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Die Erfindung betrifft ein pneumatisches Bremspedalmodul für ein „Brake-by-wire“-Bremssystem eines Fahrzeugs.
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Bei „Brake-by-wire“-Bremssystemen wird ein Bremswunsch eines Fahrers elektronisch erfasst und die Bremsen des Fahrzeugs mittels eines oder mehrerer rein elektrischer Aktuatoren betätigt. Dazu kann vorgesehen sein, dass den Bremsen der einzelnen Räder jeweils ein elektromotorischer Aktuator zugeordnet ist, wie es beispielsweise bei einer „EMB“ (Elektro-Motorische Bremse) bekannt ist. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass ein elektrohydraulischer Aktuator zentral angesteuert wird, um die Bremsen in konventioneller Weise hydraulisch zu betätigen, wie es beispielsweise bei einem „IBS“ (Integrated Brake System) bekannt ist. Des Weiteren kann ein „Brake-by-wire“-Bremssystem als Mischsystem ausgeführt sein, indem die Bremsen einer Fahrzeugachse, beispielsweise die der Vorderräder, einem „IBS“ zugeordnet sind und die Bremsen einer anderen Fahrzeugachse, beispielsweise die der Hinterräder, jeweils als „EMB“ ausgestaltet sind.
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Da bei „Brake-by-wire“-Bremssystemen in der Regel keine mechanische Verbindung zwischen einem Bremspedal und den Bremsen vorhanden ist, wird für den Fahrer ein Rückwirkverhalten des Bremspedals simuliert, beispielsweise hydraulisch. Genauer gesagt wirkt bei der Betätigung des Bremspedals mit zunehmendem Hub ein größerer Widerstand.
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Derartige Hydrauliksysteme ermöglichen zwar eine gute Simulation eines Rückwirkverhaltens des Bremspedals, sie sind jedoch aufwendig, was die Integration in eine Fahrzeugumgebung betrifft.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremspedalmodul bereitzustellen, das sich besonders einfach in einen Fahrzeugbauraum integrieren lässt und gleichzeitig ein Rückwirkverhalten des Bremspedals bestmöglich simulieren kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein pneumatisches Bremspedalmodul für ein „Brake-by-wire“-Bremssystem eines Fahrzeugs, mit einem schwenkbar gelagerten Bremspedal und mit einer Dämpfungseinheit, die zum Erzeugen eines Widerstands bei einer Betätigung des Bremspedals mit dem Bremspedal mechanisch gekoppelt ist, derart, dass die Dämpfungseinheit bei einer Betätigung des Bremspedals auf Zug belastet wird.
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Die Verwendung eines pneumatischen Bremspedalmoduls hat den Vorteil, dass zum Betrieb des Moduls keine Hydraulikflüssigkeit notwendig ist, wodurch das Bremspedalmodul einfacher ausgebildet sein kann. Insbesondere ist eine Abdichtung des Systems weniger aufwendig.
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Indem die Dämpfungseinheit bei einer Betätigung des Bremspedals auf Zug belastet wird, lässt sich die Dämpfungseinheit relativ zum Bremspedal flexibler positionieren als eine Dämpfungseinheit, die auf Druck belastet wird. Dadurch kann ein Bremspedalmodul besonders gut an die vorliegenden Bauraumgegebenheiten in einem Fahrzeug angepasst werden.
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Die Dämpfungseinheit dient dazu, ein Rückwirkverhalten des Bremspedals für den Fahrer zu simulieren.
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Das Bremspedal ist vorzugsweise durch eine Strebe gebildet, die an einem ersten Ende eine Betätigungsfläche hat, welche von einem Fahrer zum Signalisieren eines Bremswunsches betätigt werden kann, und an einem zum ersten Ende entgegengesetzten Endabschnitt mit der Dämpfungseinheit gekoppelt ist, wobei das Bremspedal zwischen dem ersten Ende und dem Endabschnitt an einer fahrzeugfesten Lagerung schwenkbar gelagert ist. Indem die gelenkige Lagerung des Bremspedals zwischen der Betätigungsfläche und der Dämpfungseinheit angeordnet ist, lässt sich eine Druckbewegung auf die Betätigungsfläche des Bremspedals auf einfache Weise in eine Zugbewegung auf die Dämpfungseinheit umwandeln. Die Strebe wirkt dabei wie eine Wippe.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Dämpfungseinheit ein Gehäuse und einen in dem Gehäuse verschiebbar gelagerten Kolben, wobei sich ausgehend von einer Stirnseite des Kolbens eine Kolbenstange erstreckt und der Kolben über die Kolbenstange mit dem Bremspedal gekoppelt ist. Der Kolben wird folglich bei einer Betätigung des Bremspedals in dem Gehäuse verschoben.
