DE19758713A1 - Stelleinrichtung eines in zwei Bewegungsarten bewegbaren Ausgangsteils - Google Patents

Abstract

Eine Stelleinrichtung eines in zwei Bewegungsarten bewegbaren Ausgangteils umfaßt eine Mehrzahl von Antrieben, deren Bewegung jeweils über ein Getriebemechanismus auf ein Ausgangsteil übertragbar ist. Durch einen ersten Antrieb wird die Bewegung des Ausgangsteils in einer ersten Bewegungsart und durch einen zweiten Antrieb in einer zweiten Bewegungsart erzeugt. Der erste Antrieb ist an ein Schiebeelement angelenkt, das axial fest, aber in Umfangsrichtung relativ bewegbar gegenüber dem Ausgangsteil angeordnet ist, das seinerseits drehfest, aber axial verschiebbar mit dem zweiten Antrieb verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Stelleinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.

Aus der DE 43 11 855 A1 ist bereits eine Stelleinrichtung zur Betätigung einer Schaltwelle eines Schaltgetriebes eines Kraftfahrzeuges bekannt. Bei dieser Stelleinrichtung ist der erste Antrieb senkrecht zum zweiten Antrieb angeordnet. Wie in Fig. 19 dargestellt, wird das Verdrehen der Schaltwelle mittels des ersten Antriebs erzeugt. Der erste Antrieb treibt eine Zahnstange linear an, die mit ei­ nem mit der Schaltwelle fest verbundenen Zahnrad in Eingriff steht. Das Ver­ schieben der Schaltwelle wird durch den zweiten Antrieb bewirkt. Zur Übertra­ gung der Verschiebebewegung ist der zweite Antrieb mit der Schaltwelle wirk­ verbunden, so daß die lineare Bewegung des Antriebs direkt auf die Schaltwelle übertragen wird.

Aufgrund dieser Verschiebebewegung ist das für die Übertragung der Rotations­ bewegung mit der Schaltwelle fest verbundene Zahnrad mit einer so großen Axialausdehnung ausgebildet, daß die Zahnstange und das Zahnrad immer in Ein­ griff stehen.

Nachteilig bei diesem Getriebemechanismus ist, daß die ständig in Eingriff ste­ henden Zähne von Zahnrad und Zahnstange beim Verschieben der Schaltwelle aufeinander reiben. Dadurch wird diese Verzahnung stark beansprucht. Es kommt zum Abrieb der Zähne, wodurch eine Zunahme des Spieles der in Eingriff stehen­ den Zähne einhergeht. Gerade bei dem Einsatz von Stelleinrichtungen für die Be­ tätigung einer Schaltwelle eines Schaltgetriebes muß eine Betriebstüchtigkeit über viele Schaltvorgänge gewährleistet werden. Aus diesem Grund ist der dar­ gestellte Getriebemechanismus für einen Einsatz zur Betätigung der Schaltwelle eines Schaltgetriebes ungeeignet.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Stelleinrichtung mit einem kompakten Aufbau und verschleißarmer Arbeitsweise zu schaffen.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Durch die Maßnahme, den ersten Antrieb an einem Schiebeelement anzulenken, welches axial fest aber in Umfangsrichtung relativ bewegbar gegenüber dem Ausgangsteil angeordnet ist, ist eine Linearbewegung in axialer Richtung auf das Ausgangsteil übertragbar. Das Ausgangsteil ist seinerseits drehfest aber axial verschiebbar mit dem zweiten Antrieb verbunden, so daß durch den zweiten An­ trieb eine Rotationsbewegung auf das Ausgangsteil übertragbar ist. Die beiden Bewegungsarten sind entkoppelt voneinander auf das Ausgangsteil übertragbar. Das Ausgangsteil ist derart ausgestaltet, daß bei von dem zweiten Antrieb auf dasselbe eingeleiteten Rotationsbewegungen das Schiebeelement nicht beein­ trächtigt wird.

Es sind sowohl linear als auch rotatorisch arbeitende Antriebe einsetzbar. Beim Vorsehen zweier gleichartig arbeitender Antriebe ist es, wegen der zuvor geschil­ derten zwei Bewegungsarten am Ausgangsteil, erforderlich ein Getriebe zur Um­ formung einer der durch die Antriebe eingeleiteten Bewegungsart in die jeweils andere Bewegungsart zu verwenden. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, mittels eines rotatorisch arbeitenden Antriebs das Schiebeelement anzutreiben. Ein derartiger Antrieb und das Schiebeelement sind beispielsweise über ein die Rotationsbewegung in eine Linearbewegung umformendes Getriebeelement wirk­ verbunden. Um einen möglichst kleinen Antrieb einsetzen zu können, ist es vor­ teilhaft, ein als Untersetzungsgetriebe wirksames Getriebeelement vorzusehen.

Als vorteilhaft hat sich der Einsatz eines Kurbelgetriebes herausgestellt. Für das Einstellen verschiedener axialer Positionen des Ausgangsteils werden verschiede­ ne den gewünschten axialen Positionen des Schiebeelementes und damit des Ausgangsteiles zugeordnete Stellungen durch den ersten Antrieb angefahren. Würde der Kurbeltrieb nur in einer Richtung angetrieben, so wären jeder axialen Position des Schiebeelementes zwei Kurbelgetriebestellungen zugeordnet. Für eine eindeutige Zuordnung ist das Kurbelgetriebe daher bevorzugt oszillierend an­ zutreiben.

Als weiteres mögliches Getriebeelement zur Umwandlung einer Rotationsbewe­ gung in eine Linearbewegung ist eine Zahnstange vorsehbar, die durch das Aus­ gangselement des ersten Antriebs linear angetrieben wird. Vorteilhaft ist bei dem Einsatz einer Zahnstange als Getriebeelement, daß die Zahnstange mit dem Schiebeelement einstückig ausbildbar ist. Dieses Getriebeelement ist eine beson­ ders einfache und kostengünstige Konstruktion. Der von der Zahnstange bean­ spruchte Bauraum ist sehr gering, was sich vorteilhaft auf eine kompakte Bauform auswirkt.

Weiterhin hat sich als vorteilhaft der Einsatz eines Nockengetriebes als Getriebee­ lement herausgestellt. Dieses Nockengetriebe kann Plateaus mit geringer Stei­ gung in radialer Richtung aufweisen, von denen jedes einer bestimmten Schalt­ stellung des Schiebeelementes zugeordnet ist. Dadurch kann eine sehr genaue Einstellung des Schiebeelementes und damit des Ausgangsteils auf zum Beispiel den Gassen zugeordnete Schaltstellungen erreicht werden.

