DE19752276B4 - Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges - Google Patents
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Abstract
Vorrichtung
zur Steuerung eines Anfahrvorgangs bei einem Kraftfahrzeug, wobei
das Kraftfahrzeug einen Motor (3) und diesem zugeordnet ein durch
einen Aktuator (7) beruhend auf einer Fahrpedalstellung betätigbares
Leistungsstellglied (5) sowie eine Kupplung (13) zur Herstellung
einer Drehmomentübertragungsverbindung
zwischen einer Kurbelwelle (9) des Motors (3) und einer Getriebeeingangswelle
(19) aufweist, wobei der Vorrichtung wenigstens Signale zugeleitet
werden, welche eine Betätigungsstellung
des Fahrpedals (37) und eine Drehzahl der Kurbelwelle (9) repräsentieren
und wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, bei einem Anfahrvorgang die
Drehzahl der Kurbelwelle (9) mit einem Drehzahlgrenzwert (45) zu
vergleichen und durch Ansteuerung des Aktuators (7) des Leistungsstellglieds
(5) einen Anstieg der Drehzahl der Kurbelwelle (9) über den
Drehzahlgrenzwert (45) hinaus zu verhindern, dadurch gekennzeichnet,
dass der Drehzahlgrenzwert (45) in Abhängigkeit von den Fahrbetrieb
und/oder das Fahrerhalten charakterisierenden Parametern in einem
Bereich von einer Leerlaufdrehzahl bis zu einer Drehzahl, bei welcher
der Motor (3) sein maximales Moment abgibt, ausgewählt...
Description
- Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
- Aus der
DE 44 09 122 A1 ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Regeln eines Anfahrvorganges bekannt. Diese Vorrichtung umfaßt einen Motor mit einem Leistungsstellglied. Die Kurbelwelle des Motors ist über eine mit einem elektronischen Kupplungssystem versehene Kupplung mit einer Getriebeeingangswelle verbindbar. Zur Steuerung zumindestens des Leistungsstellgliedes sowie des Kupplungssystems ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, der zumindestens die Stellung der Drosselklappe sowie den Schlupf in der Kupplung charakterisierende Signale und den eingelegten Fahrgang anzeigende Signale zugeleitet werden. Bei eingelegtem Anfahrgang und signalisiertem Anfahrwunsch wird das Leistungsstellglied zur Bereitstellung eines vorbestimmten Soll-Wertes der Kurbelwellendrehzahl angesteuert. Dieser vorbestimmte Soll-Wert hängt von der Betätigung und dem Betätigungsgradienten des Fahrpedals ab. Die Soll-Drehzahl steigt mit steigendem Drosselklappensignal und steigender Drosselklappenbeschleunigung an. Bei nahezu erreichter Soll-Drehzahl oder bei Überschreiten einer vorbestimmten minimalen Drehzahl wird die Kupplung mittels der Steuereinrichtung durch Ansteuerung des elektronischen Kupplungssystems unter Berücksichtigung der vorgegebenen Soll-Drehzahl eingerückt. Im folgenden wird die Kupplung derart eingerückt, so daß der Schlupf gemäß einer vorbestimmten Kennlinie reduziert wird, bis die Kupplung vollständig eingerückt ist. - Nachteilig ist bei dieser Vorrichtung, daß bei einem Einkuppelvorgang der Kupplung bei einer hohen Soll-Drehzahl eine hohe Drehzahldifferenz in der Kupplung abgebaut werden muß. Wird die Kupplung schnell eingerückt, so sind damit Komforteinbußen verbunden. Auch wird die Kupplung beim Einkuppelvorgang aufgrund der hohen anzugleichenden Drehzahldifferenz stark belastet. Weiterhin ist diese Regelung nur bei komplexen Systemen, die ein elektronisches Kupplungssystem umfassen, vorsehbar.
- Aus der
DE 39 37 692 A1 ist eine Vorrichtung bekannt, bei welcher bei Durchführung eines Anfahrvorgangs durch Begrenzung der Motordrehzahl dafür gesorgt wird, dass Komponenten des Antriebsstrangs vor Überlastung geschützt werden. Hierzu ist ein mechanisches System vorgesehen, das dafür sorgt, dass bei anfahrendem Fahrzeug ein mit einem Gaspedal mechanisch gekoppeltes Stellglied des Antriebsaggregats nicht über ein bestimmtes Ausmaß hinaus bewegt werden kann. - Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges zu schaffen, mittels der die Belastung der Reibungskupplung beim Anfahren reduziert ist.