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Die Koppelung der Kolbenstange mit dem Bremspedal kann direkt oder indirekt über ein Zwischenstück erfolgen.
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Die Dämpfungseinheit umfasst eine Rückstellfeder, die den Kolben in eine unbetätigte Ausgangsstellung beaufschlagt. Der Kolben befindet sich in der unbetätigten Ausgangsstellung, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist. Die Rückstellfeder erzeugt einen Widerstand, der dazu beiträgt, das Rückwirkverhalten des Bremspedals zu erzeugen. Hauptsächlich dient die Rückstellfeder jedoch dazu, das Bremspedal in seine unbetätigte Stellung zurückzubewegen.
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Die Rückstellfeder ist vorzugsweise progressiv ausgebildet. Eine derartige Feder hat eine nicht-lineare Kennlinie. Genauer gesagt ist eine progressive Feder bei geringer Krafteinwirkung relativ weich und wird steigender Belastung härter.
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Der Kolben hat beispielsweise an einer Stirnseite eine Kreisfläche und an einer entgegengesetzten Stirnseite eine Ringfläche, wobei die Ringfläche einen Druckraum in dem Gehäuse begrenzt, der beim Betätigen des Bremspedals durch die Verschiebung des Kolbens komprimiert wird, und die Kreisfläche einen Unterdruckraum im Gehäuse begrenzt, dessen Volumen beim Betätigen des Bremspedals vergrößert wird. Sowohl der Druckraum als auch der Unterdruckraum tragen zur Dämpfungswirkung der Dämpfungsbaugruppe bei. Mit zunehmender Komprimierung des Druckraums steigt nämlich ein Druck im Druckraum an, wodurch ein Widerstand beim Betätigen des Bremspedals ansteigt. Gleichzeitig steigt ein Unterdruck im Unterdruckraum an, wenn sich das Volumen des Unterdruckraums beim Betätigen des Kolbens vergrößert, wodurch der Widerstand beim Betätigen des Bremspedals ebenfalls ansteigt. Mit zunehmendem Volumen des Unterdruckraums erfordert es nämlich einen größeren Kraftaufwand, den Unterdruckraum weiter zu expandieren. Der Druckraum und der Unterdruckraum bilden folglich komplementäre Arbeitskammern.
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Um eine Bewegung des Kolbens über eine ausreichend große axiale Distanz und einen entsprechenden Pedalweg zu ermöglichen, ist eine Strömungsverbindung zwischen dem Druckraum und Unterdruckraum vorhanden. Ohne diese Strömungsverbindung würde ein Überdruck bzw. ein Unterdruck in der Dämpfungseinheit bereits nach einer relativ geringen axialen Verschiebung des Kolbens so stark ansteigen, dass eine weitere Verschiebung nur noch mit sehr hohem Kraftaufwand möglich wäre.
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Gemäß einer Ausführungsform ist im Kolben eine Drossel integriert, die einen Luftstrom vom Druckraum in den Unterdruckraum beim Betätigen des Bremspedals stärker drosselt als beim Rückstellen des Bremspedals. Dies hat den Vorteil, dass beim Betätigen des Bremspedals eine starke Dämpfung erfolgt, während gleichzeitig ein schnelles Rückstellen des Bremspedals möglich ist. Somit wir der Bewegung des Bremspedals eine Hysterese auferlegt.
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Die Strömungsverbindung zwischen dem Unterdruckraum und dem Druckraum ist vorzugsweise in die Drossel integriert.
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Gemäß einer Ausführungsform ist der Kolben drehfest gelagert. Die drehfeste Lagerung wird beispielsweise dadurch erreicht, dass der Kolben und das Gehäuse einen unrunden Querschnitt haben. Die drehfeste Lagerung des Kolbens ermöglicht eine besonders zuverlässige Erfassung des Verschiebewegs des Kolbens.
