DE19756685C2 - Automatgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Automatgetriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere CVT-Getriebe, mit einem Varia­ tor, welcher einen Primärscheibensatz und eine Sekundär­ scheibensatz mit einem Schubgliederband aufweist, wobei der Variator mit von einer Ölpumpe bereitgestelltem Getriebeöl über eine elektrohydraulisch gesteuerte Druckversorgungs­ einrichtung verstellbar ist.

Automatgetriebe der eingangs genannten Art sind aus der Praxis allgemein bekannt. Eine Ausführung ist z. B. in der "ATZ Automobiltechnische Zeitschrift" 96 (1994) S. 378 ff beschrieben.

Bei derartigen Automatgetrieben werden während des Betriebes eines Kraftfahrzeuges hydraulisch betätigbare Verstelleinrichtungen des Variators von einer Ölpumpe mit dem erforderlichen Verstelldruck zur Einstellung eines auf den jeweiligen Betriebszustand der Brennkraftmaschine bzw. die Fahrgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges abgestimmten Übersetzungsverhältnisses des Automatgetriebes beauf­ schlagt.

Diese Automatgetriebe haben jedoch den Nachteil, daß sie in bestimmten Getriebesituationen nicht die erforderli­ che Verstelldynamik aufweisen, wie beispielsweise in der "ATZ Automobiltechnische Zeitschrift" 89 (1987), Seiten 455 bis 465, beschrieben. Das bedeutet, daß die Ölpumpe in be­ sonders kurzen Verstellzeiträumen nicht in der Lage ist, die erforderliche Getriebeölmenge in die Druckversorgungs­ einrichtung zu fördern.

Dieser Nachteil besteht vor allem bei großen Überset­ zungsänderungen, wie sie bei abrupten Änderungen der Fahr­ geschwindigkeit auftreten. Dabei kann es sich um eine soge­ nannte "Panikbremsung" sowohl aus hoher Fahrgeschwindigkeit als auch beim Betrieb im Stadtverkehr handeln, wobei letz­ tere einen besonders kritischen Betriebszustand darstellt, da der Zeitraum bis zum Stillstand des Fahrzeuges sehr kurz sein kann.

Die Brennkraftmaschine wird vorzugsweise in dem für den Kraftstoffverbrauch optimalen Drehzahlbereich betrie­ ben, wozu in dem Automatgetriebe das diesem Fahrzustand angepaßte Übersetzungverhältnis zwischen der Primärwelle und der Sekundärwelle eingestellt ist. Bei einem plötzli­ chen Abbremsen des Kraftfahrzeuges aus diesem Betriebszu­ stand bis zum Fahrzeugstillstand, wie es in einer Gefahrsi­ tuation im Straßenverkehr häufig der Fall ist, ist eine Verstellung des Übersetzungsverhältnisses in die maximale bzw. die für ein erneutes Anfahren vorgesehene Übersetzung innerhalb dieses Zeitraumes nicht schnell genug durchführ­ bar. Ein anschließendes komfortables Anfahren mit der dafür erforderlichen maximalen Übersetzung des Automatgetriebes ist nicht möglich. Darüber hinaus kann im Falle eines zu kleinen Übersetzungsverhältnisses sogar ein unerwünschtes sogenanntes "Abwürgen" des Motors eintreten.

Dieses Problem ließe sich zwar mit Ölpumpen, welche bezüglich des geometrischen Fördervolumens entsprechend größer zu dimensionieren sind, abstellen, jedoch führt eine solche Lösung in nachteilhafter Weise zu einem stark ver­ schlechterten Getriebewirkungsgrad.

