DE19755481C2

DE19755481C2 - Bremspedal zur Ansteuerung einer elektrischen Bremsanlage

Info

Publication number: DE19755481C2
Application number: DE1997155481
Authority: DE
Inventors: Thomas Dieckmann; Juergen Voelkel; Hubertus Prinzler; Wulf Leitermann
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1997-12-13
Filing date: 1997-12-13
Publication date: 2001-04-19
Anticipated expiration: 2017-12-14
Also published as: DE19755481A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremspedal in einem Kraftfahrzeug zur Ansteuerung einer elektrischen Bremsanlage, enthaltend

- eine Fußtrittplatte, die sich im allgemeinen in einer Ausgangsposition befindet und durch eine Fußkraft in eine Bremsposition überführbar ist und
- mindestens ein mechanisches Bauteil, das unter Einwirkung der Fußkraft verformt wird und bei Wegnahme der Fußkraft seine ursprüngliche Form annimmt und dadurch die Fußtrittplatte in ihre Ausgangsposition zurückbewegt und
- eine Dämpfung, die die Bewegung der Fußtrittplatte dämpft.

Es ist in der Vergangenheit bereits bekannt geworden, eine Fahrzeugbremsanlage von hydraulische auf elektrische Betätigung umzustellen (brake-by-wire-BBW). Bei derartigen BBW-Bremsanlagen weist das Bremspedal keine mechanische bzw. hydraulische Verbindung zu der Bremse auf, vielmehr reicht ein einfacher sensorischer Abgriff z. B. des Bremspedalweges, um den Verzögerungswunsch des Fahrers aufzunehmen. Die von herkömmlichen Bremsanlagen bekannte Kraft-/Wegcharakteristik des Bremspedals mit ihrer progressiven Kennung entfällt also und muß durch zusätzliche Maßnahmen am BBW- Bremspedal nachgebildet werden. Hierbei ist eine gute Nachbildung im Hinblick auf sicherheitstechnische Anforderungen besonders wünschenswert, da dann eine Umgewöhnung bei der Bedienung einer elektrischen Bremsanlage entfällt.

Aus der EP 0 771 705 A1 ist ein Bremspedal zur Ansteuerung einer elektrischen Bremsanlage bekannt, bei dem die von herkömmlichen Bremsanlagen bekannte Kraft-/Wegcharakteristik des Bremspedals mit ihrer progressiven Kennung mit Hilfe eines Tellerfederstapels nachgebildet wird. Der Tellerfederstapel wird unter Einwirkung der Fußkraft auf die Fußtrittplatte verformt und nimmt bei Wegnahme der Fußkraft seine ursprüngliche Form an, so daß die Fußtrittplatte in ihre Ausgangsposition zurückbewegt wird.

Zusätzlich zu dem Tellerfederstapel kann das aus der EP 0 771 705 A1 bekannte Bremspedal über eine Dämpfung verfügen. Mit dieser kann verhindert werden, daß die Fußtrittplatte des Bremspedals von einer Bremsposition in die Ausgangsposition "zurückschlägt", wenn der Fuß des Kraftfahrzeugfahrers von der Fußtrittplatte abrutscht. Es hat sich jedoch gezeigt, daß der Einsatz der aus der EP 0 771 705 A1 bekannten Dämpfung bei einem Bremspedal zur Ansteuerung einer elektrischen Bremsanlage hinderlich sein kann, da auch die Bewegung der Fußtrittplatte von der Ausgangsposition in die Bremsposition gedämpft ist. Dadurch wird zum einen die von herkömmlichen Bremsanlagen gewohnte Kraft-/Wegcharakteristik des Bremspedals verfälscht und zum anderen verlängert sich die Zeit, die benötigt wird, um das Bremspedal von einer Ausgangsposition in eine bestimmte Bremsposition zu überführen. Der Fahrer des Kraftfahrzeuges realisiert dies als verzögertes Ansprechverhalten des Bremspedals bzw. des Bremssystems.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Bremspedal zur Ansteuerung einer elektrischen Bremsanlage zu schaffen, das bei der Betätigung keine Verzögerung im Ansprechverhalten aufweist und bei dem ein sofortiges "Zurückschlagen" von einer Bremsposition in die Ausgangsposition verhindert wird, wenn der Fuß des Kraftfahrzeugfahrers von der Fußtrittplatte abrutscht.

Gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Dämpfung derart ausgebildet ist, daß sie die Bewegung der Fußtrittplatte von der Bremsposition in die Ausgangsposition wesentlich stärker dämpft als die Bewegung der Fußtrittplatte in der umgekehrten Richtung. Bevorzugt wird die Bewegung der Fußtrittplatte von der Ausgangsposition in die Bremsposition überhaupt nicht gedämpft (abgesehen von der Eigendämpfung des mechanischen Bauteils, das unter Einwirkung der Fußkraft verformt wird), so daß das Bremspedal für den Kraftfahrzeugfahrer keinerlei Verzögerung im Ansprechverhalten aufweist.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile sind insbesondere darin zu sehen, daß das Bremspedal über den gesamten Betätigungsweg keine Verzögerung im Ansprechverhalten aufweist und umgekehrt über den gesamten Rückstellweg der Fußtrittplatte von einer Bremsposition in die Ausgangsposition gedämpft ist. Aus diesem Grunde kann der Fuß des Kraftfahrzeugfahrers in einer beliebigen Bremsposition des Bremspedals von der Fußtrittplatte abrutschen, ohne daß es zu einem "Zurückschlagen" des Bremspedals kommt.

Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel enthält die Dämpfung eine volumenveränderliche Kammer, die auf einer Seite durch einen beweglichen Kolben begrenzt wird, der mit der Fußtrittplatte in Wirkverbindung steht. Bei einer Bewegung der Fußtrittplatte von der Ausgangsposition in eine Bremsposition vergrößert sich durch eine Bewegung des Kolbens das Volumen der Kammer und ein Strömungsmedium kann weitgehend ungehindert durch mindestens ein Rückschlagventil in die Kammer eindringen, so daß die Bewegung der Fußtrittplatte von der Ausgangsposition in eine Bremsposition ungedämpft ist. Bei einer Bewegung der Fußtrittplatte aus einer Bremsposition in die Ausgangsposition zurück verkleinert sich durch eine entsprechende Bewegung des Kolbens das Volumen der Kammer und das Strömungsmedium entweicht durch mindestens eine Bohrung aus der Kammer, wodurch die Bewegung der Fußtrittplatte von der Bremsposition in die Ausgangsposition gedämpft wird. Als Strömungsmedium, das in die Kammer einströmt bzw. aus der Kammer entweicht, kann eine Betriebsflüssigkeit verwendet werden. Vorzugsweise wird als Strömungsmedium jedoch die das Bremspedal umgebende Luft verwendet, da eine Betriebsflüssigkeit das Gewicht erhöht und hohe Anforderung an die Dichtigkeit der Kammer stellt.

