DE19744076A1

DE19744076A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Reifenprofilmessung

Info

Publication number: DE19744076A1
Application number: DE1997144076
Authority: DE
Inventors: Eric Lahusen
Original assignee: Individual
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1997-10-06
Filing date: 1997-10-06
Publication date: 1999-04-08

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung sowie ein Ver fahren zur Messung der Profiltiefe eines Fahrzeugrei fens.

Bekanntlicher Weise nutzen sich die Reifen von Fahrzeu gen jeglicher Art durch den Betrieb der Fahrzeuge zu nehmend ab. Durch derartige Abnutzung vermindert sich die Profiltiefe der Reifen, sofern ein Profil konstruk tiv vorgesehen ist.

Insbesondere bei Fahrzeugen wie Kraftfahrzeugen oder motorbetriebenen Zweirädern führt ein derartiger Rei fenverschleiß zu einem zunehmenden Sicherheitsrisiko. Darüber hinaus - bzw. eben wegen dieses zunehmenden Si cherheitsrisikos - sind Mindestwerte für die Profiltie fen insbesondere bei Kraftfahrzeugen und motorbetriebe nen Zweirädern gesetzlich normiert.

Aus Gründen der Sicherheit für Fahrer und andere Ver kehrsteilnehmer ist es daher erforderlich, die Profil tiefe in gewissen Zeitabständen zu überprüfen, um dann bei Unterschreiten einer Mindestprofiltiefe den bzw. die betreffenden Reifen durch neue zu ersetzen.

Zum Zwecke derartiger Überprüfungsmaßnahmen sind Meß streifen mit Skalierung bekannt, die sich manuell in die Profilvertiefung derart einführen lassen, daß sich von dem Verwender durch Loten an der Profilerhöhung die Profiltiefe ablesen läßt.

Hierbei ist der Verwender allerdings mit erheblichen Schwierigkeiten konfrontiert.

So ist es nicht einfach, den Meßstreifen manuell in die für eine einigermaßen genaue Messung erforderliche, zum Reifen radiale, Position zu bringen. Dieses wird dar über hinaus beim Kfz noch dadurch erschwert, daß der frei zugängliche Teil des Reifens, nämlich der zwischen unterer Kotflügelbegrenzung und Straße angeordnete, ge ringe Ausmaße aufweist. Eine Messung im Bereich des den Reifen umgebenden Kotflügels ist zwar auch nicht völlig auszuschließen, jedoch aufgrund der Tatsache, daß die Kotflügel in modernen Kfz sehr nahe am Reifen anliegen, aus Platzgründen - sowie aufgrund geringen Lichtein falls in diesen Bereich schwierig - und somit auch mit dem erheblichen Risiko einer ungenauen Messung verbun den.

Eine weitere Ungenauigkeit im Meßvorgang ist bei Ver wendung eines derartigen bekannten Meßstreifens damit verbunden, daß der Verwender die Profiltiefe durch blo ßes Loten entlang der äußeren Oberfläche der Profiler höhung auf die Meßskala des Meßstreifens ermittelt. Hiermit wird die Genauigkeit des Meßvorgangs nicht nur erheblich von der Sehstärke und dem Sehwinkel des Ver wenders geprägt, sondern hängt auch stark von der Form der vorgenannten Oberfläche ab. So können beispiels weise sich in Richtung der Reifenbreite erstreckende Wölbungen verfälschend auf das Meßergebnis auswirken.

Weitere Schwierigkeiten ergeben sich dadurch, daß die Einflußfaktoren auf den Reifenabrieb derart mannigfal tig sind, daß der Verwender die Messungen in relativ kurzen Abständen durchführen müßte und nicht auf Krite rien, wie etwa die Km-Leistung des Fahrzeuges seit dem letzten Reifenwechsel, als grobe Anhaltspunkte für die erforderliche Häufigkeit der Messungen nutzen kann.

So beeinflussen beispielsweise neben der vorgenannten Km-Leistung Faktoren wie der während der Fahrt jeweils vorliegenden Reifendruck, die Einstellung der Spur, die jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeiten oder der Unter grund, auf dem das Fahrzeug jeweils bewegt wurde, die Reifenabnutzung in nicht vernachlässigbarem Maße.

Die sich hieraus bei Verwendung des bekannten Meßstrei fens ergebende Konsequenz besteht darin, häufige Mes sungen durchzuführen. Da der Meßvorgang mit dem bekann ten Meßstreifen jedoch relativ lästig ist, wird zu häu fig auf die Messungen verzichtet, so daß ein erhebli ches Sicherheitsrisiko besteht.

Die bekannten Meßstreifen sind auch in sofern nachtei lig als ein Verwender kaum vermeiden kann, daß er vor, während oder nach dem Meßvorgang die Hände beschmutzt.

Ferner ist der Verwender durch die tiefliegende Meß stelle gezwungen, sich zum Messen zu bücken oder hinzu knien. Hierdurch besteht die Gefahr, daß seine Kleidung beschmutzt wird.

Den bekannten Meßstreifen haftet ferner der Nachteil an, daß der Meßvorgang bei ihrer Verwendung entweder unzureichend den Reifenzustand erfaßt oder sehr lange andauert.

Diesem Nachteil liegt die Tatsache zugrunde, daß die Reifen häufig ungleich abgefahren sind. So können in Richtung der Reifenbreite unterschiedliche Werte für die Profiltiefe vorliegen. Um den Zustand der Profil tiefe umfassend zu erfassen, müßte also an sehr engma schig liegenden Meßpunkten in Breitenrichtung an jedem Reifen das Profil gemessen werden, was sehr zeitaufwen dig ist.

Kfz-Besitzer empfinden aufgrund der mannigfaltigen Nachteile des bekannten Meßstreifens die Überprüfung der Profiltiefe als derart lästig, daß sie entspre chende Messungen - wenn überhaupt - sehr selten durch führen. So werden bei vielen Fahrzeugen die Messungen nur im Rahmen gesetzlich vorgeschriebener fahrzeugtech nischer Untersuchungen oder bei Polizeikontrollen durchgeführt. In vielen Fällen ist bedauerlicher Weise daher der unzureichende Reifenzustand kausal für schwere Unfälle, die häufig auch tödlichen Ausgang neh men.

Demzufolge liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit der Profiltiefenmessung für Reifen zu schaffen, die wenig zeitaufwendig ist, genauere Meß werte liefert und ein umfassenderes, den Reifenzustand besser repräsentierendes, Meßergebnis liefert.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vor richtung gemäß den Merkmalen des Haupt- und Nebenan spruchs sowie ein Verfahren gemäß dem Nebenanspruch. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den je weiligen Unteransprüchen.

