DE19745677C2

DE19745677C2 - Control for a vehicle with automatic clutch actuation

Info

Publication number: DE19745677C2
Application number: DE19745677A
Authority: DE
Inventors: Thomas Grass; Franz Kosik
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Daimler AG
Priority date: 1997-10-17
Filing date: 1997-10-17
Publication date: 2000-09-21
Anticipated expiration: 2017-10-18
Also published as: EP0909673A2; ES2210640T3; EP0909673B1; DE59810252D1; DE19745677A1; EP0909673A3

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerung für ein Fahrzeug mit au tomatischer Kupplungsbetätigung gemäß dem Oberbegriff des An spruches 1.The invention relates to a control for a vehicle with au automatic clutch actuation according to the preamble of An saying 1.

Fahrzeuge der vorgenannten Art sind aus der Praxis bekannt. Bei diesen Fahrzeugen erfolgt das Einkuppeln unter anderem in Ab hängigkeit von der Motor- und der Kupplungsscheibendrehzahl. Die Drehzahl der Kupplungsscheibe kann dabei entweder direkt oder indirekt erfaßt werden, direkt beispielsweise über einen Sensor an der Getriebeeingangswelle, indirekt beispielsweise durch Berechnung in Kenntnis der Raddrehzahl und der jeweils eingelegten Gangstufe.Vehicles of the aforementioned type are known from practice. At These vehicles are engaged, among other things, in Ab dependence on the engine and clutch disc speed. The speed of the clutch disc can either be direct or recorded indirectly, for example directly via a Sensor on the transmission input shaft, indirectly for example by calculation with knowledge of the wheel speed and each in gear.

Sowohl bei der direkten wie auch bei der indirekten Erfassung der Kupplungsscheibendrehzahl kann es zu Fehlern in der Dreh zahlerfassung kommen, oder die Drehzahlerfassung vollständig ausfallen, so daß ein entsprechendes Drehzahlsignal für die Kupplungsscheibe nicht mehr verfügbar ist. Die Kupplungsschei bendrehzahl ist praktisch aber, im Gegensatz zur Motordrehzahl, nicht beeinflußbar, und kann auch kaum abgeschätzt werden, da sie geschwindigkeitsabhängig ist und zudem abhängig vom jeweils eingelegten Gang. Demgegenüber ist die Motordrehzahl über die Gaspedalstellung beeinflußbar. Es kann somit auch bei Beginn des Einkupplungsvorganges nicht erkannt oder abgeschätzt wer den, ob die Kupplungsscheibendrehzahl nach Beendigung des Ein kupplungsvorganges über oder unter einer vorgegebenen Motor drehzahl liegt, so daß Motorgrenzdrehzahlen, so beispielsweise Höchstdrehzahl oder Leerlaufdrehzahl über bzw. unterschritten werden können, mit der Folge einer möglichen Zerstörung des Mo tores durch Überdrehen oder eines Abwürgen des Motores bei die Leerlaufdrehzahl wesentlich unterschreitenden Drehzahlen der Kupplungsscheibe.Both for direct and indirect acquisition the clutch disc speed can cause errors in the rotation number acquisition come, or the speed acquisition completely fail, so that a corresponding speed signal for the Clutch disc is no longer available. The clutch plate speed is practical but, in contrast to engine speed, cannot be influenced, and can hardly be estimated because it is speed-dependent and also dependent on the respective in gear. In contrast, the engine speed is above that Throttle pedal position can be influenced. So it can also start of the coupling process not recognized or estimated who the whether the clutch disc speed after completion of the on coupling process above or below a given engine speed is so that engine speed limits, such as Maximum or idle speed above or below with the consequence of a possible destruction of the Mo gates by overturning or stalling the engine Idle speed significantly below the speed of the Clutch disc.

