DE102005037751B4 - Drive for a mobile vehicle - Google Patents

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Abstract

Antrieb für ein Mobilfahrzeug, bei weichem ein Antriebsmotor (1) einerseits einen Fahrantrieb zum Antrieb der Fahrzeugräder (5) und andererseits einen Nebenabtrieb (11) antreibt, wobei der Antriebsmotor (1) mit einer ersten Leistungskurve und einer zweiten Leistungskurve betreibbar ist, wobei die erste Leistungskurve so ausgelegt ist, dass bei lastlosem Nebenabtrieb (11) der Fahrantrieb nicht überlastet wird und der Antriebsmotor (1) bei der zweiten Leistungskurve eine höhere Leistung abgibt als bei der ersten Leistungskurve, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Antriebsmotor (1) und dem Fahrantrieb eine Kupplung (4) angeordnet ist, welche Mittel (6, 7) zum Erkennen eines Schlupfzustandes der Kupplung (4) aufweist, wobei die Kupplung (4) Betätigungsmittel aufweist, welche beim Betrieb in der zweiten Leistungskurve die Kupplung im Schließsinne so betätigen, dass die Kupplung Leistungen oberhalb der zweiten Leistungskurve übertragen kann und in regelmäßigen Abständen für einen zuvor definierten Zeitraum die Kupplung (4) im Schließsinne so betätigen, dass bei dem dann vorhandenen Betriebspunkt nur die zugehörige Leistung der ersten Leistungskurve übertragbar ist und wobei der Antrieb dazu ausgebildet ist, die Kupplung (4) bei Betrieb des Mobilfahrzeugs in der zweiten Leistungskurve zumindest zeitweise so anzusteuern, dass diese durch Überschreiten des entsprechenden Betriebspunkts in der ersten Leistungskurve in den Schlupfzustand bringbar ist und bei Erkennen dieses Schlupfzustandes den Antriebsmotor (1) automatisch auf die erste Leistungskurve zu schalten.Drive for a mobile vehicle, in which a drive motor (1) on the one hand drives a traction drive for driving the vehicle wheels (5) and on the other hand a power take-off (11), wherein the drive motor (1) with a first power curve and a second power curve is operable, said the first power curve is designed so that the traction drive is not overloaded with no load power take - off (11) and the drive motor (1) outputs a higher power in the second power curve than in the first power curve, characterized in that between the drive motor (1) and the Drive a clutch (4) is arranged, which means (6, 7) for detecting a slip condition of the clutch (4), wherein the clutch (4) comprises actuating means which operate when operating in the second power curve, the clutch in the closing direction, that the clutch can transmit power above the second power curve and at regular intervals for a previously defined period, the clutch (4) operate in the closing direction so that at the operating point then only the corresponding power of the first power curve is transferable and wherein the drive is adapted to the clutch (4) during operation of the mobile vehicle in the second power curve at least temporarily so that it can be brought into the slip state by exceeding the corresponding operating point in the first power curve and to automatically switch the drive motor (1) to the first power curve when detecting this slip state.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Antrieb für ein Mobilfahrzeug, insbesondere einen Antrieb für einen landwirtschaftlichen Schlepper, nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.The invention relates to a drive for a mobile vehicle, in particular a drive for an agricultural tractor, according to the closer defined in the preamble of claim 1.

Gattungsgemäße Antriebe weisen einen Antriebsmotor auf, welcher einerseits über ein Untersetzungsgetriebe Fahrzeugräder im Sinne eines Fahrantriebs und andererseits einen Nebenabtrieb antreibt, welcher vorzugsweise zu- und abschaltbar ausgeführt ist.Generic drives have a drive motor, which drives on the one hand via a reduction gear vehicle wheels in the sense of a traction drive and on the other hand, a power take-off, which is preferably switched on and off.

