DE19739152A1

DE19739152A1 - Vehicle braking control method

Info

Publication number: DE19739152A1
Application number: DE1997139152
Authority: DE
Inventors: Jochen Wagner
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1997-09-06
Filing date: 1997-09-06
Publication date: 1999-03-11
Also published as: FR2768109B1; JPH11139277A; FR2768109A1; JP4259649B2

Abstract

The braking control method uses a signal representing the operation of the brake pedal by the vehicle driver, compared with a threshold value, for initiating an automatic braking procedure when the threshold value is exceeded, the threshold value being altered in dependence on the braking phase. A control device for controlling the automobile braking is independently claimed.

Description

State of the art

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.The invention relates to a method and a device to control the braking system of a vehicle according to Preambles of the independent claims.

Die DE 195 24 939 A beschreibt ein Verfahren und eine Vor richtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, bei welcher in bestimmten Betriebssituationen Bremskraft über die eigentliche Fahrervorgabe hinaus an den Radbremsen auf gebaut wird. Eine derartige Betriebssituation liegt vor, wenn der Fahrer das Bedienelement zur Bremsensteuerung, das Bremspedal, sehr schnell betätigt. Zu diesem Zweck ist bei der bekannten Vorgehensweise vorgesehen, daß der vom Fahrer durch die Bremspedalbetätigung in der Bremsanlage aufgebaute Vordruck dahingehend überprüft wird, ob die Änderung des Vordrucks eine vorbestimmte Schwelle überschreitet. Ist dies der Fall, wird der Wunsch des Fahrers erkannt, einen automa tischen Bremsvorgang auszulösen. Zur Verbesserung des Auslö sekriteriums ist ferner vorgesehen, den Schwellenwert abhän gig von verschiedenen Betriebsgrößen wie dem Vordruck selbst, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeugdrehrate, etc. zu wählen. Die bekannte Vorgehensweise gibt zwar eine befriedigende Lösung zur Bestimmung eines Schwellenwertes an, welcher zum Auslösen eines automatischen Bremsvorgangs dient. Es hat sich jedoch gezeigt, daß diese Bestimmung des Schwellenwertes nicht allen Bremsphasen gerecht wird.DE 195 24 939 A describes a method and a pre Direction for controlling the braking system of a vehicle which in certain operating situations have braking force the actual driver specification on the wheel brakes is built. Such an operating situation exists when the driver controls the brake control, the Brake pedal, operated very quickly. For this purpose, at the known procedure provided that the driver built up by the brake pedal actuation in the brake system Form is checked to see whether the change in Form exceeds a predetermined threshold. Is this the case, the driver's wish is recognized, an automa trigger the braking process. To improve the release criterion is also provided depending on the threshold gig of different company sizes such as the form itself, the vehicle speed, the vehicle rotation rate, etc. to choose. The known procedure gives one satisfactory solution for determining a threshold which is used to trigger an automatic braking process serves. However, it has been shown that this determination of the Threshold does not meet all braking phases.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe der Auslöseschwellenwert für einen automatischen Bremsvorgang an unterschiedliche Bremsphasen angepaßt werden kann.It is an object of the invention to provide measures with which Help the trigger threshold for an automatic Braking process to be adapted to different braking phases can.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi gen Patentansprüche erreicht.This is due to the characteristic features of the indep gene claims reached.

Advantages of the invention

Es wird eine Bestimmung der Auslöseschwelle für einen auto matischen Bremsvorgang eines Kraftfahrzeugs aufgezeigt, durch welche der Auslöseschwellenwert an unterschiedliche Bremsphasen angepaßt wird.It will determine the trigger level for an auto demonstrated the braking process of a motor vehicle, through which the trigger threshold to different Braking phases is adjusted.

Besonders vorteilhaft ist, daß der Auslöseschwellenwert in den jeweiligen Bremsphasen optimal eingestellt werden kann. So kann z. B. der Schwellenwert bei einer schon andauernden Bremsung unabhängig vom Anbremsfall vorgegeben werden, bei dem der Fahrer die Bremsung sehr schnell antritt, beispiels weise bei plötzlichem Umsteigen vom Gaspedal auf das Brems pedal.It is particularly advantageous that the trigger threshold in the respective braking phases can be optimally adjusted. So z. B. the threshold for an already ongoing Braking can be specified regardless of the braking situation which the driver starts braking very quickly, for example when suddenly switching from the accelerator to the brake pedal.

