DE19711732A1 - Vorrichtung aus Rad und Radabdeckung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Räder von Kraftfahrzeugen, welche mit dekorati­ ven Abdeckungen versehen sind. Die Erfindung betrifft insbesondere eine Baueinheit aus Rad und Radabdeckung, bei welcher die Abdeckung so geformt ist, daß sie im we­ sentlichen das gesamte äußere Erscheinungsbild der Einheit, insbesondere die Größe und Form der im Rad eingebrachten Lüftungsöffnungen in dem Maße bestimmt, daß eine einzige kostengünstige Konstruktion des Rades mit einer Vielzahl von Gestal­ tungen der Abdeckung zusammen paßt, um vielseitig variierende Gestaltungseffekte bei verschiedenen Personenwagen anwenden zu können.

Dekorative Abdeckungen werden in der Automobilindustrie weithin genutzt, um das ästhetische Erscheinungsbild der Räder von Personenwagen vor allem bei unverzier­ ten Stahlrädern und gegossenen Aluminiumrädern zu erhöhen, wobei es bei letzteren schwierig und sehr kostenspielig ist, diese zu verchromen.

Das Rad bestimmt zusammen mit der Radabdeckung die konstruktive Integrität der Radbaugruppe und formt deren ästhetisches äußeres Erscheinungsbild, und beides ist für eine erfolgreiche Entwicklung der Personenwagenindustrie wichtig. In der Ver­ gangenheit besaßen Rad und Radabdeckung im allgemeinen in der Weise unter­ schiedliche Funktionen, daß für die funktionelle Integrität das Rad und für das äs­ thetische Erscheinungsbild die Radabdeckung verantwortlich waren. Das Rad war Träger der strukturellen Festigkeit, während die Radabdeckung einen Teil der Au­ ßenfläche des Rades abdeckte, und so das ästhetische Erscheinungsbild des Rades verbesserte.

Indem jede Aufgabe getrennt betrachtet wurde, war es möglich, durch die entspre­ chende Baueinheit aus Rad und Radabdeckung eine beträchtliche Senkung der Ge­ samtkosten des Rades zu erreichen, weil die konstruktiven und die ästhetischen For­ derungen bei einer solchen Verbindung besser berücksichtigt werden können, als wenn beide Ziele nur an einem einzigen Teil erreicht werden sollen. Um diese Vorteile zu erreichen, wurden die Abdeckungen des Standes der Technik oft unter Anwendung einer Direkt-Angußtechnologie befestigt. Hauptsächlich werden solche Abdeckungen mittels der Direkt-Angußtechnologie an einem Rad durch ein polymeres Schaumma­ terial geringer Dichte und mit bestimmten Klebeigenschaften befestigt, was im Ge­ gensatz zu den älteren Radabdeckungen steht, zu deren mechanischer Befestigung Einrichtungen wie Clips, Verbindungsteile und dergleichen notwendig waren. Die Direkt-Angußverfahren sorgen im allgemeinen auch für eine Lärmreduzierung und eine stoßfeste Außenabdeckung, die das darunterliegende Rad schützen.

Beispiele für Patente des Standes der Technik, die Direkt-Angußverfahren beschrei­ ben, sind die US-Patente 4 976 497 und 5 128 085 von Post u. a. Die von Post u. a. angemeldeten Verfahren machen es notwendig, daß ein Rad als eine Hälfte einer Form, in welche das Schaummaterial eingespritzt wird, verwendet wird, so daß die gesamte Innenseite der Abdeckung die Außenseite des Rades bedeckt und den Kontu­ ren der Struktur des Rades vollkommen folgt. Um das Gewichts-Volumen-Verhältnis einer Abdeckung zu verringern, dessen Außenfläche nicht vollständig mit der des Ra­ des übereinstimmt, schlagen Post u. a. die Verwendung von gewichtsvermindernden Formeinsätzen vor, die selektiv in jenen Regionen der Form angeordnet werden, in denen der Abstand zwischen der Außenfläche der Abdeckung und der des Rades am größten ist. Weiterhin beschreibt das Verfahren von Post u. a. die Verwendung eines unteren Formteiles, auf welchem das Rad vor der Formung angeordnet wird. Das un­ tere Formteil besitzt erhöhte Bereiche, welche sich durch die Lüftungsöffnungen im Rad erstrecken, so daß keglige Öffnungen in den Abdeckungen an den sogenannten Turbinenöffnungen angeformt werden.

Die von Post u. a. beschriebenen Direkt-Angußverfahren besitzen beträchtliche Nach­ teile. Z. B. komplizieren die verwendeten Formeinsätze den Verfahrensablauf und führen zu zusätzlichen Herstellungskosten. Zusätzlich muß wegen des Direkt- Angußverfahrens das Rad, an welchem die Abdeckung angebracht werden soll, trans­ portiert, gelagert und in das Formwerkzeug eingebracht werden, was den Formungs­ ablauf sehr kompliziert und die Wirtschaftlichkeit beeinträchtigt. Weiterhin verlangt der Direkt-Anguß, daß die peripher nach innen weisenden kegligen Öffnungen in der Abdeckung genau mit der Form der Lüftungsöffnungen im Rad übereinstimmen müssen, um das eingespritzte Schaummaterial in der Form zu halten. Dementspre­ chend beeinflussen die Lüftungsöffnungen in bedeutendem Maße das Gesamterschei­ nungsbild des Rades, weil die Form und Anzahl der Lüftungsöffnungen im Rad die Form und Anzahl der Öffnungen in der entsprechenden Abdeckung bestimmen, wenn sie im Direkt-Angußverfahren hergestellt werden.

