DE19751456A1 - Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes - Google Patents

Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes

Info

Publication number
DE19751456A1
DE19751456A1 DE19751456A DE19751456A DE19751456A1 DE 19751456 A1 DE19751456 A1 DE 19751456A1 DE 19751456 A DE19751456 A DE 19751456A DE 19751456 A DE19751456 A DE 19751456A DE 19751456 A1 DE19751456 A1 DE 19751456A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
gear
speed level
clutch
input shaft
transmission input
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19751456A
Other languages
English (en)
Other versions
DE19751456B4 (de
Inventor
Uwe Dr Hinrichsen
Edgar Bothe
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Priority to DE19751456A priority Critical patent/DE19751456B4/de
Publication of DE19751456A1 publication Critical patent/DE19751456A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19751456B4 publication Critical patent/DE19751456B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1011—Input shaft speed, e.g. turbine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/44—Removing torque from current gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/48—Synchronising of new gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/52—Applying torque to new gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, mit zwei Getriebeeingangswellen und einer Getriebeabtriebswelle, wobei jeder Getriebeeingangswelle eine Reibkupplung zugeordnet ist und im Ausgangszustand eine erste der beiden Kupplungen im Haftzustand oder bei geringem Schlupf ein Motormoment überträgt und die entsprechend andere zweite Kupplung geöffnet ist, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein Doppelkupplungsgetriebe ist ein Getriebe, in dem eine Schaltung mit Hilfe von zwei unabhängig voneinander betätigbaren Kupplungen zugkraftunterbrechungsfrei ausführbar ist. Hierbei wird ein Gang bei geöffneter Kupplung der momentan nicht drehmomentübertragenden zweiten Getriebeeingangswelle eingelegt und im Anschluß daran eine Überschneidungsschaltung durchgeführt. Das bedeutet, daß die erste Kupplung ausgerückt und die andere zweite Kupplung entsprechend eingerückt wird, so daß ein zu übertragendes Drehmoment langsam und möglichst kontinuierlich von einer Kupplung auf die andere übergeht. Dabei ist herkömmlicherweise eine Kupplung mit einer Getriebeeingangswelle für die ungeraden Gänge und die entsprechend andere Kupplung mit einer Getriebeeingangswelle für die geraden Gänge verbunden.
Bevor jedoch die Überschneidungsschaltung durchgeführt werden kann, muß die Kupplung für den kommenden bzw. gewünschten Gang vorbefüllt werden, damit diese während der Überschneidungsschaltung sofort und ohne Ruck ein Drehmoment übertragen kann.
Diese Vorbefüllung erfolgt in der Regel so, daß nach dem Auftreten einer Schaltungsanforderung die Kupplung über einen vorbestimmten Zeitraum von beispielsweise 300 bis 500 ms mit einem niedrigen Druck beaufschlagt wird. Die Vorbefüllung sorgt dafür, daß Kupplungslamellen anliegen und ein Moment im Schlupfzustand übertragen werden kann. Hierbei ist es jedoch problematisch, daß bei zu hohem Druck bei der Vorbefüllung zwar die Vorbefüllzeit geringer wird, aber eine Verspannung der beiden Kupplungen durch ungleichmäßigen Drehmomentübergang von einer Kupplung zur anderen zu einem Ruck führt. Andererseits wird mit niedrigerem Druck für die Vorbefüllung die Vorbefüllzeit größer, was die Schaltung in unerwünschter Weise verzögert. Wird nämlich hierbei die Schaltung zu früh eingeleitet kommt es ebenfalls zu einem Ruck.