Gemäß einer Weiterbildung des ersten Ausführungsbeispiels ist der wirksame Querschnitt der Bohrung bzw. der Bohrungen durch jeweils eine Drossel veränderbar. Die Drossel kann automatisch betätigbar ausgebildet sein. In diesem Falle ist es möglich, die Dämpfung des Bremspedals in Abhängigkeit von dem Bremspedalweg einzustellen. So kann eine besonders hohe Dämpfung dann eingestellt werden, wenn ein großer Pedalweg zurückgelegt ist und somit aufgrund einer progressiven Kraft-/Wegcharakteristik des Bremspedals in dem Bremspedal hohe Rückstellkräfte auftreten. Rutscht in diesem Zustand der Fuß des Kraftfahrzeugfahrers von der Fußtrittplatte ab und ist eine hohe Dämpfung eingestellt, so ist eine effektive Dämpfung des Bremspedals trotz der hohen Rückstellkräfte wirkungsvoll möglich. Bei einem kleinen Pedalweg kann hingegen eine vergleichsweise kleine Dämpfung über die Drossel eingestellt werden, da in diesem Fall bei einer progressiven Kraft-/Wegcharakteristik die Rückstellkräfte innerhalb des Bremspedals klein sind. Alternativ kann die Drossel von Hand einstellbar ausgebildet sein. Eine derartige Drossel kann beispielsweise dazu verwendet werden, um die Dämpfungswirkung des Bremspedals bei der Bewegung der Fußtrittplatte von einer Bremsposition in die Ausgangsposition an die individuellen Wünsche des Kraftfahrzeugfahrers anzupassen. Bei mehreren Bohrungen, denen jeweils eine Drossel zugeordnet ist, ist auch eine Kombination der beiden genannten Alternativen möglich.

Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel der Erfindung enthält die Dämpfung ein erstes Element, daß mit der Fußtrittplatte in Wirkverbindung steht, und ein zweites Element, daß mit dem ersten Element über einen Reibschluß in Wirkverbindung steht, wobei die Reibungskräfte zwischen dem ersten und dem zweiten Element bei einer Bewegung der Fußtrittplatte von der Bremsposition in die Ausgangsposition größer ist als bei der Bewegung in der umgekehrten Richtung.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung enthält das Bremspedal neben einem Wegsensor einen Kraftsensor. Dei Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, daß mit Hilfe des Kraftsensors sofort festgestellt werden kann, wenn keine Kraft mehr auf die Fußtrittplatte des Bremspedals ausgeübt wird. In diesem Fall werden die Bremsaktuatoren der Bremsanlage sofort gelöst und es wird keine Bremskraft mehr auf die Räder des Kraftfahrzeuges ausgeübt, obwohl sich das Bremspedal bei Wegnahme der Fußkraft gedämpft von der Bremsposition in die Ausgangsposition zurückbewegt und der Wegsensor während dieser Zurückbewegung noch ein Signal erzeugt. Vorzugsweise wird der Kraftsensor in der Fußtrittplatte angeordnet, da dann einerseits kein zusätzlicher Bauraum für den Kraftsensor in dem Bremspedal zur Verfügung gestellt zu werden braucht und andererseits die Fußkraft unmittelbar auf die Fußtrittplatte einwirkt.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung der Erfindung weist das Bremspedal ein erstes mechanisches Bauteil, das bei einer Bewegung der Fußtrittplatte von der Ausgangsposition in eine erste definierte Bremsposition verformt wird, und mindestens ein weiteres mechanisches Bauteil auf, daß bei einer Bewegung der Fußtrittplatte über die erste definierte Bremsposition hinaus zusätzlich zu dem ersten mechanischen Bauteil verformt wird. Durch die Hinzunahme mindestens eines weiteren mechanischen Bauteils, das bei einer Bewegung der Fußtrittplatte ab einer definierten Bremsposition zusätzlich verformt wird, lassen sich stark progressive Kraft-/Wegcharakteristiken des Bremspedals realisieren. Vorzugsweise umfassen sich das erste und das zweite mechanische Bauteil einander konzentrisch, so daß sie nur wenig Bauraum benötigen. Die mechanischen Bauteile können beispielsweise als Tellerfederstapel oder als Elastomerbauteil ausgebildet sein. Vorzugsweise sind die mechanischen Bauteile jedoch als Schraubenfedern ausgebildet, da diese nur ein geringes Gewicht aufweisen. Es können auch unterschiedliche mechanische Bauteile verwendet werden, z. B. kann eine Schraubenfeder mit einem Tellerfederstapel kombiniert werden.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung ist das mindestens eine mechanische Bauteil und die Dämpfung entlang einer gemeinsamen Achse koaxial angeordnet und die Fußtrittplatte wird durch eine lineare Bewegung entlang der gemeinsamen Achse von der Ausgangsposition in eine Bremsposition bewegt. Eine derartige Anordnung der Elemente des Bremspedals erlaubt den Aufbau eines besonders kompakten Bremspedals.

