DE19651175A1 - Counter=piston, two=stroke, internal combustion engine - Google Patents

Counter=piston, two=stroke, internal combustion engine

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Abstract

The engine has a direct fuel injection and a controlled rotation and turbulence of the charging air. It has equal flow flushing and the induction side can be arranged so that the rotary speed of the charging air and its turbulence can be altered gradually. This is achieved by a valve system (H), an annular gap (G) and the shape of the induction slot (A) in the cylinder. Since the charging air is supplied by a fan, the pressure of the exhaust gas retention can also be controlled.

Description

Gegenkolben-Zweitakt-Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung des Kraft­ stoffes in den Zylinder und regelbarer Rotation und Turbulenz der Ladeluft.Counter-piston two-stroke internal combustion engine with direct fuel injection material in the cylinder and adjustable rotation and turbulence of the charge air.

Gegenkolben-Zweitakt-Verbrennungsmotoren sind seit langer Zeit bekannt. Sie wurden überwiegend als Dieselmotoren betrieben (Patent 220124 vom 27.09. 1907) aber auch als Benzinmotoren (DE-PS 9 06 633, DE-PS 43 35 515, Motor­ technische Zeitschrift 52, 1991). Bei Viertaktmotoren wird versucht, mit Hilfe teilweise abschaltbarer Drallkanäle zu der erforderlichen Turbulenz der Ladeluft für eine homogene Gemischbildung zu kommen. Bei Zweitaktmotoren besteht als genereller Nachteil die schwer überschaubare Vermischung von Frischgas und Abgas während des Ladungswechsels. Eine steuerbare Beeinflussung von Rotation und Turbulenz der Zylinderladung ist nicht bekannt.Counter-piston two-stroke internal combustion engines have been known for a long time. she were mainly operated as diesel engines (Patent 220124 dated 27.09. 1907) but also as petrol engines (DE-PS 9 06 633, DE-PS 43 35 515, engine technical journal 52, 1991). With four-stroke engines, an attempt is made to help swirl channels that can be partially switched off to the required turbulence of the charge air to come for a homogeneous mixture formation. With two-stroke engines as a general disadvantage the mixing of fresh gas and Exhaust gas during the gas exchange. A controllable influencing of Rotation and turbulence of the cylinder charge is unknown.

Der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung liegt das Problem zugrunde, die Vorteile des Zweitaktmotors in Bezug auf geringe Reibungsverluste und niedrige Drehzahl (kein Leerhub wie beim Viertakter) mit einer Ladeluftversorgung zu verbinden, die alle Voraussetzungen für die homogene Vermischung des einge­ spritzten Kraftstoffes und eine effiziente Verbrennung in allen Lastzuständen schafft.The invention specified in claim 1 is based on the problem that Advantages of the two-stroke engine in terms of low friction losses and low Speed (no idle stroke as with the four-stroke engine) with a charge air supply combine all the requirements for the homogeneous mixing of the turned injected fuel and efficient combustion in all load conditions creates.

Das Problem wird durch die in den Patentansprüchen 1 bis 15 aufgeführten Merkmale gelöst.The problem is solved by those listed in claims 1 to 15 Features resolved.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß die Bewegung der Ladeluftmasse (Rotation und Turbulenz) beliebig veränderbar ist und der vom Lastzustand des Motors abhängigen Kraftstoffeinspritzung so angepaßt wird, daß eine homogene Kraftstoff-Luft-Mischung entsteht. Durch die Form des Brennraumes wird die Luftbewegung vor und während des Einspritz­ vorganges noch einmal verstärkt, damit die Luftgeschwindigkeit größer wird als die Kraftstoffgeschwindigkeit.The advantages achieved by the invention are in particular that the Movement of the charge air mass (rotation and turbulence) can be changed as desired and adapted to the fuel injection dependent on the load state of the engine is that a homogeneous fuel-air mixture is created. Through the The shape of the combustion chamber is the air movement before and during the injection process intensified again so that the air speed is greater than the fuel speed.