Als andere Lösung wird in der DE 43 31 266 C1 vorge­ schlagen, die Erhöhung der Druckmittelversorgungsmenge zur schnellen Getriebeübersetzungsverstellung über eine zusätz­ liche, ansonsten nur in Bereitschaft stehende Ölpumpe zu realisieren. Nachteilig sind hierbei insbesondere der Zu­ satzbauaufwand mit den entsprechenden Mehrkosten und der steuerungs- und regelungstechnische Aufwand zur Synchroni­ sierung der beiden Pumpendruckkreisläufe, da die Verstel­ lung für den Fahrer ruckfrei erfolgen soll.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Automatgetriebe zu schaffen, welches bei mög­ lichst geringer Pumpendimensionierung eine genügend hohe Verstelldynamik aufweist, so daß ein jeweils an den Fahrzu­ stand angepaßtes bzw. erforderliches Übersetzungsverhältnis zur Verfügung steht.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im An­ spruch 1 genannten Merkmale gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Automat­ getriebes bzw. der Druckversorgung mit einer Druckeinstel­ leinrichtung, welche erfindungsgemäß mit einem Schaltventil und einem in einer das Schaltventil umgehenden Bypasslei­ tung angeordneten Stufenkolben ausgestattet ist, wird der Vorteil einer Erhöhung der Verstelldynamik erreicht.

Tritt eine große Übersetzungsänderung wie z. B. bei dem eingangs beschriebenen Fall einer Panikbremsung ein, wird die direkte Verbindung zwischen der Ölpumpe und dem Variator mit Primärscheibensatz und Sekundärscheibensatz mittels des Schaltventiles unterbrochen, und die Ölpumpe fördert das Getriebeöl über die Bypassleitung in einen von einer Stirnfläche des verschiebbaren Stufenkolbens begrenz­ ten zweiten Zylinderraum, welcher über den Stufenkolben mit dessen erstem von der entgegengesetzten Stirnfläche des Stufenkolbens begrenzten Zylinderraum mit dem Variator in Wirkverbindung steht.

Zum Zeitpunkt der Betätigung des Schaltventils ist das Druckniveau auf beiden Seiten des Stufenkolbens gleich. Aufgrund der durch die Ölpumpe weiterhin geförderten Ge­ triebeölmenge baut sich nun in vorteilhafter Weise im zwei­ ten Zylinderraum ein Druck auf, der den Stufenkolben in Richtung der ersten Stirnfläche axial verschiebt. Das Volu­ men des zweiten Zylinderraumes vergrößert sich dabei stetig um die eingebrachte Getriebeölmenge, während das Volumen des ersten Zylinderraumes proportional zu dem Verstellweg des Stufenkolbens verkleinert wird.

Auf diese Art und Weise wird mit der erfindungsgemäßen Druckeinstelleinrichtung eine Getriebeölmenge gefördert, welche von der Ölpumpe vorteilhafterweise nicht aufgebracht werden muß. Die in den Variator eingebrachte Getriebeölmen­ ge ergibt sich aus dem Produkt der tatsächlich geförderten Getriebeölmenge und dem Wert des Durchmesserverhältnisses zwischen der ersten Stirnfläche und der zweiten Stirnfläche des Stufenkolbens.

Mit der vorliegenden Erfindung ist somit in vorteil­ hafter Weise gewährleistet, daß in einem bestimmten Zeitin­ tervall eine größere Änderung des Übersetzungsverhältnisses einstellbar ist als bei den aus dem Stand der Technik be­ kannten Automatgetrieben. Zudem kann bei einer bedarfsge­ rechten Auslegung des Stufenkolbens die erforderliche Ge­ triebeölmenge auch mit einer kleiner dimensionierten, preiswerteren und weniger Bauraum beanspruchenden Ölpumpe realisiert werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus dem nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispiel.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematisierte Darstellung einer Druck­ einstelleinrichtung bei einem Automatgetrie­ be;

Fig. 2 einen Verlauf der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges sowie der Drehzahl der Brennkraftmaschine während eines Bremsvor­ ganges über der Zeit;

Fig. 3 den Verlauf des Übersetzungsverhältnis eines Automatgetriebes und den dazu korrespondie­ renden Verstellweg des Scheibensatzes der Sekundärwelle über der Zeit in Abhängigkeit von der Fahrzustandsänderung gemäß Fig. 1 und

Fig. 4 den Verlauf der erforderlichen und der tat­ sächlichen Getriebeölmenge über der Zeit für den Verstellweg des Sekundärscheibensatzes gemäß Fig. 3.