Diesen Getriebeelementen kann jeweils eine Rückstellfeder zugeordnet sein, wo­ bei das Schiebeelement gegen deren Kraft mittels des Antriebes ausgelenkt wird. Durch diese Rückstellfeder kann zum einen das Schiebeelement und das Getriebe mittels Kraftschluß in Wirkverbindung gehalten werden, zum anderen kann eine Rückbewegung des Schiebeelementes durch die auf dasselbe einwirkende Rück­ stellfeder erzeugt werden. Dafür ist erforderlich, daß der Antrieb in den Freilauf geschaltet wird.

Vorteilhafterweise ist das Schiebeelement in einer Hülse gelagert, die mit einer sich in Schieberichtung erstreckenden Ausnehmung versehen ist. Diese Ausneh­ mung wird von einem radialen Vorsprung des Schiebeelementes, der mit dem Ausgangsteil verbunden ist, durchgriffen. Durch Vorsehen dieser Hülse zur Lage­ rung wird die Belastung des Schiebeelementes reduziert und Verschleiß durch Abrieb verhindert. Die glatte Oberfläche von Hülse und Schiebeelement gleiten aufeinander. Die Hülse umgibt das Schiebeelement, wodurch sich eine kompakte Ausbildung ergibt. Als vorteilhaft hat sich herausgestellt, die sich in Schieberich­ tung erstreckende Ausnehmung in Umfangsrichtung gerade so groß auszubilden, daß der axiale Vorsprung des Schiebeelementes ohne Spiel in dieser Richtung in der Ausnehmung gleitet. Dadurch wird eine Abstützung des axialen Vorsprungs des Schiebeelementes durch die Gestaltungsform der sich in Schieberichtung er­ streckenden Ausnehmung erreicht, was zu einer Entlastung des Schiebeelemen­ tes beiträgt.

Als vorteilhafte Ausführungsform hat sich der Einsatz eines Hubmagneten als ersten Antrieb herausgestellt, da er besonders zum Einstellen der gewünschten Gassenposition geeignet ist, für deren Verstellung eine geringere Kraft als für das Einlegen eines Ganges erforderlich ist. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, die verschiedenen Gassen durch eine Schiebebewegung des Ausgangsteils aus­ zuwählen, da dann die mittels des Hubmagneten erzeugbare Hubbewegung direkt auf das Schiebeelement übertragen werden kann. Es ist jedoch bei Verwendung eines Getriebes auch der Einsatz des Hubmagneten für die Gassenwahl mittels einer Rotationsbewegung möglich.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, die Verbindung des zweiten Antriebes mit dem Ausgangsteil durch ein auf der Hülse drehbar gelagertes Zahnrad herzu­ stellen. Durch entsprechende Lagerung wird die bei einer Rotationsbewegung wirkende Reibungskraft minimiert. Dieses Zahnrad ist gegenüber dem Aus­ gangsteil drehfest aber axial verschiebbar gelagert. Das Zahnrad ist axial fest ge­ genüber dem zweiten Antrieb angeordnet, so daß in Achsrichtung der Verzah­ nung kein Verschleiß ansteht.

Zur Minimierung des benötigten Bauraumes hat es sich als vorteilhaft herausge­ stellt, für die Verbindung des zweiten Antriebs mit dem Ausgangsteil ein Seg­ mentzahnrad vorzusehen. Der Winkelbereich des Segmentzahnrades ist auf den Drehwinkelbereich des Ausgangsteils abzustimmen.

Eine vorteilhafte Weiterbildung ist, dem zweiten Antrieb eine Kompensationsfeder zuzuordnen, die in einer Ruhestellung des zweiten Antriebs eine maximale Vor­ spannung aufweist. Bei Auslenkung aus dieser Ruhestellung wird das Drehmo­ ment des Antriebs durch Entspannung der Kompensationsfeder verstärkt. Durch den Einsatz solch einer Kompensationsfeder kann das Einlegen eines Ganges un­ terstützt werden, wobei wegen der zu leistenden Synchronisationsarbeit ein er­ heblicher Widerstand überwunden werden muß. Die Kompensationsfeder ist ins­ besondere bei Einsatz eines leistungsschwächeren Antriebes sinnvoll. Beim Her­ ausnehmen eines eingelegten Ganges ist keine Synchronisationsarbeit zu leisten, so daß es keiner Unterstützung durch die Kompensationsfeder bedarf. Die Lei­ stung des zweiten Antriebs muß aber so ausgewählt sein, daß die Kompensation­ feder wieder mit der maximalen Vorspannung versehen wird. Die Ruhestellung, in der die Kompensationsfeder die maximale Vorspannung aufweist, ist der Neutral­ stellung der Schaltwelle zugeordnet.

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, daß der zumindestens eine Antrieb einen Überlastungsschutz aufweist. Dieser Überlastungsschutz ist bei einer Fehlsteue­ rung am Antrieb aktivierbar, um eine Übertragung bzw. Fortsetzung der An­ triebsbewegung eines Getriebeelementes bei Erreichen eines diesem Getriebeele­ ment zugeordneten Anschlag, zu unterbinden. Dadurch wird zum einen, bei Ver­ wendung eines Elektromotors als Antrieb, derselbe vor Überlastung, wodurch es zu einer Überhitzung des Elektromotors kommen könnte, geschützt. Zum anderen wird die mechanische Belastung der in Anschlag gehenden bzw. in Anschlag be­ findlichen Bauteile reduziert. Dadurch wird eine übermäßige mechanische Bela­ stung, infolge dessen es zum Bruch derselben kommen könnte, verhindert.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, als Überlastungsschutz eine Rutsch­ kupplung vorzusehen. Solche Rutschkupplungen können in einen Elektromotor integriert werden. Diese Rutschkupplung wird bei Inanschlaggehen durch fort­ währenden Antrieb in die vorherrschende Bewegungsrichtung aktiviert. Wird die durch den Elektromotor eingeleitete Bewegung mittels Sensoren detektiert, so hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, die Sensoren nach der Rutschkupplung anzuordnen, so daß die tatsächliche Stellbewegung und Position detektiert wird.

Es hat sich weiterhin als vorteilhaft herausgestellt, einen Überlastungsschutz vor­ zusehen, der elastische Elemente aufweist. Diese elastischen Elemente erfahren bei Überschreiten von vorbestimmten Auslenkpositionen zur Dämpfung der Be­ wegung des Getriebeelementes eine elastische Verformung entgegen der vom Antrieb eingeleiteten Kraft. Dadurch ist eine maximale Auslenkung in der jeweils vorherrschenden Bewegungsrichtung nur in gedämpfter Bewegungsform erreich­ bar.