Erreicht wird dies mit einem Gegenkolben-Zweitaktmotor mit Gleichstrom­ spülung, bei dem die Ladeluft durch am Zylinderumfang gleichmäßig verteilte Einlaßschlitze A an einer Seite des langen Zylinders (Fig. 1) eintritt. This is achieved with a counter-piston two-stroke engine with direct current flushing, in which the charge air enters through inlet openings A evenly distributed on the cylinder circumference on one side of the long cylinder ( FIG. 1).

Die Stege zwischen den Schlitzen haben eine unsymmetrische Form, wie in Fig. 1 gezeigt. Strömt die Luft in Richtung R (Fig. 1), dann ist der Widerstand in allen Schlitzen gering und die Rotationsgeschwindigkeit der Luft im Zylinder groß. Strömt die Luft in umgekehrter Rotationsrichtung L (Fig. 2), dann ist der Widerstand groß und bei den Abreißkanten E und F (Fig. 2) entstehen Turbulenzen. Bei radialer Einströmung treffen alle Luftstrahlen im Zylinder auf­ einander und erzeugen eine hohe Turbulenz ohne Vorzugsrichtung nach R oder L (Fig. 3). Der Richtungsbereich zwischen R und L ist stufenlos veränderbar, da die Luftversorgung durch ein Ladeluft-Gebläse erfolgt und der Lufteintritt in den Ringspalt G (Fig. 1, 2, 3) zwischen Gehäuse und Zylinder über ein Regel­ klappensystem H (Fig. 1, 2, 3) erfolgt. Wird das Druckverhältnis zwischen Ladeluft und Abgas verändert, dann ändert sich die Luftgeschwindigkeit und die Turbulenz sowie die Zylinderfüllung. Diese kann dadurch bis in den Bereich Ab­ gasrückhaltung abgesenkt werden.The webs between the slots have an asymmetrical shape, as shown in Fig. 1. If the air flows in the direction R ( Fig. 1), the resistance in all slots is low and the speed of rotation of the air in the cylinder is high. If the air flows in the opposite direction of rotation L ( FIG. 2), the resistance is high and turbulence occurs at the tear-off edges E and F ( FIG. 2). With radial inflow, all air jets in the cylinder meet and generate high turbulence with no preferred direction according to R or L ( Fig. 3). The directional range between R and L is infinitely variable, since the air is supplied by a charge air blower and the air enters the annular gap G ( Fig. 1, 2, 3) between the housing and cylinder via a control valve system H ( Fig. 1, 2 , 3) takes place. If the pressure ratio between charge air and exhaust gas is changed, the air speed and turbulence as well as the cylinder charge change. This can be lowered down to the gas retention area.

Die Kolbenböden K aus isolierendem und die Wärmestrahlung reflektierendem Material sind so geformt, daß sich bei Annäherung zweier Kolben eine zentrale Wirbelkammer W bildet (Fig. 4). Der Durchmesser dieser Wirbelkammer ist kleiner als der Zylinderdurchmesser, wodurch sich die Drehzahl des Luftwirbels entsprechend erhöht. Im Bereich der oberen Totpunkte nähern sich die kreis­ ringförmigen Stirnflächen S der beiden Kolben (Fig. 4) auf wenige Zehntel­ millimeter, wirken dadurch als Quetschflächen und befördern die dazwischen befindliche Luft mit erhöhter Geschwindigkeit in die Wirbelkammer. Durch Schußkanäle J (Fig. 4) wird der Kraftstoff direkt in die Wirbelkammer gespritzt. Die am Ende der Schußkanäle austretenden und zerstäubenden Strahlspitzen werden durch die intensive Luftbewegung sofort und stetig weggetragen. Dadurch wird eine homogene Gemischbildung gefördert und die bei der Ver­ brennung durch Luftmangel entstehenden Schadstoffe Kohlenmonoxid, Ruß und unverbrannte Kohlenwasserstoffe werden vermindert. Mit der einsetzenden Ver­ brennung wird die Wirbelkammer zur alleinigen Brennkammer. Der hochge­ zogene Umfang der beiden Wirbelkammerhälften (Fig. 4) deckt im Bereich der höchsten Verbrennungstemperaturen die wärmeabführenden Zylinderwände weitgehend ab und sorgt für einen guten thermischen Wirkungsgrad.The piston crowns K made of insulating material and reflecting the heat radiation are shaped such that a central swirl chamber W is formed when two pistons approach each other ( FIG. 4). The diameter of this vortex chamber is smaller than the cylinder diameter, which increases the speed of the vortex accordingly. In the area of the top dead centers, the circular ring-shaped end faces S of the two pistons ( FIG. 4) approach to a few tenths of a millimeter, thereby acting as squeezing areas and conveying the air in between into the swirl chamber at an increased speed. The fuel is injected directly into the swirl chamber through shot channels J ( FIG. 4). The jet tips emerging and atomizing at the end of the shot channels are immediately and continuously carried away by the intensive air movement. This promotes a homogeneous mixture formation and the pollutants carbon monoxide, soot and unburned hydrocarbons that are created during combustion due to lack of air are reduced. With the onset of combustion, the swirl chamber becomes the sole combustion chamber. The raised circumference of the two halves of the swirl chamber ( FIG. 4) largely covers the heat-dissipating cylinder walls in the region of the highest combustion temperatures and ensures good thermal efficiency.

