgang einzuleiten, auch wenn das Bremspedal 27 nicht niedergedrückt wird. Derartige Mittel sind von herkömmlichen Bremsanlagen be­ kannt, die mit einer Antischlupfregelung ausgestattet sind, und werden nachstehend als zusätzliche Bremsmittel bezeichnet.

Die zusätzlichen Bremsmittel können bspw. betätigt werden, wenn an der Steuereinrichtung 34 ein Handbremssignal 68 ansteht. Auf diese Weise könnte die bisher noch üblicherweise mittels Bow­ denzug betätigte Handbremse durch eine schaltergesteuerte, elektronische Handbremse ersetzt werden.

Ferner können die zusätzlichen Bremsmittel aufgrund eines Weg­ fahrsperrensignals 72 betätigt werden. In diesem Fall werden die Bremsen erst gelöst, wenn die Wegfahrsperre bei Erkennung des richtigen Fahrzeugschlüssels gelöst wird.

Gleichermaßen können die zusätzlichen Bremsmittel aufgrund ei­ nes Satellitensignals betätigt werden. Falls das Fahrzeug ge­ stohlen wird, wird über Satellit oder eine andere Funkstrecke ein Satellitensignal, bspw. von der Polizei abgesendet. Beim Empfang des Satellitensignals im Fahrzeug, bspw. mittels eines Satellitenempfängers wie ein GPS-System, werden die zusätzli­ chen Bremsmittel betätigt, um eine Weiterfahrt des gestohlenen Fahrzeugs zu verhindern.

Um durch diese automatische Bremsenauslösung keine Gefahrensi­ tuationen heraufzubeschwören, könnte vorab ein entsprechendes Warnsignal oder eine gespeicherte Sprachdurchsage an den Führer des Fahrzeugs abgegeben werden.

Ferner empfängt die Steuereinrichtung 34 ein Unfallsignal 70, bspw. von einem Airbag-Sensor. Bei Auftreten eines Unfalls wird das Unfallsignal von dem Airbag-Sensor 70 dazu ausgenutzt, daß die zusätzlichen Bremsmittel eine Stotterbremsung einleiten. Hierdurch kann das Fahrzeug bei einem Unfall in kürzestmögli­ cher Zeit zum Stillstand gebracht werden. Denn es hat sich ge­ zeigt, daß Fahrzeuge nach einem Unfall, bspw. einem schräg ver­ setzten Frontalaufprall, in Abhängigkeit von der Ausgangsge­ schwindigkeit noch über größere Strecken unkontrolliert schleu­ dern. Durch den Bremsvorgang, der durch die zusätzlichen Bremsmittel ausgelöst wird, kann die Gefährdung anderer Ver­ kehrsteilnehmer stark reduziert werden.

Es ist ferner möglich, daß die Steuereinrichtung 34 das Unfall­ signal auch dazu benutzt, ein Abschaltsignal 82 für die Zündung und/oder ein Abschaltsignal 84 für eine Benzinpumpe des Kraft­ fahrzeuges auszulösen. Ferner kann ein Warnblinkanlagensignal 88 abgegeben werden, so daß die Warnblinkanlage bei einem Un­ fall automatisch eingeschaltet wird. Ferner könnte das Unfall­ signal dazu verwendet werden, ein Notrufsignal über einen zu­ sätzlichen Sender abzusetzen, so daß der Unfallort über Satel­ litenortung ermittelt werden kann.

Die genannten Maßnahmen unter Auswertung eines Unfallsignals 70, eines Wegfahrsperrensignals 72 oder eines Satellitensignals 74 sind unabhängig davon, ob die Hydraulikleitungen der Brem­ sanlage mit Drucksensoren ausgestattet sind.

Bei den vorstehend beschriebenen Bremsanlagen 10, 46 handelt es sich, wie bereits erwähnt, jeweils um Bremsanlagen für Perso­ nenkraftwagen. Es versteht sich jedoch, daß die Erfindung auch auf andere Fahrzeuge wie Nutzfahrzeuge, schienengebundene Fahr­ zeuge, Fahrwerke von Flugzeugen etc. angewendet werden kann. Ferner ist die Erfindung nicht nur auf hydraulische Bremsanla­ gen sondern auch auf pneumatische Bremsanlagen anwendbar.