Bei herkömmlichen Doppelkupplungsgetrieben ist daher eine fehlende Spontanität auf Gangwechselanforderungen aufgrund langer Vorbefüllzeiten zu beobachten. Dies ist graphisch in den Fig. 1 und 2 für herkömmliche Doppelkupplungsgetriebe einmal für eine Zug-Hochschaltung (Fig. 1) und einmal für eine Schub-Rückschaltung (Fig. 2) dargestellt. Auf einer vertikalen Achse ist eine Drehzahl n und auf einer horizontalen Achse ist eine Zeit t aufgetragen. G, G-1 und G+1 bezeichnen Drehzahlniveaus von momentanem Gang und nächst niedrigerem bzw. nächst höherem Gang. Mit gestrichelter Linie (Fig. 1) und N-Ein2 ist eine momentane Drehzahl einer momentan nicht drehzahlübertragenden Getriebeeingangswelle dargestellt und N-Mot bezeichnet eine momentane Motordrehzahl eines Antriebsaggregats. PKp1 bezeichnet einen Kupplungsdruck der ersten Kupplung des momentan eingelegten Ganges und PKp2 bezeichnet einen Kupplungsdruck der zweiten Kupplung des kommenden Ganges.
Die Phase A bezeichnet einen Zeitraum, in dem mit dem alten Gang gefahren wird. Am Punkt F erfolgt die Entscheiden für einen Gangwechsel bzw. eine Schaltanforderung. Im Zeitraum B wird die Kupplung Kp2 vorbefüllt, d. h. Zugefahren bis zum Schlupfpunkt. Spätestens im Punkt "Ein" wird der neue Gang eingelegt und im Zeitraum C erfolgt die Überschneidung. In Abschnitt D wird die Drehzahl angepaßt und E bezeichnet einen Zeitabschnitt, in dem mit dem neuen Gang gefahren wird.
Es tritt deutlich hervor, daß der Zeitabschnitt B, also die Vorbefüllungsphase, den eigentlichen Schaltvorgang lange Zeit hinauszögert.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine verbessertes Verfahren der obengenannten Art zur Verfügung zu stellen, wobei die obengenannten Nachteile überwunden werden und eine verzögerungsfreie Schaltung gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der o. g. Art mit den in Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmalen und Verfahrensschritten gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Dazu ist es erfindungsgemäß vorgesehen, daß bereits vor dem Auftreten einer Schaltanforderung an das Doppelkupplungsgetriebe auf der lastfrei laufenden zweiten Getriebeeingangswelle ein Gang vorgewählt oder nicht eingelegt wird und die zweite Kupplung der zweiten Getriebeeingangswelle derart geregelt geschlossen wird, daß die zweite Kupplung in einem Schlupfbetrieb die zweite Getriebeeingangswelle auf einem vorbestimmten Drehzahlniveau hält.
Dies hat den Vorteil, daß die Zeit zum Einlegen eines Ganges verringert ist, da die Synchronisierung eine kleiner Drehzahldifferenz verarbeiten muß. Die Vorbefüllungszeit B der kommenden Kupplung ist Null, da diese bereits vorbefüllt ist bzw. am Schlupfpunkt steht. Eine Schaltung kann somit ohne Verzögerung sofort bei Eintreffen einer Schaltanforderung (Punkt F) eingeleitet werden. Ferner ergibt sich eine verringerte Synchronisationsarbeit.
Zweckmäßigerweise ist das vorbestimmte Drehzahlniveau dicht unterhalb einer Synchrondrehzahlniveau eines momentan eingelegten Ganges der ersten Getriebeeingangswelle. Dadurch hat die zweite Getriebeeingangswelle eine vorbestimmte Drehzahl, welche von möglichen nachfolgenden Drehzahlen für benachbarte und ggf. als nächstes zu schaltende Gänge wenig entfernt ist.
Im Falle eines Schubbetriebes des Getriebes und wenn der höchste Gang bereits eingelegt ist oder eine weitere Hochschaltung bei der aktuellen Fahrgeschwindigkeit zu einer unzulässig niedrigen Motordrehzahl führen würde, ist ein Herunterschalten wahrscheinlicher, so daß in vorteilhafter Weise ein dicht unterhalb einer Synchrondrehzahlniveau eines momentan eingelegten Ganges als vorbestimmtes Drehzahlniveau gewählt wird.
Im Falle eines Zugbetriebes des Getriebes und wenn der niedrigste Gang bereits eingelegt ist oder eine Rückschaltung bei der aktuellen Fahrgeschwindigkeit zu einer unzulässig hohen Motordrehzahl führen würde, ist ein Hochschalten wahrscheinlicher, so daß in vorteilhafter Weise ein Synchrondrehzahlniveau eines bezüglich eines momentan eingelegten Ganges der ersten Getriebeeingangswelle höheren Ganges als vorbestimmtes Drehzahlniveau gewählt wird.