Besonders vorteilhaft ist, daß der Übergang zwischen den Bremsphasen als Schaltfunktion oder gleitend ausgestaltet werden kann.It is particularly advantageous that the transition between the Braking phases designed as a switching function or sliding can be.

Vorteilhaft ist ferner, daß die Vorgehensweise nicht nur bei einem Auslöseschwellenwert für den Vordruck der Bremsanlage, sondern bei Erfassung von Pedalkraft und/oder Pedalweg zur Bestimmung der dort verwendeten Auslöseschwelle angewendet werden kann.It is also advantageous that the procedure is not only for a trigger threshold for the brake system pre-pressure, but when recording pedal force and / or pedal travel Determination of the trigger threshold used there can be.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.Further advantages result from the following Be writing of exemplary embodiments or from the dependent ones Claims.

drawing

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Steuervorrichtung für eine Bremsanlage eines Fahrzeugs. In Fig. 2 ist ein Flußdiagramm dargestellt, welches ein Programm eines Mikrocomputers dar stellt, mit dessen Hilfe der Auslöseschwellenwert bestimmt wird. Fig. 3 schließlich zeigt anhand von Zeitdiagrammen den Verlauf des Auslöseschwellenwertes in unterschiedlichen Bremsphasen.The invention is explained below with reference to the embodiments shown in the drawing. Here, FIG. 1 shows a block diagram of a control apparatus for a brake system of a vehicle. In Fig. 2, a flow chart is shown, which represents a program of a microcomputer, with the help of which the trigger threshold is determined. Fig 3 finally. Based on time charts showing the course of the triggering threshold value in different braking phases.

Description of exemplary embodiments

In Fig. 1 ist eine elektronische Steuereinheit 10 darge stellt, welche über wenigstens einen Mikrocomputer verfügt und eine wie beispielsweise aus dem Stand der Technik be kannte hydraulische Bremsanlage 12 steuert. Der Steuerein heit 10 werden über verschiedene Eingangsleitungen Betriebs größen des Fahrzeugs zugeführt. Eine Eingangsleitung 14 ver bindet die Steuereinheit 10 mit einem Bremspedalschalter 16, der ein die Pedalbetätigung kennzeichnendes Signal BLS er zeugt. Eine Eingangsleitung 18 verbindet die Steuereinheit 10 mit wenigstens einem Sensor 20 zur Erfassung des Vor drucks Pvor in der Bremsanlage. Alternativ hierzu oder er gänzend erfaßt der Sensor 20 die vom Fahrer auf das Pedal ausgeübte Pedalkraft Fped und/oder ein Maß für die Auslen kung des Bremspedals, das heißt für den Bremspedalweg Sped. In Fig. 1, an electronic control unit 10 is Darge, which has at least one microcomputer and controls such as be known from the prior art hydraulic brake system 12 controls. The control unit 10 are supplied with operating sizes of the vehicle via various input lines. An input line 14 ver binds the control unit 10 with a brake pedal switch 16 , which he testifies to a signal characteristic of the pedal actuation BLS. An input line 18 connects the control unit 10 to at least one sensor 20 for detecting the pre-pressure Pvor in the brake system. Alternatively or in addition, the sensor 20 detects the pedal force Fped exerted by the driver on the pedal and / or a measure of the deflection of the brake pedal, that is to say for the brake pedal travel Sped.