Ein Ausführungsbeispiel und weitere Vorteile der Erfindung werden im Zusammenhang mit den nachstehenden Figuren erläutert, darin zeigt:

Fig. 1 ein Bremspedal im Querschnitt,

Fig. 2 ein Bremspedal im Querschnitt.

Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung ein Bremspedal 2 im Querschnitt. Das Bremspedal 2 verfügt über eine Fußtrittplatte 4, an deren Rückseite ein Zylindermantel 24 derart angeordnet ist, daß die Fußtrittplatte 4 und der Zylindermantel 24 zusammen einen "Topf" bilden. An der Rückseite der Fußtrittplatte 4 ist im Zentrum des Zylindermantels 24 eine Kolbenstange 18 befestigt. Die Kolbenstange 18 durchstößt bündig die Stirnfläche 30 eines zweiten Zylinders 26, der mit Hilfe von Befestigungselementen 32 an dem Bodenblech des Kraftfahrzeuges befestigt ist. Der Zylindermantel 24 und der Zylinder 26 sind konzentrisch auf der Achse 28 angeordnet, die durch die Kolbenstange 18 vorgegeben ist. Der lichte Durchmesser des Zylindermantels 24 ist größer als der äußere Durchmesser des Zylinders 26, so daß der Zylindermantel 24 über den Zylinder 26 "gestülpt" werden kann.

Zwischen einem Überhang 36 der Fußtrittplatte 4, der über den Zylindermantel 24 hinausragt und einer Krempe 34 des Zylinders 26 ist ein mechanisches Bauteil 6, hier in Form einer Schraubenfeder 6, angeordnet, wobei die Längsachse der Schraubenfeder 6 mit der Achse 28 zusammenfällt. An dem Ende der Kolbenstange 18, das der Fußtrittplatte 4 gegenüber liegt, ist ein Kolben 8 befestigt, der bei einer Bewegung der Fußtrittplatte 4 in dem Zylinder 26 axial verschoben wird und zusammen mit der Stirnfläche 30 und dem Zylindermantel des Zylinders 26 eine volumenveränderliche Kammer 10 begrenzt. Eine der Stirnflächen der volumenveränderlichen Kammer 10 (also entweder die Stirnfläche 30 oder der Kolben 8) enthält mindestens ein Rückschlagventil 12, über das ein Strömungsmedium in die volumenveränderliche Kammer 10 einströmen kann, wenn das Volumen der volumenveränderlichen Kammer 10 durch eine Bewegung des Kolbens 8 vergrößert wird. Darüber hinaus enthält eine der Stirnflächen der volumenveränderlichen Kammer 10 (also entweder die Stirnfläche 30 oder der Kolben 8) mindestens eine Bohrung 14 mit einer einstellbaren Drossel 16, über die Luft aus der volumenveränderlichen Kammer 10 entweichen kann, wenn das Volumen der Kammer 10 verkleinert wird. Das Bremspedal 2 verfügt neben den oben genannten Bestandteilen über einen Wegsensor 20. Dieser kann beispielsweise als Linearpotentiometer 20 ausgebildet sein, der auf der äußeren Oberfläche des Zylinders 26 angeordnet ist. Der Regler 38 des Linearpotentiometers 20 greift eine Spannung ab, dessen Wert sich mit der Position des Reglers 38 verändert. Der Regler 38 steht mit dem Zylindermantel 24 in Wirkverbindung, so daß bei einer Relativbewegung zwischen dem Zylindermantel 24 und dem Zylinder 26 der Regler 38 verschoben wird und sich die abgegriffene Spannung ändert.