Für eine Optimierung einer Schaltzeit für ein Hochschalten ist in vorteilhafter Weise das vorbestimmte Drehzahlniveau ein Synchrondrehzahlniveau eines bezüglich des momentan eingelegten Ganges der ersten Getriebeeingangswelle höheren Ganges. Dieser höhere Gang ist bevorzugt der nächst höhere Gang bezüglich des momentan eingelegten Ganges.
Weitere Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen, sowie aus der nachstehenden Beschreibung der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen. Diese zeigen in
Fig. 1 eine Zug-Hochschaltung mit einem herkömmlichen Schaltverfahren eines Doppelkupplungsgetriebes,
Fig. 2 eine Schub-Rückschaltung mit einem herkömmlichen Schaltverfahren eines Doppelkupplungsgetriebes,
Fig. 3 eine Zug-Hochschaltung gemäß dem erfindungsgemäßen Schaltverfahren,
Fig. 4 eine Schub-Rückschaltung gemäß dem erfindungsgemäßen Schaltverfahren und
Fig. 5 ein Doppelkupplungsgetriebe in schematischer Darstellung.
Vorliegend soll "zweite Getriebeeingangswelle" und "zweite Kupplung" immer die momentan frei drehende Getriebeeingangswelle, welche kein Drehmoment überträgt, bzw. die kommende Kupplung bezeichnen. Demgegenüber bezeichnet "erste Kupplung" die momentane geschlossene Kupplung, welche das volle Drehmoment überträgt und "erste Getriebeeingangswelle" die momentan Drehmoment übertragende Getriebeeingangswelle, auf welcher ein alter bzw. momentaner Gang eingelegt ist. "Zug-Hochschaltung" bezeichnet einen Betriebszustand, in dem der Motor beim Hochschalten ein positives Drehmoment an das Getriebe abgibt, "Zug-Rückschaltung" bezeichnet einen Betriebszustand, in dem der Motor beim Rückschalten ein positives Drehmoment an das Getriebe abgibt, "Schub- Rückschaltung" bezeichnet einen Betriebszustand, in dem der Motor beim Rückschalten ein negatives Drehmoment an das Getriebe abgibt und "Schub-Hochschaltung" bezeichnet einen Betriebszustand, in dem der Motor beim Hochschalten ein negatives Drehmoment an das Getriebe abgibt.
Fig. 5 zeigt schematisch ein Doppelkupplungsgetriebe mit einem Motor M und je einer Kupplung Kp1 und Kp2 für Getriebeeingangswellen Ein1 und Ein2. Die Getriebeeingangswelle Ein1 trägt Schaltelemente für Gänge 1, 3 und 5 und die Getriebeeingangswelle Ein2 trägt Schaltelemente für Gänge 2, 4 und 6. Mittels nicht näher dargestellter Schaltelemente ist eine Getriebeabtriebswelle Ga wahlweise mit den Schaltelementen 1 bis 6 verbindbar, wobei bevorzugt die Schaltelemente 1, 3 und 5 frei und unabhängig von den Schaltelementen 2, 4 und 6 mit der Getriebeabtriebswelle Ga verbindbar sind. Die Kupplungen Kp1 und Kp2 sind unabhängig voneinander steuerbar.
Fig. 3 und 4 veranschaulichen jeweils für eine Zug-Hochschaltung und eine Schub- Rückschaltung das erfindungsgemäße Verfahren. Für eine Schub-Hochschaltung und eine Zug-Rückschaltung ist das Verhalten des Doppelkupplungsgetriebes unkritisch, da mit einem geeignet Verfahren, wie beispielsweise einer Dauerschlupfregelung, die Schaltung sofort durch Öffnen des gehenden Schaltelementes eingeleitet werden kann und über den neuen Gang der Schaltung erst am Schaltungsende ein Drehmoment übertragen wird.
Auf einer vertikalen Achse ist eine Drehzahl n und auf einer horizontalen Achse ist eine Zeit t aufgetragen. G, G-1 und G+1 bezeichnen Drehzahlniveaus von momentanem Gang und nächst niedrigerem bzw. nächst höherem Gang. Mit N-Ein2 ist eine momentane Drehzahl einer momentan nicht Drehmoment übertragenden zweiten Getriebeeingangswelle Ein2 dargestellt und N-Mot bezeichnet eine momentane Motordrehzahl eines Antriebsaggregats M. PKp1 bezeichnet einen Kupplungsdruck der ersten Kupplung Kp1 des momentan eingelegten Ganges und PKp2 bezeichnet einen Kupplungsdruck der zweiten Kupplung Kp2 des kommenden Ganges.