Obwohl die Verwendung eines Rades als Teil einer Form eine gute Möglichkeit zur Befestigung der Abdeckung am Rad darstellt, sind die Möglichkeiten, den Rädern durch Angießen der Abdeckung unterschiedliche Gestaltungen zu verleihen, sehr be­ schränkt. So ist es z. B. nicht möglich, die Innenfläche einer direkt angegossenen Ab­ deckung axial von der Außenfläche des Rades zu beabstanden, weil der Zwischenraum für die Klebeverbindung der Abdeckung mit dem Rad benötigt wird. In ähnlicher Weise ist es aus denselben Gründen mittels des Direktangusses nicht möglich, die Form und Anzahl der Lüftungsöffnungen in der Abdeckung gegenüber denen im Rad wesentlich zu verändern, und deshalb bringt der Direktanguß einige Beschränkungen hinsichtlich der Möglichkeiten mit sich, der Baueinheit eine vom Rad wesentlich ab­ weichende Gestaltung zu verleihen. Insbesondere in der Personenwagenindustrie, wo die Gestaltung der Abdeckung von außerordentlicher Bedeutung ist, stellen solche Beschränkungen der Gestaltungsmöglichkeiten bedeutende Nachteile dar.

Die Anwendung der Direkt-Angußtechnologie erfordert notwendigerweise die Ver­ wendung einer großen Anzahl von Rädern, deren Gestaltung und Konstruktion be­ trächtlich voneinander abweichen, um einen unterschiedlichen äußeren Eindruck zu erzielen. Weil die Kosten zur Umrüstung des Produktionsbandes für das Rad bei je­ dem neuen Rad die Kosten zur Umrüstung des Produktionsbandes für die Abdeckung um das fünf- bis achtfache übersteigen, werden die Kosten für die Herstellung einer Baueinheit aus Rad und Radabdeckung beträchtlich reduziert, wenn für jede neue Gestaltung nur das Produktionsband für die Abdeckung umgerüstet werden muß. Weil außerdem die äußere Gestaltung öfter verändert wird als das Rad, ist es wün­ schenswert, daß die Abdeckung einen größeren Einfluß auf das äußere Erschei­ nungsbild der Baueinheit aus Rad und Abdeckung hat, so daß ein einziges standardi­ siertes Rad verwendet werden kann, um eine breite Palette verschiedener Gestaltun­ gen abdecken zu können.

Dementsprechend ist es ein Ziel der Erfindung, eine Baueinheit aus Rad und Radab­ deckung zu schaffen, in welcher die Abdeckung in ihren Konturen von denen des darunter befindlichen Rades wesentlich abweichen kann. Die Konstruktion des Rades muß lediglich die für seine verschiedenen Anwendungen notwendigen konstruktiven Erfordernisse erfüllen. Das heißt, daß eine standardisierte oder typische Konstrukti­ on des Rades einer Anzahl von unterschiedlichen Anwendungen des Fahrzeuges die­ nen kann, mit dem Endziel, ein standardisiertes Rad für jede standardisierte Felgen­ größe zur Verfügung zu haben. Dies vermindert beträchtlich die Kosten für jedes Fahrzeug, wobei es die funktionelle und strukturelle Integrität gewährleistet. Bei ei­ ner solchen Baueinheit aus Rad und Radabdeckung ist es insbesondere notwendig, daß die Merkmale der Außenkontur ebenso wie die Form der Lüftungsöffnungen und möglicherweise die Anzahl der Öffnungen, die an der Außenseite der Baueinheit sichtbar sind, beträchtlich verändert werden können, so daß die Form des sich darun­ ter befindlichen Standardrades im wesentlichen durch die Radabdeckung verdeckt wird, und nur die ästhetischen Merkmale der Abdeckung Bezug zum speziellen Mo­ dell des Fahrzeuges haben, an welchem die Abdeckung verwendet wird. In dieser Wei­ se bestimmt die Abdeckung vollkommen das äußere Erscheinungsbild der Baueinheit aus Rad und Radabdeckung, ohne daß das äußere Erscheinungsbild vom darunterlie­ genden Rad bestimmt wird. Somit können Baueinheiten aus Rad und Radabdeckun­ gen mit sehr unterschiedlichem Aussehen hergestellt werden, wobei nur die Abdec­ kung verändert wird, und es nicht notwendig ist, für jedes spezielle Fahrzeugmodell eine gänzlich neue Radkonstruktion zu schaffen.

Erfindungsgemäß wird ein standardisiertes Rad verwendet, welches in einer Anzahl unterschiedlicher Fahrzeuge eingesetzt werden kann, sowie eine Abdeckung, die so geformt ist, daß sie dem ästhetischen Gesamteindruck besser folgt. Insbesondere be­ sitzt die erfindungsgemäße Baueinheit aus Rad und Radabdeckung eine Abdeckung, die dem dekorativen Eindruck der Baueinheit besser Rechnung trägt und dabei die Verwendung eines standardisierten Rades ermöglicht, dessen gestalterische und kon­ struktive Belange sich allein nach den konstruktiven Erfordernissen des Fahrzeuges richten. Die Abdeckung ist somit so gestaltet, daß die Funktionen der strukturellen Integrität und des äußeren Erscheinungsbildes der Baueinheit getrennt berücksich­ tigt werden, was zu einer Baueinheit aus Rad und Radabdeckung führt, welche ein besseres Erscheinungsbild aufweist, und in welcher der konstruktive Aufbau der Ein­ heit aus zwei Komponenten vollständig verdeckt wird, so daß eine beträchtliche Re­ duzierung der Herstellungskosten infolge der Reduzierung der funktionellen Erfor­ dernisse am Rad erreicht wird.