Eine hohe Literleistung durch Erhöhung der Drehzahl des Gegenkolben-Zweitakt- Motors kann erreicht werden, wenn pro Zylinder zwei Einspritzdüsen verwendet werden, die nacheinander zum Einsatz kommen. A high liter output by increasing the speed of the counter-piston two-stroke The engine can be achieved by using two injectors per cylinder that are used one after the other.  

Beispielexample

3-Zylinder-Zweitakt-Gegenkolbenmotor mit einer 6-Zylinder-Einspritz­ pumpe und 2 Einspritzdüsen pro Zylinder. Die maximale Motordrehzahl erhöht sich damit auf das Doppelte der Einspritzpumpen-Grenzdrehzahl. Durch die erhöhte Motordrehzahl werden die Kräfte der oszillierenden Massen größer und wirken dämpfend auf die Gaskräfte. Der Motor kann mit geringerem Gewicht hergestellt werden.3-cylinder two-stroke counter-piston engine with a 6-cylinder injection pump and 2 injectors per cylinder. The maximum engine speed increases double the injection pump speed limit. Through the increased engine speed, the forces of the oscillating masses become larger and have a dampening effect on gas forces. The engine can be lighter in weight getting produced.

Die Verwendungsmöglichkeit mehrerer Düsen pro Zylinder kann auch dazu be­ nutzt werden, die Gesamteinspritzmenge aufzuteilen, um kürzere Einspritzzeiten zu erreichen. Einspritzbeginn und -dauer der einzelnen Teilmengen können variiert werden.The possibility of using several nozzles per cylinder can also be used be used to divide the total injection quantity in order to shorten injection times to reach. Injection start and duration of the individual subsets can can be varied.

Die Zylinder bilden auf ihrer Einlaßseite mit dem Gehäuse einen Ringraum G (Fig. 1, 2, 3), in dem die Ladeluft strömungsstabilisiert und gleichmäßig ver­ teilt wird. Für das gleichmäßige Einströmen in die Zylinder sind die Einlaß­ schlitze A (Fig. 1, 2, 3) gleich groß und liegen in einer Ebene. Auf der Auslaß­ seite sind die Schlitze symmetrisch (Fig. 5), und die dazwischen liegenden Stege M sind wegen der Wärmebelastung flüssigkeitsgekühlt, haben eine strömungsgünstige Form und eine möglichst kleine Oberfläche. Zur Ver­ besserung der Wärmeabfuhr besitzt der Zylinder mehrere Leitrippen Q (Fig. 5), welche auch für die gleichmäßige Durchströmung der Auslaßstege M sorgen.The cylinders form on their inlet side with the housing an annular space G ( Fig. 1, 2, 3) in which the charge air is flow-stabilized and evenly divided ver. For the uniform inflow into the cylinder, the inlet slots A ( Fig. 1, 2, 3) are the same size and are in one plane. On the outlet side, the slots are symmetrical ( Fig. 5), and the webs M in between are liquid-cooled due to the heat load, have a streamlined shape and the smallest possible surface. To improve heat dissipation, the cylinder has several guide ribs Q ( Fig. 5), which also ensure the uniform flow through the outlet webs M.