Derartige Nebenabtriebe werden bei Schleppern häufig als Zapfwellenantrieb bezeichnet. Um ausreichend Leistung zum gleichzeitigen Betreiben des Fahrantriebs und des Nebenantriebs zur Verfügung zu haben, ist der Antriebsmotor so ausgelegt, dass er mit mindestens zwei Leistungskennlinien betreibbar ist. Die zweite Leistungskennlinie, bei welcher der Antriebsmotor eine höhere Leistung abgibt, wird zum gleichzeitigen Betreiben des Nebenabtriebs und des Fahrantriebs benötigt. Die erste Leistungskennlinie wird in der Regel bei abgeschaltetem Nebenabtrieb verwendet, um den Fahrantrieb nicht zu überlasten.Such power take-offs are often referred to as PTO drive in tractors. In order to have sufficient power to operate the traction drive and the auxiliary drive at the same time, the drive motor is designed so that it can be operated with at least two performance characteristics. The second performance characteristic, in which the drive motor outputs a higher power, is required for the simultaneous operation of the power take-off and the traction drive. The first performance curve is usually used with the PTO switched off, so as not to overload the travel drive.

Die DE 103 00 613 A1 offenbart ein Verfahren zur Freigabe von Zusatzleistung für ein Getriebe eines Traktors, bei welchem die Zusatzleistung nur in zuvor definierten Gangstufen zuschaltbar ist, um zu gewährleisten, dass der Fahrantrieb nicht überlastet wird. Dadurch, dass in bestimmten Gangstufen die Zusatzleistung nicht zuschaltbar ist, besteht die Möglichkeit, dass dem Fahrer die Zusatzleistung in diesen Gangstufen nicht zur Verfügung steht, obwohl der Fahrantrieb beim Betrieb, beispielsweise in ebenem Gelände, nicht überbelastet würde, obwohl der Antriebsmotor bei einer Kennlinie mit erhöhter Leistung betrieben wird.The DE 103 00 613 A1 discloses a method for releasing additional power for a transmission of a tractor, in which the additional power can only be engaged in previously defined gear ratios to ensure that the traction drive is not overloaded. The fact that the additional power is not switchable in certain grades, there is a possibility that the driver is the additional power in these grades is not available, although the drive during operation, for example, on flat terrain, would not be overloaded, although the drive motor at a characteristic operated with increased power.

Aus der EP 0 088 810 A1 ist eine Lamellen-Sicherheitsrutschkupplung, insbesondere für eine ausgleichsfähige Zahnkupplung, bekannt. Die Lamellen-Sicherheitsrutschkupplung besteht aus einem Anpressglied, einem Abstützglied und einer dazwischen wirkenden Federeinrichtung. Über eine Schalteinrichtung, die sich über das Anpressglied und das Abstützglied abstützt, sind das Anpressglied und das Abstützglied gegen die Kraft der Federeinrichtung zusammenpressbar.From the EP 0 088 810 A1 is a slat safety clutch, in particular for a compensatory gear coupling, known. The lamella safety slip clutch consists of a pressing member, a support member and a spring device acting therebetween. About a switching device which is supported on the pressing member and the support member, the pressing member and the support member against the force of the spring means are compressible.

Die EP 1 076 614 B1 beschreibt ein Verfahren zum Steuern des Antriebs einer Zapfwelle eines Schleppers, bei dem die Zapfwelle mittels einer Zapfwellenkupplung mit einem Antriebsmotor verbindbar ist. Der Schlepper besitzt weiterhin ein hydraulisches Hubwerk, an das eine von der Zapfwelle angetriebene Arbeitsmaschine koppelbar ist, wobei die Zapfwellenkupplung mittels eines getakteten Steuerventiles schließbar ist. Bei aktivierter Zapfwelle und geschlossener Zapfwellenkupplung wird in einem automatischen Modus die Zapfwellenkupplung beim Anheben des Hubwerks gelöst und automatisch wieder geschlossen, sofern das Hubwerk innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne wieder abgesenkt wird.The EP 1 076 614 B1 describes a method for controlling the drive of a PTO shaft of a tractor, in which the PTO shaft is connectable by means of a PTO clutch with a drive motor. The tractor further has a hydraulic hoist, to which a driven by the PTO work machine can be coupled, wherein the PTO clutch can be closed by means of a clocked control valve. When the PTO is engaged and the PTO clutch is engaged, the PTO clutch is released in an automatic mode when the hoist is lifted and automatically closed again if the hoist is lowered again within a specified time.