Durch die Maßnahme, einem Stellantrieb, durch den die Gangwahl erzeugbar ist, einen Schaltmechanismus zuzuordnen, durch den eine von der Gangwahl abwei­ chende zusätzlichen Bewegungsart des Ausgangsteils mittels eines Schaltvor­ ganges des Stellantriebs zur Vorgabe der Schaltgasse realisierbar ist, kann die Stelleinrichtung mit nur einem einzigen Stellantrieb ausgebildet sein. Damit wer­ den die Kosten und der Bauraum für einen zweiten Antrieb zur Betätigung des Ausgangsteils eingespart. Es ist jedoch ein Schaltantrieb zum Schalten des Schaltmechanismus erforderlich. Als Schaltantrieb ist jedoch ein Antrieb mit einer sehr geringen Leistung und daher extrem kompakter Ausbildung ausreichend.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, daß der Schaltmechanismus ein Verrie­ gelungselement umfaßt. Durch dieses Verriegelungselement wird jeweils eine der beiden Bewegungsarten blockiert, so daß das Ausgangsteil durch den Stellantrieb jeweils nur in der nicht blockierten Bewegungsart antreibbar ist. Das Verriege­ lungselement weist eine erste Klaue auf, die zur Verriegelung des Ausgangsteils in eine erste Vertiefung desselben ohne Spiel in Achsrichtung eingreift. Dadurch ist das Ausgangsteil gegen Schiebebewegungen blockiert. Das Verriegelungsele­ ment weist eine zweite Klaue auf, die zur Verriegelung des Ausgangsteils gegen Bewegungen um seine Drehachse in eine zweite Vertiefung ohne Spiel in Um­ fangsrichtung eingreift.

Als vorteilhafte Ausführungsform hat sich herausgestellt, der ersten Klaue eine Mehrzahl von Vertiefungen zuzuordnen, wobei durch jede Vertiefung ein Gasse des dem Ausgangsteil nachgeschalteten Getriebes definiert wird.

Durch ein großes wirkendes Drehmoment wird ein schnelles Einlegen eines Gan­ ges bewirkt. Es hat sich herausgestellt, daß es vorteilhaft ist, wenn die zweite Klaue immer in der zweiten Vertiefung verbleibt. Zum Lösen der Verriegelung ist die zweite Klaue in eine Position bewegbar, in welcher die zweite Vertiefung zur Gewährleistung der Rotationsbewegung des Ausgangsteils in Umfangsrichtung größer als die zweite Klaue ausgebildet ist.

Als besonders günstige Ausführungsform hat sich herausgestellt, die zweite Ver­ tiefung spaltförmig auszubilden, wobei zur Freigabe der Rotationsbewegung die zweite Klaue auf die Position der Drehachse des Ausgangsteils positioniert wird. Sobald bei dieser Ausführungsform die zweite Klaue auf einer von der Drehachse des Ausgangsteil abweichenden Position positioniert ist, ist das Ausgangsteil ge­ gen Rotationsbewegungen blockiert. Dadurch ist ein Schalten zwischen den Be­ wegungsarten ohne Überlappung zwischen denselben besonders einfach reali­ sierbar. Das Ausgangsteil ist immer nur ausschließlich in Richtung einer Bewe­ gungsart, d. h. rotierend oder linear, antreibbar.

Der Stellantrieb ist über eine Schrägverzahnung mit dem Ausgangsteil der Stel­ leinrichtung verbunden. Mittels dieser Schrägverzahnung ist auf einfach Art so­ wohl eine Rotations-, als auch eine Linearbewegung auf das Ausgangsteil des Stelleinrichtung übertragbar. Als besonders geeignetes Getriebe hat sich das aus der DE 38 36 368 A1 bekannte Getriebe herausgestellt.

Als besonders günstig hat sich der Einsatz von Elektromotoren als Antriebe her­ ausgestellt, die als preiswerte Standardbauteile erhältlich sind. Diese Elektromo­ toren sind rotierend arbeitende Antriebe. Die für deren Betrieb erforderliche Lei­ stung kann einem durch den Verbrennungsmotor des Fahrzeugs angetriebenen Generator entnommen werden. Hydraulisch angetriebene Stelleinrichtungen ha­ ben im Vergleich dazu den Nachteil, daß ein separates Hydrauliksystem, das eine Pumpe, einen Druckspeicher und eine Vielzahl von Ventilen umfaßt, zum Betrei­ ben der Stelleinrichtung vorgesehen werden müßte. Damit ist der Kostenaufwand für die Bereitstellung der erforderlichen hydraulischen Leistung erheblich. Auch ist aufgrund einer immer bei einem hydraulischen System vorhandenen Leckage der Energiebedarf wesentlich größer als bei einem elektrischen System.

Ein weiterer Vorteil beim Einsatz von Elektromotoren ist, daß die Stromanschluß­ leitungen einfach zu verlegen sind und wenig Platz beanspruchen.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung ist, den Stellantrieb mit einem Flansch zur Anbindung an das Getriebe zu verbinden, der zur Aufnahme von weiteren Funktionen ermöglichenden Zusatzelementen dient. Zum einen ist der Flansch so ausgebildet, daß er die Öffnung, die für die Durchführung des Schaltgestänges bei einem handgeschalteten Fahrzeug vorgesehen ist, verschließt. Dadurch ist das Stellglied ohne daß eine Modifizierung an dem Getriebegehäuse erforderlich ist, einsetzbar. Außerdem können in den Flansch eine verschließbare Durchfüh­ rung für das Ein- und Auslassen von Getriebeöl, sowie Durchführungen für Sen­ soren vorgenommen werden. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, die Tem­ peratur des Getriebes bzw. in der Umgebung des Getriebes zu zensieren, um die Erhöhung der erforderlichen Kraft zum Einlegen eines Ganges mit abnehmender Temperatur bei der Steuerung eines automatisierten Schaltvorganges berücksich­ tigen zu können. Auch ist ein Sensor zur Detektion der Getriebeeingangswellen­ drehzahl integrierbar, die bei vielen Fahrzeugen zu Steuerungszwecken (z. B. EKS) herangezogen wird. Somit die die Zusatzeinrichtungen räumlich zentral am Flansch angeordnet, so daß die erforderlichen Zu- und Ableitungen gebündelt zu diesem Flansch verlegt werden können, was sich vorteilhaft auf die Fertigung auswirkt.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt mindestens einen Antrieb mit einer Ein­ richtung, die ein manuelles Verstellen des Ausgangsteiles des Antriebs erlaubt, zu versehen. Dadurch wird bei einem liegengebliebenen Fährzeug, bei dem die Elektronik ausgefallen ist und ein Gang eingelegt ist, die Möglichkeit gegeben über dieser Einrichtung zur manuellen Betätigung den Gang herauszunehmen. Dadurch ist das Getriebe lastlos geschaltet und das Fahrzeug kann in gewohnter Weise durch ein fahrtüchtiges Fahrzeug abgeschleppt werden. Bevor jedoch der Gang manuell herausgenommen wird ist sicher zu stellen, daß die Handbremse betätigt ist, um ein Wegrollen des Fahrzeugs beim Herausnehmen des eingeleg­ ten Ganges zu verhindern.