Zur automatischen Steuerung von Kraftfahrzeugreibungskupplungen ist desweiteren aus der DE 42 37 983 A1 eine Anordnung bekannt, bei der bei Defekt einzelner Sensoren deren Signale durch Si gnale anderer Sensoren substituiert werden, oder aber auf eine Notbetriebsart umgeschaltet wird, bei der ohne den defekten Sensor - unter Inkaufnahme von Komforteinbußen - der weitere Betrieb des Kraftfahrzeuges ermöglicht wird. Für den Fall, daß der Motordrehzahlsensor als einer der die Betriebsparameter der Brennkraftmaschine erfassenden Sensoren ausfällt, wird die Stellgeschwindigkeit der Kupplung von der Größe der vom Fahrpe dalsensor erfaßten Auslenkung des Fahrpedals aus dessen Ruhe stellung abhängig gemacht. Fällt der Fahrpedalsensor aus, so wird die Stellgeschwindigkeit der Kupplung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, die über den Motordrehzahlsensor erfaßt wird, gesteuert. Ziel dieser Maßnahmen ist, dem Fahrer unabhän gig von der Sensorik die Möglichkeit zu geben, über das Fahrpe dal die Kupplungssteuerung, und hier insbesondere das Einkup pelverhalten zu beeinflussen. For automatic control of motor vehicle friction clutches an arrangement is also known from DE 42 37 983 A1, in the case of defects in individual sensors, their signals by Si gnale other sensors, or on one Emergency mode is switched in which without the defective Sensor - while sacrificing comfort - the other Operation of the motor vehicle is made possible. In case that the engine speed sensor as one of the operating parameters of the Internal combustion engine sensors fail, the Actuating speed of the clutch of the size of the vehicle dalsensor detected deflection of the accelerator pedal from its rest position made dependent. If the accelerator pedal sensor fails, so the actuating speed of the clutch is dependent on the engine speed, which is detected by the engine speed sensor is controlled. The aim of these measures is to make the driver independent gig of the sensors to give the possibility of driving dal the clutch control, and here in particular the Einkup influence behavior.

Weiter ist es zur Steuerung automatisierter Fahrzeugkupplungen aus der DE 43 26 862 A1 bekannt, in die Kupplungssteuerung ein zugreifen, wenn bedingt durch eine vom Fahrer vorgenommene Fehlbedienung des Getriebes beim Synchronisieren eines einge legten Ganges vorgegebene, kritische Drehzahlgrenzen des Moto res überschritten würden. Ausgangspunkt ist hierbei, daß bei versehentlichem Einlegen eines zu kleinen Ganges die Motordreh zahl in Bereiche geschleppt werden kann, die oberhalb der zu lässigen Höchstdrehzahl des Motores liegen und in denen es zu Motorschäden kommen kann. Ungeachtet einer diesbezüglich, das Überdrehen des Motores verhindernden Lösung soll die Nutzung des Motorschleppmomentes zur Bremsleistungssteigerung erhalten bleiben. Dies soll dadurch erreicht werden, daß beim Synchroni sieren eines eingelegten Ganges die Getriebedrehzahl überwacht und bei Überschreiten einer vorbestimmten Drehzahl die im Rah men des ablaufenden Schaltvorganges zunächst voll geöffnete Kupplung lediglich bis zu ihrem Greifpunkt eingerückt und so lange in dieser, einen Kupplungsschlupf ermöglichenden Stellung gehalten wird, bis die Kupplungsdrehzahl die jeweils vorgegebe ne Grenzdrehzahl unterschreitet.It is also used to control automated vehicle clutches known from DE 43 26 862 A1, in the clutch control access if caused by a driver's Incorrect operation of the gearbox when synchronizing an on Ganges set predetermined, critical engine speed limits res would be exceeded. The starting point is that at Accidental engagement of a gear that is too small causes the engine to spin number can be towed in areas above the permissible maximum engine speed and in which it is too Engine damage can come. Regardless of one in this regard The engine should prevent over-revving the use the engine drag torque to increase braking performance stay. This should be achieved in that the Synchroni gations of an engaged gear monitors the gearbox speed and when a predetermined speed is exceeded, the Rah men of the ongoing switching process initially fully open Coupling only engaged up to its gripping point and so for a long time in this position, which enables clutch slip is held until the clutch speed specifies the respective falls below the limit speed.