Über Eingangsleitungen 22 bis 26 werden der Steuereinheit 10 von Meßeinrichtungen 28 bis 32 Signale zugeführt, aus wel chen die Radgeschwindigkeiten Vradi der Räder des Fahrzeugs abgeleitet werden. Darüber hinaus können in einigen Ausfüh rungsbeispielen weitere Eingangsleitungen 34 bis 38 vorgese hen sein, welche von Meßeinrichtungen 40 bis 44 weitere Be triebsgrößen des Fahrzeugs der Steuereinheit 10 zuführen, beispielsweise die Querbeschleunigung, der Lenkwinkel, die Gierrate, das Drehmoment der Antriebseinheit des Fahrzeugs, etc. . Die aus dem Stand der Technik bekannte hydraulische Bremsanlage 12 verfügt über elektrisch steuerbare Ventile 46 bis 50 und Pumpen 52, die von der Steuereinheit 10 über de ren Ausgangsleitungen 54 bis 58 sowie 60 ansteuerbar sind. Durch Betätigen von Pumpen und Ventilen wird in den einzel nen Radbremsen des Fahrzeugs unabhängig vom Fahrer gezielt Druck auf- und abgebaut, insbesondere bei der Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs.Signals are fed to the control unit 10 from measuring devices 28 to 32 via input lines 22 to 26 , from which the wheel speeds Vradi of the wheels of the vehicle are derived. In addition, in some exemplary embodiments, additional input lines 34 to 38 can be provided, which supply further operating variables of the vehicle to the control unit 10 from measuring devices 40 to 44 , for example the lateral acceleration, the steering angle, the yaw rate, the torque of the drive unit of the vehicle, etc. . The hydraulic brake system 12 known from the prior art has electrically controllable valves 46 to 50 and pumps 52 which can be controlled by the control unit 10 via the output lines 54 to 58 and 60 . By actuating pumps and valves, pressure is built up and released in the individual wheel brakes of the vehicle independently of the driver, in particular when an automatic braking process is carried out.

Neben einer Antiblockierfunktion und ggf. einer Antriebs schlupf- und/oder Fahrdynamikregelungsfunktion verfügt die Steuereinheit 10 über einen sogenannten Bremsassistenten, welcher auf der Basis der Betätigungssignale für das Brems pedal eine Betriebssituation erkennt, in welcher der Fahrer eine sehr hohe Bremskraft an den Radbremsen wünscht, und bei Vorliegen dieser Situation einen automatischen Bremsvorgang ausführt. Die Erkennung der Betriebssituation erfolgt durch einen Vergleich des wenigstens einen Betätigungssignals des Bremspedals mit einem vorgegebenen Auslöseschwellenwert. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird als Kriterium für die Auslösung des automatischen Bremsvorgangs, bei welchem an den Radbremsen über die vom Fahrer auf die Bremsanlage 12 ausgeübte Vorgabe Bremskraft aufgebaut wird, die Änderung des Vordrucks, das heißt des am Ausgang des Hauptbremszylin ders in der Bremsanlage anstehenden Drucks gewählt. Alterna tiv dazu oder ergänzend wird in vorteilhaften Ausführungs beispielen als Betätigungssignal die Betätigungskraft des Bremspedals, das auf das Bremspedal ausgeübte Moment oder der vom Bremspedal zurückgelegte Weg herangezogen. Auch bei diesen Ausführungsbeispielen wird die jeweilige Änderung des Betätigungssignals zum Auslösen des automatischen Bremsvor gangs herangezogen. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Auslöseschwellenwert für den automatischen Bremsvor gang zusätzlich abhängig vom Betätigungssignal selbst, das heißt vom Vordruck, der Betätigungskraft, des Betätigungsmo ments und/oder des Betätigungsweges, wobei mit zunehmender Größe des Betätigungssignals der Auslöseschwellenwert ab sinkt, das heißt das Auslösen des automatischen Bremsvor gangs empfindlicher wird. Darüber hinaus ist vorgesehen, den Schwellenwert abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus den Radgeschwindigkeiten abgeleitet wird, vorzugeben. Die Bildung des Auslöseschwellenwerts wird am Beispiel eines Schwellenwerts für die Vordruckänderung im Mikrocomputer der Steuereinheit 10 wie folgt berechnet:
In addition to an anti-lock function and possibly a drive slip and / or driving dynamics control function, the control unit 10 has a so-called brake assistant which, on the basis of the actuation signals for the brake pedal, recognizes an operating situation in which the driver wishes a very high braking force on the wheel brakes, and performs an automatic braking operation in this situation. The operating situation is identified by comparing the at least one actuation signal of the brake pedal with a predetermined trigger threshold value. In the preferred exemplary embodiment, the criterion for triggering the automatic braking process, in which brake force is built up on the wheel brakes via the specification exerted by the driver on the brake system 12 , is the change in the admission pressure, that is to say the pressure present at the output of the main brake cylinder in the brake system chosen. As an alternative or in addition, the actuating force of the brake pedal, the torque exerted on the brake pedal or the distance covered by the brake pedal is used as an actuation signal in advantageous exemplary embodiments. In these exemplary embodiments, the respective change in the actuation signal is used to trigger the automatic braking process. In a preferred embodiment, the triggering threshold for the automatic braking process is additionally dependent on the actuation signal itself, that is to say on the form, the actuating force, the actuating torque and / or the actuation path, the triggering threshold decreasing with increasing size of the actuation signal, that is to say triggering the automatic braking process becomes more sensitive. In addition, provision is made to specify the threshold value as a function of the vehicle speed, which is derived from the wheel speeds. The formation of the triggering threshold value is calculated as follows using the example of a threshold value for the form pressure change in the microcomputer of the control unit 10 :