Es können auch beide Antriebe mit einer Einrichtung zur manuellen Betätigung vorgesehen sein, durch die Antriebe jeweils in der im Normalbetrieb angetrie­ benen Bewegungsrichtung auslenkbar sind. Damit ist es möglich manuell einen Gang insbesondere einen Anfahrgang einzulegen.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, daß dem Ausgangsteil abgewandten Ende der Motorwelle des Antriebs mit einem Profil zu versehen. In dieses Profil greift ein Gegenprofil eines Betätigungselementes, vorzugsweise eines im Fahr­ zeugs mitgeführten Werkzeugs, ein. Diese Einrichtung kann jedoch auch an ande­ rer Stelle angeordnet sein. Unter Umständen ist es vorteilhaft eine als besonders leicht zugänglich prädestinierte Stelle auszuwählen, wodurch unter Umständen ein Getriebe für eine Kraftumlenkung erforderlich sein kann.

Durch manuellen Antrieb ist das Ausgangselement in die gewünschte Stellung vorzugsweise Leerlaufstellung, positionierbar. Die gewünschte Stellung kann durch die aufzuwendende Betätigungskraft identifiziert werden. Zum Beispiel be­ nötigt das Ein- und Auslegen eines Ganges eine größere Kraft, als ein Verstellen des Ausgangselementes im Bereich des Leerlaufes, so daß die Leerlaufstellung durch die leichtgängige manuelle Betätigung zu Erkennen ist.

Im folgenden werden Ausführungsbeipiele der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 Stelleinrichtung im Längsschnitt mit Kurbelgetriebe;

Fig. 2 Seitenansicht der in Fig. 1 dargestellten Stelleinrichtung gemäß der Schnittlinie II-II;

Fig. 3 wie Fig. 1, aber mit Zahnstange;

Fig. 4 wie Fig. 1, aber mit Nockengetriebe;

Fig. 5 Seitenansicht der in Fig. 4 dargestellten Steileinrichtung gemäß der- Schnittlinie V-V;

Fig. 6 wie Fig. 1, aber mit Hubmagnet als Antrieb;

Fig. 7 Hubmagnetanordnung für die Erzeugung einer Schwenkbewegung;

Fig. 8 Seitenansicht von Fig. 7 mit Blick von der rechten Seite aus;

Fig. 9 wie Fig. 1, aber mit Kompensationsfeder am Antrieb;

Fig. 10 Seitenansicht der in Fig. 9 dargestellten Stelleinrichtung gemäß der Schnittlinie X-X;

Fig. 11 Stelleinrichtung mit Schaltmechanismus und nur einem Stellantrieb und einem Verriegelungselement;

Fig. 11a Ansicht nach der Schnittlinie A-A in Fig. 11;

Fig. 12 Verriegelungselement in Seitenansicht nach der Schnittlinie XII-XII in Fig. 11;

Fig. 13 Drehverriegelungselement;

Fig. 14 wie Fig. 13, aber mit anderer konstruktiver Ausführung.

Fig. 15 Überlastungsschutz mit elastischen Elementen;

Fig. 16 Überlastungsschutz mit vorspannbaren Federelementen;

Fig. 17 Segmentzahnrad mit Anschlagdämpfung als Überlastungsschutz;

Fig. 18 in das Segmentzahnrad integrierter Überlastungsschutz; Ansicht entlang III-III;

Fig. 19 Schnitt entlang IV-IV;

Fig. 20 Stelleinrichtung mit einem Flansch und Zusatzelementen.

Der prinzipielle Aufbau einer Stelleinrichtung 1 wird anhand Fig. 1 und 2 be­ schrieben.

Die Stelleinrichtung 1 umfaßt einen ersten Antrieb 3, der über ein Kurbelgetrie­ be 14 mit einem Schiebeelement 7 verbunden ist. Dieses Schiebeelement ist in einer Hülse 23 gelagert und weist endseitig einen radialen Vorsprung 27 auf, der eine in der Hülse 23 vorgesehene Ausnehmung 25 durchgreifend in einen in Um­ fangsrichtung verlaufenden Radialspalt 28 eines Ausgangsteils 9 eingreift. Die in der Hülse 23 vorgesehene Ausnehmung 25 ist in Form eines in Axialrichtung verlaufenden Spaltes 26 ausgebildet.

Das Ausgangsteil 9 weist weiterhin eine Axialausnehmung 35 auf, in die ein axialer Vorsprung 33 eines auf der Hülse 23 gelagerten Segmentzahnrades 31 eingreift. Das letztgenannte ist über Verzahnung in Eingriff mit einer Zahnwelle eines über ein Untersetzungsgetriebe 6 wirksamen zweiten Antriebs 5.

Im folgenden wird die Funktion der dargestellten Stelleinrichtung beschrieben. Diese Stelleinrichtung 1 ist zur automatisierten Betätigung einer Schaltwelle 10 eines Schaltgetriebes, die hier das Ausgangsteil 9 der Stelleinrichtung 1 ist, ein­ setzbar. Der erste Antrieb 3 arbeitet mit einer oszillierenden Bewegung und treibt das Kurbelgetriebe 14 an. Dieses Kurbelgetriebe 14 ist mit dem Schiebeele­ ment 7 verbunden, das eine Linearbewegung ausführt. Über den radialen Vor­ sprung 27 wird die Linearbewegung des Schiebeelementes 7 auf das Aus­ gangsteil 9 übertragen, wobei das Schiebeelement 7 in der Hülse 23, die dassel­ be lagert, gleitet. Durch die in Axialrichtung verlaufende Ausnehmung 25 in der Hülse 23 wird der radiale Vorsprung 27 des Schiebeelementes 7 in Umfangsrich­ tung abgestützt. Mittels dieser auf das Ausgangsteil 9 übertragenen Linearbewe­ gung wird die gewünschte Gasse eingelegt. Die Gangwahl wird durch eine Rota­ tionsbewegung des Ausgangsteils 9 bzw. der Schaltwelle 10 durchgeführt. Die erforderliche Rotationsbewegung wird durch den zweiten Antrieb 5 eingeleitet. Dieser Antrieb 5 treibt das Segmentzahnrad 31 an. Über einen axialen Vor­ sprung 33, der in eine Axialausnehmung 35 des Ausgangsteils 9 eingreift, wird die Rotationsbewegung des Segmentzahnrades 31 auf das Ausgangsteil 9 über­ tragen. Das Ausgangsteil 9 und das Segmentzahnrad 31 sind relativ zueinander axial verschiebbar, so daß eine auf das Ausgangsteil 9 übertragene Linearbewe­ gung keinen Einfluß auf die Position des Segmentzahnrades 31 hat. Auch ist das Schiebeelement 7 drehbar mit dem Ausgangsteil 9 verbunden, so daß eine vom zweiten Antrieb 5 eingeleitete Rotationsbewegung des Ausgangsteils 9 keinen Einfluß auf das Schiebeelement 7 hat. Für das Einlegen des gewünschten Ganges ist eine größere Kraft erforderlich als für die Gassenwahl, so daß hierfür ein lei­ stungsstärkerer Antrieb erforderlich ist. Um einen möglichst kleinen Antrieb vor­ sehen zu können, kann dieser Antrieb mit einem Untersetzungsgetriebe 6 verse­ hen sein.