- Die Aufgabe der Erfindung wird durch die im Patentanspruch 1 gegebenen Merkmale gelöst. Durch die Maßnahme, ein Leistungsstellglied mit einem Aktuator zu versehen, der durch eine Steuereinrichtung ansteuerbar ist, so daß bei Erreichen eines vorbestimmten Drehzahlgrenzwertes der Kurbelwelle der Aktuator zur Begrenzung der Kurbelwellendrezahl auf den Drehzahlgrenzwert ansteuerbar ist, ist das Auftreten hoher Kurbelwellendrehzahlen, z. B. infolge eines nahezu maximal betätigten Fahrpedals, unterbunden. Der Steuereinrichtung werden zumindest die Betätigungsstellung des Fahrpedals und die Drehzahl der Kurbelwelle charakterisierende Signale zugeleitet. Werden der Steuereinrichtung weiterhin den eingelegten Fahrgang charakterisierende Signale zugeleitet, so wird der eingelegte Fahrgang mitberücksichtigt. Hat der Fahrer beispielweise den zweiten Fahrgang angewählt, so wird vorzugsweise der Drehzahlgrenzwert derart vorgegeben, daß ein Anfahren nur noch in Sondersituationen, wie abschüssige Fahrbahn, möglich ist. Dadurch wird der Fahrer gezwungen, in dem für das Anfahren vorgesehenen Anfahrgang anzufahren.
- Mit Begrenzung der Kurbelwellendrehzahl ist auch die in der Kupplung auftretende Differenzdrehzahl auf dieses Maß beschränkt. Beim Einkuppelvorgang der Kupplung wird diese Drehzahldifferenz abgebaut. Dabei hängt die Dauer, mit der die Kupplung mit Schlupf betrieben wird, von der Einrückgeschwindigkeit der Kupplung ab. Je größer die Differenzdrehzahl ist, desto länger wird die Kupplung in Abhängigkeit von der Einrückgeschwindigkeit bzw. der Kupplungsposition mit Schlupf betrieben. Je größer die Differenzdrehzahl ist, die in der Kupplung abgebaut werden muß, desto länger wird die Kupplung mit Schlupf betrieben, wobei die Kupplung im Schlupfbetrieb aufgrund der anfallenden Reibungswärme stark belastet wird, somit wird durch die Begrenzung der Kurbelwellendrehzahl die Belastung der Kupplung reduziert, da die maximal mögliche Differenzdrehzahl auf den vorbestimmten Drehzahlgrenzwert beschränkt ist. Durch die Betätigungsstellung und die Betätigungsgeschwindigkeit des Kupplungspedals ist das über die Kupplung auf die Getriebeeingangswelle übertragene Moment und damit die Getriebeeingangswellendrehzahl steuerbar, wobei die Anfahrgeschwindigkeit von der Getriebeeingangswellendrehzahl und dem gewählten Übersetzungsverhältnis im Getriebe abhängt. Damit kann der Fahrer zumindestens durch die Art der Betätigung des Kupplungspedals den Anfahrvorgang steuern.
- Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, einen mit der Steuereinrichtung in Verbindung stehenden Datenspeicher vorzusehen, in dem Drehzahlgrenzwerte bzw. korrespondierende Daten abgelegt sind.
- Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, daß der vorbestimmte Drehzahlgrenzwert in einem Bereich liegt, bei der der Motor sein maximales Moment abgibt. Mit diesem Drehzahlgrenzwert kann beim Anfahren das maximale Motormoment, z. B. für ein Anfahren am Hang, zur Verfügung gestellt werden, wobei ein unerwünschtes Hochdrehen des Motors verhindert ist, wenn das über die Kupplung übertragende Moment geringer ist als das Motormoment. Erforderlichenfalls kann aber auch das maximale Moment, eingebracht werden.