Diese erfindungsgemäße Baueinheit aus Rad und Radabdeckung umfaßt im wesentli­ chen ein standardisiertes Rad mit einer Scheibe, die von einem Felgenrand umgeben ist. Die Scheibe bildet eine Außenfläche des Rades, durch welche Öffnungen, die oft als Turbinenöffnungen bezeichnet werden, hindurchgehen, um die Kühlung der Bremsteile zu verbessern und gleichzeitig das Gewicht des Rades zu vermindern. Die Abdeckung wird völlig getrennt vom Rad hergestellt, so daß, mit Ausnahme des Durchmessers, die Formgebung der Abdeckung nicht ausschließlich von der Außen­ fläche des standardisierten Rades bestimmt wird. Weil die Abdeckung getrennt vom Rad hergestellt wird, kann eine viel größere Vielfalt bei der Gestaltung der Abdec­ kung berücksichtigt werden als bei Abdeckungen, die am Rad direkt angegossen wer­ den. Die Abdeckung wird mit einem Klebstoff dauerhaft am Rad befestigt und bedeckt die gesamte Außenfläche des Rades so, daß sie den ästhetischen Gesamteindruck be­ stimmt und die notwendigen funktionellen Erfordernisse, z. B. das Vorhandensein von Turbinenöffnungen zur Kühlung der Bremse, erfüllt. Die Abdeckung ist insbe­ sondere so geformt, daß sie das dekorative Erscheinungsbild der Baueinheit insofern verbessert, daß das Rad, welches eine standardisierte Konstruktion aufweist, mit je­ der einer Vielzahl von Abdeckungen mit unterschiedlicher Gestaltung zu­ sammenpaßt, um eine Vielzahl von gestalterischen Effekten bei einer Vielzahl von Fahrzeugentwicklungen verwenden zu können.

Um die obengenannten Aufgaben zu lösen, müssen die erfindungsgemäßen Abdec­ kungen mit einer einzigen standardisierten Radkonstruktion verbindbar sein, selbst wenn jede Abdeckung eine einmalige Gestaltung aufweist, deren Form, sowohl bezüg­ lich der Konturen als auch der Anordnung und Form der Turbinenöffnungen, die mit den Turbinenöffnungen des Rades Verbindung haben müssen, sich drastisch verän­ dert. Um dies zu erreichen, ist die Innenfläche der erfindungsgemäßen Abdeckung im allgemeinen so gestaltet, daß sie Bereiche aufweist, die axial von der Außenfläche des Rades beabstandet sind. Weiterhin müssen die Turbinenöffnungen der Abdeckung so gestaltet sein, daß sie eine vom Rad unterschiedliche äußere Form aufweisen, und möglichst sich von diesen sogar in der Zahl unterscheiden, um von der Zahl und der äußeren Form der Öffnungen des Rades unabhängig zu sein. Aus diesem Grund ist jede Turbinenöffnung der Abdeckung erfindungsgemäß durch einen Bereich der Ab­ deckung gebildet, welcher sich radial in oder durch eine komplementär mit den Tur­ binenöffnungen des Rades geformte Öffnung erstreckt, wodurch die Abdeckung die Anordnung, Größe und äußere Form der Turbinenöffnung dem Rades vollständig ver­ decken kann, und dadurch völlig andere gestalterische Effekte ermöglicht.

Aus Vorstehendem ist ersichtlich, daß ein bedeutender Vorteil der vorliegenden Er­ findung darin besteht, daß die erfindungsgemaßen Abdeckungen eine unbegrenzte Vielfalt von Gestaltungen ermöglichen, die dennoch mit einer einzigen standardi­ sierten Radkonstruktion kompatibel sind. Insbesondere haben die erfindungsgema­ ßen Abdeckungen Außenkonturen, welche von der eines einzigen standardisierten Rades beträchtlich abweichen, wobei sie an dem standardisierten Rad in einer Weise befestigt werden können, daß die Ansicht der Außenfläche des Rades vollständig ver­ deckt wird. Durch diese Erfindung ist es deshalb möglich, eine einzige standardisierte Radkonstruktion, welche den strukturellen Erfordernissen des Fahrzeuges optimal angepaßt ist, zu verwenden, und dennoch durch Einsatz einer bestimmten aus einer Vielzahl unterschiedlich gestalteter Abdeckungen einen besonderen gestalterischen Effekt für verschiedene Fahrzeuggestaltungen zu erreichen. In dieser Weise werden die Umrüstungskosten für die Herstellung einer neuen Radeinheit beträchtlich redu­ ziert, weil nur die Abdeckung und nicht das darunter befindliche standardisierte Rad verändert werden muß, wodurch die Notwendigkeit entfällt, eine neue Radkonstruk­ tion umfassend zu testen. Um die Vorteile dieser Erfindung voll auszuschöpfen, ist jede Abdeckung, welche am selben standardisierten Rad befestigt werden kann, so gestaltet, daß sie die zweiteilige Bauweise der Konstruktion vollständig verdeckt, und so den vermeintlichen Wert der Radeinheit erhöht.

Zusätzlich zeigen die erfindungsgemäßen Abdeckungen bei einer Baueinheit aus Rad und Radabdeckung bevorzugt noch weitere Vorteile. Z. B. begünstigen die erfin­ dungsgemäßen Abdeckungen die Lärmdämmung, ermöglichen die Kühlung von Rad und Bremse durch die Turbinenöffnungen, ermöglichen es, den Klebstoff, welcher die Abdeckung mit dem Rad verbindet, an ausgewählten Stellen aufzubringen, und ver­ hindern das Eindringen von Schmutz zwischen Rad und Abdeckung.

Es ist dementsprechend Aufgabe der Erfindung, eine Baueinheit aus Rad und Radab­ deckung für ein Automobil zu schaffen, welche eine zweiteilige Konstruktion auf­ weist, die durch eine Abdeckung, welche getrennt vom Rad hergestellt wird, verdeckt wird.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, daß die Abdeckung so geformt ist, daß sie eine Vielzahl von Gestaltungen, Formen und Konturen ermöglicht, die mit einer einzigen standardisierten Radkonstruktion, die an einer breiten Palette von Fahrzeugen mit derselben Felgengröße eingesetzt werden kann, kompatibel ist.