Die Antriebe 3, 5 sind fest mit einem Gehäuse 8 verbunden, das seinerseits fest mit einem Flansch 80, Fig. 17, verbunden ist, der die für die Durchführung von Schaltgestänge ehemals vorgesehene Ausnehmung verschließt. Der Flansch 80 und das Gehäuse 8 können auch ohne weiteres einstückig ausgebildet sein.

Die in Fig. 3 dargestellte Stelleinrichtung 1 zur Betätigung der Schaltwelle 10 entspricht im wesentlichen der anhand Fig. 1 beschriebenen Stelleinrichtung. Der Unterschied liegt darin, daß anstelle des Kurbelgetriebes 14 eine Zahnstange 15 vorgesehen ist. Diese Zahnstange 15 wird mittels des ersten Antriebs 3 zu einer Linearbewegung angetrieben, die auf das Schiebeelement 7 übertragen wird. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind Schiebeelement 7 und Zahnstan­ ge 15 einstückig ausgebildet. Ein Ausgangselement 4 des ersten Antriebs, der rotierend arbeitet, greift in die Zahnstange 15 ein. Durch Rotation des Ausgang­ selementes 4 des ersten Antriebes 3 wird die Zahnstange 15 in Achsrichtung axial verschoben.

In Fig. 4 und 5 ist eine Stelleinrichtung dargestellt, bei der dem ersten Antrieb 3 ein Nockengetriebe 17 zugeordnet ist. Das rotierende Ausgangselement 4 des ersten Antriebs 3 steht mit einem Zahnrad 16 in Eingriff, das mit einem Nocken 18 fest verbunden oder einteilig mit diesem ausgebildet ist. Auf diesem Nocken 18 läuft das Ende des Schiebeelementes 7, das mittels einer Rückstellfe­ der 19 kraftschlüssig mit dem Nocken 18 verbunden ist. Es ist jedoch auch mög­ lich, die Wirkverbindung zwischen Nocken 18 und Schiebeelement 7 über eine Nutklauenverbindung herzustellen.

In Fig. 4a ist eine Nocke 18 dargestellt, die mehrere Plateaus 24 aufweist. Diese Plateaus sind jeweils einer Gasse zugeordnet.

In Fig. 6 ist eine Stelleinrichtung 1 dargestellt, die als ersten Antrieb 3 einen Hubmagneten 21 aufweist. Das Ende des Schiebeelementes 7 ragt in den Hub­ magneten 21 hinein. An dem diesem Ende gegenüberliegendem Ende, das den axialen Vorsprung 33 aufweist, wirkt eine Rückstellfeder 19. Durch Strombeauf­ schlagung des Hubmagneten 21 wird das Schiebeelement 7 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 19 in Abhängigkeit von dem angelegten Strom oder der ange­ legten Spannung linear verschoben. Mittels des Hubmagneten 21 wird die Gas­ senwahl durchgeführt. Wird in einem nachgeschalteten Getriebe die Gassenwahl durch eine Rotationsbewegung durchgeführt, wie in Fig. 7 und 8 dargestellt, so wirkt ein Abtriebsteil 22 des Hubmagneten 21 auf einen Umlenkhebel 30, der mit der Schaltwelle 10 fest verbunden ist. Auf der dem Hubmagneten 21 gegenüber­ liegenden Seite ist die Rückstellfeder 19 vorgesehen, durch die eine kraftschlüs­ sige Verbindung zwischen Umlenkhebel 30 und Abtriebsteil 22 des Hubmagne­ ten 21 sichergestellt ist. Durch Ansteuerung des Hubmagneten 21 wird dessen Abtriebsteil 22 entgegen der auf den Umlenkhebel 30 wirkenden Rückstellkraft der Rückstellfedern 19 ausgelenkt.

Die in Fig. 9 und 10 dargestellte Stelleinrichtung 1 entspricht im wesentlichen der in Fig. 1 und 2 gezeigten Stelleinrichtung, weist aber zusätzlich eine Kom­ pensationsfeder 36 auf. Diese ist dem Segmentzahnrad 31 zugeordnet. Die Kom­ pensationsfeder 36 ist mit dem mittels des zweiten Antriebs 5 drehantreibbaren Segmentzahnrad 31 fest verbunden und stützt sich gegen das Gehäuse 8 der Stelleinrichtung 1 ab. In der Mittelstellung des Segmentzahnrades 31 weist die Kompensationsfeder 36 eine maximale Vorspannung auf. Bei Auslenkung des Segmentzahnrades 31 durch den zweiten Antrieb 5 wird das von diesem geliefer­ te Drehmoment durch die Entspannung der Kompensationsfeder 36 verstärkt. Damit wird der Einlegeprozeß des gewählten Ganges unterstützt und beschleu­ nigt. Mittels des zweiten Antriebes 5 wird das Segmentzahnrad 31 wieder auf Mittelposition gebracht. Dabei wird die Kompensationsfeder 36 wieder vorge­ spannt. Die dafür erforderliche Kraft wird durch den zweiten Antrieb 5 aufge­ bracht. Diese Bewegungsrichtung ist dem Herausnehmen eines eingelegten Gan­ ges zugeordnet. Für das Herausnehmen eines eingelegten Ganges ist eine gerin­ gere Kraft als für das Einlegen eines Ganges erforderlich, da im Getriebe keine Synchronisationsarbeit geleistet werden muß. Aus diesem Grund ist durch Vor­ sehen einer Kompensationsfeder 36 der zweite Antrieb 5 mit einer kleineren Lei­ stung für das Einlegen eines Ganges einsetzbar.