- Um die Belastung noch weiter zu reduzieren, hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, einen Drehzahlgrenzwert vorzugeben, der unterhalb der Drehzahl liegt, bei der der Motor sein maximales Moment abgibt. Dies hat zum einen den Vorteil, daß die Differenzdrehzahl in der Reibphase geringer ist. Die in der Kupplung anfallende Reibungsarbeit wird dadurch geringer, was zur Schonung der Kupplung insbesondere der Kupplungsbeläge beiträgt. Außerdem ist das motorseitig anliegende Moment geringer. Dadurch ist auch die Gefahr von unkontrolliertem Durchrutschen unter voller Anpreßkraft geringer. Bei Vorgabe eines vorbestimmten Drehzahlgrenzwertes unterhalb der Drehzahl, bei der der Motor sein maximales Moment abgibt, hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, nach einem abgebrochenen Anfahrversuch die vorbestimmte Motordrehzahl auf einen höheren Wert anzuheben, bei dem durch den Motor ein höheres Moment bereitgestellt wird.
- Es kann auch vorgesehen sein, die Motordrehzahlbegrenzung sogar ganz aufzuheben. Damit wird das unter extremen Bedingungen, z. B. für ein Anfahren am Hang erforderliche maximale Moment bereitgestellt und die Schwungmasse des Motors kann ausgenutzt werden, um das Anfahrmoment zu steigern. Es kann auch vorteilhaft sein, diese Änderung des vorbestimmten Drehzahlgrenzwertes nur nach einem abgebrochenen Anfahrversuch mit hohem Kupplungsmoment oder nach einem abgebrochenem Anfahversuch mit abgewürgtem Motor zuzulassen, so daß die Modifizierung des Drehzahlgrenzwertes tatsächlich nur in solchen Situationen durchgeführt wird, in denen tatsächlich für ein Anfahren ein höheres Moment erforderlich ist. Ein Anfahrvorgang gilt bereits als abgebrochen, wenn der Fahrer das Kupplungsmoment reduziert, um ein Abwürgen des Motors zu verhindern.
- In einer vorteilhaften Ausführungsform ist ein Bedienelement vorgesehen, in Abhängigkeit von dessen Betätigungsstellung die Begrenzung der Kurbelwellendrehzahl auf den Drehzahlgrenzwert aufhebbar ist. Dadurch hat der Fahrer die Möglichkeit, für ein Anfahren am Hang durch Betätigung des Bedienelementes ohne zuvor abgebrochenen Anfahrvorgang mit maximalen Moment, situationsgerecht anzufahren.
- Erfindungsgemäß ist vorgesehen, den Drehzahlgrenzwert in Abhängigkeit von das Fahrerverhalten charakterisierenden Parametern vorzugeben. Wird z. B. häufig in hohen Gängen angefahren, so daß die Kupplung während des Einkuppelns häufig mit langen Schlupfzeiten im Vergleich zu einer fest vorgegebenen Referenzzeit betrieben wird, wodurch die Kupplung überdurchschnittlich belastet wird, so hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, in Abhängigkeit von der Schlupfdauer einen kleineren Drehzahlgrenzwert vorzugeben. Dadurch kann gewährleistet werden, daß die Gesamtbelastung der Kupplung, gesehen über die Lebensdauer aller Kraftfahrzeuge, nahezu gleichbleibt. Das heißt, bei Einsätzen mit seltenen Anfahrten (Fernverkehr) darf der Fahrer ruhig mit hoher Motordrehzahl anfahen, weil die Kupplungsbeläge trotzdem länger als die Motorlebensdauer halten. Bei Einsetzen mit häufigen Anfahrten (Verteilerverkehr, Baustelle) wird dem Fahrer jedoch die Anfahrdrehzahl und damit auch das Anfahrmoment stark begrenzt, so daß er mit kleinen Gängen anfahren muß und somit die Kupplungsbeläge schont, damit eine zufriedenstellende Belagslebensdauer erreicht wird.
- Fährt z. B. der Fahrer häufig mit Vollgas an, wodurch motorseitig ein höheres Moment in der Kupplung anliegt, werden demzufolge in Abhängigkeit von der Kupplungsbetätigung häufig hohe Drehzahlen erreicht. Die Drehzahlbegrenzung kommt demzufolge oftmals zum Tragen. Hat man dahingegen einen erfahrenen Fahrer, der das Fahrpedal und das Kupplungspedal derart betätigt, daß nur selten der Drehzahlgrenzwert erreicht wird, so führt die Vorgabe eines höheren Drehzahlgrenzwertes, gesehen über die Lebensdauer des Kraftfahrzeuges, zu keiner höheren Belastung der Kupplung. Aus diesem Grund hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, bei einem Fahrbetrieb mit häufigen Anfahrvorgängen mit nahezu vollständig betätigtem Fahrpedal einen niedrigeren Drehzahlgrenzwert vorzugeben, so daß auch bei einer solchen Betriebsweise die sonst auftretende erhöhte Kupplungsbelastung verhindert bzw. reduziert ist.
- Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß der vorbestimmte Drehzahlgrenzwert von den Fahrbetrieb charakterisierenden Parametern, insbesondere von der Anfahrhäufigkeit, abhängt. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, bei niedriger Anfahrhäufigkeit in Bezug auf die Betriebsdauer und/oder Kilometerleistung einen höheren Drehzahlgrenzwert vorzugeben. Diese von den verschiedenen Parametern abhängigen Drehzahlgrenzwerte bzw. zu den Drehzahlgrenzwerten korrespondierenden Daten sind in einem in dem Datenspeicher vorgesehenen Kennfeld abgelegt, auf das die Steuereinrichtung zugreift.
- In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß die Kurbelwellendrehzahl während des Anfahrvorganges von der Fahrpedalstellung abhängt, wobei der Aktuator zur Einstellung der Kurbelwellendrehzahl so angesteuert wird, daß die Kurbelwellendrehzahl auf eine der jeweiligen Fahrpedalposition entsprechende Soll-Drehzahl geregelt wird. Durch Betätigung des Kupplungspedals steuert der Fahrer den Anfahrvorgang. Dadurch muß sich ein ungeübter Fahrer nur noch auf die Betätigung des Kupplungspedals konzentrieren. Durch diese Vereinfachung der Bedienung des Kraftfahrzeuges ist es auch für den ungeübten Fahrer problemlos möglich einen ruckfreien Anfahrvorgang zu steuern.
- Weitere vorteilhafte Maßnahmen sind in Unteransprüchen beschrieben. Im folgenden wird die Erfindung anhand einiger Ausführungsbeispiele näher beschrieben.
- Es zeigt:
-
1 schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges; -
2 Diagramm zur Darstellung des Drehzahlverhaltens von Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle; -
3 Vollastkennlinie des Motors; -
4 grafische Darstellung des Anfahrvorganges. - Die in
1 dargestellte Antriebsanordnung1 weist einen Motor3 auf, der mit einem Leistungsstellglied5 versehen ist. Die Stellung des Leistungsstellgliedes5 wird mittels eines Aktuators7 eingestellt, der durch eine Steuereinrichtung41 gesteuert wird. Der Motor3 umfaßt weiterhin eine Kurbelwelle9 , die über eine manuell betätigbare Kupplung13 , deren Betätigungsstellung durch ein vom Fahrer bedienbares Kupplungspedal35 vorgebbar ist, mit einer Getriebeeingangswelle19 eines manuell mittels eines Schalthebels27 betätigbaren Schaltgetriebes25 , verbindbar ist. Eine Getriebeausgangswelle29 des Schaltgetriebes25 steht mit den Antriebsrädern33 unter Zwischenschaltung eines Differentials31 in Wirkverbindung. Zur Vorgabe eines Anfahrwunsches ist ein Fahrpedal37 mit einem Sensor39 versehen. Die Signale dieses Sensors39 werden der Steuereinrichtung41 zugeleitet. Weiterhin werden der Steuereinrichtung41 zumindestens noch Signale eines Kurbelwellensensors11 und eines Getriebeeingangswellensensors21 bzw. eines Getriebeausgangswellensensors oder eines Fahrgeschwindigkeitsdetektors zugeleitet. Darüber hinaus können noch eine Vielzahl an weiteren Sensoren, wie z. B. ein Leistungsstellgliedsensor, ein Gangerkennungssensor, ein Kupplungsstellungssensor, um hier nur einige zu nennen, vorgesehen sein, deren Signale der Steuereinrichtung41 zugeleitet werden. In Abhängigkeit von den erhaltenen Signalen steuert die Steuereinrichtung41 unter Zurückgreifen auf in einem Datenspeicher43 abgelegten Daten die Position zumindestens des Leistungsstellgliedes5 . - Signalisiert der Fahrer nach Inbetriebnahme des Motors