Noch eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Vielzahl von unter­ schiedlich gestalteten Abdeckungen zu schaffen, von denen jede an einem standardi­ sierten Rad befestigt werden kann, um ein hohes Maß an gestalterischen Mög­ lichkeiten für verschiedene Fahrzeugentwicklungen unter Verwendung einer einzigen Radkonstruktion zur Verfügung zu haben.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, daß jede der Abdeckungen Bereiche be­ sitzt, die sich in die Turbinenöffnungen, welche im standardisierten Rad angeordnet sind, in solcher Weise erstrecken, daß die Größe und Form der Öffnungen und damit deren gestalterischer Effekt so verändert werden kann, daß die Gestaltung der Ab­ deckung den gestalterischen Gesamteindruck der am Fahrzeug verwendeten Bauein­ heit aus Rad und Radabdeckung begünstigt.

Weitere Aufgaben und Vorteile dieser Erfindung sollen durch die folgende detaillierte Beschreibung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen verdeutlicht wer­ den. Die Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ist ein Querschnitt durch einen Felgenabschnitt eines Automobilrades, an welchem eine erfindungsgemäße Abdeckung befestigt ist; und
in den Fig. 2 bis 7 sind alternative Ausführungsformen der Abdeckung nach Fig. 1 dargestellt.

In den Fig. 1 bis 7 sind unterschiedliche Ausführungsformen einer erfindungsge­ mäßen Baueinheit aus Rad und Radabdeckung 10 zum Einsatz an Personenwagen dargestellt. Die Baueinheit aus Rad und Radabdeckung 10 besitzt eine zweiteilige Konstruktion, in welcher eine Abdeckung 14, die von einem standardisierten Rad 12 getrennt hergestellt wurde, an der Außenfläche 16 des Rades 12 befestigt ist. Das Rad 12 kann aus jedem geeigneten Material, z. B. Aluminium oder Stahl, in bekannter Weise hergestellt sein. Die Abdeckung 14 kann aus Kunststoff, Aluminium, beschich­ tetem Stahl, Edelstahl oder Bimetall, je nach Wahl oder Erfordernis einer bestimmten Anwendung, bestehen. Erfindungsgemaß zeigen die Baueinheiten aus Rad und Rad­ abdeckung 10 in den Fig. 1 bis 7 das allgemeine Merkmal, daß sich die Abdeckung 14 bis zum äußeren Umfangsbereich des Rades 12 bzw. zum Felgenrand, wie er durch die Lippe 28 gebildet wird, erstreckt, um die Außenfläche 16 des darunterliegenden standardisierten Rades 12 besser als bisher zu verdecken, und dadurch den ästheti­ schen Effekt der Abdeckung 14 maximal zu nutzen. Es ist jedoch erkennbar, daß die erfindungsgemäße Abdeckung 14 auch lediglich einen Teil der Außenfläche 16 abdec­ ken kann.

Eine erste Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 1 als Querschnitt durch einen Felgenrandbereich der Baueinheit aus Rad und Radabdeckung 10 dargestellt. Der dargestellte Abschnitt zeigt das Rad 12, welches einen Felgenrand 18 besitzt, der eine Scheibe 20 bzw. ein Einsatzteil umfaßt, welches konstruktiv optimiert wurde, um bei einer Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuge zum Einsatz zu kommen. Der Felgenrand 18 und die Scheibe 20 bilden die Außenfläche 16 des Rades 12. Wie bekannt, besitzt die Scheibe 20 Öffnungen (eine Öffnung 24 ist in den Figuren dargestellt), welche Luft in das Innere des Rades 12 leiten, um eine entsprechende Kühlung des Rades 12 und der in ihm enthaltenen (nicht dargestellten) Bremse zu gewährleisten. Der Fel­ genrand 18 besitzt einen Flansch 22, welcher sich im wesentlichen vom Rad 12 radial nach außen erstreckt und dann in der Lippe 28 endet, die vom Flansch 18 in axialer Richtung nach außen steht. Dementsprechend bildet die Lippe 28 eine radial nach innen weisende Fläche, die im wesentlichen rechtwinklig zur Außenfläche 16 des Ra­ des 12 angeordnet ist.

Die Abdeckung 14 besitzt innere und äußere Flächen 34 und 32, welche entsprechend von der Scheibe 20 und der Außenfläche 16 beabstandet sind. Die Erfindung gestat­ tet, daß die Außenfläche der Abdeckung an der standardisierten Radscheibe und des mit ihr verbundenen Einsatzteiles eine direkte Beziehung zu den ästhetischen Merk­ malen des Fahrzeugmodells hat, mit welchem die Abdeckung verwendet wird. Wie dargestellt, ist die Innenfläche 34 der Abdeckung 14 von der Außenfläche 16 des Ra­ des 12 beabstandet, so daß die Dicke der Abdeckung 14 wesentlich dünner ist als dies bei einer direkt angegossenen Abdeckung zum Erreichen eines ähnlichen Aussehens ihrer Außenfläche möglich wäre. Zusätzlich ist dargestellt, wie die Abdeckung 14 ei­ nen axialen Bereich 30 aufweist, welcher sich axial in die Öffnung 24 in der standar­ disierten Radscheibe 20 erstreckt. Der axiale Bereich 30 der Abdeckung 14 endet in einer Lippe 36, welche von der Peripherie der Öffnung 24 in der Scheibe 20 so beab­ standet ist, daß der axiale Bereich 30 der Abdeckung 14 eine Turbinenöffnung 38 bil­ det, die Verbindung zur Öffnung 24 im Rad 12 herstellt und dadurch als Durchlaß zur Zuführung von Luft in das Innere des Rades 12 dient. In dieser Weise unterscheidet sich die erfindungsgemäße Abdeckung 14 beträchtlich von der bekannten direkt an­ gegossenen Abdeckung des Standes der Technik, deren die Turbinenöffnung bilden­ den Bereiche nur begrenzt anpassungsfähig sind, weil es notwendig ist, zu sichern, daß ein vollständig geschlossener Formraum für das Direkt-Angußverfahren der Ab­ deckung gebildet wird. Weiterhin müssen Vorkehrungen getroffen werden, daß das Schaummaterial mit der Außenfläche des Rades eine relativ große Verbindungsfläche bildet, um die Abdeckung mit dem Rad fest zu verbinden, weil der Klebstoff im Schaummaterial zur Bildung der Abdeckung enthalten ist. Dieses spezielle Merkmal ermöglicht es dem Designer, die Turbinenöffnungen den Merkmalen des speziellen Fahrzeuges mehr anzupassen als dies durch die speziellen Turbinenöffnungen in der Scheibe 20 des standardisierten Rades vorgegeben ist.