Dadurch, daß erfindungsgemäß eine automatische Messung des Reifenprofils vorgesehen ist, wird der Meßvorgang deutlich vereinfacht. So können auch einzelne wenige Meßstellen zur Garantie einer hohen Sicherheit ausrei chen, da die Messungen problemlos sehr häufig durchge führt werden können. Ferner sind die Meßergebnisse nicht mehr von personellen Eigenschaften, wie der Seh stärke einer Person, abhängig, so daß sie deutlich ge nauer sind.

Aber auch ein völlig umfassendes Messen der gesamten Mantelfläche eines Reifens wird erfindungsgemäß ermög licht.

Ferner bringt eine erfindungsgemäße Vorrichtung eine erhebliche Zeitersparnis mit sich, die so weit gehen kann, daß durch den Verwender überhaupt keine Zeit zum Messen aufgewendet werden muß, indem die Meßeinrichtung beispielsweise auf Fahrwegen angeordnet ist, die vom Fahrzeugführer ohnehin - zumindest von Zeit zu Zeit - überfahren werden. Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann sowohl eingesetzt werden, um dem Fahrzeugführer ein Gefühl der Sicherheit hinsichtlich seines Reifenzu stands zu geben, als auch um ihn im Rahmen von Polizei kontrollen automatisch zu kontrollieren.

So kann eine erfindungsgemäße Vorrichtung beispiels weise in einer Straße eingelassen sein und in entspre chender Weise, wie ein (Geschwindigkeits)Radargerät die Fahrzeuggeschwindigkeit überprüft, den Reifenzustand überprüfen.

Aber auch aus Service- oder gewerblichen Gründen kann die erfindungsgemäße Vorrichtung bereitgestellt werden. So ist sinnvoll, daß Tankstellenbesitzer in den An- oder Abfahrbereichen zu den Tanksäulen eine erfindungs gemäße Vorrichtung vorsehen, die vom Fahrzeug überfah ren, den Reifenzustand kontrolliert. Aber auch neben den Tanksäulen kann eine derartige erfindungsgemäße Vorrichtung, die sowohl im Ruhezustand der Reifen als auch im bewegten Zustand der Reifen die Profiltiefe er fassen kann, positioniert werden.

Mit derartigen Anordnungen ist für die Fahrzeugführer der Vorteil verbunden, daß sie ohne besonderes Hinzutun relativ regelmäßig den Zustand ihrer Reifen mitgeteilt bekommen. Für Tankstellenbesitzer bietet sich der Vor teil, daß sie durch diesen besonderen Service Kunden anziehen können, und darüber hinaus das häufig an Tank stellen angebotene Reifengeschäft beleben können, da sie direkt auf die Kunden zutreten können, deren Rei fenzustand bedenklich ist.

Gewerblich kann eine erfindungsgemäße Vorrichtung bei spielsweise zum Einsatz kommen, in dem der Fahrzeugfüh rer gegen Entgelt sich das Benutzungsrecht einer Anlage mit erfindungsgemäßer Vorrichtung erkaufen kann. Dieses kann durch zusätzliches Aufbringen von Schranken, die sich beispielsweise auf Münzeinwurf in einen Automat heben und die Zufahrt zu einer Wegstrecke mit erfin dungsgemäßer Vorrichtung freigeben, ebenso realisiert werden, wie dadurch, daß die erfindungsgemäße Vorrich tung erst durch Münzeinwurf aktiviert wird. So kann die erfindungsgemäße Vorrichtung beispielsweise nur bei Be reitstellung von elektrischem Strom aktiviert sein und durch Münzeinwurf eben dieser erforderliche Strom zur Verfügung gestellt werden. Aber auch Chequekarten, zu erwerbende Chips oder ähnliche geldwerte Gegenstände können die Vorrichtung aktivieren.

Auch die Anordnung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung vor Waschanlagen oder neben insbesondere gewerblich zur Verfügung gestellten Fahrzeugstaubsaugern ist vorteil haft, ebenso wie die Anordnung auf Stellplätzen an de nen sich Reifenluftdruckprüfgeräte befinden, vorteil haft ist.

Die Profiltiefe wird erfindungsgemäß mittels einer Sen soranordnung erfaßt.

Die Begriffe der Sensoranordnung sowie des Sensors sind dabei weitgefaßt zu verstehen. So können diese Begriffe den tatsächlichen Erfassungsgegenstand ebenso umfassen wie eine Anordnung mehrerer Bauteile, die den Wert ei ner Größe, wie ein Längenmaß, hervorbringen.

Die Sensoren können grundsätzlich beliebiger Art sein. So können beispielsweise mechanische, elektrische, elektromechanische, optische, Radar- oder Ultraschall- Sensoren eingesetzt werden. Aber auch elastisch oder plastisch verformbare Sensoren, die beispielsweise ei nen Abdruck des Reifenprofils erstellen, können sinn voll sein.

So ist es sinnvoll, bei der Verwendung von Radar- oder Ultraschall-Sensoren die Zeit zu erfassen, die ein Si gnal für Hin- und Rückweg zwischen Signalgeber und ein zelnen Stellen des Reifenumfangs benötigt. Anhand der Laufzeitdifferenzen kann die Reifenprofiltiefe berech net werden und in einer Auswertungseinheit derart ver arbeitet werden, daß das Profil abgebildet werden kann.

Alternativ können sich auch axial verschiebliche Stifte mit einem Ende an den Umfang des Reifens anlegen, bei spielsweise unter Wirkung einer Federkraft. Je nach Profilzustand und Meßpunkt können die Stifte eine un terschiedliche Position in axialer Richtung annehmen, da sie sich je nach Profil und Meßpunkt verschieden weit an das Zentrum des Reifens annähern können. Diese von der Profiltiefe am Meßpunkt abhängige Stiftposition kann auf unterschiedlichste Weise in konkrete Profil tiefenwerte umgewandelt werden.

So kann beispielsweise das vom Reifen abgewandte Ende in eine mechanische Anordnung bestehend, beispielsweise aus einer Zahnstange und Zahnrädern, eingreifen, wobei die Linearbewegung des Stifts auf die in die Zahnrad anordnung eingreifende Zahnstange übertragen wird und wobei die Zahnradanordnung die Linearbewegung in eine Drehbewegung umwandelt und zusätzlich durch Wahl hoher Übersetzung die Drehzahl erhöht, so daß das letzte Zahnrad der Anordnung (quasi Abtrieb) - mit einem Zei ger verbunden - auf einer Skalierung die Profiltiefe mit hoher Genauigkeit anzeigt, wobei eine entsprechende Eichung vorausgesetzt wird.