Weiter wurde mit der DE 196 17 567 A1 bereits eine Notsteuerung einer automatisierten Kupplung in Abhängigkeit von der Lei stungssteuerung des Fahrzeugmotores vorgeschlagen, wobei die Kupplung bei sich schließender Drosselklappe des Motores öffnet und bei sich öffnender Drosselklappe schließt und wobei eine Begrenzung der Motordrehzahl nach oben für die Schleppphase da durch vorgenommen wird, daß bei Überschreiten einer vorgegebe nen Motordrehzahl als Grenzdrehzahl die Kupplung öffnet, offen bleibt oder mit Schlupf arbeitet. Die Absicherung in Gegenrich tung erfolgt dadurch, daß ein Leerlaufsignal der Motorsteuerung als Öffnungssignal für die Kupplung genutzt wird. Damit sind die Leerlaufdrehzahl und die maximal zulässige Motordrehzahl als Grenzwerte vorgegeben, bei deren Überschreiten der Motor abgewürgt oder überdreht wird, so daß ein entsprechend hartes Eingreifen erforderlich ist, das nur als absolute Notmaßnahme akzeptabel ist.Furthermore, an emergency control has already been made with DE 196 17 567 A1 an automated clutch depending on the lei Proposed control of the vehicle engine, the Clutch opens when the engine throttle valve closes and closes when the throttle valve opens and one Limiting the engine speed upwards for the towing phase is made by that when a predetermined NEN engine speed as limit speed opens the clutch, open stays or works with slip. The protection in opposite direction tion takes place in that an idle signal from the engine control is used as an opening signal for the clutch. With that the idle speed and the maximum permissible engine speed specified as limit values, when exceeded the motor is stalled or overdriven, so that a correspondingly hard Intervention is required only as an absolute emergency measure is acceptable.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen hinreichend komfortablen Fahrbetrieb für Fahrzeuge mit automatischer Kupplungsbetätigung trotz Ausfall des die Kupp lungsfunktion unmittelbar betreffenden Kupplungsscheibendreh zahlsignales sicherzustellen.It is an object of the invention to provide a sufficiently comfortable driving mode for vehicles automatic clutch actuation despite failure of the clutch tion function directly related clutch disc rotation ensure payment signal.

Erreicht wird dies durch die Merkmale des Anspruches 1, wobei als Ersatzsteuergröße für das ausgefallene Kupplungsscheiben drehzahlsignal auf die Drehzahl des geschleppten oder gebrem sten Motores zurückgegriffen wird, für die eine Drehzahlgrenze vorgegeben wird, bei deren Über- oder Unterschreiten die Kupp lung geöffnet wird. Die vorgegebene Drehzahlgrenze ist dabei so gelegt, daß der Eingriff in die Kupplungssteuerung nicht schlagartig erfolgen muß, sondern so dosiert erfolgen kann, daß einerseits kritische Werte nicht überschritten werden, anderer seits aber ein unter Komfortgesichtspunkten hinreichend sanfter Eingriff erfolgen kann. Hierzu kann die Kupplung mit zunehmen der Annäherung an die Leerlauf- oder Höchstdrehzahl weiter ge öffnet werden. This is achieved by the features of claim 1, wherein as a replacement control variable for the failed clutch discs speed signal to the speed of the towed or braked Most motor is used for which a speed limit is specified, when the coupling falls above or below this is opened. The specified speed limit is so placed that the intervention in the clutch control is not must occur abruptly, but can be done so that on the one hand, critical values are not exceeded, on the other but on the other hand a sufficiently gentle from a comfort point of view Intervention can take place. For this, the clutch can increase approaching the idle or maximum speed further ge be opened.

Im Rahmen der Erfindung kann die vorgegebene Drehzahl durch ei ne Drehzahllinie gebildet sein, die im mittleren Drehzahlbe reich des Motores liegt und mit zunehmender Abweichung von der die Kupplung weiter geöffnet wird.In the context of the invention, the predetermined speed can be determined by ei ne speed line be formed in the medium speed range range of the engine lies and with increasing deviation from the the clutch is opened further.

Anstelle einer solchen Drehzahllinie kann auch ein Drehzahlband vorgesehen werden, das einen weiteren Anpassungsspielraum gibt und durch das die vorgegebenen Motordrehzahlgrenzen bestimmt sind, so daß bei den mittleren Motordrehzahlbereich abdeckendem Drehzahlband lediglich außerhalb dieses Drehzahlbandes ein priorisierter Eingriff in Abhängigkeit von der Motordrehzahl als Ersatzsteuergröße erfolgen muß.Instead of such a speed line, a speed band can also be used be provided, which gives further scope for adjustment and by which the predetermined engine speed limits are determined are, so that covering the middle engine speed range Speed band only outside of this speed band prioritized intervention depending on the engine speed must be done as a replacement tax quantity.

Werden die vorgegebenen Motordrehzahlgrenzen jeweils durch eine obere und eine untere Motordrehzahllinie bestimmt, die äußere Grenzwerte bilden, so erweist es sich als zweckmäßig, diesen innere Motordrehzahllinien zuzuordnen und dadurch Drehzahlbän der zu bestimmen, wobei die Motordrehzahl jeweils lediglich in nerhalb eines Drehzahlbandes Priorität in Bezug auf die Kupp lungssteuerung hat.Are the specified engine speed limits in each case by a upper and a lower engine speed line determines the outer It is expedient to form limit values assign internal engine speed lines and thereby speed bands to determine, the engine speed in each case only in priority within a speed range with respect to the clutch control.