Zusätzlich zu dem Wegsensor 20 kann das Bremspedal 2 über einen Kraftsensor 22 verfügen, der vorzugsweise direkt in der Fußtrittplatte 4 angeordnet ist. Mit Hilfe des Kraftsensors 22 kann unmittelbar registriert werden, wann keine Kraft mehr auf die Fußtrittplatte 4 ausgeübt wird. Wird dies durch den Kraftsensor 22 angezeigt, so ist dies für die elektrische Bremsanlage des Kraftfahrzeuges "ein Zeichen dafür", daß die Bremsen zu lösen sind. Die Zurückbewegung der Fußtrittplatte 4 von einer Bremsposition in die Ausgangsposition kann dann stark verzögert vonstatten gehen, ohne daß das Kraftfahrzeug weiterhin abgebremst wird.

Bei einem Bremsvorgang wird von dem Fahrer des Kraftfahrzeuges eine Fußkraft auf die Fußtrittplatte 4 ausgeübt und es geschieht folgendes:

Die Fußtrittplatte 4 bewegt sich aus der in Fig. 1 gezeigten Ausgangsposition linear entlang der Achse 28 in eine Bremsposition. Dabei wird die Fußtrittplatte 4 auf die Stirnfläche 30 des Zylinders 26 zu bewegt und der Zylindermantel 24 wird über den Zylinder 26 gestülpt. Die lineare Bewegung der Fußtrittplatte 4 entlang der Achse 28 ist durch eine Zwangsführung der Kolbenstange 18 bzw. des Kolbens 8 in dem Zylinder 26 vorgegeben. Bei dieser Bewegung vergrößert sich das Volumen der volumenveränderlichen Kammer 10, weil der Kolben 8 von der Stirnfläche 30 wegbewegt wird. Dabei wird die Luft, die sich innerhalb des Zylindermantels 24 befindet, durch die Rückschlagventile 12 in die volumenveränderliche Kammer 10 gedrückt. Dies geschieht weitgehend ohne Dämpfung. Ferner wird bei einer Bewegung der Fußtrittplatte 4 von der in der Fig. 1 gezeigten Ausgangsposition in eine Bremsposition die Schraubenfeder 6 zusammengedrückt, so daß der Kraftfahrzeugfahrer eine Gegenkraft spürt. Der von der Fußtrittplatte 4 von der in der Fig. 4 gezeigten Ausgangsposition in eine Bremsposition zurückgelegte Weg wird mit Hilfe des Wegsensors 20 erfaßt.

Nimmt der Kraftfahrzeugfahrer den Fuß von der Fußtrittplatte 4, so geht diese infolge der Rückstellkraft der Schraubenfeder 6 von der Bremsposition in die Ausgangsposition zurück. Dabei bewegt sich der Kolben 8 auf die Stirnfläche 30 des Zylinders 26 zu und das Volumen der Kammer 10 verkleinert sich. Die in der Kammer 10 befindliche Luft entweicht über die Bohrungen 14 aus der Kammer 10. Da für die Luft nur ein kleiner Strömungsquerschnitt zur Verfügung steht, ist die Bewegung des Kolbens und damit die Bewegung der Fußtrittplatte, die über die Kolbenstange 18 mit dem Kolben 8 in Wirkverbindung steht, gedämpft.

Fig. 2 zeigt ein Bremspedal 2, das an sich genauso aufgebaut ist wie das in der Fig. 1 gezeigte Bremspedal. Ein Unterschied ist darin zu sehen, daß die Dämpfung anders aufgebaut ist. Die Dämpfung verfügt über ein erstes Element 18 in Form einer Stange 18. Über die Stange 18 ist ein zweites Element 40 in Form eines elastischen Ringes 40 geschoben. Dieser verfügt über eine schräge Rampe 42, die in der Ausgangsposition des Bremspedals 2 auf einer weiteren schrägen Rampe 44 der Stirnfläche 30 aufliegt.