3 durch Betätigung des Fahrpedals37 bei geöffneter Kupplung13 und stillstehendem oder nahezu stillstehendem Fahrzeug den Anfahrwunsch, so wird zunächst das Leistungsstellglied5 des Motors entsprechend der der Fahrpedalstellung zugeordneten Stellung durch Ansteuerung des Aktuators7 des Leistungsstellgliedes5 positioniert. Die Kurbelwellendrehzahl51 steigt im folgenden zunächst in Abhängigkeit von der Stellung des Leistungsstellgliedes5 , wie in2 dargestellt, an. Die Kurbelwellendrehzahl steigt dabei in Abhängigkeit von dem vom Motor abgegebenen Moment, durch das die träge Masse der Kurbelwelle beschleunigt wird, an. Wird die Kupplung durch Betätigung des Kupplungspedals35 eingerückt, so wird der Anstieg der Kurbelwellendrehzahl51 durch das in der Kupplung anfallende Reibmoment reduziert. - In
2 sind Kennlinien von möglichen Verläufen der Kurbelwellendrehzahl51 beim Anfahren ohne die erfindungsgemäße Vorrichtung über die Zeit aufgetragen. Die Kurbelwellendrehzahl51 hat bei einem geübten Fahrer den mit61 gekennzeichneten Verlauf. Durch Betätigung des Fahrpedals37 und des Kupplungspedals35 in Abhängigkeit voneinander erreicht die Kurbelwellendrehzahl51 den vorbestimmten Drehzahlgrenzwert45 nicht. - Der Verlauf der Kurbelwellendrehzahl
51 eines Durchschnittsfahrers ist mit Bezugszeichen59 versehen. Die Kurbelwellendrehzahl51 übersteigt den vorbestimmten Grenzwert45 . Der Synchronpunkt54 wird nach einem längeren Schlupfbetrieb der Kupplung37 als bei dem geübten Fahrer erreicht. - Bei einem ungeübten Fahrer kann der Verlauf der Kurbelwellendrehzahl den mit
57 bezeichneten Verlauf haben. Die Kupplung13 wird im Vergleich zum Anfahrvorgang bei einem geübten Fahrer über einen wesentlich längeren Zeitraum mit Schlupf betrieben. Aus der höheren Differenzdrehzahl und der längeren Reibzeit resultiert eine höhere Reibarbeit, was wesentlich zu einem höheren Kupplungsbelagverschleiß beiträgt. - Der resultierende Anstieg der Getriebeeingangswellendrehzahl
47 bzw. der Fahrgeschwindigkeit49 ist ebenfalls in das Diagramm,2 , eingetragen, wobei der zeitliche Verlauf für die dargestellten Typen von Anfahrvorgängen identisch ist. - In
3 ist das vom Motor bereitstellbare Motormoment, Vollastkennlinie71 über die Kurbelwellendrehzahl51 aufgetragen. Das Motormoment73 steigt, ausgehend von der Leerlaufdrehzahl63 bis zu einer Drehzahl65 an und fällt zu höheren Drehzahlen wieder ab. Der standardmäßig vorbestimmte Drehzahlgrenzwert45 ist in Abhängigkeit von dem Fahrerverhalten sowie dem Fahrbetrieb in einem Bereich69 variierbar. Handelt es sich um einen Fahrer, der häufig mit nahezu maximal betätigtem Fahrpedal37 anfährt, so ist der vorbestimmte Drehzahlgrenzwert45 zu niedrigeren Drehzahlwerten, z. B. auf Position67 , hin verschoben. Handelt es sich jedoch um ein Fahrzeug, das hauptsächlich auf Autobahnfahrten bzw. Langstreckenbetrieb mit einer geringeren Anzahl an Anfahrvorgängen, bezogen auf Kilometerleistung, eingesetzt wird, so kann der vorbestimmte Grenzdrehzahlwert zu höheren Drehzahlen verschoben werden. Vorzugsweise werden über einen vorbestimmten Zeitraum bzw. über eine vorbestimmte Kilometerleistung gemittelte Werte für die Vorgabe des vorbestimmten Drehzahlgrenzwertes vorangezogen. Ein in Extremsituationen anzusetzender neuer Drehzahlgrenzwert46 ist näher an der Drehzahl65 bzw. im Bereich der Drehzahl65 , bei der vom Motor3 das maximale Moment bereitgestellt werden kann, eingetragen. Z. B. ist bei einem Anfahren am Hang, insbesondere bei vollbeladenem Fahrzeug, ein höheres Motormoment erforderlich. Dieses Moment ist durch die Vorrichtung aufgrund des neuen Drehzahlgrenzwertes46 bereitstellbar. Nach einem Abwürgen des Motors mit hohem Kupplungsmoment wird durch die Steuereinrichtung bei der dargestellten Ausführung automatisch der neue Drehzahlgrenzwert46 herangezogen. - Anhand von