In den Fig. 11 bis 14 ist eine Stelleinrichtung 1 dargestellt, die nur einen Stellan­ trieb 2 aufweist. Durch diesen Stellantrieb 2 wird über eine Schrägverzahnung 53 eine Schaltwelle 10 als Ausgangsteil 9 der Stelleinrichtung 1 angetrieben. Die Schrägverzahnung 53 weist eine von dem Stellantrieb 2 antreibbare Spindel 54 auf. Diese Spindel 54 ist endseitig mittels eines sich im Gehäuse 8 abstützenden Lagers 63 gelagert und steht mit einem Abtriebselement 55 in Eingriff, der mit der Schaltwelle 10 fest verbunden ist. Abtriebselement 55 und Schaltwelle 10 können auch einstückig ausgebildet sein.

Der Schaltwelle 10 ist ein Schaltmechanismus 49 zugeordnet, der ein Verriege­ lungselement 50 umfaßt. Dieses Verriegelungselement 50 ist auf dem dem Ge­ triebe abgewandten Ende 67 der Schaltwelle 10 angeordnet. Das Verriegelungse­ lement 50 umfaßt seinerseits einen Schaltantrieb 59 und ein Rastelement 65, das eine erste Klaue 39 und eine zweite Klaue 41 aufweist. Der ersten Klaue 39 sind erste Vertiefungen 43 zugeordnet und der zweiten Klaue ist eine zweite Vertiefung 45 zugeordnet. Die ersten Vertiefungen 43 sind mit Axialversatz zu­ einander in Umfangsrichtung verlaufend am Außenumfang der Schaltwelle 10 ausgebildet. Die zweite Vertiefung 45 ist endseitig am Ende 67 der Schaltwelle 10 angeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel ist die zweite Vertiefung nut­ förmig ausgebildet und schneidet die Drehachse 47 der Schaltwelle 10.

Durch Ansteuern des Schaltantriebes 59 ist das Rastelement 65 in verschiedene Betriebsstellungen bringbar, durch welche die Bewegungsart - Axialverschiebung oder Drehbarkeit - an der Schaltwelle 10 einstellbar ist. In einer ersten Betriebs­ stellung die in Fig. 11 gezeigt ist, greift die erste Klaue 39 in eine der ersten Ver­ tiefungen 43 ein, wodurch die Schaltwelle 10 gegen Linearbewegungen blockiert ist. Mit dem Einrasten der ersten Klaue 39 geht eine Positionierung der zweiten Klaue 41 auf die Position der Drehachse 47 der Schaltwelle 10 einher, wodurch sich eine oszillierende Drehbarkeit derselben um Drehachse 47 und Klaue 41 er­ gibt. Folgedessen sind mittels des Stellantriebs 2 über die Schrägverzahnung 53 Rotationsbewegungen der Schaltwelle 10 erzeugbar. In einer zweiten Betriebs­ stellung ist die erste Klaue 39 aus den ersten Vertiefungen 43 herausgezogen. Die zweite Klaue 41 befindet sich auf einer von der Drehachse 47 der Schaltwel­ le 10 abweichenden Position in dieser Position steht die zweite Klaue 41 mit der zweiten Vertiefung 45 ohne Spiel in Umfangsrichtung in Eingriff, wodurch die Schaltwelle 10 gegen Rotationsbewegungen blockiert ist. Durch den Stellan­ trieb 2 wird eine Linearbewegung auf die Schaltwelle 10 übertragen, da die Spin­ del 54 der Schrägverzahnung 53 eine Steigung in axialer Richtung aufweist.

In Fig. 12 ist der Schaftantrieb 59 und die erste Klaue 39 in einer der ersten Ver­ tiefungen 43 eingreifend im Schnitt dargestellt. Eine Drehung der Schaltwelle 10 bei Axialverriegelung wird durch die Erstreckung der ersten Vertiefung 43 in Um­ fangsrichtung ermöglicht.

In den Fig. 13 und 14 sind ausschnittsweise weitere Ausführungsbeispiele von Verriegelungselementen 50 dargestellt, die mit einer von Fig. 11 abweichenden Einrichtung zur Blockierung der Rotationsbewegung der Schaltwelle 10 versehen sind. In Fig. 13 schneidet die zweite Vertiefung nicht die Drehachse 47 der Schaltwelle 10. Aus diesem Grund ist die zweite Vertiefung 45 zur Freigabe der Rotationsbewegung auf einem Abschnitt ihrer radialen Erstreckung mit Ausdeh­ nung in Umfangsrichtung ausgebildet. In der Betriebsstellung, in der mittels des Stellantriebes 2 Rotationsbewegungen der Schaltwelle 10 erzeugbar sind, steht die zweite Klaue 41 an der in Fig. 13 strichpunktierten Stellung mit der Ausdeh­ nung der zweiten Vertiefung 45 in Eingriff. Das in Fig. 14 auschnittsweise darge­ stellte Verriegelungselement zeigt eine zweite Klaue 41, die trapezförmig ausge­ bildet ist. Diese Klaue 41 steht in Eingriff mit der zweiten Vertiefung 45 die ebenfalls trapezförmig ausgebildet ist. Durch die radiale Position der Klaue 41 ist das Spiel in Umfangsrichtung zwischen zweiter Klaue 41 und zweiter Vertie­ fung 45 einstellbar. Stehen zweite Klaue 41 und zweite Vertiefung 45 derart in Eingriff, daß diese in Umfangsrichtung spielfrei in Eingriff stehen, was in Fig. 14 strichliniert eingezeichnet ist, so ist die Schaltwelle gegen eine Rotationsbewe­ gung blockiert.

Fig. 15 zeigt einen Ausschnitt der Stelleinheit. Es ist eine Konstruktion zur Über­ tragung der vom ersten Antrieb 3 eingeleiteten Bewegung, dargestellt. Die ge­ zeigte Konstruktion unterscheidet sich von der in Fig. 1 dargestellten Konstrukti­ on durch Vorsehen eines Überlastungsschutzes 69. Die anhand von Fig. 1 be­ schriebene grundlegende Funktion bleibt weiterhin unverändert erhalten.

Der in Fig. 15 dargestellte Überlastungsschutz 69 weist elastische Elemente 75 auf. Diese elastischen Elemente sind durch Federelement 77, 79, die das Schie­ beelement 7 koaxial umgeben, realisiert. Diese Federelemente 77, 79 werden wiederum koaxial von der Hülse 23, die zur Lagerung des Segmentzahnrades 31 dient, umgeben. Die Federelemente 77, 79 sind jeweils endseitig in der Hülse 23 angeordnet. Das Schiebeelement 7 seinerseits ist mit radialen Auflageflächen für die Federelemente 77, 79 bildenden Vorsprüngen 85, 87 versehen. Durch diese axialen Vorsprünge 85, 87 wird der Durchmesser des Schiebeelementes 7 nur soweit vergrößert, daß der Durchmesser desselben immer noch kleiner als der Innendurchmesser 101 der Hülse 23 ist. Die Hülse 23 weist endseitig durch Rin­ ge gebildete, nach radial innen weisende Vorsprünge 89, 91 auf, die jeweils eine zweite Auflagefläche für die Federelemente 77, 79 darstellen.