Aus der DE 100 49 704 A1 ist eine Mess- und Auswerteeinrichtung zur Erfassung und Auswertung der Drehbewegung des Nebenantriebs eines Arbeitsfahrzeuges bekannt, welche einen Nebenantriebssensor zur Erfassung der Nebenantriebsdrehbewegung und eine Auswerteeinrichtung enthält. Die Auswerteeinrichtung ermittelt die Intensität der Oberschwingung zweiter Ordnung des Sensorsignals und gibt bei Überschreiten und/oder Unterschreiten eines vorgebbaren Schwellwertes entsprechende Steuersignale aus. Eine derartige Mess- und Auswerteeinrichtung wird bevorzugt bei einem Arbeitsfahrzeug angewandt, welches einen Antriebsmotor, ein Getriebe für den Fahrantrieb und mindestens einen Nebenantrieb, an den wahlweise ein Arbeitsgerät anschließbar ist, aufweist. Die Leistung des Antriebsmotors wird zu einem ersten Teil auf den Fahrantrieb und zu einem zweiten Teil auf die Nebenantriebe verzweigt. Wenn die Auswerteeinrichtung feststellt, dass die Oberschwingung zweiter Ordnung der Sensorsignale den Schwellwert übersteigt, lässt sie eine erhöhte Antriebsleistung des Antriebsmotors zu.From the DE 100 49 704 A1 a measuring and evaluation device for detecting and evaluating the rotational movement of the auxiliary drive of a work vehicle is known, which includes a PTO sensor for detecting the PTO rotational movement and an evaluation device. The evaluation device determines the intensity of the second-order harmonic of the sensor signal and outputs corresponding control signals when it exceeds and / or falls below a predefinable threshold value. Such a measuring and evaluation device is preferably used in a work vehicle, which has a drive motor, a transmission for the traction drive and at least one auxiliary drive, to which optionally a working device can be connected. The power of the drive motor is branched to a first part on the traction drive and a second part on the auxiliary drives. If the evaluation device determines that the second-order harmonic of the sensor signals exceeds the threshold value, it allows for increased drive power of the drive motor.

Die DE 195 12 637 A1 offenbart eine Antriebseinheit sowie ein Verfahren zu deren Steuerung. Die Antriebseinheit umfasst einen Antriebsmotor, ein Getriebe sowie einen Nebenabtrieb mit Zapfwelle. Die Leistung des Antriebsmotors wird zu einem ersten Anteil auf das Getriebe und zu einem zweiten Anteil auf die Zapfwelle verteilt. Mittels Meßeinheiten wird mindestens einer der Leistungsanteile erfaßt. Durch Einstellmittel wird der auf das Getriebe entfallende Leistungsanteil auf einen vorgegebenen Grenzwert begrenzt. Dadurch ist es möglich, die Antriebseinheit mit einem Antriebsmotor zu bestücken, dessen Ausgangsleistung größer ist als die zulässige Eingangsleistung des Getriebes.The DE 195 12 637 A1 discloses a drive unit and a method for controlling it. The drive unit includes a drive motor, a gearbox and a power take-off with PTO shaft. The power of the drive motor is distributed to a first portion of the transmission and a second share of the PTO. By means of measuring units at least one of the power components is detected. Setting means limits the power component attributable to the transmission to a predetermined limit value. This makes it possible to equip the drive unit with a drive motor whose output power is greater than the permissible input power of the transmission.