Erfindungsgemäß kann die Zahl, die Form und die Lage der Turbinenöffnungen 38 in der Abdeckung 14 entsprechend den ästhetischen Erfordernissen eines speziellen Fahrzeuges für die Baueinheit aus Rad und Radabdeckung 10 vorgesehen werden. Darüber hinaus braucht die Lippe 36 des axialen Bereiches 30 nicht mit der Öffnung 24 in der Scheibe 20 übereinstimmen, sondern kann von der Öffnung 24 sowohl axial als auch radial von dem Rad 12 beabstandet sein. Dieser Aspekt erhöht wesentlich die Variationsmöglichkeit der Abdeckung 14 gegenüber dem Direkt-Angußverfahren. Z. B. unterliegen die Turbinenöffnungen einer direkt angegossenen Abdeckung infolge der Größe und Form der Öffnungen 24 im Rad bestimmten Beschränkungen, weil das Rad 12 einen Teil der Form bildet, in welcher die Abdeckung geformt wird, und des­ halb verhindert werden muß, daß Schaummaterial aus der Form austreten kann, in die es eingespritzt wird. Im Gegensatz dazu wird die erfindungsgemäße Abdeckung 14 nicht direkt angespritzt, und sie nutzt den axialen Bereich 30, um die Gestaltung der Turbinenöffnungen 38 einschließlich ihrer Form, Größe, und, unter bestimmten Um­ ständen, ihre Lage bestimmen zu können. Unter dieser Voraussetzung ist es möglich, daß die Zahl der Turbinenöffnungen 38 die Zahl der Öffnungen 24 im Rad 12 über­ steigen kann, wenn die Öffnungen 24 so bemessen sind, daß sie mehr als einen axia­ len Bereich 30 der Abdeckung 14 umfassen.

Die erfindungsgemäße Abdeckung 14 schafft nicht nur größere Flexibilität für die Ge­ staltung der Turbinenöffnungen 38, sondern die Außenfläche 32 der Abdeckung 14 kann von der Außenfläche 16 des Rades 12 auch einen beträchtlichen Abstand auf­ weisen, was bei den Abdeckungen, die direkt angegossen werden, ohne die Verwen­ dung beträchtlich größerer Materialmengen zur Bildung der Abdeckung, nicht mög­ lich ist. Wie die Fig. 1 zeigt, ist ein Hohlraum zwischen der Abdeckung 14 und der Außenfläche 16 des Rades 12 im wesentlichen mit einem Klebstoff- oder Schaumfüller 26, welcher einen bekannten Schaumklebstoff enthält, ausgefüllt. Die Ausfüllung die­ ses Hohlraumes zwischen der Abdeckung 14 und dem Rad 12 ist wichtig, weil es die Fähigkeit der Abdeckung 14 vergrößert, das vom Rad 12 und der mit ihr verbundenen Bremse erzeugte Geräusch zu vermindern, und weil es das Eindringen von Wasser und Schmutz verhindert. Ein Schaumklebstoff, dient dazu, dienen Hohlraum auszu­ füllen und die Abdeckung 14 am Rad 12 sicher zu befestigen, gleichgültig, wie weit die Abdeckung 14 von der Außenfläche 16 des Rades 12 beabstandet ist, und unabhängig davon, wie die Innenfläche 34 der Abdeckung 14, einschließlich des axialen Bereiches 30 der Abdeckung 14, ausgebildet ist. Fig. 1 zeigt somit, wie der axiale Bereich 30 durch eine vollflächige Verklebung sicher mit dem Rad 12 verbunden ist, obgleich er von der Öffnung 24 beabstandet ist, so daß Wasser und andere Verschmutzungen nicht zwischen die Abdeckung 14 und das Rad 12 eindringen können. Die Erfindung sorgt weiterhin für den selektiven Einsatz eines Klebstoffes, um kälte- und/oder wär­ meisolierende Bereiche zu schaffen, welche dazu dienen können, den Klebstoff wäh­ rend des Herstellungsprozesses auszuhärten oder für eine Luftzirkulation zu sorgen, um die durch Benutzung der Bremsen erzeugte Wärme abzuführen.

Aus Vorstehendem ist ersichtlich, daß die erfindungsgemäße Abdeckung 14 auf der Grundlage ihrer äußeren Gestaltung eine Vielzahl von Gestaltungen ermöglicht, wel­ che mit dem Rad 12 kompatibel bleiben, solange die peripheren Bereiche der Ab­ deckung 14 und des Rades 12 zueinander passen und die axialen Bereiche 30 der Ab­ deckung 14 in geeigneter Weise in den Öffnungen 24 der Scheibe 20 aufgenommen werden können. Die Außenfläche 32 der Abdeckung 14 kann Konturen aufweisen, die beträchtlich von denen des Rades 12 abweichen, wobei sie mit dem Rad 12 in einer Weise sicher verbunden bleibt, daß sie die Außenfläche 16 des Rades vollständig ab­ deckt. Dementsprechend ermöglicht die Abdeckung 14 die Verwendung einer einzigen standardisierten Konstruktion des Rades 12, so daß das Rad 12 so konstruiert sein kann, daß es die konstruktiven Erfordernisse der Einheit 10 optimal erfüllt, und es gleichzeitig möglich ist, es an verschiedenen Fahrzeugen zu verwenden. Weiterhin kann das standardisierte Rad 12 mit jedem einer Vielzahl von unterschiedlich gestal­ teten Abdeckungen 14 versehen werden, um eine bestimmte Gestaltung zu erreichen, und es zu ermöglichen, das standardisierte Rad zusammen mit einer Vielzahl von Fahrzeugkarosserien zu verwenden. Auf diese Weise werden die Umrüstungskosten zur Herstellung einer neuen Baueinheit von Rad und Radabdeckung durch diese Er­ findung beträchtlich vermindert, weil nur die Abdeckung 14 modifiziert werden braucht, um einen neuen gestalterischen Effekt für eine bestimmte Anwendung der Einheit 10 zu erreichen.