Durch Drehzahlbänder bestimmte Grenzbereiche ermöglichen es, die durch die Erfindung bedingten Einschränkungen einerseits und motorschützenden Maßnahmen andererseits auf Randbereiche des Motordrehzahlbandes zu beschränken, welche außerhalb des mitt leren Drehzahlbereiches des Motores liegen, so daß auch nach Ausfall des Kupplungsscheibendrehzahlsignales noch ein weitge hend ungestörter, komfortabler Notfahrbetrieb möglich ist. Limit ranges determined by speed bands allow the restrictions caused by the invention on the one hand and engine protective measures on the other hand on marginal areas of the Limit engine speed band, which outside of the mitt leren speed range of the engine, so that even after Failure of the clutch disc speed signal is still a great deal undisturbed, comfortable emergency operation is possible.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Darüber hinaus wird die Erfindung nachfol gend mit weiteren Einzelheiten anhand der Zeichnungsbeschrei bung näher erläutert. Es zeigen:Further details and features of the invention emerge from the claims. In addition, the invention will follow with further details using the description of the drawing exercise explained in more detail. Show it:

Fig. 1 den prinzipiellen Aufbau eines Triebstranges eines Kraftfahrzeuges am Beispiel eines Kraftfahrzeuges mit Quermotoranordnung, wobei Motor und Getriebe und die zwischen diesen liegende Kupplung in Fahr zeugquerrichtung hintereinander liegen, und Fig. 1 shows the basic structure of a drive train of a motor vehicle using the example of a motor vehicle with a transverse motor arrangement, the engine and transmission and the clutch lying between them in the vehicle transverse direction are one behind the other, and

Fig. 2-4 Schemadarstellungen, anhand derer erfindungsgemäße Möglichkeiten zur Beeinflußung der Kupplungssteue rung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl erläu tert sind, wobei angenommene Drehzahlen von Motor- und Kupplungsscheibe über der Zeit abgetragen sind. Fig. 2-4 schematic representations, based on the inventive possibilities for influencing the clutch control tion depending on the engine speed are tert, wherein assumed speeds of engine and clutch disc are worn over time.

In Fig. 1 ist schematisch der Triebstrang eines Kraftfahrzeu ges, insbesondere eines Personenkraftwagen gezeigt, wobei der mit 1 bezeichnete Motor, die Kupplung 2 und das über die Kupp lung 2 mit dem Motor 1 verbundene Getriebe 3 quer in Fahrtrich tung hintereinander liegen und wobei das Getriebe 3 über ein Ausgleichsgetriebe 4 und seitlich von diesem ausgehende An triebswellen 5 die Räder 6 einer Achse antreibt. Sonstige Ele mente des Fahrzeuges und insbesondere auch die Radaufhängungen sind nicht dargestellt, da dies für das Verständnis der Erfin dung nicht erforderlich ist.In Fig. 1, the drive train of a motor vehicle is shown, in particular a passenger car, the engine designated 1 , the clutch 2 and the coupling 2 connected to the engine 1 gear 3 transversely in the direction of travel one behind the other and where Gear 3 via a differential 4 and laterally from this to drive shafts 5 drives the wheels 6 of an axle. Other elements of the vehicle and in particular the wheel suspensions are not shown since this is not necessary for an understanding of the invention.