Die DE 198 06 497 A1 offenbart eine Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug. Die Motorleistung oder das Motordrehmoment des Verbrennungsmotors ist über ein Fahrpedal mittels einer Motorleistungssteuerung steuerbar. Im Drehmomentübertragungsweg des Verbrennungsmotors ist eine Reibungs-Schaltkupplung angeordnet. Um die Reibungs-Schaltkupplung für eine verminderte Übertragungssicherheit bemessen zu können, ist eine Schlupfregelung vorgesehen, die über die Motorleistungssteuerung die Motorleistung oder das Motordrehmoment des Verbrennungsmotors für eine begrenzte Zeitdauer mindert, wenn die Reibungs-Schaltkupplung im vollständig eingekuppelten Zustand rutscht. Die Schlupfregelung spricht hierzu einen die Einkuppelstellung der Reibungs-Schaltkupplung erfassenden Kupplungsstellungssensor sowie auf Drehzahlsensoren an, die die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl der Reibungs-Schaltkupplung erfassen.The DE 198 06 497 A1 discloses a drive assembly for a motor vehicle powered by an internal combustion engine. The engine power or the engine torque of the internal combustion engine is controllable via an accelerator pedal by means of a motor power control. In the torque transmission path of the internal combustion engine, a friction clutch is arranged. In order to be able to dimension the friction clutch for a reduced transmission reliability, a slip control is provided which, via the engine power control, reduces the engine power or the engine torque of the internal combustion engine for a limited period of time, if the friction Clutch slips in fully engaged condition. For this purpose, the slip control responds to a clutch position sensor which detects the engagement of the friction clutch and to speed sensors which detect the input speed and the output speed of the friction clutch.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die erhöhte Leistung des Antriebsmotors nur dann nicht zuzulassen, wenn der Fahrantrieb tatsächlich überlastet werden würde.The present invention is based on the object not to allow the increased power of the drive motor only if the travel drive would actually be overloaded.

Die Aufgabe wird mit einem, auch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs aufweisenden, gattungsgemäßen Antrieb für ein Mobilfahrzeug gelöst.The object is achieved with a, the characterizing features of the main claim, generic drive for a mobile vehicle.