DPEIN' = Kp.Kx1.Kx2.. . . . ..Kxn.DPEIN
DPEIN '= Kp.Kx1.Kx2 ... . . ..Kxn.DPEIN

mit
DPEIN': Auslöseschwellenwert
DPEIN': Auslöseschwellenwert; Grundwert
Kp: Korrekturfaktor abh. vom Betätigungssignal
Kxi: (i=1 . . n) Korrekturfaktoren abh. von Betriebsgrößen.With
DPEIN ': tripping threshold
DPEIN ': trigger threshold; Basic value
Kp: correction factor dependent from the actuation signal
Kxi: (i = 1.. N) correction factors depend. of company sizes.

Speziell für den Einfluß des Vordrucks PVOR selbst (bzw. in den anderen Ausführungsbeispielen der Pedalkraft, des Betä tigungsmomentes oder des Pedalweges) wird eine Kennlinie oder ein entsprechendes Polynom KpKenn (PVOR) definiert, wel ches den vordruckabhängigen Korrekturfaktor Kp bildet:
A characteristic curve or a corresponding polynomial KpKenn (PVOR) is defined specifically for the influence of the pre-pressure PVOR itself (or in the other exemplary embodiments of the pedal force, the actuating torque or the pedal travel), which forms the pre-pressure-dependent correction factor Kp:

Kp = KpKenn (PVOR).Kp = KpKenn (PVOR).

Es hat sich gezeigt, daß diese Druckabhängigkeit nicht zu gleich für schnell angetretenen Bremsungen, wie beispiels weise beim plötzlichen Umsteigen vom Gaspedal auf das Brems pedal, und für Bremskraftmodulationen innerhalb eines andau ernden Bremsvorgangs zufriedenstellend vorgegeben werden kann. Entsprechendes gilt auch für die Auslöseschwellenwerte für Pedalkraft, Betätigungsmoment und/oder Pedalweg.It has been shown that this pressure dependence does not increase same for quick braking, such as when suddenly switching from the accelerator pedal to the brake pedal, and for braking force modulations within an andau The braking process can be satisfactorily specified can. The same applies to the trigger threshold values for pedal force, actuation torque and / or pedal travel.

So ist vorgesehen, daß der Auslöseschwellenwert für einen automatischen Bremsvorgang abhängig von der vorliegenden Bremsphase, insbesondere schnelles Anbremsen oder Brems kraftmodulation innerhalb eines andauernden Bremsvorgangs, bestimmt wird. Die Abhängigkeit des Auslöseschwellenwertes von wenigstens einer Betriebsgröße wird demnach je nach vor liegender Bremsphase unterschiedlich ausgestaltet.So it is provided that the trigger threshold for one automatic braking depending on the present Braking phase, especially rapid braking or braking force modulation within an ongoing braking process, is determined. The dependence of the trigger threshold of at least one company size is accordingly depending on lying braking phase designed differently.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird bei Betätigen des Bremspedals, wenn das Signal BLS seinen Signalzustand än dert, eine Zeit TBLS gestartet. Diese repräsentiert die Be tätigungszeit des Bremspedals. Ferner wird der Gradient des Betätigungssignals herangezogen, wobei anhand der Betäti gungszeit und des Gradienten des Betätigungssignals die Bremsphase "Anbremsen" von der Bremsphase "laufender Brems vorgang" unterschieden wird. Der betriebsgrößen-, insbeson dere betätigungssignalabhängige Korrekturfaktor für den Aus löseschwellenwert wird dann wie folgt abhängig von einer die Bremsphase repräsentierenden Größe FALLRES berechnet:
In the preferred embodiment, a time TBLS is started when the brake pedal is actuated, when the signal BLS changes its signal state. This represents the actuation time of the brake pedal. Furthermore, the gradient of the actuation signal is used, with the actuation time and the gradient of the actuation signal distinguishing the braking phase "braking" from the braking phase "ongoing braking operation". The operating variable, in particular the actuation signal-dependent correction factor for the triggering threshold value is then calculated as follows depending on a variable FALLRES representing the braking phase:

KRES = KANBR.FALLRES + Kp.(1-FALLRES)
KRES = KANBR.FALLRES + Kp. (1-FALLRES)

mit
FALLRES = f(BLS, TBLS, Gradient)
KRES: resultierender Korrekturfaktor
KANBR: Korrekturfaktor für Anbremsphase
Kp: Korrekturfaktor für laufenden Bremsvorgang. With
FALLRES = f (BLS, TBLS, gradient)
KRES: resulting correction factor
KANBR: Correction factor for the braking phase
Kp: correction factor for ongoing braking.

Die die Bremsphase kennzeichnende Größe FALLRES kann dabei im bevorzugten Ausführungsbeispiel den Wert 0 und 1 anneh men, in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel sich beliebig zwischen 0 und 1 verändern. Dies wird durch eine entsprechende Ausgestaltung der Abhängigkeit der Marke von Betätigungszeit und/oder vom Gradienten erreicht, wobei bei spielsweise eine Kennlinie für die Größe FALLRES abhängig von wenigstens einer der genannten Größen (Betätigungszeit, Gradient) vorgegeben ist.The variable FALLRES, which characterizes the braking phase, can in the preferred embodiment assume the value 0 and 1 men, themselves in another advantageous embodiment change between 0 and 1. This is done by a corresponding design of the dependence of the brand on Actuation time and / or reached by the gradient, being at for example a characteristic curve for the size FALLRES of at least one of the quantities mentioned (operating time, Gradient) is specified.

Die beiden Korrekturfaktoren KANBR und Kp werden dann je weils durch Kennlinien KANBRKenn (p) und KpKenn (p) abhängig vom Betätigungssignal p vorgegeben. Beide Kennlinien werden optimal für die jeweilige Bremsphase eingestellt. Der Schwellenwert berechnet sich also zu:
The two correction factors KANBR and Kp are then given by characteristic curves KANBRKenn (p) and KpKenn (p) depending on the actuation signal p. Both characteristics are optimally set for the respective braking phase. The threshold is calculated as:

DPEIN' = KRES.Kx1.Kx2.. . ..Kxn.DPEIN.DPEIN '= KRES.Kx1.Kx2 ... ..Kxn.DPEIN.

Eine bevorzugtes Ausführungsbeispiel am Beispiel einer vor druckabhängigen Auslöseschwelle für den Vordruckgradienten ist anhand des Flußdiagramms in Fig. 2 dargestellt. Dieses zeigt ein Programm des wenigstens einen Mikrocomputers der Steuereinheit, welches mit einem Wechsel des Signals BLS von 0 auf den Wert 1 gestartet wird, d. h. wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt.A preferred exemplary embodiment using the example of a pressure-dependent triggering threshold for the pre-pressure gradient is shown in FIG. 2 using the flow chart. This shows a program of the at least one microcomputer of the control unit, which is started when the signal BLS changes from 0 to the value 1, ie when the driver operates the brake pedal.