Kommt es nun zu einer Fehlansteuerung des Antriebes 3 und wird das Schiebee­ lement 7 über das normale Maß hinaus in eine Auslenkrichtung bewegt, so tritt z. B. der Vorsprung 87 des Schiebeelementes 7 mit dem Federelement 79 in Wirkkontakt. Die Bewegungsenergie des Schiebeelementes 7 wird zumindestens teilweise in Verformungsenergie des beaufschlagten Federelementes 79 umge­ wandelt und das Schiebeelement wird abgebremst. Dadurch ist ein Aufschlagen des radialen Vorsprungs 27 auf den Anschlag 88 verhindert.

Die in Fig. 16 dargestellte Konstruktion ist ein anderes Ausführungsbeispiel einer Anschlagdämpfung als Überlastungsschutz 69. Diese Ausführungbeispiel umfaßt eine Zwischenhülse 93, in der die Federelemente 77, 79 angeordnet sind. Die Fe­ derelemente 77, 79 sind in der Zwischenhülse 93 eingespannt. Das Schiebeele­ ment 7 wird hier aus der Zahnstange 15 und der Zwischenhülse 93 gebildet, wobei in dieses Schiebeelement 7 die Anschlagsdämpfung integriert ist. An dem, dem Antrieb abgewandten Ende weist die Zwischenhülse 93 nach radial innen gerichtete Vorsprünge 95 auf, die eine Auflagefläche für ein erstes Federele­ ment 79 darstellen. In die Zwischenhülse wird das erste Federelement 79 einge­ legt. Die Zahnstange 15, die einen radial, koaxial verlaufenden, Auflageflächen für die Federelemente 77, 79 bildenden Vorsprung 99 aufweist, wird eingescho­ ben. Das zweite, dem Antrieb 3 zugewandte Federelement, wird auf die Zahn­ stange 15 geschoben und die Zwischenhülse 93 wird endseitig z. B. durch Ein­ schrumpfen eines Abschlußringes 97 verschlossen. Die Federelemente 77, 79 sind in der Zwischenhülse 93 eingeschlossen. Die Federelemente 77, 79 können beim Verschließen vorbestimmbar mit einer Vorspannung durch die axiale Ein­ schiebetiefe des Abschlußringes 97 versehen werden. Werden weiche Federn eingesetzt, so werden diese mit einer Vorspannung derart versehen, daß unter normalen Betriebsbedingungen die Federn eine starre Verbindung zwischen Zahn­ stange 15 und Zwischenhülse 93 darstellen. Stößt der radiale Vorsprung 27 ge­ gen einen Anschlag 88, so wird die Bewegungsenergie der Zahnstange 15 zu­ mindestens teilweise in potentielle Energie des beaufschlagten Federelementes umgewandelt und es setzt eine Relativbewegung zwischen Zahnstange 15 und Zwischenhülse 93 ein.

In Fig. 17 wird ein mit einer Anschlagsdämpfung als Überlastungsschutz verse­ henes Segmentzahnrad 31 gezeigt. Der maximale Auslenkwinkel des Seg­ mentzahnrades wir beidseitig durch Anschläge 105 begrenzt. Das Segmentzahn­ rad 31 seinerseits ist auf der Höhe der Anschläge mit Ausnehmungen 103 zur Aufnahme von Federelementen 81, 83 versehen, die über die in radialer Richtung verlaufende Begrenzungskante des Segmentzahnrades hinausragen. Kommt es zu einer fehlerhaften Ansteuerung des Antriebes 5 und wird das Segmentzahn­ rad 31 über das übliche Maß hinaus ausgelenkt, so tritt das auf der entsprechen­ den Seite angeordnete Federelement z. B. 81 mit den diesem Federelement zuge­ ordneten Anschlag 105 in Wirkverbindung. Die Bewegungsenergie des Seg­ mentzahnrades 31 wird in Verformungsenergie des beaufschlagten Federelemen­ tes 81 umgewandelt, wodurch ein Inanschlaggehen des Segmentzahnrades 31 nur in verzögerter Bewegungsform möglich ist.

In den Fig. 18 und 19 ist ein Segmentzahnrad 31, das einen Federelemente auf­ weisenden Überlastungsschutz 69 umfaßt, dargestellt. Das Segmentzahnrad weist eine Ausnehmung 109 zur Aufnahme eines inneren Segmentradteiles 107 auf. Segmentrad 31 und inneres Segmentradteil 107 sind über zwei Federele­ mente 81, 83 beiderseits des inneren Segmentradteiles 107 tangential zwischen dem letztgenannten und dem Segmentzahnrad 31 angeordnet. Das innere Segmentradteil 107 ist auf der Hülse 23 drehbar gelagert, wobei eine leichtgängige Drehbarkeit mittels eines Gleitlagers 111 sichergestellt wird, und weist einen axialen, in die Längsnut des Ausgangsteils greifenden axialen Vorsprung 33 auf. Das Segmentzahnrad 31 ist wiederum, das innere Segmentradteil auf einem Teil­ abschnitt koaxial umgebend, auf dem letztgenannten drehbar gelagert. Die einge­ setzten Federelemente 81, 83 weisen eine derartige Federkonstante auf, daß bei korrekter Ansteuerung des Antriebs 5 eine drehfeste Verbindung zwischen Seg­ mentzahnrad 31 und innerem Segmentradteil 107 sichergestellt ist.

Im folgenden wird die Funktionsweise dieses Überlastungsschutzes näher be­ schrieben. Infolge einer Fehlsteuerung des Antriebes 5 kann es zum Anschlagen des inneren Segmentradteiles 107 an eines der im Getriebe angeordneten An­ schläge kommen. Mit Inanschlaggehen des inneren Segmentradteiles 107 ist eine weitere Rotation desselben unterbunden. Durch den Antrieb 5 wird das Seg­ mentzahnrad weiterhin angetrieben. Die Bewegungsenergie des Segmentzahnra­ des 31 wird in Verformungsenergie mindestens eines der Federelemente 81, 83 umgewandelt, wobei eine Relativbewegung zwischen innerem Segmentrad­ teil 107 und Segmentzahnrad 31 einsetzt. Sind die Federn der Federelemen­ te 81, 83 auf der einen Seite endseitig mit dem inneren Segmentradteil und mit dem entgegengesetzten Ende mit dem Segmentzahnrad 31 fest verbunden, so nehmen beide Federelemente 81, 83 bei Inanschlaggehen des inneren Segmen­ tradteiles 107 Spannungsenergie auf, wobei das eine Federelement auf Zug und das andere auf Druck beansprucht wird. Weiter mögliche Ausführungsbeispiele von Anschlagsdämpfungen für ein Segmentzahnrad sind z. B. aus der DE 195 25 840 C1 bekannt.