Erfindungsgemäß weist der Antrieb für das Mobilfahrzeug einen Antriebsmotor auf, welcher einerseits einen Nebenantrieb, beispielsweise eine Zapfwelle, und andererseits, vorzugsweise über ein Untersetzungsgetriebe, die Räder des Fahrzeugs im Sinne des Fahrantriebs antreibt. Der Antriebsmotor kann in einer ersten und einer zweiten Leistungskennlinie oder Leistungskurve betrieben werden. Die erste Leistungskurve ist so ausgelegt, dass bei abgeschaltetem Nebenabtrieb oder lastlosem Nebenabtrieb keine Fahrsituation auftreten kann, bei welcher der Fahrantrieb, zu welchem beispielsweise das Untersetzungsgetriebe oder die Hinterachse gehören können, im Sinne einer Schädigung überlastet werden kann. Der Fahrantrieb weist eine Kupplung auf, deren Eingangsdrehzahl und Ausgangsdrehzahl vorzugsweise mittels Drehzahlsensoren ermittelt und einer elektronischen Steuereinheit zugeführt werden. Bei geöffneter Kupplung und drehendem Antriebsmotor kann keine Last auf die Antriebsräder übertragen werden. Bei im Schließsinne betätigter Kupplung und drehendem Antriebsmotor werden auch die Antriebsräder in Drehbewegung versetzt. Die Kupplung wird dergestalt im Schließsinne betätigt, dass die Kupplung in der Lage ist, auch entstehende Drehmomente oberhalb der zweiten Leistungskurve des Antriebsmotors zu übertragen. Bei eingeschaltetem Nebenabtrieb wird die Antriebsmaschine auf die zweite Leistungskurve geschaltet und die Übertragbarkeit der Kupplung für einen kurzen, zuvor definierten Zeitraum periodisch von hohem Niveau, bei welchem die Kupplung viel Drehmoment übertragen kann, auf ein niedriges Drehmomentniveau abgesenkt, welches dem entsprechenden Betriebszustand der ersten Leistungskurve des Antriebsmotors entspricht. Werden über die Drehzahlsensoren Differenzdrehzahlen zwischen dem Eingang der Kupplung und dem Ausgang der Kupplung ermittelt, so stellt die elektronische Steuereinheit fest, dass über die Kupplung mehr Leistung übertragen wird als bei der ersten Leistungskurve möglich wäre. Die elektronische Steuereinheit schaltet den Antriebsmotor automatisch auf die erste Leistungskurve, wodurch sichergestellt ist, dass der Fahrantrieb nicht überlastet wird. Vorzugsweise bleibt dieser Zustand so lange erhalten, bis die Zapfwelle manuell abgeschaltet und wieder eingeschaltet wird. Beim Wiedereinschalten der Zapfwelle wird der Antriebsmotor automatisch auf die zweite Leistungskurve umgeschaltet.According to the invention, the drive for the mobile vehicle has a drive motor which, on the one hand, drives a secondary drive, for example a power take-off shaft, and on the other hand, preferably via a reduction gear, the wheels of the vehicle in the sense of the travel drive. The drive motor can be operated in a first and a second power characteristic or power curve. The first power curve is designed so that when switched off power take-off or no-load power take-off no driving situation may occur in which the traction drive, which may include, for example, the reduction gear or the rear axle, can be overloaded in terms of damage. The drive has a clutch whose input speed and output speed are preferably determined by means of speed sensors and fed to an electronic control unit. When the clutch is open and the drive motor is rotating, no load can be transmitted to the drive wheels. When operated in the closing direction of the clutch and rotating drive motor and the drive wheels are rotated. The clutch is actuated in the closing direction such that the clutch is able to transmit also emerging torques above the second power curve of the drive motor. With the power take-off engaged, the prime mover is switched to the second power curve and the transmissibility of the clutch for a short, pre-defined period of time from high level, at which the clutch can transmit much torque, lowered to a low torque level corresponding to the corresponding operating state of the first power curve of the drive motor corresponds. If differential speeds between the input of the clutch and the output of the clutch are determined via the speed sensors, then the electronic control unit determines that more power is transmitted via the clutch than would be possible with the first power curve. The electronic control unit automatically switches the drive motor to the first power curve, which ensures that the travel drive is not overloaded. Preferably, this condition is maintained until the PTO shaft is switched off manually and turned on again. When the PTO shaft is switched on again, the drive motor is automatically switched to the second power curve.

Indem periodisch für einen zuvor definierten kurzen Zeitraum die Drehmomentübertragbarkeit der Kupplung reduziert und bei einem Schlupfzustand der Kupplung automatisch auf die erste Leistungskurve umgeschaltet wird, ist es möglich, in den meisten Betriebszuständen des Fahrzeugs dem Fahrer die zweite Leistungskurve zur Verfügung zu stellen und dennoch den Fahrantrieb ausreichend vor Überlastung zu schützen.By periodically reducing the torque transmissibility of the clutch for a predefined short period of time and automatically switching to the first power curve when the clutch is in a slip condition, it is possible to provide the driver with the second power curve in most operating conditions of the vehicle and still provide the propulsion drive sufficiently to protect against overload.

Weitere Merkmale sind der Figuren-Beschreibung zu entnehmen.Further features can be found in the figure description.