Die Phase A(B) bezeichnet einen Zeitraum, in dem mit dem alten Gang gefahren und gleichzeitig die zweite Kupplung Kp2 derart vorbefüllt wird, daß diese an einem Schlupfpunkt steht. Die Vorbefüllung ist dabei derart geregelt, daß sich für die zweite Getriebeeingangswelle eine Drehzahl N-Ein2 ergibt, welche entweder dicht unterhalb der Synchrondrehzahl G des momentanen Ganges oder im Bereich der Synchrondrehzahl G+1 des nächst höheren Ganges liegt. Zum Einstellen der Drehzahl N-Ein2 auf eine Synchrondrehzahl G-1 des nächst niedrigeren Ganges ist in vorteilhafter Weise ein Schleppmittel, wie beispielsweise ein Elektromotor, vorgesehen. Ohne dieses Schleppmittel kann jedoch mittels der zweiten Kupplung Kp2 maximal die Drehzahl G des momentan eingelegten Ganges, welche gleich der momentanen Drehzahl des Motors N-Mot in Phase A(B) ist, eingestellt werden.
Am Punkt F erfolgt die Entscheidung für einen Gangwechsel bzw. eine Schaltanforderung. Ein Zeitraum B, in dem die Kupplung Kp2 vorbefüllt, d. h. bis zum Schlupfpunkt zugefahren wird, ist nicht vorhanden. Am Punkt "Ein" wird der neue Gang eingelegt und im Zeitraum C erfolgt die Überschneidung. In Abschnitt D wird die Drehzahl angepaßt und E bezeichnet einen Zeitabschnitt, in dem mit dem neuen Gang gefahren wird.
Durch den Wegfall der Phase B ist offensichtlich eine verzögerungsfreie Schaltung gewährleistet, so daß das Doppelkupplungsgetriebe unmittelbar auf einen Fahrerwunsch bezüglich eines Gangwechsels reagiert.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird die Ansteuerung der zweiten Kupplung Kp2 beim Einlegen des Gangs kurzfristig geringfügig reduziert, um die Synchronisationsarbeit zu verringern.
In vorteilhafter Weise sind verschiedenen Strategien für die Auswahl der Drehzahl der zweiten Getriebeeingangswelle N-Ein2 im Zeitraum A(B) vorgesehen. In einem ersten Modus wird der nächst höhere Gang vorgewählt, ohne diesen einzulegen. Die Drehzahl N- Ein2 der freien zweiten Getriebeeingangswelle Ein2 wird mit der zweiten Kupplung Kp2 auf die Synchrondrehzahl G+1 des nächst höheren Ganges geregelt.
In einem zweiten Modus wird die freie zweite Eingangswelle Ein2 auf eine Drehzahl N-Ein2 dicht unterhalb der Motordrehzahl N-Mot geregelt.
In einem dritten Modus erfolgt eine Auswahl von Modus eins oder zwei. Hierbei wird im Zugbetrieb Modus eins und im Schubbetrieb Modus zwei gewählt, um jeweils kurze Synchronisationszeiten für die Schaltung zu erhalten, bei der sofort ein Drehmoment über den kommenden Gang übertragen werden muß. Der Vorteil dieser Auswahl ergibt sich daraus, daß im Zugbetrieb ein Hochschalten und im Schubbetrieb ein Herunterschalten wahrscheinlicher ist, so daß die Drehzahl N-Ein2 immer möglichst nah in der zu erwartenden Drehzahl für einen Schaltvorgang gehalten wird.
In einem vierten Modus wird statt Modus eins der Modus zwei gefahren, wenn nicht mehr hochgeschaltet werden kann, weil bereits der höchst Gang eingelegt ist oder eine weitere Hochschaltung bei der aktuellen Fahrgeschwindigkeit zu einer unzulässig niedrigen Motordrehzahl führen würde.
In einem fünften Modus wird statt Modus 2 der Modus 1 gefahren, wenn nicht mehr zurück geschaltet werde kann, weil bereits der niedrigste Gang eingelegt ist oder eine Rückschaltung bei der aktuellen Fahrgeschwindigkeit zu einer unzulässig hohen Motordrehzahl führen würde.
Der Modus wird bevorzugt je nach Fahrsituation und beispielsweise auch lastabhängig gewählt.
Bezugszeichenliste
AFahren im alten Gang
A(B)Fahren im alten Gang, Kupplung am Schlupfpunkt
BVorbefüllung (Zufahren der Kupplung bis zum Schlupfpunkt)
CÜberschneidung
DSchaltung (Anpassung der Drehzahl)
EFahren im neuen Gang
EinZeitpunkt, an dem neuer Gang eingelegt wird
Ein1Getriebeeingangswelle
Ein2Getriebeeingangswelle
FEntscheidung für Hoch-/Rückschaltung (Schaltungsanforderung)
GDrehzahlniveau momentan eingelegter Gang
G+1Drehzahlniveau nächst höherer Gang
G-1Drehzahlniveau nächst niedriger Gang
GaGetriebeabtriebswelle
Kp1erste Kupplung
Kp2zweite Kupplung
MMotor
nDrehzahl
N-MotMotordrehzahl
N-Ein2Drehzahl der zweiten Getriebeeingangswelle
PKp1Druck der ersten Kupplung
PKp2Druck der zweiten Kupplung
tZeit