Die Stifte können aber auch an dem vorbezeichneten Ende beispielsweise in einer Spule geführt sein, so daß über den sich einstellenden Induktionsstrom die Profiltiefe bestimmt werden kann.

Aber auch das Eingreifen in eine von zwei Platten eines Plattenkondensators ist möglich, wobei durch die Line arbewegung des Stifts der Plattenabstand verändert und somit auf die Ladungsverschiebung Einfluß genommen wird, die wiederum in ein die Profiltiefe repräsentie rendes Signal umgewandelt werden kann.

Eine weitere Möglichkeit besteht darin, mit dem vorbe zeichneten Ende eines Stiftes gekoppelte Elemente in einen Schiebewiderstand eingreifen zulassen - wobei zwischen dem Stift und dem hiermit gekoppelten Element auch ein Isolator angeordnet sein kann - und derart durch Linearbewegung des Stiftes den Abgreifpunkt am Schiebewiderstand zu verändern. Bei vorgegebener am Schiebewiderstand anliegender Spannung kann dann mit tels Amperemeter die Stromstärke ermittelt werden und in einen die Profiltiefe benennenden Wert umgewandelt werden.

Auch die Anordnung einer Feder zwischen einem Stift obiger Art und einem Kraftmesser ist möglich. Da die Federkraft proportional zum Weg ist, kann auf die Pro filtiefe geschlossen werden.

Aber auch durch eine Vielzahl anderer Bauelemente bzw. Anordnungen von Bauelementen läßt sich die erfindungs gemäße Vorrichtung vorteilhaft ausgestalten.

Wesentlich ist allerdings, daß nicht wie bei dem be kannten Meßstreifen ein einzelner Gegenstand manuell in die Profilvertiefung eingeführt wird und per Auge dann an einer sich auf diesem Gegenstand befindlichen Skala die Profiltiefe gelotet wird. Zwar muß eine erfindungs gemäße Vorrichtung nicht zwangsläufig von dem Fahrzeug "überfahren" werden, so daß sie beispielsweise auch als Handgerät ausgeführt sein kann, das an einen Reifen ma nuell angelegt wird; der eigentliche Meßvorgang wird dann allerdings automatisch durchgeführt.

Für die Anordnung der Meßsensoren zueinander kommen er findungsgemäß unterschiedlichste Ausführungen in Be tracht.

So ist es beispielsweise möglich, lediglich einen ein zigen Meßsensor vorzusehen. Dieses kann in sofern sinn voll sein, als der bauliche Aufwand einer erfindungsge mäßen Vorrichtung damit sehr gering gehalten wird und somit die Vorrichtung äußerst kostengünstig herstellbar ist. Aber auch eine reihenförmige Anordnung der Meßsen soren kann vorteilhaft sein. Es kann auch sinnvoll sein, durch die Anordnung der Meßsensoren eine Fläche zu überdecken.

Hinsichtlich der zwischen den einzelnen Meßsensoren be stehenden Abständen kommen die unterschiedlichsten Ab stände in Betracht, wobei mit geringer werdenden Ab ständen grundsätzlich die Meßgenauigkeit erhöht wird, allerdings die Herstellungskosten ebenso steigen. Es kann auch sinnvoll sein, die Meßsensoren in im wesent lichen regelmäßigen Abständen streifenmäßig anzuordnen. So käme beispielsweise eine Anordnung derart in Be tracht, daß die Sensoren einen Streifen von 30 cm, vor zugsweise 20 cm, vorzugsweise 10 cm, vorzugsweise 5 cm mal 300 cm abdecken. Dieses ist beispielsweise zu be vorzugen, wenn durch die Anordnung auch beispielsweise die Profiltiefe der Reifen eines diese Anordnung über rollenden Kraftfahrzeugs erfaßt werden soll. Das Maß von 300 cm deckt die linksseitig und die rechtsseitig am Kraftfahrzeug angeordneten Reifen ab, wobei dem Fahrzeugführer noch ein gewisses Spiel bleibt, so daß er nicht sein Fahrzeug exakt auf die Meßstellen manö vrieren braucht; das Maß von 30 cm, vorzugsweise 20 cm, vorzugsweise 10 cm, vorzugsweise 5 cm deckt eine ge wisse Breite am Reifen ab.

Anstelle der Maße 30 cm, 20 cm, 10 cm bzw. 5 cm können auch Längenmaße gewählt werden, die oberhalb von 30 cm oder unterhalb von 5 cm liegen oder einen Zwischenwert der genannten Werte darstellen.

Ferner werden die Profiltiefen sowohl an den Vorderrei fen wie auch an den zeitlich später diese Streifenan ordnung passierenden Hinterreifen erfaßt. Dabei spielt es im übrigen keine Rolle, ob ein Zwei- oder Mehrachser die Meßanordnung passiert, ebenso wie es keine Rolle spielt, ob Zweiräder oder dreirädrige Fahrzeuge die Meßanordnung passieren. Auch an Zwillingsräder läßt sich mit einer derartigen Ausführungsform das Reifen profil erfassen.

Sinnvoll kann auch eine Ausgestaltung der Erfindung sein, die verschiedene streifenmäßig, flächenmäßig oder linear angeordnete Sensorbereiche aufweist, wobei zwi schen diesen Bereichen Bereiche liegen, die keine Sen soren aufweisen. So können sich beispielsweise in Fahrtrichtung eines Fahrzeuges Streifen oben bezeichne ter Art mit Streifen, die keine Meßsensoren aufweisen, abwechseln. Hierdurch wird die Anzahl der Meßstellen am Reifen erhöht, so daß ein abgerundeteres Bild vom Rei fenzustand hervorgebracht wird.

Es ist auch denkbar, mittels erfindungsgemäßer Vorrich tung an allen Reifen gleichzeitig die Profiltiefe zu erfassen.

In vorteilhafter Ausführung der Erfindung läßt sich diese als Handvorrichtung gestalten. Dabei ist es denk bar, ein flexibles Grundelement vorzusehen, in dem die Sensoren angeordnet sind, und das sich an den Reifenum fang anpassen läßt, so daß an vielen Meßpunkten gleich zeitig die Profiltiefe des Reifens automatisch erfassen läßt.