Die einzige Figur zeigt einen Antriebsmotor 1, insbesondere eines Schleppers, welcher über eine Antriebswelle 2, Untersetzungsgetriebe 3 und eine Kupplung 4 Räder 5 des Fahrzeugs antreibt. Die Untersetzungsgetriebe 3 sind vorzugsweise schaltbar ausgeführt, um unterschiedliche Untersetzungsstufen schalten zu können. Ein Sensor 6 ermittelt die Drehzahl am Kupplungseingang und ein Sensor 7 ermittelt die Drehzahl am Kupplungsausgang. Die Drehzahlen der Sensoren 6 und 7 sowie die aktuell geschalteten Untersetzungsstufen der Untersetzungsgetriebe 3 werden einer elektronischen Steuereinheit 8 übermittelt, der Antriebsmotor 1 treibt über die Antriebswelle 9 und eine weitere Kupplung 10 den Nebenabtrieb 11, die sogenannte Zapfwelle, an. Den Schaltzustand der weiteren Kupplung 10 übermittelt eine Signalleitung ebenfalls der elektronischen Steuereinheit 8. Wird die weitere Kupplung 10 im Schließsinne betätigt, so übermittelt die elektronische Steuereinheit 8 dem Antriebsmotor 1 ein Signal, damit der Antriebsmotor 1 auf seine zweite Leistungskurve geschaltet wird, um eine höhere Abtriebsleistung auszugeben. Bei belastetem Nebenabtrieb 11 erhält die Antriebswelle 2 nur eine Leistung unterhalb der ersten Leistungskurve, da der Überschuß zwischen der ersten Leistungskurve und der zweiten Leistungskurve vom Nebenabtrieb 11 verbraucht wird. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, dass der Nebenabtrieb 11 durch die Kupplung 10 zugeschaltet ist, obwohl am Nebenabtrieb 11 keine Leistung abverlangt wird. Um das Fahrzeug zu bewegen, wird die Kupplung 4 im Schließsinne betätigt, wodurch bei drehendem Antriebsmotor 1 sich die Räder 5 ebenfalls drehen. Die Kupplung 4 ist vorzugsweise eine hydraulisch betätigte Lamellenkupplung, welche im Regelfall so mit Druck beaufschlagt ist, dass die Kupplung auch bei der zweiten Leistungskurve des Antriebsmotors 1 nicht in den Schlupfzustand bringbar ist. Wird nun bei im Schließsinne betätigter Kupplung 4 auch die Kupplung 10 im Schließsinne betätigt, wodurch der Antriebsmotor 1 auf seine zweite Leistungskurve umgeschaltet wird, wird der Betätigungsdruck in der Kupplung 4 periodisch für einen zuvor definierten kurzen Zeitraum auf das Niveau abgesenkt, welches einem errechneten Drehmoment bei einer momentan detektierten Drehzahl des Antriebsmotors 1 und einer geschalteten Gangstufe der Untersetzungsgetriebe 3 bei erster Leistungskurve entspricht. Der zuvor definierte Zeitraum, bei welchem der Druck abgesenkt wird, ist so lang, dass bei Überschreiten dieses berechneten Drehmoments ein Schlupfzustand erkannt werden könnte. Wird beispielsweise bei lastlosem Nebenabtrieb 11 und sich unter Volllast befindlichem Antriebsmotor 1 in der zweiten Leistungskurve der Druck in der Betätigungseinrichtung der Kupplung 4 auf das Niveau der ersten Leistungskurve abgesenkt, befindet sich die Kupplung 4 im Schlupfzustand, wodurch eine Drehzahldifferenz durch die Sensoren 6 und 7 und der elektronischen Steuereinheit 8 ermittelt werden. Bei Ermitteln eines Schlupfzustandes wird automatisch von der elektronischen Steuereinheit 8 der Antriebsmotor 1 auf seine erste Leistungskurve umgeschaltet, wodurch eine Überlastung des Fahrantriebs verhindert wird. Die Kupplung 10 bleibt dabei geschlossen, wodurch der Nebenabtrieb 11 weiterhin betreibbar ist. Erst nachdem die Kupplung 10 im Öffnungssinne und erneut im Schließsinne betätigt ist, wird der Antriebsmotor 1 auf die zweite Leistungskurve umgeschaltet.The