Fig. 1 zeigt eine schematisierte Darstellung einer Druckeinstelleinrichtung 1 in einer nicht näher dargestell­ ten Druckversorgung eines Automatgetriebes, wobei die Druckeinstelleinrichtung 1 ein Schaltventil 2 in einer von einer Ölpumpe 3 abführenden Druckleitung 4 und eine das Schaltventil 2 umgehenden Bypassleitung 5 aufweist. In der Bypassleitung 5 ist ein in einem Zylindergehäuse 6 angeord­ neter und zwischen zwei Wegbegrenzungseinrichtungen 7, 8 verschiebbarer Stufenkolben 9 angeordnet.

Von der Ölpumpe 3 wird über die Druckeinstelleinrich­ tung 1 Öl an einen in Fig. 1 nur symbolisch angedeuteten Sekundärscheibensatz 10 und nach einem vorgeschalteten Steuergerät 11 an einen ebenfalls nur angedeuteten Primär­ scheibensatz 12 eines Variators des Automatgetriebes geför­ dert, wobei die Scheibensätze 10, 12 durch den Öldruck auf einer nicht dargestellten Primärwelle bzw. Sekundärwelle zur Einstellung eines bestimmten Übersetzungsverhältnisses axial verschoben werden.

Der Stufenkolben 9 ist derart in der Druckeinstellein­ richtung 1 bzw. der Bypassleitung 5 angeordnet, daß er mit einer ersten Stirnfläche 13 einen ersten Zylinderraum 14 und mit einer zweiten, entgegengesetzten Stirnfläche 15 in Richtung der Ölpumpe 3 einen zweiten Zylinderraum 16, wel­ cher einen kleineren Querschnitt als der erste Zylinder­ raum 14 aufweist, begrenzt. Der erste Zylinderraum 14 bil­ det dabei mit der Druckleitung 4 in deren Abschnitt abwärts des Schaltventiles 2 eine räumliche Einheit.

Das Schaltventil 2 kann durch einen Magneten 17 in eine Sperrstellung geschaltet werden, so daß die direkte Ölführung über die Druckleitung 4 von der Ölpumpe 3 an den Variator unterbrochen ist.

Die Bypassleitung 5 zweigt in einem Bereich zwischen der Ölpumpe 3 und dem Schaltventil 2 von der Druckleitung 4 ab und mündet in den zweiten Zylinderraum 16 des Stufenkol­ bens 9.

Der Stufenkolben 9 ist in dem vorliegenden Ausfüh­ rungsbeispiel als ein rotationssymmetrischer Körper ausge­ bildet, der einen ersten Abschnitt 18 und einen davon abge­ stuften zweiten Abschnitt 19 aufweist, wobei der Durchmes­ ser des ersten Abschnittes 18 dem Durchmesser der ersten Stirnfläche 13 und der Durchmesser des zweiten Abschnit­ tes 19 dem Durchmesser der zweiten Stirnfläche 15 ent­ spricht.

Der Stufenkolben 9 ist zwischen der einen Zylinderbo­ den des ersten Zylinderraumes 14 darstellenden Wegbegren­ zungseinrichtung 7 und einem als Wegbegrenzungseinrichtung dienenden Absatz 8 in axialer Richtung über einen maximalen Verstellweg verschiebbar, wobei zwischen dem ersten Zylin­ derraum 14 und dem zweiten Zylinderraum 16 eine Verbindung vorgesehen ist, welche im Bereich einer Endstellung des Stufenkolbens 9 an dem Zylinderboden 7 des ersten Zylinder­ raumes 14 geöffnet und in einer von dieser abweichenden Position des Stufenkolbens 9 geschlossen ist.

Zur Ausbildung dieser Verbindung weist der Stufenkol­ ben 9 einen von seiner ersten Stirnfläche 13 ausgehenden und koaxial zu seiner Mittelachse 20 angeordneten Kanal 21 auf, der bis in den zweiten Abschnitt 19 des Stufenkol­ bens 9 mit geringerem Durchmesser reicht. Im Bereich dieses Abschnittes 19 des Stufenkolbens 9 ist der Kanal 21 mit vier Bohrung 22 verbunden, die sich radial auswärts bis in den Umfangsbereich des Stufenkolbens 9 erstrecken.