Claims (11)

1. Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, mit zwei Getriebeeingangswellen und einer Getriebeabtriebswelle, wobei jeder Getriebeeingangswelle eine Reibkupplung zugeordnet ist und im Ausgangszustand eine erste der beiden Kupplungen im Haftzustand oder bei geringem Schlupf ein Motormoment überträgt und die entsprechend andere zweite Kupplung geöffnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß bereits vor dem Auftreten einer Schaltanforderung an das Doppelkupplungsgetriebe auf der lastfrei laufenden zweiten Getriebeeingangswelle ein Gang vorgewählt aber nicht eingelegt wird und die zweite Kupplung der zweiten Getriebeeingangswelle derart geregelt geschlossen wird, daß die zweite Kupplung in einem Schlupfbetrieb die zweite Getriebeeingangswelle auf einem vorbestimmten Drehzahlniveau hält.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vorbestimmte Drehzahlniveau dicht unterhalb einer Synchrondrehzahlniveau eines momentan eingelegten Ganges der ersten Getriebeeingangswelle ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein dicht unterhalb einer Synchrondrehzahlniveau eines momentan eingelegten Ganges als vorbestimmtes Drehzahlniveau gewählt wird, wenn sich das Doppelkupplungsgetriebe im Schubbetrieb befindet.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, da das dicht unterhalb einer Synchrondrehzahlniveau des momentan eingelegten Ganges als vorbestimmtes Drehzahlniveau gewählt wird, wenn der höchste Gang eingelegt ist.
5. Verfahren nach Anspruch 1 oder einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das vorbestimmte Drehzahlniveau ein Synchrondrehzahlniveau eines bezüglich des momentan eingelegten Ganges der ersten Getriebeeingangswelle höheren Ganges ist.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der höhere Gang der nächst höhere Gang bezüglich des momentan eingelegten Ganges ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Synchrondrehzahlniveau eines bezüglich eines momentan eingelegten Ganges der ersten Getriebeeingangswelle höheren Ganges als vorbestimmtes Drehzahlniveau gewählt wird, wenn sich das Doppelkupplungsgetriebe im Zugbetrieb befindet.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Synchrondrehzahlniveau eines bezüglich eines momentan eingelegten Ganges höheren Ganges als vorbestimmtes Drehzahlniveau gewählt wird, wenn der niedrigste Gang eingelegt ist.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Synchrondrehzahlniveau eines bezüglich eines momentan eingelegten Ganges der ersten Getriebeeingangswelle höheren Ganges als vorbestimmtes Drehzahlniveau gewählt wird, wenn eine vorbestimmte, gangabhängige Fahrgeschwindigkeit überschnitten ist.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Synchrondrehzahlniveau eines bezüglich eines momentan eingelegten Ganges höheren Ganges als vorbestimmtes Drehzahlniveau gewählt wird, wenn eine vorbestimmte, gangabhängige Fahrgeschwindigkeit unterschritten ist.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kapazität der zweiten Kupplung beim Einlegen eines Gangs geringfügig reduziert wird.
DE19751456A 1997-11-20 1997-11-20 Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes Expired - Fee Related DE19751456B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19751456A DE19751456B4 (de) 1997-11-20 1997-11-20 Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19751456A DE19751456B4 (de) 1997-11-20 1997-11-20 Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19751456A1 true DE19751456A1 (de) 1999-05-27
DE19751456B4 DE19751456B4 (de) 2013-09-26