In Fig. 20 ist eine Stelleinrichtung 1 mit einem Flansch 117 zur Anbindung an ein Getriebe dargestellt. Dieser Flansch 117 weist eine Durchführung 121 zum Ein- und Auslassen von Getriebeöl. Als weiteres Zusatzelement 119 ist eine Durch­ führung für einen in das Getriebe hineinragenden Drehzahlsensor 125 zur Detek­ tion der Getriebeeingangswellendrehzahl ausgebildet. Bei diesem Ausführungs­ beispiel ragt ein Temperatursensor 127 nur in das Gehäuse 8 der Stelleinrich­ tung 1. Es ist jedoch auch möglich, diesen Temperatursensor 127 durch eine für diesen vorzusehende Durchführung in das Getriebe hineinragen zu lassen. Dieser Temperaturwert wird eine Steuereinrichtung z. B. für die Steuerung eines auto­ matisierten Gangwechsels zugeleitet. Von der Steuereinrichtung können dann die Antriebe unter Berücksichtigung der im Getriebe herrschenden Temperatur ange­ steuert werden, wobei die zum Einlegen eines Ganges erforderliche Betätigungs­ kraft mit abnehmender Temperatur größer wird. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Antrieb 5 mit einer Rutschkupplung 73 versehen. Solch eine Rutschkupp­ lung 73 kann auch bereits in das Antriebsgehäuse, bzw. in den Elektromotor 57 integriert sein. Weiterhin ist diese Stelleinrichtung mit einer Vielzahl von Sensoren 129, 131 zur Detektion der durch die Antriebe eingeleiteten Stellbewegung versehen.

Der zweite Antrieb 5 weißt an seiner freien Endseite eine Einrichtung 133 zur manuellen Betätigung des Ausgangselementes 5b des zweiten Antriebes 5 auf. Diese Einrichtung 133 ist durch Vorsehen eines mit einem Profil versehenen Ende der Motorwelle 135 realisiert. Dieses Ende der Motorwelle 135 wird durch ein Abschlußelement 139 in dem Motorgehäuse des zweiten Antriebes 5 abgedeckt.

Im folgenden wird auf die Funktion dieser Einrichtung näher eingegangen. Ist das Fahrzeug mit eingelegtem Gang und eingerückter Kupplung liegen geblieben, so ist dadurch ein Abschleppen mittels eines dieses Fahrzeug ziehenden Fahrzeugs nicht möglich. Bei einer ausgefallenen Elektronik hat der Fahrer nicht die Möglich­ keit die Getriebeposition vorzugeben. Ist das Fahrzeug weiterhin mit einem EKS ausgerüstet und ist die Kupplung eingerückt, so hat der Fahrer nicht die Möglich­ keit das Getriebe lastlos zu schalten. Für diesen Fall ist die Einrichtung zur ma­ nuellen Betätigung vorgesehen. Der Fahrer hat nun die Möglichkeit durch Öffnen der Motorhaube und Abnehmen des Abdeckelementes durch manuelle Betätigung der Motorwelle 135, eine Neutralposition in der das Getriebe lastfrei geschaltet ist, manuell einzulegen. Durch die aufzubringende Betätigungskraft wird die Neu­ tralposition, hier Leerlaufstellung, erkannt. Es ist jedoch auch möglich, bei er­ kanntem eingelegtem Gang eine Betätigungsweise zum manuellen Herausnehmen des Ganges vorzugeben.

Bezugszeichenliste

1

Stelleinrichtung

2

Stellantrieb

3

erster Antrieb

4

Ausgangselement des ersten Antriebes

5

zweiter Antrieb

5

b Ausgangselement des zweiten Antriebs

6

Untersetzungsgetriebe

7

Schiebeelement

8

Gehäuse

9

Ausgangsteil

10

Schaltwelle

13

Getriebeelement

14

Kurbelgetriebe

15

Zahnstange

16

Zahnrad

17

Nockengetriebe

18

Nocke

19

Rückstellfeder

21

Hubmagnet

22

Abtriebsteil

23

Hülse

24

Plateau

25

Ausnehmung

26

Spalt

27

radialer Vorsprung

28

Radialspalt

29

Zahnrad

30

Umlenkhebel

31

Segmentzahnrad

33

axialer Vorsprung

35

Axialausnehmung

36

Kompensationsfeder

37

Ruhestellung

39

erste Klaue

41

zweite Klaue

43

erste Vertiefung

45

zweite Vertiefung

47

Drehachse

49

Schaltmechanismus

50

Verriegelungselement

53

Schrägverzahnung

54

Spindel

55

Abtriebselement

57

Elektromotor

59

Schaltantrieb

63

Lager

65

Rastelement

67

Ende der Schaltwelle

69

Überlastungsschutz

71

Anschlagsdämpfung

73

Rutschkupplung

75

elastische Elemente

77

Federelement

79

Federelement

81

Federelement

83

Federelement

85

Vorspr. Schiebeelement f.

77

87

Vorspr. Schiebeelement f.

79

88

Anschläge

89

Vorsprung Hülse

91

Vorsprung Hülse

93

Zwischenhülse

95

Vorsprung Zwischenhülse

97

Abschlußring

99

Vorsprung Zahnstange

101

Innenradius Hülse

103

Ausnehm. f. Ferderelem.

81

,

83

105

Anschläge

107

inneres Segmentradteil

109

Ausnehm. z. Aufnahme von

107

111

Gleitlager

117

Flansch

119

Zusatzelement

121

Durchführung

123

Verschlußelement

125

Drehzahlsensor

127

Temperatursensor

129

Sensor

131

Sensor

133

Einrichtung

135

Motorwelle

137

Profil

139

Abdeckelement

Claims (3)

1. Stelleinrichtung zur Betätigung eines Kraftfahrzeug-Schaltgetriebes, wobei die Stelleinrichtung ein durch eine Mehrzahl von Steilantrieben (2, 3) bewegbares Ausgangsteil (9) sowie ein Gehäuse (8) aufweist, an welchem die Stellantriebe (2, 3) getragen sind, wobei das Gehäuse (8) über einen Flansch (117) an ein Getriebe angebunden oder anzubinden ist und wobei durch den Flansch (117) hindurch Getriebeöl in das Getriebe einleitbar ist.

2. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Flansch (117) mit dem Gehäuse (89) einstückig ausgebildet ist.

3. Stelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Flansch (117) zum Verschließen einer an dem Getriebe vorgesehenen Schaftgestänge-Durchführung ausgebildet ist.