Als Getriebe 3 ist ein handgeschaltetes Getriebe vorgesehen, dessen Betätigungsgestänge insgesamt mit 7 bezeichnet ist und im dargestellten, vereinfachten Ausführungsbeispiel getriebe seitig einen Stellhebel 8 aufweist, der gegenüber dem Getriebe 3 längsverschiebbar und verdrehbar geführt ist und über den die im Getriebe 3 für Schaltoperationen erforderlichen Stellbewe gungen vorgenommen oder eingeleitet werden. Der Stellhebel 8 des Betätigungsgestänges 7 ist über ein Übertragungsgestänge 9 mit dem Schalthebel 11 verbunden, wobei im Betätigungsgestänge 7 vorhandene Elastizitäten durch eine Feder 10 symbolisiert sind. Der Schalthebel 11 kann in bekannter Weise im Hinblick auf die für Schaltoperationen notwendigen Stellbewegungen über eine Kulisse geführt sein, die hier nicht dargestellt ist und die entsprechend dem gewählten Schaltschema beispielsweise als sogenannte H-Kulisse ausgeführt ist, die im Regelfall für im Schaltvorgang aufeinanderfolgende Gänge eine erste Längsgasse aufweist, welche über eine Quergasse mit einer zweiten Längs gasse verbunden ist, wobei bevorzugt von oben nach unten gese hen, der erste und der zweite Gang einander gegenüberliegend der ersten Längsgasse und der dritte und der vierte Gang der zweiten Längsgasse zugeordnet sind.As the transmission 3 , a manual transmission is provided, the actuating linkage is designated overall by 7 and, in the illustrated, simplified exemplary embodiment, the transmission side has an actuating lever 8 which is longitudinally displaceable and rotatable relative to the transmission 3 and via which the actuating movements required in the transmission 3 for switching operations be made or initiated. The actuating lever 8 of the actuating linkage 7 is connected to the shift lever 11 via a transmission linkage 9 , elasticities present in the actuating linkage 7 being symbolized by a spring 10 . The shift lever 11 can be performed in a known manner with regard to the adjusting movements required for shifting operations over a backdrop, which is not shown here and which, for example, is designed according to the selected shift pattern as a so-called H-backdrop, which as a rule for successive gears in the shifting process has a first longitudinal lane, which is connected via a transverse lane to a second longitudinal lane, preferably seen from top to bottom, the first and second gears opposite the first longitudinal lane and the third and fourth gears assigned to the second longitudinal lane.

Die entsprechenden Stellbewegungen des Schalthebels 11 und des Stellhebels 8 werden, wie in Fig. 1 angedeutet, über eine Sen sorik erfaßt, die, dem Schalthebel 11 zugeordnet, wenigsten ei nen Sensor 12 zur Erkennung der Schaltabsicht und, dem Stellhe bel 8 zugeordnet, wenigstens einen Sensor 13 zur Gangerkennung aufweist. Die Sensorik ist hier nicht näher dargestellt und kann kraft- wie auch wegabhängig arbeitende Linear-Sensoren, Drehwinkelsensoren oder andere Sensorelemente umfassen, deren Signale der nur schematisch angedeuteten Steuerung 14 für die automatische Betätigung der Kupplung 2 zugeleitet werden. Die Leitungen zwischen Sensoren 12 bzw. 13 und der Steuerung 14 sind mit 15 und 16 bezeichnet, und weiter ist die Verbindung der Steuerung 14 mit weiteren Steuergeräten des Fahrzeuges, so beispielsweise mit dem hier nicht dargestellten Motorsteuerge rät durch einen Can-Bus 17 angedeutet. Ein weiterer Anschluß 18 des Steuergerätes 14 führt zum Bremslicht des Fahrzeuges und dient der Verknüpfung mit dem Bremssystem. Entsprechend wäre auch ein Anschluß an das Steuergerät des Bremssystemes möglich. Angedeutet ist, der Steuerung zugehörig, weiter ein Kupplungs wegsensor 19 und ein über einen Stellmotor angesprochener Ge berzylinder 20, der mit dem hydraulischen Zentralausrücker 21 der Kupplung 2 über eine Leitung 22 verbunden ist, wobei die Kupplung ansonsten in üblicher Weise ausgebildet ist und eine Kupplungsscheibe 23 aufweist, die auf der Eingangswelle 24 des Getriebes drehfest angeordnet ist und zwischen dem motorseiti gen Schwungrad 25 und einer Druckplatte 26 liegt, welche über Federmittel 27 bei geschlossener Kupplung in Richtung auf das Schwungrad 25 belastet ist. Zum Lösen der Kupplung 2 über den Zentralausrücker 23 wird die Druckplatte 26 über die Federmit tel 27 in Gegenrichtung bewegt, also vom Schwungrad 25 weg, so daß die Kupplungsscheibe 23, dem geöffneten Zustand der Kupp lung 2 entsprechend, im wesentlichen frei zwischen Druckplatte 26 und Schwungrad 25 durchlaufen kann.The corresponding actuating movements of the shift lever 11 and the actuating lever 8 are, as indicated in FIG. 1, detected via a sensor system which, assigned to the shift lever 11 , has at least one sensor 12 for detecting the intention to switch and, assigned to the actuating lever 8 , at least has a sensor 13 for gear detection. The sensors are not shown here in detail and can include linear sensors, angle of rotation sensors or other sensor elements, which work as a function of force as well as path-dependent, the signals of which are fed to the control 14 , which is only indicated schematically, for the automatic actuation of the clutch 2 . The lines between sensors 12 and 13 and the controller 14 are denoted by 15 and 16 , and further the connection of the controller 14 with other control devices of the vehicle, for example with the engine control unit, not shown here, is indicated by a CAN bus 17 . Another connection 18 of the control unit 14 leads to the brake light of the vehicle and is used for linking to the brake system. Accordingly, a connection to the control unit of the brake system would also be possible. Is indicated, belonging to the control, further a clutch displacement sensor 19 and a Ge actuated via a servo cylinder 20 , which is connected to the hydraulic central release 21 of the clutch 2 via a line 22 , the clutch is otherwise formed in the usual manner and a clutch disc 23 , which is arranged on the input shaft 24 of the transmission in a rotationally fixed manner and lies between the flywheel 25 and a pressure plate 26 which is loaded via spring means 27 with the clutch closed in the direction of the flywheel 25 . To release the clutch 2 via the central release 23 , the pressure plate 26 is moved via the Federmit tel 27 in the opposite direction, that is, away from the flywheel 25 , so that the clutch disc 23 , the open state of the clutch 2 accordingly, essentially freely between the pressure plate 26 and Flywheel 25 can pass through.