Durch die gegenläufige Bewegung von je 2 Kolben in einem Zylinder entstehen in axialer Richtung nur geringe freie Reibungskräfte. Der Zylinder kann deswegen ausschließlich mit Hilfe der erforderlichen Dichtungselemente D (Fig. 6) fixiert werden. Diese übernehmen auch die Belastungen durch die Kolbenseitenkräfte und dienen zur Schwingungs- und Geräuschdämpfung. Kontakt-, Spalt- und Reibungskorrosion wird verhindert und Wärmedehnungen werden ausgeglichen. Damit können verschiedenartige Werkstoffe für Zylinder und Gehäuse problemlos verwendet werden.Due to the opposite movement of 2 pistons in a cylinder, only small free frictional forces arise in the axial direction. The cylinder can therefore only be fixed using the required sealing elements D ( Fig. 6). These also take over the loads from the piston side forces and serve to dampen vibrations and noise. Contact, crevice and friction corrosion is prevented and thermal expansion is compensated. Different materials for cylinders and housings can be used without any problems.

Das Gehäuse zur Aufnahme der Zylinder und der beiden Kurbeltriebe besteht aus 2 Teilen. Die Trennfläche T fällt mit den Zylinderachsen C zusammen (Fig. 7). Der Kraftfluß zwischen den Kurbelwellen bleibt ungestört. Die so gestaltete Gehäuseteilung ermöglicht es auch, die Auslaßkanäle vollständig mit einer Isolierung N zu versehen (Fig. 5), um eine unnötige Erwärmung des Gehäuses durch die Abgase zu vermeiden. The housing for receiving the cylinders and the two crank mechanisms consists of two parts. The interface T coincides with the cylinder axes C ( Fig. 7). The power flow between the crankshafts remains undisturbed. The housing division designed in this way also makes it possible to provide the outlet channels completely with insulation N ( FIG. 5) in order to avoid unnecessary heating of the housing by the exhaust gases.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.An embodiment of the invention is shown in the drawings and will described in more detail below.

Es zeigenShow it

Fig. 1 einen Motorzylinder mit dem die einströmende Luft in Richtung R steuernden Klappen­ system H, dem Ringspalt G, in dem die Luft strömungsstabilisiert und gleichmäßig verteilt wird und die Einlaßschlitze A. Der Luftwiderstand in den Einlaßschlitzen, die als Düsen wirken, ist gering und die Rotationsgeschwindigkeit der Ladeluftsäule im Zylinder ist groß. Fig. 1 is a motor cylinder with the inflowing air in the direction R controlling flap system H, the annular gap G, in which the air is flow-stabilized and evenly distributed and the inlet slots A. The air resistance in the inlet slots, which act as nozzles, is low and the rotation speed of the charge air column in the cylinder is high.

Fig. 2 den gleichen Motorzylinder mit der in Richtung L einströmenden Luft. Die Einlaßschlitze A er­ zeugen einen hohen Luftwiderstand und an den Abreißkanten E und F beginnt Wirbelbildung. Die Rotationsgeschwindigkeit wird kleiner, die Gesamtverwirbelung intensiver. Fig. 2 shows the same engine cylinder with the air flowing in the direction L. The inlet slots A he create a high air resistance and vortex formation begins at the tear-off edges E and F. The speed of rotation becomes slower, the total turbulence more intense.

Fig. 3 den gleichen Motorzylinder mit radial einströmender Luft. Der Luftwiderstand in den Einlaß­ schlitzen ist gering. Im Zylinder wird keine Rotation der Ladeluftsäule erzeugt, aber die Verwirbelung ist durch die aufeinandertreffenden Luftstrahlen stark. Fig. 3 shows the same engine cylinder with radially inflowing air. The air resistance in the inlet slits is low. No rotation of the charge air column is generated in the cylinder, but the turbulence is strong due to the colliding air jets.