Family

ID=7849319

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19751456A Expired - Fee Related DE19751456B4 (de) 1997-11-20 1997-11-20 Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE19751456B4 (de)

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2001014761A1 (de) * 1999-08-21 2001-03-01 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum steuern eines antriebsstranges eines fahrzeuges mit zwei lastschaltkupplungen
DE10052393A1 (de) * 2000-10-20 2002-05-02 Thomas Goetze Doppelkupplungs-Schaltgetriebe, insbesondere mit 2 E-Maschinen in koaxialer Anordnung
WO2003074906A3 (de) * 2002-03-07 2003-12-04 Luk Lamellen & Kupplungsbau Getriebe und schaltstrategie für ein getriebe, insbesondere für ein doppelkupplungsgetriebe, eines fahrzeuges
EP1467127A1 (de) 2003-04-08 2004-10-13 Getrag Ford Transmissions GmbH Mehrstufenwechselgetriebe sowie Verfahren zu dessen Steuerung
WO2005019676A1 (de) * 2003-08-14 2005-03-03 Getrag Ford Transmissions Gmbh Verfahren zur steuerung eines doppelkupplungsgetriebes
EP1617108A1 (de) * 2004-07-16 2006-01-18 Nissan Motor Co., Ltd. Doppelkupplungsgetriebe und Schaltverfahren für ein solches Getriebe
DE102005022982A1 (de) * 2005-05-19 2006-11-23 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Betätigung eines Schaltzylinders einer elektro-pneumatischen Schalteinheit für ein Kraftfahrzeuggetriebe
EP1321329A3 (de) * 2001-12-21 2007-07-18 ZF Sachs AG Kraftfahrzeug mit einem Mehrfachkupplungs-Mehrganggetriebe
EP2042781A1 (de) 2007-09-26 2009-04-01 Honda Motor Co., Ltd Gangschaltsteuerungssystem für ein Doppelkupplungsgetriebe
EP2042780A1 (de) * 2007-09-25 2009-04-01 Honda Motor Co., Ltd Gangschaltsteuerungssystem für ein Doppelkupplungsgetriebe
EP2336604A1 (de) * 2009-12-17 2011-06-22 Peugeot Citroën Automobiles SA Steuerungsverfahren einer Synchronisiereinrichtung in einem Getriebe
DE10308713B4 (de) * 2002-03-07 2017-05-04 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Doppelkupplungsgetriebes bei einer Überschneidungsschaltung
CN108700138A (zh) * 2016-02-15 2018-10-23 奥迪股份公司 用于运行机动车的双离合变速器的控制装置和方法