Aus den auf den Schalthebel 11 ausgeübten Kräften bzw. aus den mit dem Schalthebel 11 ausgeführten Bewegungen wird auf die Schaltabsicht rückgeschlossen - Sensorik 12 zur Erkennung der Schaltabsicht, gebildet bevorzugt durch einen Drehwinkelsen sor -, und zwar unter Berücksichtigung der jeweiligen Getrie bestellung, die über die Gangerkennung - Sensorik 13 zur Gan gerkennung, gebildet durch je einen Hallsensor für Schalt- und Wählrichtung - erfaßt wird. The intention to shift is deduced from the forces exerted on the shift lever 11 or from the movements carried out with the shift lever 11 - sensor system 12 for recognizing the shift intention, preferably formed by an angle of rotation sensor - taking into account the respective gearbox order, which the gear detection - sensor system 13 for gan detection, each formed by a Hall sensor for the switching and selection direction - is detected.

Zur Erfassung der Drehzahl der Kupplungsscheibe 23 ist ferner ein Sensor 28 vorgesehen, der über eine Leitung 29 mit dem Steuergerät 14 verbunden ist. Anstelle einer solchen direkten Erfassung der Drehzahl der Kupplungsscheibe 23 ist es auch mög lich, diese indirekt zu erfassen, so beispielsweise unter Be rücksichtigung der Raddrehzahl und der eingelegten Gangstufe zu errechnen.To detect the speed of the clutch disc 23 , a sensor 28 is also provided, which is connected to the control unit 14 via a line 29 . Instead of such a direct detection of the speed of the clutch disc 23 , it is also possible to detect it indirectly, for example, taking into account the wheel speed and the gear ratio selected.

Fehlt das Drehzahlsignal für die Kupplungsscheibe 23, bei spielsweise bei Ausfall des Sensors 28, Unterbrechung der Lei tungsverbindung 29 oder, bei indirekter Erfassung, durch Aus fall des Raddrehzahlgebers oder dergleichen, so kann das Ein- und Auskuppeln nur unkontrolliert erfolgen. Insbesondere kann aber zu Beginn des Einkuppelvorgangs nicht erkannt werden, ob die Drehzahl der Kupplungsscheibe 23 nach Beendigung des Ein kuppelvorgangs eine Größenordnung aufweist, die für den Motor 1 und dessen Betrieb verträglich ist. Zum Beispiel kann bei einem kleinen eingelegten Gang schon bei relativ geringer Geschwin digkeit des Fahrzeuges eine so hohe Drehzahl der Kupplungs scheibe 23 gegeben sein, daß der Motor 1 überdreht wird. Umge kehrt ist es aber bei einem großen Gang und verhältnismäßig kleiner Geschwindigkeit möglich, daß die Drehzahl der Kupp lungsscheibe 23 so klein ist, daß der Motor 1 abgewürgt wird.If the speed signal for the clutch disc 23 is missing, for example if the sensor 28 fails, the line connection 29 is interrupted or, in the case of indirect detection, by the failure of the wheel speed sensor or the like, the engagement and disengagement can only take place in an uncontrolled manner. In particular, however, at the beginning of the coupling process it cannot be recognized whether the speed of the clutch disc 23 after the end of the coupling process has a magnitude that is compatible with the engine 1 and its operation. For example, at a low gear already at a relatively low speed of the vehicle, such a high speed of the clutch disc 23 can be given that the engine 1 is over-revved. Conversely, it is possible with a large gear and relatively low speed that the speed of the clutch disc 23 is so small that the engine 1 is stalled.