Claims (12)

1. Bremsanlage (10; 46) für ein Fahrzeug mit wenigstens einem fluidisch betätigbaren, einem Rad zugeordneten Bremsaktua­ tor (12-18), der über eine Fluidleitung (20-24; 48, 50) mit einem Hauptbremsaktuator (26) verbunden ist, wobei in der Fluidleitung (20-24; 48, 50) ein schaltbares Sperrventil (36) vorgesehen ist, gekennzeichnet durch einen Drucksensor (30), der den Fluiddruck in der Fluid­ leitung (20-24; 48, 50) mißt und ein dem Druck entsprechen­ des Drucksignal (32; 52) abgibt, und eine mit dem Drucksen­ sor (30) und dem Sperrventil (36) verbundene Steuerein­ richtung (34; 54), die das Drucksignal (32; 52) empfängt und das Sperrventil (36) in Sperrstellung schaltet, wenn der Fluiddruck während eines Bremsvorgangs einen vorbestimmten ersten Grenzwert (102; 102') unterschreitet oder eine vor­ bestimmte Druckabfallgeschwindigkeit überschreitet.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Aktuatorsensor, der die Stellgröße des Hauptbremsaktuators mißt und ein der Stellgröße entsprechendes Aktuatorsignal (66) an die Steuereinrichtung (34) abgibt, wobei der erste vorbestimmte Grenzwert (102) von dem Aktuatorsignal (66) abhängt.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Drucksensor (30) näher an dem Bremsaktuator (12-18) als an dem Hauptbremsaktuator (26) angeordnet ist.

4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Drucksensor (30) im Bereich des Übergangs der Fluidleitung (20-24) vom Fahrgestell des Fahrzeugs zum Bremsaktuator (12-18) angeordnet ist.

5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Fahrzeug eine Mehrzahl von Rädern besitzt und daß zu wenigstens zwei Rädern (VR, VL) des Fahrzeugs jeweils eine separate Fluidleitung (20, 22) mit einem Sperrventil (36) und einem Drucksensor (38) führt.

6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Fahrzeug eine Mehrzahl von Rädern aufweist, daß der Hauptbremsaktuator (26) zwei separate Fluidkreise (48, 50) versorgt und daß jedem Fluidkreis (48, 50) wenigstens ein Drucksensor (30) zugeordnet ist, der den Fluiddruck in dem jeweiligen Fluidkreis (48, 50) mißt.

7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Sperrventil (36) ein ABS-Regelventil (36) ist.

8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (34) ein Diagnose­ signal (42) ausgibt, das aus dem Drucksignal (32) abgelei­ tet ist.

9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (34) mit einem Un­ fallsensor verbunden ist, der bei einem Unfall ein Unfall­ signal (70) abgibt, und daß die Steuereinrichtung (34) bei Empfang des Unfallsignals (70) eine vordefinierte Stotter­ bremsung einleitet.

10. Bremsanlage einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinrichtung (34) mit einem Unfall­ sensor verbunden ist, der bei einem Unfall ein Unfallsi­ gnal (70) abgibt, und daß die Steuereinrichtung (34) bei Empfang des Unfallsignals (70) wenigstens ein Abschaltsi­ gnal (82, 84) für feuergefährliche Einrichtungen des Fahr­ zeugs und/oder ein Einschaltsignal (88) für eine Warn­ blinkanlage des Fahrzeugs ausgibt.

11. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2-10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (34) ein Warnsi­ gnal (76, 78) ausgibt, wenn der Fluiddruck während eines Bremsvorganges einen zweiten vorbestimmten Grenzwert (104) unterschreitet, der von dem Aktuatorsignal (66) abhängt und der größer ist als der erste vorbestimmte Grenzwert (102).

12. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (34) ein zusätzli­ ches Bremslichtsignal (86) ausgibt, wenn der Fluiddruck während eines Bremsvorganges einen vorbestimmten dritten Grenzwert (106) überschreitet.