In einem ersten Schritt 100 wird FALLRES auf den Wert 1 ge setzt, der Betätigungszeitzähler TBLS zurückgesetzt (Wert 0). Im darauffolgenden Schritt 102 wird der Vordruck PVOR und ggf. weitere Betriebsgrößen eingelesen. Daraufhin wird im Schritt 104 der Betätigungszeitzähler TBLS inkrementiert. Im nächsten Schritt 106 wird auf der Basis des erfaßten Vor drucks und eines Vordruckwertes aus einem vorhergehenden Programmdurchlauf (beim ersten Durchlauf 0) der Vordruck gradient DPVOR bestimmt. Dies erfolgt vorzugsweise als zeit liche Ableitung des Vordrucks oder auf der Basis einer Dif ferenzenbildung. Im darauffolgenden Schritt 108 wird über prüft, ob der Vordruckgradient unterhalb eines vorgegebenen Minimalwerts MIN liegt. Ist dies der Fall, wird im Schritt 110 FALLRES auf den Wert 0 gesetzt. Übersteigt gemäß Schritt 108 der Vordruckgradient den vorgegebenen Minimalwert, wird im Schritt 112 überprüft, ob der Betätigungszeitzähler sei nen Maximalwert MAX erreicht hat. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 110 FALLRES auf den Wert 0 gesetzt, ansonsten oh ne Änderung von FALLRES im Programm fortgefahren. Ist FALLRES auf dem Wert 1, so bedeutet dies, daß eine Anbrems phase vorliegt, welche unmittelbar nach Betätigen des Brems pedals bis zu einer bestimmten maximalen Betätigungszeit oder bis der Vordruckgradient einen Minimalwert unterschrei tet, das heißt bis die Betätigung des Bremspedals einen na hezu stationären Wert erreicht hat, vorliegt. Entsprechend befindet sich das System während eines Bremsvorgangs, wenn FALLRES den Wert 0 aufweist. Nach den Schritten 110 bzw. 112 werden im Schritt 114 die vordruckabhängigen Korrekturfakto ren KANBR und Kp sowie die weiteren, ggf. betriebsgrößenab hängigen Korrekturfaktoren Kxi bestimmt. Dies erfolgt vor zugsweise auf der Basis von Kennlinien. Im darauffolgenden Schritt 116 wird der Korrekturfaktor KRES nach der oben an gegebenen Formel auf der Basis der Korrekturfaktoren KANBR und Kp und des Bremsphasenparameters FALLRES bestimmt. Im Schritt 118 wird dann die Auslöseschwelle DPEIN für den Vordruckgradienten aus den verschiedenen Korrekturfaktoren sowie des Grundwertes DPEIN für den Auslöseschwellenwert be stimmt. Im darauffolgenden Abfrageschritt 120 wird dann der Vordruckgradient DPVOR mit dem Auslöseschwellenwert DPEIN verglichen. Überschreitet der Vordruckgradient den Schwel lenwert, wird gemäß Schritt 122 unter Ansteuerung von Pumpe und Ventilen ein automatischer Bremsvorgang durchgeführt. Überschreitet der Vordruckgradient den Auslöseschwellenwert nicht, so wird das Programm mit Schritt 102 zu gegebener Zeit wiederholt. Wird im Schritt 122 ein Beendigungskrite rium für den automatischen Bremsvorgang erfüllt, wenn z. B. der Vordruck einen vorgegebenen Schwellenwert wieder unter schreitet, wird das Programm ebenfalls mit Schritt 102 wie derholt. Löst der Fahrer das Bremspedal, wird das Programm beendet.In a first step 100 , FALLRES is set to the value 1, the actuation time counter TBLS is reset (value 0). In the subsequent step 102 , the form PVOR and any other operating variables are read in. The actuation time counter TBLS is then incremented in step 104 . In the next step 106 , the pre-pressure gradient DPVOR is determined on the basis of the pre-pressure detected and a pre-pressure value from a previous program run (in the first run 0). This is preferably done as a time derivative of the form or on the basis of a dif ferential formation. In the subsequent step 108 , a check is carried out to determine whether the admission pressure gradient is below a predetermined minimum value MIN. If this is the case, FALLRES is set to the value 0 in step 110 . If, according to step 108, the pre-pressure gradient exceeds the predetermined minimum value, it is checked in step 112 whether the actuation time counter has reached its maximum value MAX. If this is the case, then in step 110 FALLRES is set to the value 0, otherwise continue without changing FALLRES in the program. If FALLRES is 1, this means that there is a braking phase which occurs immediately after the brake pedal is pressed up to a certain maximum actuation time or until the admission pressure gradient falls below a minimum value, i.e. until the brake pedal is actuated to a virtually stationary position Value has been reached. Accordingly, the system is during a braking operation if FALLRES has the value 0. After steps 110 and 112 , the form-dependent correction factors KANBR and Kp and the further correction factors Kxi, which may be dependent on the operating size, are determined in step 114 . This is preferably done on the basis of characteristic curves. In the subsequent step 116 , the correction factor KRES is determined according to the formula given above on the basis of the correction factors KANBR and Kp and the braking phase parameter FALLRES. In step 118 , the triggering threshold DPEIN for the pre-pressure gradient is then determined from the various correction factors and the basic value DPEIN for the triggering threshold value. In the subsequent query step 120 , the pre-pressure gradient DPVOR is then compared with the triggering threshold value DPEIN. If the admission pressure gradient exceeds the threshold value, an automatic braking process is carried out in accordance with step 122 under control of the pump and valves. If the pre-pressure gradient does not exceed the trigger threshold value, the program with step 102 is repeated at the appropriate time. If a termination criterion for the automatic braking process is met in step 122 if, for. B. the form again falls below a predetermined threshold, the program is also repeated with step 102 . If the driver releases the brake pedal, the program ends.