Ist keine Drehzahlerfassung der Kupplungsscheibe gegeben, so muß dementsprechend eine Hilfsgröße herangezogen werden, um Mo torschäden auszuschließen. If there is no speed detection of the clutch disc, then Accordingly, an auxiliary variable must be used to Mo exclude door damage.

Gemäß der Erfindung wird insoweit die Motordrehzahl genutzt, und über das Motordrehzahlsignal das Kupplungssteuergerät 14 entsprechend angesprochen, wobei die Verbindung über den Can- Bus 17 läuft.According to the invention, the engine speed is used in this respect, and the clutch control device 14 is addressed accordingly via the engine speed signal, the connection running via the CAN bus 17 .

Bei Ausfall des Kupplungsscheibendrehzahlsignales wird nun wäh rend des Einkuppelns die Motordrehzahl auf Überschreiten oder Unterschreiten vorgegebener Drehzahlgrenzen überwacht, und die Kupplung gegebenenfalls geöffnet, um zu verhindern, daß ausge hend von der Abtriebsseite, also von den Rädern der Motor 1 in Drehzahlbereiche gebracht wird, in denen er Schaden nehmen könnte, beispielsweise überdreht oder abgewürgt wird.In the event of a failure of the clutch disc speed signal, the engine speed is now monitored during the engagement for exceeding or falling below predetermined speed limits, and the clutch is opened, if necessary, to prevent the engine 1 from being brought into speed ranges from the output side, i.e. from the wheels which he could be harmed, for example, overturned or stalled.

In Fig. 2 ist eine besonders einfache Lösung veranschaulicht und es ist hier eine Motordrehzahllinie 30 angenommen, die im mittleren Drehzahlbereich des Motores 1 liegt und die als Richtdrehzahl dient. Weicht die Kupplungsscheibendrehzahl, und damit die Drehzahl des geschleppten Motores 1 wesentlich ab, zum Beispiel nach oben, wie bei 31 angedeutet, oder nach unten, wie bei 32 angedeutet, so wird über die Kupplungssteuerung ein gegriffen und die Kupplung weiter geöffnet, damit der Motor 1 nicht, wie sich dies bei geschlossener Kupplung ergeben würde, von der Abtriebsseite her in Drehzahlbereiche geschleppt wird, die kritisch sind und im Extrem zu Motorschäden führen können.A particularly simple solution is illustrated in FIG. 2 and here an engine speed line 30 is assumed which lies in the middle speed range of the engine 1 and which serves as a reference speed. If the clutch disc speed, and thus the speed of the towed engine 1 , differs significantly, for example upwards, as indicated at 31 , or downwards, as indicated at 32 , the clutch control engages and the clutch is opened further so that the engine 1 not, as would be the case with the clutch closed, being towed from the output side into speed ranges that are critical and can in extreme cases lead to engine damage.

Fig. 3 zeigt eine weitere im Rahmen der Erfindung liegende Möglichkeit, und es ist hier ein Motordrehzahlband 33 vorgese hen, das die Grenzen dafür setzt, ob die Motordrehzahl mit Priorität in die Kupplungssteuerung eingreift und durch weite res Öffnen der Kupplung verhindert, daß bei außerhalb dieses Drehzahlbereiches liegenden Kupplungsscheibendrehzahlen, wie bei 34 und 35 angedeutet, der Motor 1 in kritische Bereiche ge schleppt wird. Fig. 3 shows a further possibility within the scope of the invention, and here there is an engine speed band 33 , which sets the limits for whether the engine speed intervenes with priority in the clutch control system and prevents the clutch from being opened by opening the clutch this speed range lying clutch disc speeds, as indicated at 34 and 35 , the engine 1 is dragged into critical areas ge.