4 wird grundlegend ein Anfahrvorgang55 beschrieben. Es ist die Fahrpedalposition75 und die Kupplungsposition53 über die Zeit aufgetragen, wobei der Betätigungsweg über die Zeit aufgetragen ist. Weiterhin ist die Kurbelwellendrehzahl51 und die Getriebeeingangswellendrehzahl47 eingetragen, wobei bezogen auf diese beiden Kurven auf der Hochachse, die Drehzahl eingetragen ist. Darüber hinaus ist das vom Motor3 bereitgestellte Moment73 über die Zeit aufgetragen. In Abhängigkeit von der Fahrpedalauslenkung75 wird eine Kurbelwellendrehzahl durch Ansteuerung des Aktuators7 des Leistungsstellgliedes durch die Steuereinrichtung angesteuert. Die Kupplung13 wird langsam, entsprechend der Kupplungsposition bzw. der Position des Kupplungspedals53 , eingerückt. Die Getriebeeingangswelle19 wird durch das über die Kupplung13 übertragene Motormoment beschleunigt. Im Synchronpunkt54 ist die Kupplung13 vollständig eingerückt. Mit Erreichen des Synchronpunktes54 hängt die Beschleunigung des Fahrzeuges nicht mehr von der Kupplungsposition53 , sondern von der Fahrpedalposition75 ab. Das für die Beschleunigung des Fahrzeuges erforderliche Motormoment73 entsprechend der Fahrpedalposition75 ist sprunghaft niedriger, da das vom Motor3 eingeleitete Moment vollständig auf die Getriebeeingangswelle19 übertragen wird. Bei diesem Übergang von der Vorgabe der gewünschten Beschleunigung von der Betätigungsstellung des Kupplungspedals35 zum Fahrpedal37 können abrupte Änderungen der Beschleunigung bedingt sein. Diese Änderung der Beschleunigung ist für den Fahrer mehr oder weniger stark als Ruck spürbar. Die durch die Fahrpedalposition vorgegebene gewünschte Beschleunigung ohne eine Überbrückungsregelung ist durch die Kurve79 dargestellt. Durch diese abrupte Änderung des eingeleiteten Momentes können weiterhin Schwingungen im Antriebsstrang angeregt werden. Um einen komfortablen Übergang von der Steuerung der Beschleunigung in Abhängigkeit von der Position des Kupplungspedals35 zum Fahrpedal37 zu schaffen, ist eine Übergangsregelung vorgesehen. Das Motormoment73 wird kontinuierlich zu dem der Fahrpedalposition entsprechenden Wert hingeführt. Der Anstieg der Getriebeeingangswellendrehzahl77 nach dem Synchronpunkt setzt sich stetig an den Anstieg der Getriebeeingangswellendrehzahl47 vor dem Synchronpunkt54 fort. -
- 1
- Antriebsanordnung
- 3
- Motor
- 5
- Leistungsstellglied
- 7
- Aktuator
- 9
- Kurbelwelle
- 11
- Kurbelwellensensor
- 13
- Kupplung
- 15
- Betätigungselement
- 17
- Ausrücken
- 19
- Getriebeeingangswelle
- 21
- Getriebeeingangswellensensor
- 23
- Getriebe
- 25
- Schaltgetriebe
- 27
- Schalthebel
- 29
- Getriebeausgangswelle
- 31
- Differential
- 33
- Antriebsräder
- 35
- Kupplungspedal
- 37
- Fahrpedal
- 39
- Sensor
- 41
- Steuereinrichtung
- 43
- Datenspeicher
- 45
- vorbestimmter Drehzahlgrenzwert
- 46
- neuer Drehzahlgrenzwert
- 47
- Getriebeeingangswellendrehzahl
- 49
- Fahrgeschwindigkeit, Getriebeaus
- gangswellendrehzahl
- 51
- Kurbelwellendrehzahl
- 53
- Kupplungsposition
- 54
- Synchronpunkt
- 55
- Anfahrvorgang
- 57
-
51 bei einem ungeübten Fahrer - 59
-
51 bei einem Durchschnittsfahrer - 61
-
51 bei einem ungeübten Fahrer - 63
- Leerlaufdrehzahl
- 65
-
45 in Extremsituationen - 67
-
46 aufgrund von Fahrverhalten oder - Fahrbetrieb
- 69
- Bereich