In Fig. 3 sind Zeitdiagramme dargestellt, welche das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel weiter verdeutlichen. Fig. 3a zeigt den Verlauf des Bremspedalschaltersignals BLS über der Zeit, Fig. 3b den des Vordrucks PVOR, Fig. 3 den des Bremsphasenparameters FALLRES und Fig. 3d den zeitli chen Verlauf des Auslöseschwellenwertes DPEIN'. Zum Zeit punkt T0 betätigt der Fahrer das Bremspedal, das Bremspedal schaltersignal wechselt von 0 auf den Wert 1 (vgl. Fig. 3a). Entsprechend steigt ab dem Zeitpunkt T0 der Vordruck PVOR (vgl. Fig. 3b). Der Bremsphasenparameter FALLRES be findet sich mit Beginn des Bremsvorgangs auf dem Wert 1 (vgl. Fig. 3c) . Dies führt dazu, daß zum Zeitpunkt T0 der Auslöseschwellenwert DPEIN nach Maßgabe der für den An bremsvorgang vorgesehenen Abhängigkeiten bestimmt wird. Mit steigendem Vordruck fällt der Auslöseschwellenwert DPEIN ab (vgl. Fig. 3d). Zum Zeitpunkt T1 ist die maximale Betäti gungszeit beendet. Dementsprechend wird zum Zeitpunkt T1 der Parameter FALLRES auf den Wert 0 zurückgesetzt (vgl. Fig. 3c), so daß der Auslöseschwellenwert DPEIN' nach Maßgabe der für den laufenden Bremsvorgang geltenden Abhängigkeiten be stimmt wird. Der Auslöseschwellenwert wird also zum Zeit punkt T0 kleiner und sinkt dann weiter mit steigendem Vor druck. Ist ein stationärer Zustand erreicht, bleibt der Aus löseschwellenwert im wesentlichen konstant (vgl. Fig. 3d).In Fig. 3 timing diagrams are shown, which further illustrate the embodiment illustrated in Fig. 2. Fig. 3a shows the course of the brake pedal switch signal BLS over time, Fig. 3b that of the pre-pressure PVOR, Fig. 3 that of the braking phase parameter FALLRES and Fig. 3d the temporal Chen the triggering threshold DPEIN '. At time T0, the driver operates the brake pedal, the brake pedal switch signal changes from 0 to 1 (see FIG. 3a). Accordingly, the form PVOR increases from time T0 (cf. FIG. 3b). The braking phase parameter FALLRES is at the value 1 at the beginning of the braking process (cf. FIG. 3c). This leads to the trigger threshold DPEIN being determined at the time T0 in accordance with the dependencies provided for the braking operation. The release threshold DPEIN drops as the inlet pressure increases (see Fig. 3d). The maximum actuation time has ended at time T1. Accordingly, the parameter FALLRES is reset to the value 0 at time T1 (cf. FIG. 3c), so that the triggering threshold DPEIN 'is determined in accordance with the dependencies applicable to the current braking process. The trigger threshold value becomes smaller at time T0 and then decreases further with increasing pre-pressure. If a steady state is reached, the trigger threshold remains essentially constant (see FIG. 3d).