Vorteilhaft ist auch, die erfindungsgemäße Vorrichtung derart auszugestalten, daß die einer Achse zugeordneten Reifen von zwei mit Abstand zueinander angeordneten Walzen aufgenommen werden, zwischen denen die Meßsenso rik angeordnet ist. Die Walzen können dabei von einem Motor angetrieben oder einfach drehbar gelagert sein. Im letzten Fall ließe sich die Vorrichtung nur im Hin blick auf die auf der Antriebsachse des Fahrzeuges an geordneten Reifen besonders vorteilhaft anwenden. Je nach Anwendungsfall, der durchaus an den Walzen um schaltbar sein kann, treiben die Räder (im Falle der Antriebsachse) die Walzen oder die Walzen die Räder. Trotz der sich einstellenden Rotationsbewegung der Rä der verändert das Fahrzeug jedoch nicht seine Position. Die zwischen den Walzen fest installierte Meßsensorik kann nun das Reifenprofil über dem gesamten Reifenum fang erfassen bzw. überprüfen.

In einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsge mäßen Vorrichtung ist diese mit einer Abdeckeinrichtung versehen. Der Begriff der Abdeckeinrichtung ist in die sem Sinne sehr abstrakt zu verstehen. So kann eine der artige Abdeckeinrichtung beispielsweise ein im wesent lichen offenes oder ein im wesentlichen geschlossenes Gehäuse oder auch eine Abdeckplatte sein.

Die Abdeckeinrichtung kann verschiedene Funktionen übernehmen. So kann sie schlicht als schützendes bzw. zusammenfassendes Gehäuse dienen, sie kann aber auch als Träger für das Meßobjekt dienen. In letztgenannter Funktion ist es beispielsweise sinnvoll, daß die Abdeckeinrichtung beim Messen vom Fahrzeugreifen "überrollt" wird bzw. der Fahrzeugreifen auf der Abdeckeinrichtung ruht. Die Messung kann also im Stillstand des Fahrzeu ges ebenso durchgeführt werden wie im Betrieb. Wenn der Fahrzeugreifen sich auf der Abdeckeinrichtung befindet, kann mittels der Meßsensoren die Profiltiefe berüh rungslos ermittelt werden, d. h. daß die Meßsensoren die Reifen während des Meßvorgangs nicht berühren, oder aber derart, daß zumindest ein Teil der Meßsensoren mit den Reifen in Berührung tritt.

So ist in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfin dung beispielsweise die Abdeckeinrichtung als Schwelle ausgeführt. So käme auch eine Schwelle mit trapezförmi gem Querschnitt in Betracht. Die Meßstellen können dann an der im wesentlichen zum Untergrund parallelen Fläche ebenso angeordnet sein wie an einer oder beiden Schrä gen. Aber auch andere Querschnitte sind denkbar. Denk bar ist auch, daß zumindest Teile der Vorrichtung in der Fahrfläche, also insbesondere in der Straße oder im Weg, oder in einer Stellfläche integriert sind. In die sem Fall könnte die Fahrbahndecke bzw. die Stellfläche die Funktion der Abdeckeinrichtung übernehmen. Da al lerdings die Integration der Vorrichtung bzw. von Tei len der Vorrichtung dann aufwendig sein kann, ist es sinnvoll, eine zusätzliche Abdeckeinrichtung, wie bei spielsweise eine Metallplatte, vorzusehen.

Insbesondere, wenn die Abdeckeinrichtung gehäuseartig ausgeführt ist, kann sie eine Feuchtigkeitsleiteinrich tung zum Wegleiten von Feuchtigkeit von und/oder aus Teilen der Vorrichtung aufweisen. Diese kann vorteil haft sein, wenn beispielsweise Meßstifte eine Öffnung in der Abdeckeinrichtung durchdringen und diese nicht isoliert ist. Durch diese Öffnungen eindringende Flüs sigkeit, wie beispielsweise Regenwasser, kann durch die Feuchtigkeitsleiteinrichtung wieder aus dem Gehäuse entfernt werden.

Aber auch Schutzeinrichtungen zum Schutz der Sensoren und/oder bestimmten Bereichen der Vorrichtung, wie bei spielsweise elektronischen Bauelementen, können vorge sehen werden. Eine derartige Schutzeinrichtung kann beispielsweise eine an vorbenannter Öffnung angeordnete Dichtung sein.

Die Abdeckeinrichtung kann auch mit Transportgriffen versehen sein. Diesem Gedanken entsprechend kann sich die gesamte Meßanlage auch aus einzelnen transportablen Elementen - beispielsweise in schwellenartiger Ausfüh rung - zusammensetzen, die durch aneinanderpositionie ren zu einem beliebig großen Bereich zusammengesetzt werden können, der über seine Gesamtfläche verteilt Sensoren umfaßt. In diesem Sinne können an der Ein- und Ausfahrstelle der Schwelle Schrägen angeordnet werden, die ein Befahren ermöglichen während die dazwischen liegenden Elemente als Quader ausgeführt sein können. Es bestehen beliebige Kombinationsmöglichkeiten.

Die Meßsensoren können - zumindest teilweise - auf der Abdeckeinrichtung angeordnet sein.

Es können aber auch Meßsensoren verwendet werden, die trotz vorhandener Abdeckeinrichtung ein Signal übertra gen können, das dann durch die Abdeckeinrichtung läuft oder von ihr übertragen wird.

Eine weitere Möglichkeit zur Sicherstellung der Si gnalübertragung besteht darin, in der Abdeckeinrichtung Öffnungen vorzusehen, die als Aussparungen oder als Durchgangslöcher ausgeführt sein können.

Die Sensoren können dann - zumindest teilweise - in der Abdeckeinrichtung oder auf der von der Meßstelle abge wandten Seite der Abdeckeinrichtung angeordnet sein, also beispielsweise innerhalb eines Gehäuses oder einer Schwelle.

Das Durchgangsloch bzw. die Aussparung kann dann dazu dienen, einem verkörperten Gegenstand, wie beispiels weise einem Stift, der als Bestandteil des Meßsensors anzusehen ist, den räumlichen Zugang zur Meßstelle zu ermöglichen, so daß die Profiltiefe abgegriffen werden kann. Aber auch nicht-körperlichen Signale, wie bei spielsweise optischen Signalen, kann durch das Durch gangsloch bzw. die Aussparung der Lauf zur oder von der Meßstelle ermöglicht werden. Der Sensor kann dabei als Sender und/oder Empfänger des Signals fungieren. Die Signallaufzeit kann - bei entsprechender Normierung - die Profiltiefe repräsentieren.