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Die Dämpfungseinheit ist vorzugsweise pneumatisch in sich geschlossen. Konkret ist das Gehäuse pneumatisch in sich geschlossen. Ein besonderer Vorteil hierbei ist, dass an der Dämpfungseinheit keine Fluidanschlüsse vorhanden sind bzw. keine Fluidleitungen an die Dämpfungseinheit angeschlossen werden müssen. Somit kann das Bremspedalmodul als separate Einheit gefertigt werden und unabhängig von anderen Komponenten oder Fluidleitungen in einer Bauraumumgebung positioniert werden.
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Zudem kann die Dämpfungseinheit dadurch besonders kompakt sein.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Bremspedalmodul eine Sensoreinheit zum Detektieren eines Bremswunsches eines Fahrers. Insbesondere wird ein Bremswunsch elektronisch erfasst. Basierend auf dem detektierten Bremswunsch kann ein Signal an die den Rädern zugeordneten Aktuatoren weitergeleitet werden, welche daraufhin eine Bremswirkung erzeugen.
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Das erfindungsgemäße Bremspedalmodul eignet sich zur Verwendung in einem „Brake-by-wire“-Bremssystem, das vorzugsweise mit „EMB“-Bremsen ausgerüstet ist und/oder als „IBS“-System ausgestaltet ist.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und aus den beiliegenden Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:
- - 1 ein erfindungsgemäßes Bremspedalmodul in einer Seitenansicht,
- - 2 das Bremspedalmodul aus 1 in einer Draufsicht,
- - 3 eine Schnittdarstellung einer Dämpfungseinheit des erfindungsgemäßen Bremspedalmoduls,
- - 4 eine weitere Schnittdarstellung der Dämpfungseinheit des erfindungsgemäßen Bremspedalmoduls,
- - 5 eine Detailansicht im Bereich einer Drossel der Dämpfungseinheit, und
- - 6 die Drossel der Dämpfungseinheit aus 5 in einem weiteren Zustand.
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Die 1 und 2 zeigen ein pneumatisches Bremspedalmodul 10 für ein „Brake-by-wire“-Bremssystem eines Fahrzeugs in einer Seitenansicht und in einer Draufsicht.
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Das Bremspedalmodul 10 dient insbesondere dazu, einen Bremswunsch eines Fahrers elektronisch zu detektieren.
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Das Bremspedalmodul 10 umfasst ein schwenkbar gelagertes Bremspedal 12 und eine Dämpfungseinheit 14, die mit dem Bremspedal 12 mechanisch gekoppelt ist.
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Die Dämpfungseinheit 14 dient zum Erzeugen eines Widerstands bei einer Betätigung des Bremspedals 12.
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Das Bremspedal 12 ist durch eine Strebe 16 gebildet.
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An einem ersten Ende 18 hat die Strebe 16 eine Betätigungsfläche 20, die von einem Fahrer zum Signalisieren eines Bremswunsches betätigt werden kann. Anders ausgedrückt kann ein Fahrer zum Signalisieren eines Bremswunsches mit dem Fuß einen Druck auf die Betätigungsfläche 20 ausüben.
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Die Dämpfungseinheit 14 ist an einem zum ersten Ende entgegengesetzten Endabschnitt 22 mit der Strebe 16 gekoppelt.
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Zwischen den Enden der Strebe 16 ist das Bremspedal 12 an einer fahrzeugfesten Lagerung 24 schwenkbar gelagert.
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Die schwenkbare Lagerung ist im Ausführungsbeispiel mittels eines Drehgelenks 26 realisiert.
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Die fahrzeugfeste Lagerung 24 ist im Ausführungsbeispiel eine weitere Strebe, die an einem Karosserieteil verschraubt werden kann.
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Die Strebe 16 sowie die Lagerung 24 sind beispielsweise Kunststoffspritzgussteile.
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Das Bremspedalmodul 10 umfasst außerdem eine Sensoreinheit 28 zum Detektieren eines Bremswunsches eines Fahrers.
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Anhand von 1 ist ersichtlich, dass die Dämpfungseinheit 14 bei einer Betätigung des Bremspedals 12 auf Zug belastet wird. Dies ermöglicht eine besonders flexible Positionierung der Dämpfungseinheit 14, wodurch das Bremspedalmodul 10 besonders gut in eine Bauraumumgebung integriert werden kann.