Die Zustände von Fig. 1 über Fig. 2 bis zu Fig. 3 sind stufenlos veränderbar.The states from FIG. 1 to FIG. 2 to FIG. 3 can be changed continuously.

Fig. 4 einen Motorzylinder mit im OT-Bereich befindlichen Kolben. Die Kolbenböden K aus isolierendem und die Wärmestrahlung reflektierendem Material bilden eine zentrale Wirbelkammer W, die durch Schußkanäle J mit den (nicht gezeigten) Einspritzdüsen in Verbindung stehen. Die Rotationsge­ schwindigkeit der Luft ist im Fall der Fig. 1 größer als die Ge­ schwindigkeit des Kraftstoffstrahles. Durch den Umfang der Wirbel­ kammer W, die gleichzeitig Brennkammer ist, wird die Zylinderwand weitgehend abgeschirmt. Die Kreisringflächen S dienen als Quetsch­ flächen. Fig. 4 shows an engine cylinder with pistons located in the TDC area. The piston crowns K made of insulating material and reflecting the heat radiation form a central swirl chamber W, which are connected by shot channels J to the injection nozzles (not shown). The speed of rotation of the air in the case of FIG. 1 is greater than the speed of the fuel jet. Due to the size of the vortex chamber W, which is also the combustion chamber, the cylinder wall is largely shielded. The circular ring surfaces S serve as squeezing surfaces.

Fig. 5 den Auslaß-Bereich eines Motorzylinders mit den die Auslaßöffnungen bildenden, wassergekühlten Stegen. Ein Teilstrom des Kühlwassers wird durch die Leitrippen Q abgezweigt und durchfließt die Auspuffstege. Die Isolierschicht N vermindert den Wärmeübergang auf das Motorgehäuse. Fig. 5 shows the outlet area of an engine cylinder with the water-cooled webs forming the outlet openings. A partial flow of the cooling water is branched off by the guide ribs Q and flows through the exhaust webs. The insulating layer N reduces the heat transfer to the motor housing.

Fig. 6 einen Schnitt durch die Zylinderbefestigung mittels der multifunktionalen Dichtelemente D. Eine metallische Be­ rührung zwischen Zylinder und Gehäuse existiert nicht. Die Dicht­ elemente D sind elastisch und nehmen unterschiedliche Wärme­ dehnungen auf. Fig. 6 shows a section through the cylinder attachment by means of the multifunctional sealing elements D. There is no metallic contact between the cylinder and the housing. The sealing elements D are elastic and absorb different thermal expansions.

Fig. 7 das zweigeteilte Motorgehäuse für die Aufnahme der Zylinder. Der Kraftfluß P-P zwischen den Kurbel­ wellenlagern wird durch keine Trennfuge unterbrochen. Im montierten Zustand fallen die Flächen D mit der Zylinderachse C zusammen. Fig. 7 shows the two-part motor housing for receiving the cylinder. The power flow PP between the crankshaft bearings is not interrupted by a joint. When assembled, the surfaces D coincide with the cylinder axis C.

Claims (15)