Die erfindungsgemäße Lösung ist vorstehend anhand der Druck abhängigkeit des Auslöseschwellenwertes beschrieben. Eine entsprechende Vorgehensweise kann auch auf andere Abhängig keiten, beispielsweise auf die Abhängigkeit von der Fahrge schwindigkeit, angewendet werden. Darüber hinaus wird die gleiche Vorgehensweise gewählt, wenn anstelle des Vordrucks oder ergänzend der Pedalweg, die Pedalkraft oder das Betäti gungsmoment erfaßt und das vorgesehene Auslösekriterium auf der Basis wenigstens einer dieser Größen gebildet wird.The solution according to the invention is based on the pressure above dependence of the tripping threshold is described. A Appropriate procedure can also depend on others speed, for example on the dependency on the vehicle speed, to be applied. In addition, the same procedure chosen if instead of the form or in addition the pedal travel, the pedal force or the actuation supply torque detected and the intended triggering criterion the basis of at least one of these variables is formed.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist vorgese hen, daß der Parameter FALLRES entweder den Wert 0 oder den Wert 1 annimmt. In anderen vorteilhaften Ausführungsbeispie len kann vorgesehen sein, daß sich der Parameter beliebig zwischen 0 und 1 ändert. In diesem Fall wird der Korrektur faktor und damit der Schwellenwert aus einer Mischung zwi schen Anbrems- und Bremsvorgangsverhalten bestimmt. Reali siert wird diese Lösung beispielsweise dadurch, daß anstelle der Abfrage 108 und/oder 112 Kennlinien bzw. ein Kennfeld vorgesehen ist, in welchem der Parameter FALLres in Abhän gigkeit des Gradienten und/oder der Betätigungszeit abgelegt ist.In the preferred embodiment according to FIG. 2, it is provided that the parameter FALLRES assumes either the value 0 or the value 1. In other advantageous Ausführungsbeispie len it can be provided that the parameter changes anywhere between 0 and 1. In this case, the correction factor and thus the threshold value is determined from a mixture between the braking and braking behavior. This solution is realized, for example, by providing instead of the query 108 and / or 112 characteristic curves or a characteristic map in which the FALLres parameter is stored as a function of the gradient and / or the actuation time.

Die erfindungsgemäße Lösung ist vorstehend anhand einer hy draulischen Bremsanlage beschrieben. Wird anstelle des Vor drucks eine der anderen genannten Betätigungsgrößen einge setzt, wird die geschilderte Vorgehensweise auch bei pneuma tischen Bremsanlagen und Bremsanlagen mit elektromotorischer Zuspannung eingesetzt.The solution according to the invention is based on a hy draulic braking system described. Instead of the before pressure one of the other actuation variables mentioned pneuma table brake systems and brake systems with electromotive Tensioning used.

Claims

1. A method for controlling the braking system of a vehicle, wherein at least one signal identifying the actuation of a brake control element by the driver is detected, this signal or a variable derived therefrom is compared with a variable threshold value and an automatic braking process is triggered when that Signal or the quantity derived therefrom exceeds the predetermined threshold value, characterized in that the triggering threshold value is dependent on the current braking phase.

2. The method according to claim 1, characterized in that the trigger threshold depends on whether an on braking phase or an ongoing braking process.

3. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that the characteristic of the operation Signal or the derived magnitude of the gradient of the Form, the pedal force, the operating torque or the Pedal travel is.

4. The method according to any one of the preceding claims characterized in that an ongoing braking process before is when a predetermined time after applying the brake control element has elapsed or that the actuation cha characterizing signal below a predetermined limit steps.

5. The method according to any one of the preceding claims characterized in that a braking process is recognized, when a predetermined minimum value for the signal is exceeded is a maximum time since the start of the operation of the control element is not exceeded.

6. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that an operational for each braking phase size-dependent characteristic curve is provided, which a Kor represents correction factor for the trigger threshold.

7. The method according to any one of the preceding claims characterized in that the farm size of the form, the pedal force, the actuation torque, the pedal travel and / or the vehicle speed is.

8. The method according to any one of the preceding claims characterized in that during a braking operation Tripping threshold according to a correction factor for the braking process is determined during a running Braking the triggering threshold according to a Correction factor provided for the current braking process is determined.

9. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that depending on the operating time and / or the actuation signal, the change in the trigger threshold according to a certain ratio between braking and braking process correction factor men will.

10. Device for controlling the braking system of a driver stuff, with a control unit, which at least one the Actuation of a control element operable by the driver cha characterizing signal that detects an automatic Braking triggers if that characterizes the actuation signal or a quantity derived from it changes one exceeds the threshold, characterized net that the control unit has means which the off Release threshold depending on the current one Change braking phase.