single figure shows a drive motor 1 , in particular a tractor, which via a drive shaft 2 , Reduction gear 3 and a clutch 4 bikes 5 of the vehicle drives. The reduction gear 3 are preferably designed switchable to switch different reduction stages can. A sensor 6 determines the speed at the clutch input and a sensor 7 determines the speed at the clutch output. The speeds of the sensors 6 and 7 as well as the currently switched reduction stages of the reduction gear 3 become an electronic control unit 8th transmitted, the drive motor 1 drives over the drive shaft 9 and another clutch 10 the power take-off 11 , the so-called PTO. The switching state of the other clutch 10 also transmits a signal line to the electronic control unit 8th , Will the further clutch 10 operated in the closing direction, so transmits the electronic control unit 8th the drive motor 1 a signal to allow the drive motor 1 is switched to its second power curve to output a higher output power. With loaded power take-off 11 receives the drive shaft 2 only one power below the first power curve, since the excess between the first power curve and the second power curve from the power take-off 11 is consumed. However, there is also the possibility that the power take-off 11 through the clutch 10 is switched on, although at the power take-off 11 no performance is required. To move the vehicle, the clutch becomes 4 operated in the closing direction, whereby when the drive motor is rotating 1 the wheels 5 also turn. The coupling 4 is preferably a hydraulically actuated multi-plate clutch, which is so pressurized in the rule so that the clutch and the second power curve of the drive motor 1 can not be brought into the slipping state. Will now be in the closing direction actuated clutch 4 also the clutch 10 operated in the closing direction, causing the drive motor 1 is switched to its second power curve, the operating pressure in the clutch 4 periodically lowered for a previously defined short period to the level which a calculated torque at a currently detected speed of the drive motor 1 and a switched gear stage of the reduction gear 3 corresponds to the first power curve. The previously defined period during which the pressure is lowered is so long that a slip state could be detected if this calculated torque is exceeded. For example, with load-less power take-off 11 and under full load drive motor 1 in the second power curve, the pressure in the actuator of the clutch 4 lowered to the level of the first power curve, there is the clutch 4 in the slip state, causing a speed difference through the sensors 6 and 7 and the electronic control unit 8th be determined. Upon detection of a slip condition is automatically by the electronic control unit 8th the drive motor 1 switched to its first power curve, whereby an overload of the traction drive is prevented. The coupling 10 remains closed, causing the power take-off 11 is still operable. Only after the clutch 10 is operated in the opening direction and again in the closing direction, the drive motor 1 switched to the second power curve.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11
Antriebsmotordrive motor
22
Antriebswelledrive shaft
33
UntersetzungsgetriebeReduction gear
44
Kupplungclutch
55
Räderbikes
66
Sensorsensor
77
Sensorsensor
88th
elektrische Steuereinheitelectrical control unit
99
Antriebswelledrive shaft
1010
weitere Kupplungfurther coupling
1111
NebenabtriebPTO