Sofern durch gegenständlichen Kontakt die Reifen abge tastet werden, kann es sinnvoll sein, zum Schutz der Fahrzeugreifen die körperlichen Abtaster, beispiels weise Stifte, mit einer Schutzeinrichtung, zu versehen. Eine derartige Schutzeinrichtung kann beispielsweise eine Kappe sein.

In weiterer vorteilhafter Ausführungsform weist die er findungsgemäße Vorrichtung eine Steuerungseinrichtung auf. Der Begriff "Steuern" sowie davon abgeleitete Be griffe ist i.S.d. Erfindung weitgefaßt zu verstehen und umfassen insbesondere die Begriffe des Steuerns und Re gelns i.S.d. DIN-Norm.

Durch die Steuerungseinrichtung kann beispielsweise der Meßbereich eingestellt werden. So läßt sich beispiels weise durch die Steuerungseinrichtung, die mit einer Stelleinrichtung kombiniert sein kann, die räumliche Lage eines oben beschriebenen Stiftes in axialer Rich tung vor der Messung voreinstellen, so daß größere Pro filtiefen erfaßbar sind. Aber auch die Stärke eines be rührungslos vom Sensor an die Meßstelle entsandten Si gnals oder auch die Stärke eines elektrischen oder ma gnetischen Feldes kann gesteuert werden. Auch die An ordnung der Sensoren in horizontaler Richtung ist steu erbar. Durch die Steuerungseinrichtung wird somit eine sehr hohe Flexibilität erreicht.

Eine Erfassungseinheit kann verschiedene Reifenparame ter, wie Reifenart, Reifenbreite, Reifenumfang erfas sen, ermitteln oder berechnen. Zusätzlich kann sie auch die Geschwindigkeit des Fahrzeuges messen. Derartige Daten können für eine sehr umfassende Profiltiefenmes sung von Bedeutung sein. Die Erfassungseinheit kann derartige Reifendaten aber auch gesammelt aufnehmen. So kann beispielsweise eine Ventilkappe derart ausgeführt sein, daß sie entsprechende Daten gespeichert hat und die Erfassungseinheit sie dort abrufen kann. Die Rei fenposition kann beispielsweise auch durch Erfassen der Position einer Auswuchtmasse ermittelt werden.

Eine Auswertungseinrichtung bietet umfangreiche Mög lichkeiten hinsichtlich der Bereitstellung einer umfas senden Beurteilung des Reifenzustands.

So lassen sich in der Auswerteeinrichtung die gemesse nen Werte in die Profiltiefe repräsentierende Längen maße umwandeln. Aber auch ein Vergleich mit Sollwerten für die Profiltiefe kann hier vorgenommen werden. Die Sollprofiltiefe kann beispielsweise in einer Spei chereinrichtung abgelegt sein, von der auch weitere In formationen, wie Reifendaten oder alte Meßwerte erfaßt sein können.

So bietet die Kombination aus Auswerte- und Spei chereinrichtung - ggf. in Verbindung mit der Erfas sungseinheit - auch die Möglichkeit, je nach Reifenart oder -typ eine unterschiedliche zusammenfassende Bewer tung des Reifenzustands hervorzubringen. So kann bei spielsweise Berücksichtigung finden, daß die Profil tiefe von Lkws i.d.R. größer sein sollte als als die von Pkws.

Die Auswertungseinrichtung kann aber auch anhand der ermittelten Profiltiefen ermitteln, ob der Reifen gleichmäßig abgefahren ist. Dieses kann anhand eines Vergleichs von verschiedenen Meßwerten erfolgen, die senkrecht zur Umfangsrichtung auf dem Reifenmantel auf genommen wurden. Es können dann beispielsweise Rück schlüsse auf die Einstellung der Spur gezogen werden.

Eine Anzeigeeinrichtung zur Anzeige der Meßwerte und/oder zur Anzeige von in der Auswertungseinrichtung ermittelten Informationen kann in beliebiger Ausfüh rung, wie beispielsweise einem Monitor, dem Fahrzeug führer die Qualität seiner Reifen vermitteln. Hierzu können die Meßwerte (teilweise) angezeigt werden, es können aber auch schriftliche Hinweise erfolgen. Ferner können Zusatzinformationen angezeigt werden. So kann beispielsweise bei vorher erfaßter Reifenart eine vage Prognose darüber abgegeben werden, wie lange die Reifen voraussichtlich noch ohne Sicherheitseinbußen befahrbar sind. Zur Ermittlung letztgenannter Information ist die Kenntnis des Fabrikats von Bedeutung, da verschieden Fabrikate verschiedene durchschnittliche Lebensdauer aufweisen, da sie beispielsweise unterschiedliche Gum mimischungen aufweisen.

Bei Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in Tankstellen kann auch der Tankwart über das Meßergebnis informiert werden, so daß bei Bedarf eine gezielte Be ratung bzw. Verkaufsgespräche hinsichtlich neuer Reifen erfolgen können.

Informationen über den Reifenzustand können dem Fahr zeugführer aber auch über akustische Signale mitgeteilt werden.

In vorteilhafter erfindungsgemäßer Ausführungsform kann auch durch Hinzuziehung einer Druckeinrichtung das Meß- und Auswerteergebnis in Papierform bereitgestellt wer den.

In Ergänzung kann eine Leiteinrichtung, die in Form ei nes körperlichen Hindernisses aber auch in Form von rein optisch wahrnehmbarer Hinweise realisiert sein kann, den Fahrzeugführer zu den Meßstellen hinleiten.

Der Fahrzeugführer braucht sich so nicht an den Meß stellen zu orientieren.

Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken bzw. die Kombination der einzelnen erfindungsgemäßen Merk male sinnvoll in jeder beliebigen Kombination ist.

Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestellten Ausführungsbeispiele der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Ausführungen denkbar sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung beschränkt sich insbesondere nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungsformen.

Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhaf ter, nicht beschränkender, Ausführungsformen die Erfin dung näher erläutert.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer beispielhaften erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 2 eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung mit einer ersten, zu bevorzugenden Meßelektro nik;

Fig. 3 eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung mit einer zweiten, zu bevorzugenden Meßelektro nik;

Fig. 4 eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung mit einer dritten, zu bevorzugenden Meßelektro nik;

Fig. 5 eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung mit einer vierten, zu bevorzugenden Meßelektro nik;

Fig. 6 eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung mit einer fünften zu bevorzugenden Meßelektro nik; und

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines Reifens, anhand der verdeutlicht ist, wie mittels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung Fehlstellungen des Reifens oder ein ungleichmäßig abgefahrenes Profil aufgefunden werden kann.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich weist die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 in einer bevorzugten Ausführungsform eine Abdeckeinrichtung 10 auf, die den oder die Reifen 12 eines Fahrzeuges, das hinsichtlich seiner Art nicht eingeschränkt ist, aufnehmen kann.

Im wesentlichen auf der vom Reifen 12 abgewandten Seite der Abdeckeinrichtung 10 ist eine Sensoranordnung 14 angeordnet, die über einen sich an den Reifen 12 anle genden körperlichen Gegenstand 16a oder über ein berüh rungslos übertragenes Signal 16b den Reifen abgreift, also die Oberflächenkontur der Mantelfläche zumindest partiell erfaßt.

Eine Auswerteeinrichtung 18 verarbeitet die durch die Sensoranordnung 14 ermittelten Größen bzw. Meßwerte und greift dabei bei Bedarf auf von der Speichereinrich tung 20 bereitgestellte Daten, wie z. B. die Mindest werte für die Profiltiefe, zu. Aber auch eine direkte Ermittlung der Meßwerte für die Profiltiefe ist denk bar. Die Auswerteeinrichtung 18 kann auch durch Ver gleichen verschiedener Meßwerte einen ungleichmäßigen Reifenabrieb feststellen. Die von der Auswerteeinrich tung 18 ermittelten Werte und Informationen können dann - hinsichtlich ihres Umfangs beliebig an den jeweiligen Bedarf angepaßt - über eine Warneinrichtung 22 und/oder durch eine (optische) Anzeigeeinrichtung 24 und/oder über eine Druckeinrichtung 26 für den Menschen wahr nehmbar dargestellt werden.

Durch die Steuerungseinrichtung 28 kann beispielsweise der Wirkbereich der Sensoranordnung 14 oder die Sensor position eingestellt werden. Auch ist es möglich, die Position der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die bei spielsweise auf Rädern gelagert sein kann, zu verän dern.

Fig. 2 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform der Erfin dung mit einer ersten, zu bevorzugenden Meßelektronik.

Die Abdeckeinrichtung 10 ist hier als trapezförmige Schwelle ausgeführt und weist mehrere Öffnungen 29 so wie eine beispielhafte Feuchtigkeitsleiteinrichtung 42 - ebenfalls als Öffnung ausgeführt - auf. Die Anzahl der Öffnungen 29 ist allerdings nicht beschränkt und setzt sich insbesondere senkrecht zur Darstellungsebene fort. Jede Öffnung 29 wird von einen Stift 30 durch drungen, der an seinem einen Ende im wesentlichen frei ist. An seinem anderen Ende greift der Stift 30 in ein freies Ende eines Federelements 32 ein. Die Verbindung von Stift 30 und Federelement 32 kann unterschiedlich gestaltet sein.

So kommt beispielsweise ein bloßes Aufliegen auf dem Federelement in Betracht. Dabei wäre es sinnvoll, daß der Stift - beispielsweise innerhalb der Öffnung 29 - zusätzlich in einem Linear(gleit)lager geführt wird.

Der Stift 30 kann auch an das Ende des Federelements 32 angelenkt sein, wobei ebenfalls eine zusätzliche Lage rung vorgenannter Art vorteilhaft wäre.

Es ist auch möglich, daß der Stift 30 starr mit dem Fe derende verbunden ist, was eine zusätzliche Lagerung entbehrlich macht. Der Stift wird dann im wesentlichen auf einer Kreisbahn geführt. Das zweite Ende des Fede relements 32 ist fixiert. In Betracht kommt hier bei spielsweise auch eine kammartige Anordnung sämtlicher Federelemente 32 bzw. der in Reihe angeordneten Federe lemente 32.

Das Federelement ist derart in eine Schaltanordnung in tegriert, daß es zusammen mit einer Platte 34 ein kon densatorartiges Gebilde darstellt.

Im Grundzustand, also zu Zeitpunkten, zu denen nicht gemessen wird, ist das Federelement 32 entspannt und der Stift ragt - orientiert an der jeweiligen Einstel lung - maximal aus der Öffnung 29 heraus. Sobald ein Reifen 12 den Stift 30 kontaktiert, wird der Stift 30 gegen die Kraft des Federelements 32 zunehmend in die Öffnung 29 gedrückt.

Die Eindrücktiefe wird durch den zwischen der Oberflä che 36 und dem Reifen 12 verbleibenden Zwischenraum be stimmt. Der verbleibende Zwischenraum ist - ebenso wie der Abstand zwischen Profilerhöhung 38 und Profilver tiefung 40 - ein Maß für die Profiltiefe. Je weiter der Stift 30 durch die Öffnung 29 gedrückt wird, desto wei ter entfernt sich das Federelement 32 von der festen Platte 34. Da sich die Kapazität eines Plattenkondensa tor umgekehrt proportional zum Plattenabstand verhält, vergrößert sich somit mit zunehmender Eindrücktiefe des Stifts 30 die Kapazität des aus Federelement 32 und Platte 34 gebildeten Kondensators. Es stellt sich also für jede Profiltiefe eine charakteristische Kapazität ein. Durch Messen der Kondensatorkapazität kann demzu folge auf die Profiltiefe rückgeschlossen werden.

Dabei ist es vorteilhaft, ein Herausspringen des Stifts 30 unter der Wirkung des Federelements 32 durch die Öffnung 29 nach oben zu verhindern. Als nicht dar gestellte, aber geeignete Maßnahme kann hier beispiels weise eine Scheibe vorgesehen sein, deren Durchmesser größer als der der Öffnung ist. Im Falle, daß der Stift 30 mit dem Federelement 32 fest verbunden ist, ist diese Maßnahme entbehrlich.

Fig. 3 zeigt eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung mit einer zweiten zu bevorzugenden Meße lektronik.

Die beispielhaft dargestellte Abdeckeinrichtung 10 gleicht hier im wesentlichen der in Fig. 1 dargestell ten.