Fig. 4 veranschaulicht eine Lösung, bei der durch Drehzahl grenzwerte des Motores, die vorgegeben werden und im Extremfall durch die Höchstdrehzahl und die Leerlaufdrehzahl des Motores 1 bestimmt sind, die Grenzen gesetzt sind, die im Schleppbetrieb des Motores 1 nicht überschritten werden dürfen. Werden diese Grenzwerte erreicht, die durch die Drehzahllinien 36 und 37 symbolisiert sind, so ist die Kupplung 2 voll geöffnet. Das Mo tordrehzahlsignal ist dabei priorisiert, die sonstigen, die Steuerung der Kupplung 2 beeinflußenden Größen müssen demgegen über zurücktreten. Bei einer derartigen Lösung ist der Bereich, in dem die Motordrehzahl nicht priorisiert in das Steuersystem eingreift, besonders groß, und es kann deshalb auch die Motor bremsfunktion voll genutzt werden. Insbesondere zur Verbesse rung des Komforts, und um harte Übergänge zu vermeiden, erweist es sich als zweckmäßig, den Drehzahllinien 36 und 37, die die äußeren Grenzwerte bestimmen, innere Motordrehzahllinien 38 und 39 zuzuordnen, so daß sich zwei Drehzahlbänder 40 und 41 erge ben, zwischen denen ein großer Drehzahlbereich 42 des Motores 1 liegt, in dem die Motordrehzahl bezüglich der Steuerung der Kupplung 2 nicht priorisiert ist. Im Bereich der Drehzahlbänder 40 und 41 kann in Abhängigkeit von der priorisierten Motordreh zahl das Schlupfverhalten der Kupplung von außen-voll geöffnet - nach innen-voll geschlossen - geändert werden, so daß sich fließende Übergänge ergeben. Fig. 4 illustrates a solution in which the engine speed limits, which are specified and in extreme cases determined by the maximum speed and the idle speed of the engine 1 , set the limits that must not be exceeded in the trailing operation of the engine 1 . If these limit values are reached, which are symbolized by the speed lines 36 and 37 , the clutch 2 is fully open. The engine speed signal is prioritized, the other, influencing the control of the clutch 2 sizes must on the other hand withdraw. In such a solution, the area in which the engine speed does not intervene in the control system is particularly large, and it is therefore also possible to fully use the engine braking function. In particular to improve comfort and to avoid hard transitions, it proves expedient to assign internal engine speed lines 38 and 39 to speed lines 36 and 37 , which determine the outer limit values, so that two speed bands 40 and 41 result . between which there is a large speed range 42 of the engine 1 , in which the engine speed with respect to the control of the clutch 2 is not prioritized. In the area of the speed bands 40 and 41 , depending on the prioritized engine speed, the slip behavior of the clutch can be changed from the outside fully open - fully closed to the inside - so that there are smooth transitions.

Claims

1.Control for a vehicle with automatic clutch actuation, in which the engagement is controlled as a function of engine and clutch disc speed, the speed of the clutch disc being detected directly or indirectly by calculation from corresponding speeds and, in the event of failure of the clutch disc speed signal, a replacement control variable for control the clutch is used, characterized in that the speed of the motor ( 1 ), which is towed or braked via the clutch ( 2 ) starting from the driven side or is braked, is used as a substitute control variable, which is monitored for exceeding or falling below predetermined speed limits, that the predetermined Speed limits are at a distance from the idle or maximum speed and that the clutch ( 2 ) is opened when the specified speed limits are exceeded in the direction of the idle or maximum speed.

2. Control according to claim 1, characterized in that the clutch ( 2 ) is opened further with increasing approach to the idle or maximum speed.

3. Control according to claim 1 or 2, characterized in that the predetermined engine speed limit is determined by an engine speed line ( 30 ).

4. Control according to claim 1 or 2, characterized in that the predetermined engine speed limit is determined by an engine speed band ( 33 ).

5. Control according to claim 4, characterized in that the engine speed band ( 33 ) covers a medium engine speed range.

6. Control according to claim 1 or 2, characterized in that the predetermined engine speed limit is formed by an upper right and a lower engine speed line ( 36 , 37 ).

7. Control according to claim 6, characterized in that the upper engine speed line ( 36 ) and the lower engine speed line ( 37 ), which form outer limit values, each have an inner engine speed line ( 38 or 39 ) assigned as a limit value such that each other assigned engine speed lines each Weil determine a speed band ( 40 or 41 ) and that the engine speed only within this speed band ( 40 or 41 ) has priority with respect to the clutch control.

8. Control according to claim 7, characterized in that the clutch ( 2 ) is fully open when the engine speed exceeds or falls below the outer engine speed lines ( 36 or 37 ) of the speed bands ( 40 or 41 ).

9. Control according to claim 7 or 8, characterized in that the clutch is fully closed when the engine speed falls below or exceeds the inner speed lines ( 36 or 37 ) of the speed bands ( 40 or 41 ).