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Genauer gesagt kann ein Abstand der Dämpfungseinheit 14 vom Drehgelenk 26 relativ frei gewählt werden.
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Des Weiteren kann die Strebe 16, die im gezeigten Ausführungsbeispiel relativ geradlinig ausgebildet ist, in einer weiteren Ausführungsform abgewinkelt sein, insbesondere im Drehgelenk 26 oder zwischen dem Drehgelenk 26 und der Dämpfungseinheit 14. Dadurch kann die Position der Dämpfungseinheit 14 auch in Fahrzeuglängsrichtung flexibel gewählt werden.
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Im Vergleich zu einer Dämpfungseinheit, die auf Druck belastet wird, kann die auf Zug belastete Dämpfungseinheit 14 somit besonders flexibel in einer Bauraumumgebung angeordnet werden.
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Die Dämpfungseinheit 14 wird anhand der 3 und 4 genauer erläutert, die jeweils einen Schnitt durch die Dämpfungseinheit 14 zeigen.
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Die Dämpfungseinheit 14 umfasst ein Gehäuse 30, in dem ein Kolben 32 aufgenommen und verschiebbar gelagert ist.
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Ausgehend von einer Stirnseite 34 des Kolbens 32 erstreckt sich eine Kolbenstange 36.
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Genauer gesagt hat der Kolben 32 an der Stirnseite 34 eine Ringfläche 38 und an einer entgegengesetzten Stirnseite 40 eine Kreisfläche 42.
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Die Ringfläche 38 begrenzt einen Druckraum 44 in dem Gehäuse 30, der beim Betätigen des Bremspedals 12 durch die Verschiebung des Kolbens 32 komprimiert wird. Folglich verläuft die Kolbenstange 36 durch den Druckraum 44.
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Die Kreisfläche 42 begrenzt einen Unterdruckraum 46 im Gehäuse 30, dessen Volumen beim Betätigen des Bremspedals 12 vergrößert wird.
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Im Ausführungsbeispiel ist das Volumen des Unterdruckraums 46 zunächst Null, da die Kreisfläche 42 an einer Gehäusewandung des Gehäuses 30 anliegt.
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Über die Kolbenstange 36 ist der Kolben 32 mit dem Bremspedal 12 gekoppelt, wobei im Ausführungsbeispiel ein Zwischenstück 48 zwischen der Kolbenstange 36 und dem Bremspedal 12 angeordnet ist.
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Die Verbindung zwischen der Kolbenstange 36 und dem Zwischenstück 48 bzw. zwischen dem Zwischenstück 48 und dem Bremspedal 12 ist jeweils mittels eines Stifts 50, 52 realisiert.
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Die Dämpfungseinheit 14 umfasst des Weiteren eine Rückstellfeder 54, die den Kolben 32 in die in 3 gezeigte unbetätigte Ausgangsstellung beaufschlagt. In diesem Zustand ist das Bremspedal 12 nicht von einem Benutzer betätigt.
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Anhand von 3 ist zudem der Aufbau der Sensoreinheit 28 ersichtlich.
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Die Sensoreinheit 28 umfasst im Ausführungsbeispiel mindestens ein Hall-Element 56, das außerhalb des Gehäuses 30 angeordnet ist, und einen am Kolben 32 befestigten Magneten 57.
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Um sicherzugehen, dass die Sensoreinheit 28 zuverlässig funktioniert und eine Bewegung des Kolbens 32 zuverlässig erfasst wird, ist der Kolben 32 drehfest im Gehäuse 30 gelagert.
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Die drehfeste Lagerung des Kolbens 32 kann durch einen unrunden Querschnitt des Kolbens 32 und einen entsprechend unrunden Querschnitt des Gehäuses 30 erreicht werden (siehe 2).
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Zwischen dem Druckraum 44 und Unterdruckraum 46 ist eine Strömungsverbindung vorhanden.
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Die Strömungsverbindung ist durch eine Drossel 58 realisiert, die im Kolben 32 integriert ist.
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Die Drossel 58 ist derart ausgebildet, dass sie einen Luftstrom vom Druckraum 44 in den Unterdruckraum 46 beim Betätigen des Bremspedals 12 stärker drosselt als einen Luftstrom vom Unterdruckraum 46 in den Druckraum 44 beim Rückstellen des Bremspedals 12.