Die hier linear geführten Stifte 30, die ebenfalls in beliebiger Anzahl vorliegen können, weisen ein freies Ende zu oben erwähnten Zwecken auf. An ihrem zweiten Ende sind sie in einem Federelement 44 gelagert, das aus einem Kunststoff bestehen kann. Konzentrisch ange ordnet befinden sich um die Stifte 30 herum Spulen 46, die ihre Induktivität in Abhängigkeit der Eintauchtiefe ändern. In analoger Weise zu obigem Beispiel kann hier die Induktivität die Profiltiefe repräsentieren.

Fig. 4 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform der Erfin dung mit einer dritten, zu bevorzugenden Meßelektronik.

Diese Ausführungsform ist ähnlich der ersten aufgebaut, basiert allerdings auf einer mechanisch-magnetischen Messung und nicht auf einer mechanisch-kapazitiven Mes sung. So ist anstelle der Platte 34 ein Hall-Sensor 48 als "Gegenstück" zum Federelement 32 vorgesehen. Zur Vermeidung von Beeinflussungen der Hall-Sensoren 48 können diese versetzt angeordnet sein.

Fig. 5 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform der Erfin dung mit einer vierten, zu bevorzugenden Meßelektronik.

Hier wird die Profiltiefenmessung mittels einer Ultra schall-Sensoranordnung 50, die einen Array von Ultra schall-Sensoren aufweist, durchgeführt. Die Ultra schall-Sensoren senden sehr kurze Ultraschall-Pulse in Richtung des Reifens 12. Sobald ein Puls den Reifen er reicht, wird er als Echo zurückgeworfen. Die Laufzeit des Pulses kann dann erfaßt werden. Die Laufzeit reprä sentiert die vom Puls zurückgelegte Strecke und somit auch die Profiltiefe. Je größer nämlich die Profiltiefe ist, desto länger läuft der Puls. Durch Erfassung der Laufzeit kann also auf die Profiltiefe rückgeschlossen werden. Bei profiliertem Reifen werden mehrere Echos zurückgeworfen, wobei dieses idealer Weise zwei sein werden, nämlich eines von der Profilerhöhung 38 und ei nes von der Profilvertiefung 40. Die Frequenz und die Pulslänge sind so auszuwählen bzw. einzustellen, daß die kürzeste Laufzeit noch mit hinreichender Genauig keit gemessen werden kann.

Aus der Darstellung dieses Ausführungsbeispiels ist auch ersichtlich, daß die Sensoren an verschiedenen Stellen der Schwelle angeordnet werden können.

Fig. 6 zeigt eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung mit einer fünften, zu bevorzugenden Meße lektronik.

Hier wird der Stift 30 durch das Federelement 52 unter Spannung gehalten. Im unteren Bereich ist der Stift 32 von einem Isolierelement 54 umgeben, das andererseits einen Abgreifer 56 eines Schiebewiderstands 58 auf nimmt. Durch die durch unterschiedliche Profiltiefe be dingte axiale Verschiebung des Stifts 30 ändert sich die Einstellung des Widerstands. Der entsprechende ak tuell vorliegende Ω-Wert des Schiebewiderstands kann erfaßt werden und repräsentiert die Profiltiefe.

Fig. 7 verdeutlicht, wie mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 auch Fehlstellungen des Reifens 12 aufge funden werden können, bzw. ermittelt werden kann, daß der Reifen 12 ungleichmäßig abgefahren ist.

Eine Messung und Auswertung mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 würde hervorbringen, daß die Profiltiefen a und b nicht identisch sind.

Da an der Stelle 60 ein dritter Wert vorliegen würde, der mit den erstgenannten nicht identisch ist, ist folglich das Profil ungleichmäßig abgefahren.

Bezugszeichenliste

1

erfindungsgemäße Vorrichtung

10

Abdeckeinrichtung

12

(Fahrzeug) Reifen

14

Sensoranordnung

16

a körperlicher Gegenstand

16

b berührungslos übertragenes Signal

18

Auswerteeinrichtung

20

Speichereinrichtung

22

Warneinrichtung

24

Anzeigeeinrichtung

26

Druckeinrichtung

28

Öffnung

30

Stift

32

Federelement

34

Platte

36

Oberfläche

38

Profilerhöhung

40

Profilvertiefung

42

Feuchtigkeitsleiteinrichtung

44

Federelement

46

Spule

48

Hall-Sensor

50

Ultraschall-Sensoranordnung

52

Federelement

54

Isolierelement

56

Abgreifer

58

Schiebewiderstand

Claims

1. Vorrichtung zur Messung der Profiltiefe eines Rei fens (12) mit

- wenigstens einer Sensoranordnung (14), durch die wenigstens ein Wert einer Größe berührungslos oder unter Berührung meßbar ist, der ein Längenmaß dar stellt oder ein Längenmaß insoweit repräsentiert, als durch weitere Einrichtungen der Wert der gemes senen Größe derart umwandelbar ist, daß der Wert der umgewandelten Größe und/oder der umgewandelte Wert ein Längenmaß darstellt,
wobei das gemessene oder das aus der Umwandlung hervorgehende Längenmaß dem Wert der Profiltiefe entspricht oder das Längenmaß über weitere Einrich tungen in ein Längenmaß derart umwandelbar ist, daß es der Profiltiefe entspricht und
wobei der gemessene Wert automatisch meßbar ist; und
- einer Signaleinrichtung, durch die wenigstens ein Signal erzeugbar ist, das für den Menschen wahrnehmbar ist, wobei das Signal Träger einer Information ist, die zumindest auch von dem wenigstens einem gemessenen Wert abhängt.

2. Vorrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Sensoranordnung (14) mindestens einen me chanischen und/oder mindestens einen elektrischen und/oder mindestens einen elektromechanischen und/oder mindestens einen optischen und/oder mindestens einen Radar- und/oder mindestens einen Ultraschall-Sen sor (50) aufweist.

3. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Profiltiefe an verschie denen Meßstellen gleichzeitig meßbar ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung und/oder Meß sensoren umfassende Elemente der Vorrichtung transpor tabel sind und/oder mit einem die Vorrichtung und/oder die Elemente aufnehmenden Untergrund über eine feste oder lösbare Verbindung gekoppelt sind.

5. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß von der Sensoranordnung (14) ein Signal aussendbar und/oder empfangbar ist.

6. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, ge kennzeichnet durch eine Abdeckeinrichtung (10) zur Auf nahme des Meßobjekts, insbesondere des oder der Fahr zeugreifen (12), wobei die Abdeckeinrichtung (10) zu mindest einen Teil der verbleibenden Vorrichtung von der Meßstelle am Meßobjekt trennt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Abdeckeinrichtung (10) Durchgangslöcher und/oder Aussparungen aufweist; und
- die Meßsensoren im Betrieb der Sensoranordnung (14) zumindest teilweise innerhalb der Aussparungen oder innerhalb der Durchgangslöcher angeordnet sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Abdeckeinrichtung (10) Durchgangslöcher auf weist;
- die Meßsensoren im Betrieb der Sensoranordnung (14) zumindest teilweise auf der den Meßstellen abge wandten Seite der Abdeckeinrichtung (10) angeordnet sind; und
- von den Meßsensoren im Betrieb der Sensoranord nung (14) jeweils mindestens ein Signal derart auf bringbar und/oder empfangbar ist, daß das Signal die Wegstrecke zwischen dem jeweiligen Sensor und der jeweiligen Meßstelle zur Erfassung eines Meß wertes zumindest einmal zurücklegt, wobei es auf diesem Weg das Durchgangsloch mindestens einmal zu mindest teilweise durchläuft.

9. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßsensoren im Betrieb der Sensoranordnung (14) zumindest teilweise auf der der Meßstelle zugewandten Seite der Abdeckeinrichtung (10) angeordnet sind.

10. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß durch die Anordnung der Meß sensoren im wesentlichen ein flächenmäßiger Meßbereich aufgespannt wird, innerhalb dem die Meßsensoren im we sentlichen gleichmäßig verteilt angeordnet sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Meßbereich ein Fläche von im wesentlichen 5 mal 300 cm abdeckt.

12. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Meßsensoren derart ange ordnet sind, daß durch jeweils mehrere Meßsensoren je weils ein flächenmäßiger Meßbereich aufgespannt wird, innerhalb dem die Meßsensoren im wesentlichen gleichmä ßig verteilt angeordnet sind, wobei zwischen den derart aufgespannten Meßbereichen jeweils Bereiche liegen, die keine Sensoren aufweisen.

13. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung im wesentli chen in ein Schwellenelement eingebettet ist.

14. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, ge kennzeichnet durch eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Meßsensoren hinsichtlich ihres Betriebs zustandes und/oder hinsichtlich ihrer räumlichen Anord nung und/oder hinsichtlich ihres Meßbereiches.

15. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, ge kennzeichnet durch eine Erfassungseinheit zur Erfassung und/oder Ermittlung und/oder Berechnung von Reifenpara metern, wie Reifenart, Reifenbreite, Reifenumfang und/oder zur Geschwindigkeitsmessung des Fahrzeugs.

16. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, ge kennzeichnet durch eine Speichereinrichtung (20) zur Speicherung von Sollwerten für die Profiltiefe und/oder zur Speicherung von Meßwerten und/oder zur Speicherung von Reifenparametern.

17. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, ge kennzeichnet durch eine Auswertungseinrichtung zur Aus wertung der Meßwerte, und/oder zum Vergleichen mit ge speicherten Sollwerten und/oder zum Vergleichen der Meßwerte.

18. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, ge kennzeichnet durch eine Anzeigeeinrichtung (24) zur An zeige der Meßwerte und/oder zur Anzeige von in der Aus wertungseinrichtung ermittelten Informationen.

19. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, ge kennzeichnet durch eine Warneinrichtung (22), wie einer Einrichtung zur Erzeugung eines akustischen Signals, von der ein Signal erzeugbar ist, wenn zumindest einer der Meßwerte in ungewünschtem Maße von vorherbestimmten Werten abweicht.

20. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, ge kennzeichnet durch eine Druckeinrichtung (26) zum Drucken der durch die Meß- und/oder Auswerteeinrich tung (18) ermittelten Ergebnisse.

21. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, ge kennzeichnet durch eine Aktivierungseinrichtung zur Ak tivierung der Sensoranordnung (14).

22. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, ge kennzeichnet durch eine Leiteinrichtung zur Leitung des Fahrzeuges zu den Meßstellen.

23. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, ge kennzeichnet durch

- mindestens eine Schutzeinrichtung zum Schutz der Sensoren und/oder bestimmten Bereichen der Vorrich tung, wie beispielsweise elektronischen Bauelemen ten, und/oder zum Schutz der Meßobjekte, insbeson dere der Fahrzeugreifen (12) vor Beschädigungen beim Meßvorgang; und/oder
- eine Feuchtigkeitsleiteinrichtung (42) zum Weglei ten von Feuchtigkeit von und/oder aus Teilen der Vorrichtung.

24. Stellfläche oder Fahrfläche zur Aufnahme eines Fahr zeugs dadurch gekennzeichnet, daß die Stell- oder Fahr fläche zumindest eine Vorrichtung gemäß einem der An sprüche 1 bis 23 aufnimmt, wobei die Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 23 zumindest teilweise in der Stell- oder Fahrfläche integriert ist oder auf ihr an geordnet ist.

25. Stellfläche oder Fahrfläche nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellfläche neben einer Zapf säule einer Tankstelle angeordnet ist oder die Fahrflä che der Zu- und/oder Abfahrweg zu einer Zapfsäule der Tankstelle ist.

26. Verfahren zum Messen der Profiltiefe von Fahrzeugrei fen (12) mit den Schritten:

- Aufbringen einer Meßeinrichtung mit Meßsensoren;
- Aktivieren der Meßeinrichtung;
- Ausrichten von Fahrzeugreifen (12) und Meßeinrich tung zueinander derart, daß zumindest ein Teil der Umfangsfläche des Fahrzeugreifen (12) in einem von den Meßsensoren erfaßbaren räumlichen Bereich ange ordnet ist; und
- automatisches Messen der Profiltiefe an mindestens einer Stelle des Reifenumfangs.

27. Verfahren nach Anspruch 26 zum Betreiben einer Vorrich tung nach einem der Ansprüche 1 bis 25.

28. Verfahren nach einem der Ansprüche 26 und 27 dadurch gekennzeichnet, daß

- der Schritt Ausrichten von Fahrzeugreifen (12) und Meßeinrichtung zueinander darin besteht, daß zumin dest ein Reifen (12) auf zumindest einen Teil der Meßeinrichtung aufgebracht wird, wobei durch das Aufbringen ein Kontakt zwischen dem Reifen (12) und dem Teil der Meßeinrichtung hergestellt werden kann oder das Aufbringen derart vorgenommen wird, daß der Reifen (12) berührungsfrei im wesentlichen oberhalb der Meßeinrichtung angeordnet wird; und
- der Reifen (12) zum Zeitpunkt des Messens bewegt wird oder sich in einer Ruheposition befindet.