Korrespondierend zur Position der Bohrung 22 in dem Stufenkolben 9 bei dessen Endstellung an dem Zylinderbo­ den 7 des ersten Zylinderraumes 14 ist zur Ausbildung der Verbindung zwischen den Zylinderräumen 14, 16 in dem Zylin­ dergehäuse 6 ein als eine ringförmige Nut ausgebildeter Anschluß 23 mit einer in die Bypassleitung 5 mündenden Ver­ bindungsleitung 24 vorgesehen. Somit ist in dieser Endstel­ lung des Stufenkolbens 9 eine Ölführung von der Ölpumpe 3 über die Bypassleitung 5 und den Stufenkolben 9 in die Druckleitung 4 unter Umgehung des Schaltventiles 2 möglich.

In der Bypassleitung 5 ist im Bereich zwischen ihrer Abzweigung von der Druckleitung 4 und der Einmündung der Verbindungsleitung 24 eine pumpenwärts wirksame Blende 25 als Drosseleinrichtung angeordnet.

Die Funktionsweise der Druckeinstelleinrichtung 1 wird anhand eines in den Fig. 2 bis 4 beispielhaft dargestellten Fahrverlaufes verdeutlicht.

In Fig. 2 ist der Verlauf einer Fahrgeschwindigkeit v_F des Kraftfahrzeuges sowie die damit korrespondierende Drehzahl n_M einer Brennkraftmaschine während eines Brems­ vorganges über der Zeit t dargestellt. Kommt es aufgrund einer bestimmten Verkehrssituation zu einer kontinuierlich Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit v_F, weist die Motordrehzahl n_M bis zu einem Zeitpunkt t_WK einen kon­ stanten Wert auf. Zum Zeitpunkt t_WK, d. h. ab einer fest vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit, wird eine Wand­ lerüberbrückungskupplung von bekannter Bauart geöffnet, um zu verhindern, daß der Motor bei weiterer Geschwindigkeits­ reduzierung bis zum Stillstand "abgewürgt" wird. Die Mo­ tordrehzahl n_M fällt dann innerhalb eines kurzen Zeitin­ tervalles, welches zum Zeitpunkt t_L beendet ist, auf die Leerlaufdrehzahl ab.

Bezugnehmend auf Fig. 3 ist der Verlauf eines Über­ setzungsverhältnisses i des Automatgetriebes und eines da­ mit korrespondierenden Verstellweges x des Scheibensatzes der Sekundärwelle in Abhängigkeit des Verlaufes der Fahrge­ schwindigkeit in Fig. 1 über der Zeit t dargestellt. Die Übersetzung i soll als optimale Übersetzung i_opt gemäß einer Regelkennlinie für den jeweiligen Betriebspunkt ein­ gestellt werden, welche hinsichtlich des Fahrerverhaltens und/oder des Verbrauchs optimiert ist. Bei t_0 liegt eine minimal einstellbare Übersetzung i_min mit einem sogenann­ ter "Overdrive" vor, d. h. die Getriebeausgangsdrehzahl ist größer als die Getriebeeingangsdrehzahl. Mit zunehmendem Zeitablauf wird die Übersetzung i von einem Regler entspre­ chend einer in einem Kennfeld der Getriebesteuerung in Ab­ hängigkeit mehrerer Parameter wie Fahrgeschwindigkeit v_F, Motordrehzahl n_M und Drosselklappenstellung abgelegten optimalen Größe angepaßt.

Dem vorliegenden Beispiel liegt als Betriebssituation der Brennkraftmaschine und des Automatgetriebes ein Teil­ lastbetrieb zugrunde, in welchem die Brennkraftmaschine in einem verbrauchsoptimalen niedrigen Drehzahlbereich betrie­ ben wird und wobei die größte Fahrstufe vorliegt, d. h. daß das Automatgetriebe eine minimale Übersetzung i_Min auf­ weist. Zu dieser minimalen Übersetzung i_Min korrespondiert ein Verstellweg des Sekundärscheibensatzes von x gleich 0. Mit zunehmender Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit v_F, wie in Fig. 2 dargestellt, nimmt das Übersetzungsver­ hältnis i bis zu einem maximalen Übersetzungsverhältnis i_max zum Zeitpunkt t_3 stetig zu, wobei der Verstellweg x ebenfalls bis zu dem maximalen Verstellweg x_max ansteigt.