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Der Aufbau sowie die Funktionsweise der Drossel 58 wird anhand der 5 und 6 erläutert, die jeweils eine Detailansicht im Bereich einer Lauffläche 59 des Kolbens 32 zeigen, wobei 5 einen Zustand bei einer Betätigung des Bremspedals 12 und 6 einen Zustand beim Rückstellen des Bremspedals 12 veranschaulicht.
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Der Kolben 32 hat an seiner Lauffläche 59 einen umlaufenden Ringraum 60, der beispielsweise durch eine umlaufende Nut gebildet ist.
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In dem Ringraum 60 ist eine Ringdichtung 62 axial beweglich aufgenommen.
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Die Ringdichtung 62 liegt in zumindest einem Strömungsweg zwischen dem Druckraum 44 und dem Unterdruckraum 46 und bildet die Drossel 58 im zumindest einen Strömungsweg.
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Der Ringraum 60 ist durch zwei gegenüberliegende, axiale Begrenzungsflächen 64, 66 begrenzt.
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Ausgehend vom Ringraum 60 nahe der dem Druckraum 44 näheren Begrenzungsfläche 64 führen mehrere erste Öffnungen 68 im Kolben 32 zum Druckraum 44 (siehe auch 3). Zum Beispiel sind sechs erste Öffnungen 68 vorgesehen, die in Umfangsrichtung des Kolbens 32 gleichmäßig verteilt sind.
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Des Weiteren führen ausgehend vom Ringraum 60 nahe der dem Druckraum 44 entfernteren Begrenzungsfläche 66 mehrere zweite Öffnungen 70 im Kolben 32 zum Unterdruckraum 46. Zum Beispiel sind sechs zweite Öffnungen 70 vorgesehen, die in Umfangsrichtung des Kolbens 32 gleichmäßig verteilt sind.
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Die ersten Öffnungen 68 haben im Ausführungsbeispiel in Summe einen größeren Strömungsquerschnitt als die zweiten Öffnungen 70 in Summe. Dies kann auch dadurch erreicht werden, dass die ersten Öffnungen 68 einzeln betrachtet einen kleineren oder den gleichen Strömungsquerschnitt haben als die zweiten Öffnungen 70, aber in größerer Anzahl vorhanden sind.
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Die Drossel 58 gibt abhängig von der axialen Verschieberichtung unterschiedliche Strömungsquerschnitte im zumindest einen Strömungsweg frei und dämpft die Bewegung des Kolbens 32 in Abhängigkeit von einer Bewegungsrichtung des Kolbens 32 unterschiedlich stark.
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Konkret legt sich die Ringdichtung 62 je nach Bewegungsrichtung wahlweise an eine von beiden gegenüberliegenden axialen Begrenzungsflächen 64, 66 des Ringraums 60 an und ändert dadurch einen Strömungsquerschnitt des zumindest einen Strömungswegs zwischen dem Druckraum 44 und dem Unterdruckraum 46.
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Bei einem Richtungswechsel des Kolbens 32 verschiebt sich die Ringdichtung 62 automatisch im Ringraum 60 zu den ersten Öffnungen 68 oder den zweiten Öffnungen 70 und ändert einen wirksamen Strömungsquerschnitt der Öffnungen 68, 70.
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Die Position der Öffnungen 68, 70 ist so auf die versetzten Lagen der Ringdichtung 62 im Ringraum 60 abgestimmt, dass die Ringdichtung 62 bei Betätigen des Bremspedals 12 einen Strömungsweg vom Druckraum 44 zum Unterdruckraum 46 reduziert und bei Zurückstellen in die Ausgangsstellung einen Strömungsweg vom Unterdruckraum 46 zum Druckraum 44 insbesondere maximal freigibt.
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Zu diesem Zweck sind die ersten Öffnungen 68 und die zweiten Öffnungen 70 in der zugeordneten Stellung der Ringdichtung 62 teilweise verdeckt.
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Wenn das Bremspedal 12 von einem Fahrer betätigt wird, legt sich die Ringdichtung 62 an die Begrenzungsfläche 66 an, wie es in 5 dargestellt ist. Dadurch dichtet die Ringdichtung 62 einen Strömungsweg aus dem Ringraum 60 heraus an der Lauffläche 59 des Kolbens 32 entlang in den Unterdruckraum 46 ab, sodass in diesem Zustand kein bzw. nur eine geringe Menge Fluid entlang der Lauffläche 59 des Kolbens 32 in den Unterdruckraum 46 strömen kann.