Bei einer Betätigung des Bremspedals 2 von der in der Fig. 2 gezeigten Ausgangsposition in eine Bremsposition geschieht folgendes:

Die Fußtrittplatte 4 wird auf die Stirnfläche 30 des Zylinders 26 zubewegt und die schräge Rampe 42 des Ringes 40 löst sich von der schrägen Rampe 44 der Stirnfläche 30. Der Ring 40 fällt auf den Anschlag 46 in der Stirnfläche 30 und die Fußtrittplatte 4 kann sich ungedämpft auf die Stirnfläche 30 der Fußtrittplatte zubewegen. Wenn der Fahrer des Kraftfahrzeuges keine Fußkraft mehr auf die Fußtrittplatte 4 ausübt, wird die Fußtrittplatte 4 von einer Bremsposition durch die Rückstellkraft der Schraubenfeder 6 in ihre Ausgangsposition zurückgeführt. Dabei wird der Ring 40 von dem Anschlag 46 abgehoben und die schräge Rampe 42 des Ringes 40 kommt in Anlage zu der schrägen Rampe 44 der Stirnfläche 30. Bei einer weiteren Bewegung der Fußtrittplatte in Richtung Ausgangsposition versucht die Stange 8 den Ring 40 weitermitzunehmen, was jedoch nicht gelingt, da der Ring 40 an der schrägen Rampe der Stirnfläche 30 anliegt. Vielmehr kommt es auf dem gesamten Ringumfang des Ringes 40 zu einer Kraft, die in das Zentrum des Ringes 40 gerichtet ist. Dadurch verkleinert sich der lichte Durchmesser des Ringes und die Reibung zwischen dem Ring 40 und der Stange vergrößert sich, so daß die Bewegung der Stange 8 und damit die Bewegung der Fußtrittplatte 4 von einer Bremsposition in die Ausgangsposition gedämpft ist.

Das Bremspedal 2 kann neben der Schraubenfeder 6 über mindestens eine weitere Schraubenfeder 48 verfügen, wie sie beispielsweise in der Fig. 2 eingezeichnet ist, wobei die Schraubenfeder 6 und die Schraubenfeder 48 einander konzentrisch umfassen. Die Schraubenfeder 48 ist kürzer ausgebildet als die Schraubenfeder 6 und bei einer Betätigung des Bremspedals 2 mit einer weiteren Schraubenfeder 48 geschieht folgendes:

Zunächst wird bei einer Bewegung der Fußtrittplatte 4 in Richtung der Stirnfläche 30 nur die Schraubenfeder 6 zusammengedrückt, bis der Überhang 36 der Fußtrittplatte 4 auf der Schraubenfeder 48 aufliegt. Ab dieser definierten Bremsposition sind sowohl die Schraubenfeder 6 als auch die Schraubenfeder 48 zwischen dem Überhang 36 und der Krempe 34 eingespannt. Bei einer weiteren Bewegung der Fußtrittplatte über die definierte Bremsposition hinaus in Richtung der Stirnfläche 30 wird zusätzlich zu der Schraubenfeder 6 die Schraubenfeder 48 zusammengedrückt, so daß sich eine stark progressive Kraft- /Wegcharakteristik des Bremspedals 2 ergibt. Neben der zusätzlichen Schraubenfeder 48 können weitere zusätzliche Schraubenfedern vorgesehen werden, so daß bei einem größer werdenden Pedalweg immer mehr Schraubenfedern zusammengedrückt werden müssen.

Bezugszeichenliste

2

Bremspedal

4

Fußtrittplatte

6

mechanisches Bauteil

8

Kolben

10

volumenveränderliche Kammer

12

Rückschlagventil

14

Bohrung

16

Drossel

18

Stange

20

Wegsensor

22

Kraftsensor

24

Zylindermantel

26

Zylinder

28

Achse

30

Stirnfläche

32

Befestigungselemente

34

Krempe

36

Überhang

38

Schleifer

40

Ring

42

schräge Rampe

44

schräge Rampe

46

Anschlag

48

Schraubenfeder

Claims

1. Bremspedal (2) in einem Kraftfahrzeug zur Ansteuerung einer elektrischen Bremsanlage, enthaltend

- eine Fußtrittplatte (4), die sich im allgemeinen in einer Ausgangsposition befindet und durch eine Fußkraft in eine Bremsposition überführbar ist und
- mindestens ein mechanisches Bauteil (6, 48), das unter Einwirkung der Fußkraft verformt wird und bei Wegnahme der Fußkraft seine ursprüngliche Form annimmt und dadurch die Fußtrittplatte (4) in ihre Ausgangsposition zurückbewegt und
- eine Dämpfung, die die Bewegung der Fußtrittplatte (4) dämpft,

dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfung derart ausgebildet ist, daß sie die Bewegung der Fußtrittplatte (4) von der Bremsposition in die Ausgangsposition wesentlichen stärker dämpft als die Bewegung der Fußtrittplatte in der umgekehrten Richtung.

2. Bremspedal (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Dämpfung eine volumenveränderliche Kammer (10) enthält, die auf einer Seite durch einen beweglichen Kolben (8) begrenzt wird, der mit der Fußtrittplatte (4) in Wirkverbindung steht und daß
- in die Kammer (10) bei einer Bewegung der Fußtrittplatte (4) von der Ausgangsposition in eine Bremsposition ein Strömungsmedium durch mindestens ein Rückschlagventil (12) weitgehend ungehindert einströmt und daß
- aus der Kammer (10) bei einer Bewegung der Fußtrittplatte (4) aus einer Bremsposition in die Ausgangsposition das Strömungsmedium durch mindestens eine Bohrung (14) entweicht, wodurch die Bewegung gedämpft wird.

3. Bremspedal (2) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der wirksame Querschnitt der Bohrung (14) durch eine Drossel (16) veränderbar ist.

4. Bremspedal (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfung ein erstes Element (18) enthält, daß mit der Fußtrittplatte (4) in Wirkverbindung steht, und ein zweites Element (40) enthält, das mit dem ersten Element (8) über einen Reibschluß in Wirkverbindung steht, wobei die Reibungskräfte zwischen dem ersten Element (8) und dem zweiten Element (40) bei einer Bewegung der Fußtrittplatte (4) von der Bremsposition in die Ausgangsposition größer ist als bei der Bewegung in der umgekehrten Richtung.

5. Bremspedal (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremspedal (2) neben einem Wegsensor (20) einen Kraftsensor (22) enthält.

6. Bremspedal (2) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftsensor (22) in der Fußtrittplatte (4) angeordnet ist.

7. Bremspedal (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremspedal aufweist:

- ein mechanisches Bauteil (6, 48), das bei einer Bewegung der Fußtrittplatte (4) von der Ausgangsposition in eine erste definierte Bremsposition verformt wird
- mindestens ein weiteres mechanisches Bauteil (6, 48), das bei einer Bewegung der Fußtrittplatte (4) über die erste definierte Bremsposition hinaus in eine weitere Bremsposition zusätzlich zu dem ersten mechanischen Bauteil (6, 48) verformt wird.

8. Bremspedal (2) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich das erste (6) und das zweite mechanische Bauteil (48) einander konzentrisch umfassen.

9. Bremspedal (2) nach einem der Ansprüche 7 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem ersten (6) und bei dem zweiten mechanischen Bauteil (48) um Schraubenfedern handelt.

10. Bremspedal (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fußtrittplatte (4), das mindestens eine mechanische Bauteil (6, 48) und die Dämpfung entlang einer gemeinsamen Achse (28) koaxial angeordnet sind und daß die Fußtrittplatte (4) durch eine lineare Bewegung entlang der Achse (28) von der Ausgangsposition in eine Bremsposition bewegt wird.

11. Elektrische Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Bremspedal (4), dadurch gekennzeichnet, daß das Bremspedal gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10 ausgebildet ist.