Fig. 4 zeigt den Verlauf der erforderlichen sowie der tatsächlichen von der Ölpumpe 3 geförderten Getriebeölmen­ ge, welche für den Verstellweg x des Sekundärscheibensatzes gemäß Fig. 3 benötigt wird. Dabei ist erkennbar, daß die tatsächliche Fördermenge _real im Bereich von t_0 bis zu dem Zeitpunkt t_WK einen konstanten Wert aufweist. Zum Zeitpunkt t_WK fällt die tatsächliche Getriebeölfördermenge _real abrupt auf einen kleineren Wert ab. Dieser Verlauf der geförderten Getriebeölmenge ergibt sich aus der Tatsa­ che, daß die Ölpumpe 3 von der Brennkraftmaschine angetrie­ ben wird, wobei die Drehzahl der Ölpumpe 3 der Drehzahl der Brennkraftmaschine entspricht. So folgt aus der Abnahme der Motordrehzahl n_M zum Zeitpunkt der Öffnung der Wand­ lerüberbrückungskupplung t_WK der Abfall der tatsächlich geförderten Getriebeölmenge _real.

Der in der Fig. 4 ebenfalls dargestellte Verlauf der erforderlichen Getriebeölmenge _erf, welche sich aus Leckagen der Druckzuführungen, der Schmierölmenge, der Ge­ triebegrundversorgung, d. h. der Ölversorgung von Druckreg­ ler und Steuergeräteleckage, sowie der erforderlichen Ver­ stelldynamik der Scheibensätze ergibt, zeigt dagegen, daß im Zeitintervall zwischen t_0 und t_WK die Menge an erfor­ derlichem Getriebeöl von einer Getriebegrundversorgung bis zu einem Wert ansteigt, der stets weit unter dem Wert der tatsächlich geförderten Getriebeölmenge _real liegt. Ab dem Zeitpunkt t_L steigt der Wert der erforderlichen Ge­ triebeölmenge _erf über den Wert der tatsächlich geförder­ ten Getriebeölmenge _real an.

Daraus wird ersichtlich, daß mit einer aus dem Stand der Technik bekannten Ausgestaltung eines Automatgetriebes eine Einstellung eines optimalen Übersetzungsverhältnisses i_opt ab dem Zeitpunkt t_L nicht mehr möglich ist. Die Kur­ vendifferenz im Bereich der schraffierte Fläche in Fig. 4 zeigt das Integral der benötigten Ölmenge, welche zur Ein­ stellung der optimalen Übersetzung i_opt bzw. der Gewähr­ leistung einer maximalen Übersetzung für einen anschließen­ den Anfahrvorgang erforderlich ist.

Erkennt die Getrieberegelung den oben beschriebenen Fall, z. B. indem die Übersetzungsänderung einen vordefi­ nierten Grenzwert übersteigt, so wird die direkte Ölversor­ gung der Druckeinstelleinrichtung 1 zum Variator mittels des Schaltventiles 2 gesperrt. Die Ölpumpe 3 fördert dann das Getriebeöl über die Bypassleitung 5 mit der Blende 25 in den zweiten Zylinderraum 16. Aufgrund der zugeführten Getriebeölmenge steigt der Druck in dem zweiten Zylinder­ raum 16 derart an, daß der Stufenkolben 9 in Richtung des Zylinderbodens 7 axial verschoben wird. Die Verschiebung des Stufenkolbens 9 hat wiederum zur Folge, daß das Volumen des ersten Zylinderraumes 14 proportional zu dem Verstell­ weg des Stufenkolbens 9 verkleinert wird. Da die erste Stirnfläche 13 des Stufenkolbens 9 größer dimensioniert ist als die zweite Stirnfläche 15, wird aus dem ersten Zylin­ derraum 14 bei gleichem Verstellweg eine größere Ölmenge ausgeschoben als von der Ölpumpe 3 in den zweiten, kleine­ ren Zylinderraum 16 gefördert wird.