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Das bedeutet, ein Fluidfluss vom Druckraum 44 in den Unterdruckraum 46 muss zumindest größtenteils über die Öffnungen 68, 70 erfolgen.
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Zudem sind die zweiten Öffnungen 70 durch die Ringdichtung 62 teilweise verdeckt, wenn die Ringdichtung 62 in der in 5 dargestellten Position ist.
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Der Strömungsweg des Fluids bei einer Betätigung des Bremspedals 12 ist in 5 anhand einer gestrichelten Linie veranschaulicht.
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Bei einer Betätigung des Bremspedals 12, wenn der Druckraum 44 komprimiert und der Unterdruckraum 46 ausgedehnt wird, entsteht im Unterdruckraum 46 ein Unterdruck und im Druckraum 44 entsprechend ein Überdruck, sodass Fluid aus dem Druckraum 44 in den Unterdruckraum 46 eingesaugt wird.
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Da der Fluidstrom in den Unterdruckraum 46 jedoch über die relativ kleinen zweiten Öffnungen 70 erfolgen muss, die zusätzlich noch durch die Ringdichtung 62 verdeckt ist, findet ein Druckausgleich zwischen dem Druckraum 44 und dem Unterdruckraum 46 beim Betätigen des Kolbens 32 nur relativ langsam statt, sodass eine starke Dämpfung der Kolbenbewegung erfolgt.
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Beim Loslassen des Bremspedals 12 wird der Kolben 32 durch die Rückstellfeder 54 wieder in seine Ausgangsstellung zurückbewegt.
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Dabei wird entsprechend der Druckraum 44 ausgedehnt und der Unterdruckraum 46 komprimiert, sodass Fluid, welches beim Betätigen des Bremspedals 12 in den Unterdruckraum 46 eingesaugt wurde, wieder aus dem Unterdruckraum 46 herausgedrückt wird und in den Druckraum 44 strömt.
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Durch die Änderung der Bewegungsrichtung des Kolbens 32 löst sich die Ringdichtung 62 von der vom Druckraum 44 entfernten Begrenzungsfläche 66 und legt sich an die entgegengesetzte Begrenzungsfläche 64 an, wie es in 6 dargestellt ist.
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In diesem Zustand wird der Fluidfluss entlang der Lauffläche des Kolbens 32 nicht mehr vom Ringraum 60 in den Unterdruckraum 46, sondern vom Ringraum 60 in den Druckraum 44 abdichtet.
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Außerdem werden nicht mehr die zweiten Öffnungen 70, sondern die ersten Öffnungen 68 durch die Ringdichtung 62 teilweise verdeckt.
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In einer alternativen Ausführungsform können die ersten Öffnungen 68 beim Rückstellen des Bremspedals 12 unverdeckt sein.
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Der Fluidstrom beim Loslassen des Bremspedals 12 verläuft folglich aus dem Unterdruckraum 46 über die nun unverdeckten zweiten Öffnungen 70 in den Ringraum 60 und ausgehend von dem Ringraum 60 wiederum durch die ersten Öffnungen 68 in den Druckraum 44.
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Der Strömungsweg des Fluids beim Loslassen des Bremspedals 12 ist in 6 ebenfalls anhand einer gestrichelten Linie veranschaulicht.
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Da die ersten Öffnungen 68 einen größeren Strömungsquerschnitt haben als die zweiten Öffnungen 70 und zudem weniger stark durch die Ringdichtung 62 verdeckt sind, kann der Fluidfluss vom Unterdruckraum 46 in den Druckraum 44 bei nicht betätigtem Bremspedal 12 schneller erfolgen als beim Betätigen des Bremspedals 12, wodurch eine weniger starke Dämpfung der Kolbenbewegung und somit ein schnelles Rückstellen des Bremspedals 12 erfolgt.
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Wie bereits vorhergehend erwähnt, können die ersten Öffnungen 68 auch unverdeckt bleiben. Dies wird beispielsweise dadurch erreicht, dass der Ringraum 60 in axialer Richtung verlängert ist und die ersten Öffnungen 68 einen größeren Abstand zu der Begrenzungsfläche 64 haben als im dargestellten Ausführungsbeispiel.