Claims (6)

Antrieb für ein Mobilfahrzeug, bei weichem ein Antriebsmotor (1) einerseits einen Fahrantrieb zum Antrieb der Fahrzeugräder (5) und andererseits einen Nebenabtrieb (11) antreibt, wobei der Antriebsmotor (1) mit einer ersten Leistungskurve und einer zweiten Leistungskurve betreibbar ist, wobei die erste Leistungskurve so ausgelegt ist, dass bei lastlosem Nebenabtrieb (11) der Fahrantrieb nicht überlastet wird und der Antriebsmotor (1) bei der zweiten Leistungskurve eine höhere Leistung abgibt als bei der ersten Leistungskurve, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Antriebsmotor (1) und dem Fahrantrieb eine Kupplung (4) angeordnet ist, welche Mittel (6, 7) zum Erkennen eines Schlupfzustandes der Kupplung (4) aufweist, wobei die Kupplung (4) Betätigungsmittel aufweist, welche beim Betrieb in der zweiten Leistungskurve die Kupplung im Schließsinne so betätigen, dass die Kupplung Leistungen oberhalb der zweiten Leistungskurve übertragen kann und in regelmäßigen Abständen für einen zuvor definierten Zeitraum die Kupplung (4) im Schließsinne so betätigen, dass bei dem dann vorhandenen Betriebspunkt nur die zugehörige Leistung der ersten Leistungskurve übertragbar ist und wobei der Antrieb dazu ausgebildet ist, die Kupplung (4) bei Betrieb des Mobilfahrzeugs in der zweiten Leistungskurve zumindest zeitweise so anzusteuern, dass diese durch Überschreiten des entsprechenden Betriebspunkts in der ersten Leistungskurve in den Schlupfzustand bringbar ist und bei Erkennen dieses Schlupfzustandes den Antriebsmotor (1) automatisch auf die erste Leistungskurve zu schalten.Drive for a mobile vehicle, in which a drive motor (1) on the one hand drives a traction drive for driving the vehicle wheels (5) and on the other hand a power take-off (11), wherein the drive motor (1) with a first power curve and a second power curve is operable, said the first power curve is designed so that the traction drive is not overloaded with no load power take - off (11) and the drive motor (1) outputs a higher power in the second power curve than in the first power curve, characterized in that between the drive motor (1) and the Drive a clutch (4) is arranged, which means (6, 7) for detecting a slip condition of the clutch (4), wherein the clutch (4) comprises actuating means which operate when operating in the second power curve, the clutch in the closing direction, that the coupling can transmit powers above the second power curve and at regular intervals fü r a previously defined period, the clutch (4) operate in the closing direction so that at the then existing operating point only the corresponding power of the first power curve is transferable and wherein the drive is adapted to the clutch (4) during operation of the mobile vehicle in the second Power curve to drive at least temporarily so that it can be brought into the slip state by exceeding the corresponding operating point in the first power curve and to automatically switch the drive motor (1) to the first power curve when detecting this slip condition. Antrieb für ein Mobilfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (6, 7) zum Erkennen eines Schlupfzustandes einen ersten Drehzahlsensor (6) aufweisen, welcher die Drehzahl am Kupplungseingang ermittelt, und einen zweiten Drehzahlsensor (7) aufweisen, welcher die Drehzahl am Kupplungsausgang ermittelt und eine elektronische Steuereinheit (8) aufweist, welche bei einer Drehzahldifferenz den Schlupfzustand erkennt.Drive for a mobile vehicle after Claim 1 , characterized in that the means (6, 7) for detecting a slip state, a first speed sensor (6) which determines the speed at the clutch input, and a second speed sensor (7), which determines the speed at the clutch output and an electronic control unit (8), which detects the slip state at a speed difference. Antrieb für ein Mobilfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektronische Steuereinheit (8) aus den Antriebsdrehzahlen des jeweils geschalteten Gangs eines Untersetzungsgetriebes (3) und aus abgelegten Leistungskurven des Antriebsmotors (1) die benötigte Betätigungskraft der Kupplung (4) ermittelt.Drive for a mobile vehicle after Claim 1 , characterized in that an electronic control unit (8) determines the required actuation force of the clutch (4) from the drive speeds of the respectively shifted gear of a reduction gear (3) and from stored power curves of the drive motor (1). Antrieb für ein Mobilfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (4) eine durch Druckmittel betätigbare Lamellenkupplung ist.Drive for a mobile vehicle after Claim 1 , characterized in that the coupling (4) is actuated by pressure means multi-disc clutch. Antrieb für ein Mobilfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Nebenabtrieb (11) durch eine weitere Kupplung (10) vom Antriebsmotor (1) trennbar ist.Drive for a mobile vehicle after Claim 1 , characterized in that the power take-off (11) by a further clutch (10) from the drive motor (1) is separable. Antrieb für ein Mobilfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Leistungskurve automatisch verwendet wird, wenn der Nebenabtrieb (11) durch die zweite Kupplung (10) zugeschaltet ist.Drive for a mobile vehicle after Claim 5 , characterized in that the second power curve is used automatically when the power take-off (11) is engaged by the second clutch (10).
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