Auf diese Weise wird mit der Druckeinstelleinrich­ tung 1 eine Getriebeölmenge eingebracht, die den Verlauf der erforderlichen Getriebeölmenge _erf im Zeitintervall zwischen t_L und t_3 wiedergibt. Mit dieser eingebrachten Getriebeölmenge wird nun eine höhere Verstelldynamik des Automatgetriebes erreicht, so daß das optimale Überset­ zungsverhältnis i_opt zwischen dem Primär- und dem Sekun­ därscheibensatz eingestellt werden kann.

Wenn der Stufenkolben 9 mit seiner ersten Stirnflä­ che 13 eine Endstellung an dem Zylinderboden 7 erreicht, sind die Bohrungen 22 des Stufenkolbens 9 deckungsgleich zu dem Anschluß 23 des Gehäuses 6 angeordnet, wodurch - wie oben bereits beschrieben - eine Verbindung zwischen der Ölpumpe 3 und dem ersten Zylinderraum 14 hergestellt ist. Das bedeutet, daß die Ölpumpe 3 das Getriebeöl nunmehr in den ersten Zylinderraum 14 bzw. in die Druckleitung 4 för­ dert. Damit ist gewährleistet, daß der Variator auch nach Erreichen der Endstellung des Stufenkolbens 9 mit Druck beaufschlagt wird.

Des weiteren verhindert die Verbindung, daß der Öl­ druck in einen kritischen Bereich ansteigt, wodurch der Stufenkolben 9 vor Schäden bewahrt wird und ein zusätzli­ ches Überdruckventil entbehrlich wird.

Wird das Schaltventil 2 wieder in Öffnungsstellung geschaltet, fördert die Ölpumpe 3 das Getriebeöl wieder direkt über die Druckleitung 4 in den ersten Zylinderraum 14 und zu dem Variator. Aufgrund des Durchmesserverhältnis­ ses zwischen der ersten Stirnfläche 13 und der zweiten Stirnfläche 15 wird der Stufenkolbens 9 in Richtung der zweiten Stirnfläche 15 zu dem Absatz 8 hin verschoben.

Dabei verhindert die nur in eine Richtung wirksame Blende 25, daß die Verschiebung eine zulässige Verschiebe­ geschwindigkeit übersteigt und die Verstelldynamik aus der maximalen Übersetzung i_max reduziert wird.

Das Volumen des ersten Zylinderraumes 14 ist derart dimensioniert, daß das Ölvolumen zur Verstellung ausreicht und der erste Zylinderraum 14 in der Endstellung des Stu­ fenkolbens 9 an dem Absatz 8 als Tilger dient.

Bezugszeichenliste

1

Druckeinstelleinrichtung

2

Schaltventil

3

Ölpumpe

4

Druckleitung

5

Bypassleitung

6

Zylindergehäuse

7

Wegbegrenzungseinrichtung, Zylinderboden

8

Wegbegrenzungseinrichtung, Absatz

9

Stufenkolben

10

Sekundärscheibensatz

11

Steuergerät

12

Verbraucher, Primärscheibensatz

13

erste Stirnfläche

14

erster Zylinderraum

15

zweite Stirnfläche

16

zweiter Zylinderraum

17

Magnet

18

erster Abschnitt des Stufenkolbens

19

zweiter Abschnitt des Stufenkolbens

20

Mittelachse des Stufenkolbens

21

Kanal des Stufenkolbens

22

Bohrungen des Stufenkolbens

23

Anschluß, ringförmige Nut

24

Verbindungsleitung

25

Drosseleinrichtung, Blende

Claims (10)

1. Automatgetriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere CVT-Getriebe, mit einem Variator, welcher einen Primär­ scheibensatz und eine Sekundärscheibensatz mit einem Schub­ gliederband aufweist, wobei der Variator mit von einer Öl­ pumpe bereitgestelltem Getriebeöl über eine elektrohydrau­ lisch gesteuerte Druckversorgungseinrichtung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in einer von der Ölpumpe (3) zu dem Variator führenden Drucklei­ tung (4) der Druckversorgungseinrichtung eine Druckeinstel­ leinrichtung (1) angeordnet ist, welche mit einem Schalt­ ventil (2) in der Druckleitung (4), mit dem die direkte Druckleitung (4) zur Ölführung von der Ölpumpe (3) zu dem Variator unterbrechbar ist, und einer das Schaltventil (2) umgehenden Bypassleitung (5) ausgebildet ist, wobei in der Bypassleitung (5) ein in einem Zylindergehäuse (6) angeord­ neter und zwischen zwei Wegbegrenzungseinrichtungen (7, 8) verschiebbarer Stufenkolben (9) angeordnet ist, welcher mit einer ersten Stirnfläche (13) einen ersten, mit der Bypass­ leitung (5) in Richtung des Variators verbindbaren Zylin­ derraum (14) und mit einer zweiten, entgegengesetzten Stirnfläche (15) in Richtung der Ölpumpe (3) einen zweiten, mit der Bypassleitung (5) verbundenen Zylinderraum (16), welcher einen kleineren Querschnitt als der erste Zylinder­ raum (14) aufweist, begrenzt.

2. Automatgetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Stufenkolben (9) in der Bypassleitung (5) derart angeordnet ist, daß der erste Zy­ linderraum (14) mit der Druckleitung (4) abwärts des Schaltventiles (2) eine räumliche Einheit bildet.

3. Automatgetriebe nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem ersten Zylinderraum (14) und dem zweiten Zylinderraum (16) eine Verbindung zur Ölführung vorgesehen ist, welche im Bereich einer Endstellung des Stufenkolbens an der Wegbe­ grenzungseinrichtung (7) in Richtung der ersten Stirnflä­ che (13) geöffnet und in einer von dieser abweichenden Po­ sition des Stufenkolbens (9) geschlossen ist.

4. Automatgetriebe nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Stufenkolben (9) zur Ausbildung der Verbindung wenigstens einen von seiner er­ sten Stirnfläche (13) ausgehenden und wenigstens annähernd koaxial zu seiner Mittelachse (20) angeordneten Kanal (21) aufweist, der bis in einen Abschnitt (19) des Stufenkol­ bens (9) mit einem Durchmesser, welcher wenigstens annä­ hernd dem Durchmesser der zweiten Stirnfläche (16) ent­ spricht, reicht, und im Bereich dieses Abschnittes (19) wenigstens eine mit dem Kanal (21) verbundene Bohrung (22) aufweist, die sich radial auswärts bis in den Umfangsbe­ reich des Stufenkolbens (9) erstreckt.

5. Automatgetriebe nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zur Ausbildung der Verbin­ dung in dem Zylindergehäuse (6) korrespondierend zur Posi­ tion der Bohrung (22) in dem Stufenkolben (9) bei dessen Endstellung an der Wegbegrenzungseinrichtung (7) in Rich­ tung der ersten Stirnfläche (13) ein Anschluß (23) mit ei­ ner in die Bypassleitung (5) mündenden Verbindungslei­ tung (24) angeordnet ist.

6. Automatgetriebe nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Anschluß (23) als eine ringförmige Nut ausgebildet ist.

7. Automatgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in der By­ passleitung (5) vor dem zweiten Zylinderraum (16) des Stu­ fenkolbens (9) eine ölpumpenwärts wirksame Drosseleinrich­ tung (25) angeordnet ist.

8. Automatgetriebe nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Drosseleinrichtung (25) in der Bypassleitung (5) im Bereich zwischen ihrer Abzwei­ gung von der Druckleitung (4) und der Einmündung der Ver­ bindungsleitung (24) angeordnet ist.

9. Automatgetriebe nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Drosseleinrichtung (25) als Blende ausgebildet ist.

10. Automatgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Volumen des ersten Zylinderraumes (14) derart dimensioniert ist, daß der erste Zylinderraum (14) in einer Endstellung des Stufenkolbens (9) an der Wegbegrenzungseinrichtung (8) in Richtung des zweiten Zylinderraumes (16) als Tilger dient.