In einer zweiten Ausführungsform zeigt die Fig. 2 eine Abdeckung 14, welche ähn­ lich gestaltet ist, wie die in Fig. 1 dargestellte, bei der jedoch ein beträchtlicher Teil der Abdeckung 14 die Außenfläche 16 des standardisierten Rades 12 berührt. Fig. 2 zeigt ebenfalls, daß die Lippe 36 des axialen Bereiches 30 sich wesentlich weiter durch die Öffnung 24 in der Scheibe 20 erstreckt. Im Gegensatz zur Ausführungsform nach Fig. 1 wird wesentlich weniger Klebstoff 26 benötigt, um die Abdeckung 14 mit dem Rad 12 zu verbinden.

Eine dritte Ausführungungsform dieser Erfindung wird in Fig. 3 dargestellt, welche die Abdeckung 14 zeigt, die eine Rippe 40 enthält, welche die Abdeckung 14 in der Nähe der Öffnung 24 an der Scheibe 20 abstützt. Fig. 3 zeigt ebenfalls die be­ schränkte Verwendung von Klebstoff 26 um die Rippe 40, wodurch die Abdeckung 14 gut abgestützt wird, während die Menge des verwendeten Klebstoffes zur Verbindung der Abdeckung 14 mit dem Rad 12 beträchtlich verringert wird. Der Zwischenraum zwischen dem Rad 12 und der Abdeckung 14 wird dadurch besser abgedichtet, und das Eindringen von Wasser oder Schmutz und das damit verbundene Auswuchtpro­ blem wird besser vermieden, als dies bei Ausfüllen mit Füllmaterial oder Klebstoff möglich wäre. Die axiale Anordnung der Abdeckung 14 relativ zur Außenfläche 16 des Rades 12 wird durch eine oder mehrere Rippen bestimmt.

Fig. 4 zeigt die Verwendung einer größeren Menge von Klebstoff 26 in einer Weise, welche das Eindringen von Wasser und Schmutz zwischen der Abdeckung 14 und dem Rad 12 in der Nähe der Turbinenöffnungen 38 verhindert. Der Klebstoff füllt den Bereich aus, welcher durch die Innenfläche 34 der Abdeckung 14, die radiale In­ nenfläche der Rippe 40 und die Außenfläche 16 des Rades 12 gebildet wird.

Fig. 5 zeigt noch eine weitere Ausführungsform, welche das Eindringen von Wasser und Schmutz zwischen der Abdeckung 14 und dem Rad 12 verhindert, ohne das zu­ sätzlich Klebstoff oder Füllmaterial verwendet wird. Im einzelnen umfaßt die Ab­ deckung 14 einen integral geformten, mittels Gas gebildeten Hohlraum 42, welcher eine Abstützung in einem Ausmaß gestattet, wie sie mit der in den Fig. 3 und 4 dargestellten Rippe 40 nicht möglich ist. In einigen Anwendungsfällen kann die Ver­ wendung des vorstehend beschriebenen Hohlraumes 42 empfehlenswert sein, insbe­ sondere wenn es notwendig ist, die Menge von Klebstoff oder Füllmaterial zu verrin­ gern bzw. wenn die Anwendung von Füllmaterial oder Klebstoff schwierig ist. Wie in Fig. 5 dargestellt, ist der gebildete Hohlraum 42 so gestaltet, daß er einen Bereich umfaßt, der sich in die Öffnung 24 in der Scheibe 20 erstreckt und an den radial nach innen und außen weisenden Kanten der Öffnung 24 so anliegt, daß die Abdeckung 14 relativ zum Rad 12 sowohl axial als auch radial stabil angeordnet ist. Weil die erfin­ dungsgemäße Abdeckung 14 getrennt vom Rad 12 geformt ist, kann mittels des gebil­ deten Hohlraumes 42 die Abdeckung 14 bei der Montage in vorteilhafter Weise zum Rad 12 radial angeordnet werden.

Schließlich ist in den beiden weiteren Ausführungsformen, die in den Fig. 6 und 7 dargestellt sind, ein getrenntes Teil zwischen der Abdeckung 14 und der Außenfläche 16 des Rades 12 schichtweise angeordnet, um den Zwischenraum zwischen dem axia­ len Bereich 30 der Abdeckung 14 und der Öffnung 24 in der Scheibe 20 auszufüllen. In Fig. 6 ist erkennbar, daß die Abdeckung 14 ein separat gebildetes, blasgeformtes Teil 44 enthält, das den Zwischenraum zwischen der Abdeckung 14 und dem Rad 12 im wesentlichen ausfüllt und dabei die Menge an Klebstoff und/oder Füllmaterial 26 vermindert, die zur Befestigung der Abdeckung 14 am Rad 12 notwendig ist, wenn die Abdeckung 14 von der Außenfläche 16 des Rades 12 axial beabstandet angeordnet wird. In ähnlicher Weise illustriert die Fig. 7 den Einsatz eines separat geformten Schaumteiles 46 zwischen der Abdeckung 14 und dem Rad 12. Wie bei der Aus­ führungsform nach Fig. 5 umfassen die Teile 44 und 46 einen Bereich, der sich in die Öffnung 24 in der Scheibe 20 erstreckt und der an den radial nach innen und au­ ßen weisenden Kanten der Öffnung 24 in der Weise anliegt, daß die Abdeckung 14 zum Rad 12 sowohl in axialer als auch in radialer Richtung stabilisiert wird. Außer­ dem ist erkennbar, daß die Teile 44 und 46 so-bemessen und gestaltet sind, daß sie bei der Montage die Abdeckung 14 radial relativ zum Rad 12 anordnen.