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018005565A1 (de) 2018-07-13 2020-01-16 Daimler Ag Verfahren zum Einlegen eines nächsten Vorauswahlgangs in einem Doppelkupplungsgetriebe

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4017961A1 (de) * 1989-06-10 1990-12-13 Zahnradfabrik Friedrichshafen Steuersystem fuer ein lastschaltbares doppel-kupplungsgetriebe
DE4031851A1 (de) * 1990-10-08 1992-04-09 Volkswagen Ag Stufenwechselgetriebe
DE4122628A1 (de) * 1991-07-09 1993-01-14 Renk Ag Getriebeanlage
DE4204401A1 (de) * 1992-02-14 1993-08-19 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4017961A1 (de) * 1989-06-10 1990-12-13 Zahnradfabrik Friedrichshafen Steuersystem fuer ein lastschaltbares doppel-kupplungsgetriebe
DE4031851A1 (de) * 1990-10-08 1992-04-09 Volkswagen Ag Stufenwechselgetriebe
DE4122628A1 (de) * 1991-07-09 1993-01-14 Renk Ag Getriebeanlage
DE4204401A1 (de) * 1992-02-14 1993-08-19 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
FÖRSTER,Hans-Joachim: Das kraftschlüssige Schalten von Übersetzungsstufen in Fahrzeug- Getrieben. In: VDI-Z. 99, 1957, Nr.27, 21.Sep., S.1319-1331 *

Cited By (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2001014761A1 (de) * 1999-08-21 2001-03-01 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum steuern eines antriebsstranges eines fahrzeuges mit zwei lastschaltkupplungen
US6490944B1 (en) 1999-08-21 2002-12-10 Daimlerchrysler Ag Method for controlling a drive train of a vehicle having two power-shift clutches
DE10052393A1 (de) * 2000-10-20 2002-05-02 Thomas Goetze Doppelkupplungs-Schaltgetriebe, insbesondere mit 2 E-Maschinen in koaxialer Anordnung
EP1321329A3 (de) * 2001-12-21 2007-07-18 ZF Sachs AG Kraftfahrzeug mit einem Mehrfachkupplungs-Mehrganggetriebe
WO2003074906A3 (de) * 2002-03-07 2003-12-04 Luk Lamellen & Kupplungsbau Getriebe und schaltstrategie für ein getriebe, insbesondere für ein doppelkupplungsgetriebe, eines fahrzeuges
FR2840661A1 (fr) * 2002-03-07 2003-12-12 Luk Lamellen & Kupplungsbau Boite de vitesse et strategie de changement de vitesses pour une boite de vitesses, en particulier pour une boite de vitesses a embrayage double d'un vehicule
DE10308713B4 (de) * 2002-03-07 2017-05-04 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Doppelkupplungsgetriebes bei einer Überschneidungsschaltung
EP1467127A1 (de) 2003-04-08 2004-10-13 Getrag Ford Transmissions GmbH Mehrstufenwechselgetriebe sowie Verfahren zu dessen Steuerung
WO2005019676A1 (de) * 2003-08-14 2005-03-03 Getrag Ford Transmissions Gmbh Verfahren zur steuerung eines doppelkupplungsgetriebes
US7409885B2 (en) 2003-08-14 2008-08-12 Getrag Ford Transmissions Gmbh Method for controlling a twin-clutch transmission
US7314427B2 (en) 2004-07-16 2008-01-01 Nissan Motor Co., Ltd. Driving force transmission apparatus
EP1617108A1 (de) * 2004-07-16 2006-01-18 Nissan Motor Co., Ltd. Doppelkupplungsgetriebe und Schaltverfahren für ein solches Getriebe
DE102005022982A1 (de) * 2005-05-19 2006-11-23 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Betätigung eines Schaltzylinders einer elektro-pneumatischen Schalteinheit für ein Kraftfahrzeuggetriebe
US7789011B2 (en) 2005-05-19 2010-09-07 Zf Friedrichshafen Ag Method for operation of a selector cylinder of an electro-pneumatic selector unit for a motor vehicle gearbox
EP2042780A1 (de) * 2007-09-25 2009-04-01 Honda Motor Co., Ltd Gangschaltsteuerungssystem für ein Doppelkupplungsgetriebe
US8166840B2 (en) 2007-09-25 2012-05-01 Honda Motor Co., Ltd Twin clutch type speed change control system
EP2042781A1 (de) 2007-09-26 2009-04-01 Honda Motor Co., Ltd Gangschaltsteuerungssystem für ein Doppelkupplungsgetriebe
KR101063129B1 (ko) * 2007-09-26 2011-09-07 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 트윈 클러치식 변속 제어 장치
US8057359B2 (en) 2007-09-26 2011-11-15 Honda Motor Co., Ltd. Twin clutch type speed change control system
CN101398043B (zh) * 2007-09-26 2012-04-11 本田技研工业株式会社 双离合器式变速控制装置
EP2336604A1 (de) * 2009-12-17 2011-06-22 Peugeot Citroën Automobiles SA Steuerungsverfahren einer Synchronisiereinrichtung in einem Getriebe
FR2954440A1 (fr) * 2009-12-17 2011-06-24 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de pilotage d'un synchroniseur dans une boite de vitesses
CN108700138A (zh) * 2016-02-15 2018-10-23 奥迪股份公司 用于运行机动车的双离合变速器的控制装置和方法