- 71
- Vollastkennlinie
- 73
- Motormoment
- 75
- Fahrpedalposition
- 77
-
47 mit Überbrückungsregelung - 79
-
47 ohne Überbrückungsregelung
Claims (11)
- Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorgangs bei einem Kraftfahrzeug, wobei das Kraftfahrzeug einen Motor (
3 ) und diesem zugeordnet ein durch einen Aktuator (7 ) beruhend auf einer Fahrpedalstellung betätigbares Leistungsstellglied (5 ) sowie eine Kupplung (13 ) zur Herstellung einer Drehmomentübertragungsverbindung zwischen einer Kurbelwelle (9 ) des Motors (3 ) und einer Getriebeeingangswelle (19 ) aufweist, wobei der Vorrichtung wenigstens Signale zugeleitet werden, welche eine Betätigungsstellung des Fahrpedals (37 ) und eine Drehzahl der Kurbelwelle (9 ) repräsentieren und wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, bei einem Anfahrvorgang die Drehzahl der Kurbelwelle (9 ) mit einem Drehzahlgrenzwert (45 ) zu vergleichen und durch Ansteuerung des Aktuators (7 ) des Leistungsstellglieds (5 ) einen Anstieg der Drehzahl der Kurbelwelle (9 ) über den Drehzahlgrenzwert (45 ) hinaus zu verhindern, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlgrenzwert (45 ) in Abhängigkeit von den Fahrbetrieb und/oder das Fahrerhalten charakterisierenden Parametern in einem Bereich von einer Leerlaufdrehzahl bis zu einer Drehzahl, bei welcher der Motor (3 ) sein maximales Moment abgibt, ausgewählt wird. - Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach einem abgebrochenen Anfahrvorgang ein neuer, höherer Drehzahlgrenzwert vorbestimmt ist.
- Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der neue Drehzahlgrenzwert einer Dreh zahl entspricht, bei welcher der Motor sein maximales Moment abgibt.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlgrenzwert (
45 ) in einem mit der Steuereinrichtung (41 ) in Verbindung stehenden Datenspeicher (43 ) abgelegt ist. - Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Datenspeicher (
43 ) ein Datenfeld zur Aufnahme von mit den verschiedenen Drehzahlgrenzwerten (45 ) korrespondierenden Werten umfasst. - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (
41 ) dazu ausgebildet ist, bei Erfassen eines abgebrochenen Anfahrvorganges oder Anfahrversuches die Begrenzung der Drehzahl der Kurbelwelle (9 ) auf den Drehzahlgrenzwert (45 ) aufzuheben. - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch ein Bedienelement, durch dessen Betätigung die Begrenzung der Drehzahl der Kurbelwelle (
9 ) auf den Drehzahlgrenzwert (45 ) aufhebbar ist. - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (
41 ) den Aktuator (7 ) des Leistungsstellglieds (5 ) bei Erreichen des Drehzahlgrenzwertes (45 ) zum Halten der Drehzahl der Kurbelwelle (9 ) bei dem Drehzahlgrenzwert (45 ) ansteuert. - Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (
41 ) den Aktuator (7 ) des Leistungsstellglieds (5 ) zum Halten der Drehzahl der Kurbelwelle (9 ) bei dem Drehzahlgrenzwert (45 ) ansteuert, wenn das Fahrpedal (37 ) unvermindert betätigt ist. - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (
41 ) einen Übergangsregler zur Gewährleistung eines kontinuierlichen Übergangs des Motormomentes bei Erreichen der Synchrondrehzahl zwischen Kurbelwelle (9 ) und Getriebeeingangswelle (19 ) auf den der Stellung des Fahrpedals (37 ) entsprechenden Wert umfasst. - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch ein Kupplungspedal (
35 ) zur Betätigung der Kupplung (13 ).
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