Aus Vorgenanntem ist ersichtlich, daß die Erfindung eine neuartige Baueinheit aus Rad und Radabdeckung schafft, welche den Einsatz einer standardisierten Radkon­ struktion ermöglicht, und es erlaubt, daß eine Vielzahl von Gestaltungsformen unter Verwendung einer Abdeckung 14 erreicht werden kann, welche im wesentlichen das äußere Erscheinungsbild der Baueinheit 10 in der Weise bestimmt, daß eine merkli­ che Verbesserung des gestalterischen Effektes der Abdeckung erreicht wird.

Gleichzeitig werden die Kosten der Radherstellung wesentlich vermindert, weil die Erfindung es ermöglicht, eine Vielzahl unterschiedlich gestalteter Abdeckungen mit ein und derselben standardisierten Radkonstruktion zu verbinden, welche für eine Vielzahl von Fahrzeugen einsetzbar ist. Um diese Flexibilität in der Gestaltung der Abdeckung 14 zu erreichen, zeigen die Ausführungsformen der Erfindung, daß die Abdeckung 14 axiale Bereiche 30 umfaßt, die die Form und Anzahl der Turbi­ nenöffnungen 38 der Baueinheit 10 bestimmen und es außerdem ermöglichen, daß die Abdeckung 14 von der Außenfläche 16 des Rades 12 beabstandet angeordnet werden kann, um sichtbare Flächenkonturen zu schaffen, die sich von denen am Rad 12 un­ terscheiden. Dementsprechend hat das Rad 12 in der Baueinheit 10 nahezu aus­ schließlich konstruktive Bedeutung, während die Abdeckung 14 das Aussehen des Rades 12 verdeckt und das ästhetische Bild der standardisierten Baueinheit aus Rad und Radabdeckung bestimmt. Im Ergebnis dessen ergibt sich eine standardisierte Baueinheit aus Rad und Radabdeckung 10, deren Design durch die Abdeckung 14 be­ stimmt wird und deren zweiteilige Konstruktion besser verdeckt wird. Dadurch wird der gestalterische Wert der Baueinheit aus Rad und Radabdeckung 10 wesentlich er­ höht.

Ein weiterer bedeutender Vorteil besteht darin, daß die Baueinheit aus Rad und Rad­ abdeckung 10 eine Abdeckung 14 verwendet, welche vom Rad 12 getrennt hergestellt und mit diesem so verbunden wird, daß sowohl Herstellung als auch Montage ver­ bessert werden. Die Abdeckung 14 ist vorzugsweise ein festes ebenes Teil, das an der Außenfläche 16 eines Aluminium- oder Stahlrades 12 mit einem geeigneten Kleber oder Füllmaterial befestigt werden kann. Jeder Zwischenraum zwischen der Innen­ fläche 34 der Abdeckung 14 und der Außenfläche 16 des Rades 12 kann vollständig oder teilweise mit einem Kleber, einem Füllmaterial, einem integral geformten Be­ reich der Abdeckung 14 oder mit einem separat geformten Teil ausgefüllt werden.

Während die Erfindung anhand von Begriffen einer bevorzugten Ausführungsform beschrieben wurde, ist es selbstverständlich, daß die Fachwelt weitere Ausführungs­ formen schaffen kann. Dementsprechend wird der Schutzumfang der Erfindung nur durch die folgenden Patentansprüche bestimmt.

Claims (21)

1. Vorrichtung aus Rad und Radabdeckung (10), mit einem Rad (12) aus einer standardisierten Scheibe (20) mit einem Felgenrand (18), welcher die standardi­ sierte Scheibe (20) umgibt, wobei die standardisierte Scheibe (20) eine Außenflä­ che (16) mit einem Flansch an deren äußerer Peripherie besitzt, gekennzeichnet durch eine unterschiedlich gestaltete Abdeckung (14) zum überdecken minde­ stens eines Teiles der Außenfläche (16) und des Flansches, wobei die Abdeckung eine Innenfläche (34) aufweist, die der Außenfläche des Rades zugewandt ist, und mindestens ein Teil dieser Innenfläche (34) von der Außenfläche (16) der standardisierten Scheibe (20) beabstandet ist und die unterschiedlich gestalteten Außenkonturen einem bestimmten gestalterischen Merkmal eines bestimmten Fahrzeuges angepaßt sind, sowie Mittel (26), die mit der Abdeckung (14) ver­ bunden sind, um die Abdeckung (14) am Rad (12) zu befestigen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenfläche (16) der standardisierten Scheibe (20) eine Anzahl von Turbinenöffnungen (24) umfaßt, von denen jede eine periphere Form aufweist, und daß die speziell ge­ staltete Abdeckung (14) weiterhin eine Anzahl von darin eingeformten Öffnun­ gen besitzt, von denen mindestens eine komplementär zu der Anzahl von Turbi­ nenöffnungen (24) am Rad (12) gestaltet ist, und mit dieser einen der Anzahl von Turbinenöffnungen (24) in Verbindung steht, um durch die Abdeckung (14) hindurch eine Belüftung zum Rad (12) zu ermöglichen, wobei jede der Anzahl von Öffnungen in der Abdeckung (14) durch einen Bereich der Abdeckung (14) gebildet wird, welcher sich peripher bzw. umfänglich radial in eine zu den Tur­ binenöffnungen (24) komplementäre Öffnung erstreckt, so daß die periphere Form der zu den Turbinenöffnungen komplementären Öffnung verdeckt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung (14) eine von einer Anzahl unterschiedlicher Abdeckungen, die zur Befestigung am Rad (12) gebildet wurden, ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Öffnungen in der Abdeckung (14) sich von der Anzahl der Turbinenöffnungen in der standardisierten Radscheibe (20) unterscheidet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Befesti­ gungsmittel (26) ein Klebstoff ist, welcher zwischen der Innenfläche (34) der Abdeckung und der Außenfläche (16) der standardisierten Scheibe (20) angeord­ net ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiterhin einen Schaumfüllstoff (26) umfaßt, welcher zwischen Abdeckung (14) und Rad (12) angeordnet ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiterhin ein Teil (42) enthält, welches integral mit der Abdeckung (14) geformt ist und einen Bereich aufweist, welcher mindestens an einer der Anzahl von Turbinen­ öffnungen so anliegt, daß die Abdeckung relativ zum Rad sowohl axial als auch radial stabil gehalten wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Teil sich mindestens in eine der Anzahl von Turbinenöffnungen (24) so erstreckt, daß die Abdeckung radial relativ zum Rad angeordnet wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiterhin ein Teil (46) aufweist, welches separat von der Abdeckung gebildet und zwischen der Abdeckung (14) und der standardisierten Scheibe (20) angeordnet ist, wobei das Teil (46) einen Bereich aufweist, welcher an mindestens einer der Anzahl von Turbinenöffnungen so anliegt, daß die Abdeckung relativ zum Rad sowohl axial als auch radial stabil gehalten wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Teil (46) sich mindestens in eine der Anzahl von Turbinenöffnungen erstreckt, so daß die Abdeckung (14) radial relativ zum Rad (12) angeordnet wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiterhin eine Anzahl von integral geformten Rippen (40) aufweist, die sich von der In­ nenfläche (34) der Abdeckung (14) in axialer Richtung erstrecken, wobei die An­ zahl von integral geformten Rippen (40) an der Außenfläche (16) der standardi­ sierten Scheibe (20) so anliegen, daß sie die Innenfläche (34) der Abdeckung (14) von der standardisierten Scheibe (20) beabstanden.

12. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung (14) aus einem Material gebildet ist, welches aus der Gruppe folgender Materia­ lien ausgewählt wurde: Kunststoff, Aluminium, beschichteter Stahl, Edelstahl sowie Bimetalle.

13. Verfahren zur Herstellung einer Vorrichtung aus Rad und Radabdeckung (10), gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte: Herstellung eines Rades (12) mit einer Scheibe (20) und einem Felgenrand (18), welcher die Scheibe (20) umgibt, wobei die Scheibe (20) eine Außenfläche (16) sowie eine Anzahl von Turbinenöffnungen (24) in dieser aufweist und jede der Anzahl von Turbi­ nenöffnungen (24) eine periphere Form aufweist; Formung einer Abdeckung (14) getrennt vom Rad (12), wobei die Abdeckung (14) eine Innenfläche (34) und eine Anzahl von durch diese hindurchführenden Öffnungen aufweist, und jede der Anzahl von Öffnungen durch einen sich radial durch die Abdeckung erstrec­ kenden Bereich gebildet wird; und Befestigung der Abdeckung (14) an dem Rad (12) in der Weise, daß die Abdeckung (14) mindestens einen Bereich der Außen­ fläche und des Felgenrandes bedeckt, wobei deren Innenfläche (34) der Außen­ fläche (16) der Scheibe (20) gegenüberliegt und mindestens ein Teil der Innen­ fläche (34) von der Außenfläche des Rades beabstandet ist, und mindestens eine Anzahl der Öffnungen komplementär zu einer der Anzahl der Turbinen­ öffnungen (24) angeordnet ist, so daß sie eine Verbindung zu einer der Anzahl von Turbinenöffnungen (24) herstellt und eine Belüftung des Rades (12) durch die Abdeckung (14) ermöglicht, und daß der Bereich sich durch eine der Anzahl der Turbinenöffnungen (24) radial so erstreckt, daß er die periphere Form der einen der Anzahl von Turbinenöffnungen (24) verdeckt.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Formungs­ schritt die Formung einer Anzahl von Abdeckungen (14) umfaßt, wobei die An­ zahl der Abdeckungen (14) unterschiedlich gestaltet, jedoch so geformt ist, daß sie am Rad (12) befestigt werden können.

15. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Befesti­ gungsschritt die Anordnung eines Klebstoffes (26) zwischen der Innenfläche (34) der Abdeckung (14) der Außenfläche (16) der Scheibe (20) umfaßt.

16. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin ei­ nen Schritt zur Einfügung eines Schaum-Füllmateriales (26) zwischen der Ab­ deckung (14) und dem Rad (12) umfaßt.

17. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zur Formung der Abdeckung (14) weiterhin die integrale Formung eines Hohlkör­ pers (44) zusammen mit der Abdeckung (14) umfaßt, in der Weise, daß der Hohlkörper (44) am Rad (12) anliegt und sich während des Befestigungsschrittes in mindestens eine der Anzahl von Turbinenöffnungen (24) im Rad (12) er­ streckt, so daß die Abdeckung (14) radial relativ zum Rad (12) angeordnet wird.

18. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin ei­ nen Schritt zur Einfügung eines separat geformten Teiles (46) zwischen der Ab­ deckung (14) und dem Rad (12) vor dem Befestigungsschritt in der Weise um­ faßt, daß das separat geformte Teil (46) sich während des Befestigungsschrittes in mindestens eine der Anzahl von Turbinenöffnungen (24) im Rad (12) so er­ streckt, daß die Abdeckung (14) relativ zum Rad (12) radial angeordnet wird.

19. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zur Formung der Abdeckung (14) weiterhin die integrale Formung einer Anzahl von Rippen (40) umfaßt, die sich von der Innenfläche (34) der Abdeckung (14) in axialer Richtung erstrecken und gegen die Außenfläche (16) des Rades (12) wäh­ rend des Befestigungsschrittes so anliegen, daß sie die Innenfläche (34) der Ab­ deckung (14) von der Außenfläche (16) der Scheibe (20) beabstanden.

20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin ei­ nen Schritt zur Einfügung eines Füllmaterials (26) zwischen dem sich radial er­ streckenden Bereich der Abdeckung (14) und der einen der Anzahl von Turbi­ nenöffnungen (24) umfaßt.

21. Baueinheit aus Rad und Radabdeckung (10), dadurch gekennzeichnet, daß sie nach dem Verfahren nach Anspruch 13 hergestellt wurde.