Also Published As

Publication number Publication date
DE19751456B4 (de) 2013-09-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0827861B1 (de) Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe
EP2183507B1 (de) Verfahren zum steuern eines hochschaltvorganges in einem doppelkupplungsgetriebe
DE19631983C1 (de) Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe mit Synchronisiereinrichtung
EP2920013B1 (de) Verfahren zum betreiben einer antriebseinheit für ein hybridfahrzeug
EP0478945B1 (de) Verfahren zum selbsttätigen Schalten mittels Druckmittel-Hilfskraft eines Mehrwege-Zahnräderwechselgetriebes
DE19717042C2 (de) Verfahren zum Schalten eines synchronisiergliederfreien Zahnräderwechselgetriebes
DE102017219835A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorgangs eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe
EP0088150B1 (de) Unter Last schaltbare mechanische Getriebeanordnung
DE10261872A1 (de) Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes
DE19950679A1 (de) Automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes
DE102015219340A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung, Antriebsvorrichtung
DE102008001566A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstranges
DE19751456A1 (de) Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes
DE10349220B4 (de) Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges
DE10304050B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Schaltelementes eines Stufenautomatgetriebes
DE102004041525A1 (de) Lastschaltgetriebe und Schaltverfahren dafür
WO2005121606A1 (de) Verfahren zur steuerung eines automatisierten schaltgetriebes
EP1910699B1 (de) Verfahren und steuerungseinrichtung zum einstellen einer drehzahl einer welle eines zahnräderwechselgetriebes
DE10135327A1 (de) Automatisiertes Zahnräderwechselgetriebe und Verfahren zum Gangwechsel bei einem solchen
DE10224064A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines automatisierten Zahnräderwechselgetriebes für ein Kraftfahrzeug
EP3102854B1 (de) Verfahren zur schaltung eines doppelkupplungsgetriebes
DE19952535A1 (de) Automatisiertes Lastschaltgetriebe und Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Lastschaltgetriebes
EP0348732A2 (de) Verfahren zur Drehzahlsynchronisation
WO2002095268A1 (de) Getriebesysteme
EP0992715B1 (de) Stufengetriebe und Verfahren zum Auslegen eines Ganges eines Stufengetriebes

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8110 Request for examination paragraph 44
8125 Change of the main classification

Ipc: B60W 30/18 AFI19991009BHDE

R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final

Effective date: 20131228

R082 Change of representative
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee