DE19744409C2 - Verfahren zur Regeneration einer Stickoxidfalle im Abgassystem eines Verbrennungsmotors sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents

Verfahren zur Regeneration einer Stickoxidfalle im Abgassystem eines Verbrennungsmotors sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regeneration einer Stickoxidfalle im Abgassystem eines Verbrennungsmotors mit Einrichtungen zur Beeinflussung des zugeführten Luftmassen­ stroms und der eingespritzten Kraftstoffmenge, bei dem zum Zwecke der Einleitung bzw. Beendigung eines bei einem fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis durchgeführten Regenerationzyklus die eingespritzte Kraftstoffmenge verändert wird sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Der Einsatz einer derartigen Stickoxidfalle (NOx-Trap) im Verbund mit einem konventionellen Dreiwegekatalysator erfolgt bevorzugt bei Kraftfahrzeugen, deren Verbrennungsmotor für einen Magerbetrieb ausgelegt ist (sog. lean burn engine). Die Stickoxidfalle verringert insbesondere im Magerbetrieb auf­ tretende Stickoxidemissionen, indem Stickoxidmoleküle an der Beschichtung der Falle angelagert und somit aus dem Abgas entfernt werden. Die angelagerten Stickoxide werden unter Einwirkung eines Katalysators zu Stickstoff und Sauerstoff aufgespalten, wobei der Sauerstoff mit überschüssigem Wasser­ stoff oder CO zu Wasser bzw. CO2 verbrannt wird. Diese Auf­ spaltungsreaktionen können jedoch bei den im Mager- oder stö­ chiometrischem Betrieb des Motors herrschenden Abgasbedingun­ gen nicht bzw. nur in sehr geringem Umfange erfolgen. Statt­ dessen lagern sich die Stickoxide an der Falle an, bis ein Sättigungsgrad erreicht ist, so daß die Reinigungseffizienz der Stickoxidfalle stark abnimmt.
Deshalb ist es bekannt, die Stickoxidfalle in regelmäßigen Abständen einem Regenerationszyklus zu unterziehen, indem nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit mit Betrieb bei mageren oder stöchiometrischen Luft-/Kraftstoffverhältnissen die Auf­ spaltung der gespeicherten Stickoxide durch kurzzeitige starke Überfettung des Luft-/Kraftstoffgemisches erreicht wird. Beispielsweise kann hierzu vorgesehen sein, den Motor statt mit lambda = 1,6 (Magerbetrieb) alle 60 s für eine Dauer von 0,5 bis 1 s mit lambda = 0,75 (stark überfettet) zu betreiben, wobei lambda das auf das stöchiometrische Verhältnis normierte Luft-/Kraftstoffverhältnis bedeutet.
Aus EP 0 560 991-A1 ist ein Verfahren zur Regeneration einer Stickoxidfalle, welche im Abgassystem eines Verbrennungsmotors nach einem Dreiwegekatalysator angeordnet ist. Ausserdem sind Einrichtungen zur Beeinflussung der eingespritzten Kraftstoffmenge vorgesehen. Bei dem Verfahren wird zum Zwecke der Einleitung bzw. Beendigung eines bei einem fetten Luft-/ Kraftstoffverhältnis durchgeführten Regenerationszyklus die eingespritzte Kraftstoffmenge verändert. Die in der Stickoxidfalle absorbierte NOx-Menge ist proportional zur Abgasmenge und der NOx-Konzentration im Abgas. Die Abgasmenge ist proportional zur angesaugten Luftmenge und die NOx- Konzentration im Abgas ist proportional zur Motorleistung. Daher kann die absorbierte NOx-Menge aus dem Produkt der Einlassluftmenge mit der Motorleistung abgeschätzt werden. Es wird jedoch vereinfachend vorgeschlagen, die absorbierte NOx- Menge aus dem kumulierten Wert der Motorgeschwindigkeit zu bestimmen.
Aus DE 195 17 168-A1 ist eine Vorrichtung zur Regeneration einer Stickoxidfalle im Abgassystem eines Verbrennungsmotors bekannt. Der Adsorptionszustand der Stickoxidfalle wird von einer elektronischen Steuereinheit während des Magerverbrennungsantriebes des Motors geschätzt. Zur Regeneration wird der Zündzeitpunkt verzögert, während der Verbrennungsmotor im Magerverbrennungszustand verbleibt. Dies ermöglicht es, das adsorbierte Stickoxid zu entfernen.
Es wurde also einerseits bereits vorgeschlagen, die Regeneration der Stickoxidfalle durch eine Verschlechterung der Motorbetriebsbedingungen zu bewirken. Dies hat jedoch Nachteile bei der Emission von Kohlenwasserstoffen im Abgas.
Zum anderen wurde vorgeschlagen, die Regeneration durch eine zyklische Überfettung des Luft-/Kraftstoffgemisches im Motor zu erreichen.
Diese zur Regeneration erforderliche zyklische Überfettung führt zu einem erhöhten Treibstoffbedarf. Es ist erstrebens­ wert, den zusätzlichen Kraftstoffverbrauch durch diese Rege­ nerationszyklen zu minimieren und damit die Gesamteffizienz des Stickoxidfallensystems zu verbessern.
Ein weiteres Problem bei bekannten Regenerationsverfahren für Stickoxidfallen liegt darin, dass bei diesen Verfahren die kurzzeitige Überfettung durch Erhöhen der Treibstoffzufuhr erreicht wird. Dies führt zu einer typischerweise um 30% bis 40% stärkeren Drehmomentabgabe des Verbrennungsmotors, die trotz ihrer kurzen Dauer zu einer vom Fahrer bemerkbaren Ge­ schwindigkeitsänderung führen kann. Insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten (z. B. Schritttempo) sind derartige ruckartige Geschwindigkeitsänderungen nicht akzeptabel. Deshalb wird bisher die erhöhte Drehmomentabgabe durch künstliche Verschlechterung des Motorwirkungsgrades mittels einer Veränderung des Zündwinkels kompensiert. Dies führt jedoch zu einem hohen Kraftstoffverbrauch.
Von Bedeutung für die Dauer eines Regenerationszyklus ist aber nicht nur die in der Stickoxidfalle gespeicherte NOx-Menge. Sowohl der Katalysator als auch die Stickoxidfalle unterliegen einer Alterung. Dies führt dazu, dass die optimale Dauer des Regenerationszyklus bei einem "jungen" Fahrzeug anders als bei einem "alten" Fahrzeug ist.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß der durch die Regenerationszyklen entstehende Kraftstoffmehr­ verbrauch minimiert wird und die Dauer des Regenerationszyklus an die Alterung von Katalysator und Stickoxidfalle adaptiert wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß bei der zum Zwecke der Einleitung bzw. Beendigung des Regene­ rationszyklus erforderlichen Änderung der eingespritzten Kraftstoffmenge der dem Motor zugeführte Luftmassenstrom gleichzeitig derart verändert wird, daß die Drehmomentabgabe des Verbrennungsmotors während des Regenerationszyklus im Vergleich zur Drehmomentabgabe unmittelbar vor bzw. nach dem Regenerationszyklus im wesentlichen unverändert bleibt und die Dauer des Regenerationszyklus in Abhängigkeit von der Speicherkapazität der Stickoxidfalle und der Sauerstoffspeicherkapazität des Katalysators verändert wird. Hierdurch wird die Dauer des Regenerationszyklus auf die abnehmende Sauerstoffspeicherkapazität des vorgeschalteten 3- Wege-Kat abgestimmt und damit der zusätzliche Kraftstoffeinsatz minimiert.
Die Änderung des dem Verbrennungsmotor zugeführten Luftmas­ senstroms erfolgt mittels der Einrichtung zur Beeinflussung des Luftmassenstroms, z. B. einer elektronisch ansteuerbaren Drosselklappe oder eines zu dem Luftströmungsweg einer kon­ ventionellen mechanischen Drosselklappe parallelgeschalteten, elektronisch ansteuerbaren Bypass-Ventils. Während des Rege­ nerationszyklus wird der Luftmassenstrom derart verringert, daß sich trotz der größeren Kraftstoffzufuhr das abgegebene Drehmoment nicht oder zumindest nicht in einem vom Fahrer wahrnehmbaren Maße ändert. Somit ist keine künstliche Wir­ kungsgradverschlechterung erforderlich; stattdessen kann der Motor auch während der Regeneration mit einem für das Regenerations-Luft-/Kraftstoffverhältnis optimalen Wirkungsgrad be­ trieben werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß das zur Regeneration der Stickoxidfalle erforderli­ che Luft-/Kraftstoffverhältnis mittels eines funktionalen Zu­ sammenhangs in Abhängigkeit von der Abgastemperatur im Be­ reich der Stickoxidfalle und dem Abgasmassenstrom bestimmt wird. Das Regenerations-Luft-/Kraftstoffverhältnis wird so bestimmt, daß eine vollständige Regeneration mit einer mög­ lichst geringen Überfettung erreicht werden kann. Bei höherer Abgastemperatur und größerem Abgasmassenstrom ist die er­ forderliche Überfettung tendenziell kleiner. Der genannte funktionale Zusammenhang, wie auch die weiteren nachfolgend genannten funktionalen Zusammenhänge, werden zweckmäßiger­ weise mittels Versuchsreihen gewonnen und in Form einer an die Versuchsergebnisse angepaßten mathematischen Funktion oder mittels eines mehrdimensionalen Tabellenspeichers imple­ mentiert. Die Abgastemperatur und der Abgasmassenstrom im Be­ reich der Stickoxidfalle werden auf bekannte Weise mittels Messungen bzw. Berechnungen (beispielsweise auf der Grundlage der eingespritzten Kraftstoffmenge und des Luftmassenstromes) ermittelt.
Es ist erfindungsgemäß bevorzugt vorgesehen, die Speicherkapazität der Stickoxidfalle und/oder die Sauerstoffspeicherkapazität des Katalysators nach einem Modell zu adaptieren, welches
  • - Motorbetriebsdauer
  • - Kilometerleistung des Fahrzeugs
    (Gesamtkilometer und der Zeitverlauf)
  • - Katalysatorbetriebsbedingungen
  • - (z. B. Temperatur, Abgasmassenstrom, Lambda)
  • - Stickoxidfalle-Betriebsbedingungen
  • - (z. B. Temperatur, Abgasmassenstrom, Lambda)
oder eine beliebige Kombination hiervon berücksichtigt.
Bei einer im Rahmen der Erfindung zur Lösung der genannten Aufgabenstellung vorgesehenen Vorrichtung zur Regeneration einer Stickoxidfalle im Abgassystem eines Verbrennungsmotors durch einen bei einem fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis durchgeführten Regenerationzyklus mit Einrichtungen zur Do­ sierung des dem Verbrennungsmotor zugeführten Luftmassen­ stroms und der eingespritzten Kraftstoffmenge und einer elek­ tronischen Steuereinheit zur Steuerung dieser Dosiereinrich­ tungen in Abhängigkeit von einer Vielzahl von Motorparametern ist vorgesehen, daß die Steuereinheit Einrichtungen zur Initiierung des Regenerationszyklus mit einer Einheit zur näherungsweisen Bestimmung der aktuellen Aufnahmerate von Stickoxiden durch die Stickoxidfalle, mit einer Einrichtung zur Integration dieser Aufnahmerate, einer Vergleichseinrichtung zum Vergleich der integrierten Aufnahmerate mit einem Schwellwert und zum Initiieren des Regenerationszyklus, wenn der Schwellwert überschritten ist und mit einer Einrichtung zum Rücksetzen der integrierten Aufnahmerate nach Beendigung des Regenerationszyklus aufweist.
Zusätzlich ist eine Adaptionseinheit zur Bestimmung von
  • - Motorbetriebsdauer
  • - Kilometerleistung des Fahrzeugs
  • - (Gesamtkilometer und/oder Zeitverlauf)
  • - Katalysatorbetriebsbedingungen
  • - Stickoxidfalle-Betriebsbedingungen
oder für eine beliebige Kombination hiervon angeordnet.
Damit wird erreicht, daß ein Regenerationszyklus nur dann initiiert wird, wenn dies auch erforderlich ist und auch die Alterung berücksichtigt werden kann. Bei Lösungen nach dem Stand der Technik wird demgegenüber der Regenerationszyklus in festen Zeitabständen, z. B. alle 60 s, ausgeführt. Da der tatsächliche Füllungsgrad der Stickoxidfalle aber abhängig von den Motorbetriebsbedingungen variiert, kann es bei den bekannten Lösungen entweder zu unnötig häufigen Regenerationen - verbunden mit erhöhtem Kraftstoffverbrauch - oder zu allzu seltenen Regenerationen - verbunden mit einer schlechteren Abgasreinigung - kommen. Demgegenüber wird bei der Erfindung die aktuelle Aufnahmerate der Stickoxidfalle an Stickoxiden näherungsweise bestimmt. Diese Rate wird in fest­ gelegten Zeitabständen ermittelt und aufintegriert. Das Inte­ gral ist somit ein Maß für den Füllungsgrad der Stick­ oxidfalle. Dieses Integral wird mit einem Schwellwert vergli­ chen. Bei Überschreitung des Schwellwerts ist die Falle ge­ sättigt, und es wird dann ein Regenerationszyklus eingelei­ tet. Der Schwellwert kann an die Alterung der Stickoxidfalle angepaßt werden. Zum Abschluß des Regenerationszyklus wird das Integral entsprechend der nunmehr regenerierten Stickoxidfalle auf einen Ursprungswert (z. B. Null) zurückgesetzt. Somit erfolgt eine Regeneration dann und nur dann, wenn diese auch wirklich erforderlich ist.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß die Einrichtung zur näherungsweisen Bestimmung der aktuellen Aufnahmerate von Stickoxiden zur Bestimmung dieser Aufnahmerate in Abhängigkeit von der aktuellen Drehzahl und dem Drehmoment des Verbrennungsmotors, dem Luft-/Kraftstoff­ verhältnis, sowie der Abgastemperatur und dem Abgasmassen­ strom im Bereich der Stickoxidfalle ausgebildet ist. Die Ein­ richtung ist also zur Erfassung eines funktionalen Zusam­ menhangs ausgebildet, der eine näherungsweise Bestimmung der Aufnahmerate aufgrund der genannten Größen erlaubt.
Im Vollastbereich, also bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten bzw. starken Beschleunigungen können die erforderlichen Mo­ torleistungen nur durch Einstellung eines fetten Luft-/Kraftstoffverhältnisses erreicht werden. In diesem Be­ triebsbereich erfolgt eine Regeneration der Stickoxidfalle auch ohne einen expliziten Regenerationszyklus, so daß in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein kann, das Integral für den Füllungsgrad der Stickoxidfalle bei Erkennung eines für eine vorherbestimmte Zeitspanne andauernden Vollastbetriebes des Verbrennungsmotors auf den Ursprungswert zurückzusetzen.
Weiterhin kann in vorteilhafter Ausbildung der Erfindung eine Einrichtung zur Bestimmung der Dauer des Regenerationszyklus in Abhängigkeit von der Abgastemperatur und dem Abgas­ massenstrom im Bereich der Stickoxidfalle und dem zur Rege­ neration eingestellten Luft-/Kraftstoffverhältnis vorgesehen sein. Diese Einrichtung ist zur Erkennung eines funktionalen Zusammenhangs zur Bestimmung der Dauer des Regenerations­ zyklus ausgebildet, wodurch diese - im Gegensatz zu bekannten Lösungen mit festen Regenerationszeiten - abhängig von den individuellen Betriebsparametern mimimiert werden kann.
Es ist bevorzugt vorgesehen, daß die Adaptionsvorrichtung für die Bestimmung der Dauer des Regenerationszyklus in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen am Katalysator bestimmt wird. Dazu werden bevorzugt die Temperatur, der Temperatur/Zeit-Verlauf und das Kraftstoff/Luft-Verhältnis sowie dessen Zeitverlauf verwendet.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Abbildungen beispielhaft erläutert.
Die Fig. 2 zeigt schematisch den Ablauf eines erfin­ dungsgemäßen Regenerationsverfahrens anhand von Diagrammen verschiedener Motorkenngrößen abhängig von der mit t bezeich­ neten Zeit.
Eine (nicht dargestellte) Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens weist einen Verbrennungsmotor mit einer Stickoxid­ falle im Abgassystem auf. Der Verbrennungsmotor erhält Kraft­ stoff von einer Kraftstoffeinspritzanlage sowie Luft über eine elektronisch steuerbare Drosselklappe. Eine elektroni­ sche Motorsteuerung steuert die Einspritzanlage, die Drossel­ klappe, die Zündanlage etc. und erhält eine Vielzahl von Ein­ gangssignalen, wie z. B. die Motordrehzahl, die Gaspedalstellung, die Abgastemperatur usw.. Aus diesen Eingangs­ signalen werden in bekannter Weise charakteristische Motor­ kenngrößen, z. B. das gewünschte Drehmoment, das Luft-/Kraftstoffverhältnis od. dgl. bestimmt.
Der Verbrennungsmotor arbeitet in dem in der Figur darge­ stellten Beispiel in einem Magerbetrieb mit einem Luft-/Kraftstoffverhältnis von lambda = 1,5 (Diagramm a). Zur Regeneration der Stickoxidfalle sind Regenerationszyklen 1 vorgesehen, in denen ein fettes Luft-/Kraftstoffverhältnis von lambda = 0,75 eingestellt wird. Die Zeiten, nach deren Ablauf Regenerationen erforderlich sind, werden dadurch be­ stimmt, daß die Motorsteuerung abhängig von der aktuellen Drehzahl und dem Drehmoment des Verbrennungsmotors, dem Luft-/Kraftstoffverhältnis, sowie der Abgastemperatur und dem Abgasmassenstrom im Bereich der Stickoxidfalle mittels eines funktionalen Zusammenhangs die aktuelle Stickoxidaufnahmerate der Stickoxidfalle näherungsweise bestimmt. Diese wird zeit­ lich aufintegriert. Hat das Integral einen vorgegebenen Schwellwert überschritten, so signalisiert dies, daß die Auf­ nahmekapazität der Falle erschöpft ist, weshalb dann der Re­ generationszyklus gestartet wird. Nach dem Regene­ rationszyklus wird das Integral auf den Wert Null gesetzt. Befindet sich der Motor für eine vorgegebene Zeit im Vollast­ betrieb, wird das Integral ebenfalls auf Null gesetzt. Die Dauer des Regenerationszyklus und das hierzu eingestellte Luft-/Kraftstoffverhältnis werden in Abhängigkeit von der Ab­ gastemperatur im Bereich der Stickoxidfalle und von dem Abgasmassenstrom bestimmt.
Während der Regenerationszyklen (Fig. 2) wird durch die Motorsteuerung mehr Kraftstoff eingespritzt, um ein fetteres Luft-/Kraftstoffverhältnis zu erreichen. Bei konstantem Dros­ selklappenwinkel DK (gestrichelte Linie in Diagramm b) re­ sultiert daraus ein kurzfristig größeres Motordrehmoment MD (gestrichelte Linie in Diagramm c). Um diese Drehmomentän­ derungen zu vermeiden, wird erfindungsgemäß der Drosselklappenwinkel und damit der Luftmassenstrom während der Regene­ rationszyklen derart verringert (durchgezogene Linie in Dia­ gramm b), daß das Drehmoment im wesentlichen konstant bleibt (durchgezogene Linie in Diagramm c).
Die Fig. 1 zeigt den Regenerationszyklus detailliert. Er besteht veranschaulicht aus einer Hauptregenerationszeit t1 einer ersten Nachschaltzeit t2 und einer zweiten Nachschaltzeit t3. Die erste Nachschaltzeit t2 wird in Abhängigkeit von der Sauerstoffspeicherkapazität des Katalysators eingestellt. Mit zunehmender Alterung nimmt die Nachschaltzeit t2 ab. Mit zunehmender Alterung wird diese rechte Flanke weiter auf den Start des Regenerationszyklus hin verschoben in Richtung des Pfeiles 10. Dann liegt folgender Mechanismus zugrunde. Der Katalysator speichert Sauerstoff. Wenn von Magerbetrieb auf fettes Gemisch umgeschaltet wird, erfolgt zunächst eine Umwandlung in ein stöchiometrisches Abgas. Je nach Speicherkapazität des Katalysators für Sauerstoff steht also für eine entsprechend lange Zeit kein für die Regeneration der Stickoxidfalle geeignetes Gemisch zur Verfügung. Außerdem nimmt die Stickoxidfalle mit zunehmendem Alter weniger NOx auf. Daher muß die Regenerationszeit ebenfalls verringert werden. Der Schwellwert ist entsprechend zu varrieren. In der schematischen Darstellung in Fig. 1 wird dies durch eine verkürzte Nachschaltzeit t3 veranschaulicht, obwohl nur die Dauer des Anliegens eines angereicherten Abgases beeinflußt werden muß. Insgesamt kommt es also darauf an, die Dauer des Regenerationszyklus auf die mit zunehmender Alterung abnehmende Sauerstoffspeicherkapazität des vorgeschalteten 3- Wege Katalysator und an die Speicherkapazität der Stickoxidfalle anzupassen.

Claims (8)

1. Verfahren zur Regeneration einer Stickoxidfalle, welche im Abgassystem eines Verbrennungsmotors nach einem 3-Wege Katalysator angeordnet ist, mit Einrichtungen zur Beeinflussung der eingespritzten Kraftstoffmenge, bei dem zum Zwecke der Einleitung bzw. Beendigung eines bei einem fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis durchgeführten Regenerationszyklus die eingespritzte Kraftstoffmenge verändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer des Regenerationszyklus in Abhängigkeit von der Sauerstoffspeicherkapazität des Katalysators und/oder der Speicherkapazität der Stickoxidfalle verändert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zur Regeneration der Stickoxidfalle erforderliche Luft-/Kraftstoffverhältnis mittels eines funktionalen Zu­ sammenhangs in Abhängigkeit von der Abgastemperatur im Bereich der Stickoxidfalle und dem Abgasmassenstrom be­ stimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherkapazität der Stickoxidfalle und/oder die Sauerstoffspeicherkapazität des Katalysators nach einem Modell adaptiert wird, welches
  • - Motorbetriebsdauer
  • - Kilometerleistung des Fahrzeugs
  • - Katalysatorbetriebsbedingungen
  • - Stickoxidfalle-Betriebsbedingungen
oder eine beliebige Kombination hiervon berücksichtigt.
4. Vorrichtung zur Regeneration einer Stickoxidfalle im Ab­ gassystem eines Verbrennungsmotors durch einen bei einem fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis durchgeführten Regene­ rationszyklus, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit einer Einrichtung 3 zur Dosierung der einge­ spritzten Kraftstoffmenge und einer elektronischen Steu­ ereinheit 23 zur Steuerung dieser Dosiereinrichtung in Abhängigkeit von einer Vielzahl von Motorparametern, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit Einrich­ tungen zur Initiierung des Regenerationszyklus mit einer Einheit zur näherungsweisen Bestimmung der aktuellen Auf­ nahmerate von Stickoxiden durch die Stickoxidfalle, einer Einrichtung zur Integration dieser Aufnahmerate, einer Vergleichseinrichtung zum Vergleich der integrierten Auf­ nahmerate mit einem Schwellwert und zum Initiieren des Regenerationszyklus, wenn der Schwellwert überschritten ist, und einer Einrichtung zum Rücksetzen der inte­ grierten Aufnahmerate nach Beendigung des Regene­ rationszyklus aufweist und daß eine Adaptionseinheit zur Bestimmung von
  • - Motorbetriebsdauer
  • - Kilometerleistung des Fahrzeugs
  • - Katalysatorbetriebsbedingungen
  • - Stickoxidfalle-Betriebsbedingungen
oder für eine beliebige Kombination hiervon angeordnet ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur näherungsweisen Bestimmung der aktu­ ellen Aufnahmerate von Stickoxiden zur Bestimmung dieser Aufnahmerate in Abhängigkeit von der aktuellen Drehzahl und von dem Drehmoment des Verbrennungsmotors, dem Luft-/Kraftstoffverhältnis sowie von der Abgastemperatur und dem Abgasmassenstrom im Bereich der Stickoxidfalle ausgebildet ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Rücksetzen der integrierten Aufnah­ merate auf einen Ursprungswert bei Erkennung eines für eine vorherbestimmte Zeitspanne andauernden Vollastbetriebes des Verbrennungsmotors und daß die aktuelle Aufnahmerate oder die integrierte Aufnahmerate oder der Ursprungswert mit einem von der Adaptionseinheit bestimmten Wert gewichtet ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6 gekennzeich­ net durch eine Einrichtung zur Bestimmung der Dauer des Regenerationszyklus in Abhängigkeit von der Abgastem­ peratur und dem Abgasmassenstrom im Bereich der Stick­ oxidfalle und dem zur Regeneration eingestellten Luft-/Kraftstoffverhältnis.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, gekennzeichnet durch eine Adaptionseinrichtung für die Bestimmung der Dauer eines Regenerationszyklus in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen am Katalysator, wobei insbesondere die Temperatur, der Zeitverlauf der Temperatur und das Luft/Kraftstoffverhälntnis sowie dessen Zeitverlauf bestimmt werden.
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