1. Gegenkolben-Zweitakt-Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung des Kraft­ stoffes in den Zylinder und regelbarer Rotation und Turbulenz der Ladeluft, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Zylinder einströmende Ladeluft in Richtung, Geschwindigkeit, Druck und Turbulenz geregelt und dem einge­ spritzten Kraftstoff zur optimalen Gemischbildung angepaßt wird.1. Counter-piston two-stroke internal combustion engine with direct injection of the fuel in the cylinder and adjustable rotation and turbulence of the charge air, characterized in that the charge air flowing into the cylinder is regulated in the direction, speed, pressure and turbulence and the injected fuel for optimal mixture formation is adjusted. 2. Gegenkolben-Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladeluft vor dem Erreichen der Eintritts­ öffnungen in den Zylinder über ein Klappensystem zur Richtungsbeein­ flussung und in einen Ringraum zur Strömungsstabilisierung und gleichmäßigen Verteilung fließt.2. counter-piston two-stroke internal combustion engine according to claim 1, characterized in that the charge air before reaching the entrance openings in the cylinder via a flap system for directional legs flow and into an annular space for flow stabilization and uniform Distribution flows. 3. Gegenkolben-Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Eintrittsöffnungen in den Zylinder so ge­ staltet sind, daß je nach Anströmrichtung der Ladeluft stufenlos der Eintritt in den Zylinder in einer Umfangsrichtung mit hoher Rotationsgeschwindigkeit, in radialer Richtung mit Wirbelbildung im Zylinder durch Aufeinandertreffen aller Luftstrahlen, bis zum Eintritt in entgegengesetzter Umfangsrichtung mit Wirbelbildung schon in den Eintrittsöffnungen geregelt wird.3. counter-piston two-stroke internal combustion engine according to claim 1, characterized in that the inlet openings in the cylinder so ge stalten that, depending on the direction of flow of the charge air, the entrance is stepless in the cylinder in a circumferential direction with high rotational speed, in the radial direction with vortex formation in the cylinder by collision all air jets, up to the entrance in the opposite circumferential direction with vortex formation is already regulated in the inlet openings. 4. Gegenkolben-Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Änderung des Ladeluftdruckes die Rotationsgeschwindigkeit, die Turbulenz und die Füllung des Zylinders bis in den Bereich Abgasrückhaltung geregelt wird.4. counter-piston two-stroke internal combustion engine according to claim 1 to 3, characterized in that by changing the charge air pressure Rotational speed, the turbulence and the filling of the cylinder up to the area of exhaust gas retention is regulated. 5. Gegenkolben-Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Kolbenbodenform bei Annäherung zweier Kolben eine zentrale Wirbelkammer entsteht, die durch Schußkanäle mit den Einspritzdüsen verbunden ist.5. counter-piston two-stroke internal combustion engine according to claim 1 to 4, characterized in that by the piston crown shape when approaching Two pistons create a central swirl chamber that is created by shot channels is connected to the injectors. 6. Gegenkolben-Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Wirbelkammer einen kleineren Durchmesser als der Zylinder hat und dadurch in ihr eine intensivere Luftbe­ wegung entsteht. 6. counter-piston two-stroke internal combustion engine according to claim 5, characterized in that the central swirl chamber has a smaller one Diameter than the cylinder and therefore a more intense air in it movement arises.   7. Gegenkolben-Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenwand der Wirbelkammer den Wärme­ übergang auf die Zylinderwand vermindert.7. counter-piston two-stroke internal combustion engine according to claim 6, characterized in that the outer wall of the swirl chamber absorbs the heat transition to the cylinder wall reduced. 8. Gegenkolben-Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vervielfachung der Motordrehzahl gegen­ über der Einspritzpumpendrehzahl pro Zylinder das gleiche Vielfache an Ein­ spritzventilen verwendet wird.8. counter-piston two-stroke internal combustion engine according to claim 1 to 4, characterized in that to multiply the engine speed against above the injection pump speed per cylinder the same multiple on spray valves is used. 9. Gegenkolben-Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamteinspritzmenge pro Zylinder und Arbeitstakt zur Variation in Teilmengen mit möglichen unterschiedlichen Teilmengen-Einspritzzeitpunkten auf mehrere Einspritzdüsen aufgeteilt wird.9. counter-piston two-stroke internal combustion engine according to claim 1 to 4, characterized in that the total injection quantity per cylinder and Work cycle for variation in subsets with possible different ones Subset injection times is divided over several injectors. 10. Gegenkolben-Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Eintrittsöffnungen der Ladeluft in den Zylinder unsymmetrisch, gleich groß und in einer Ebene gleichmäßig verteilt sind.10. counter-piston two-stroke internal combustion engine according to claim 1 to 4, characterized in that the inlet openings of the charge air in the Cylinder asymmetrical, the same size and evenly distributed in one plane are. 11. Gegenkolben-Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die flüssigkeitsgekühlten Stege zwischen den Ausströmöffnungen aus dem Zylinder strömungsgünstig geformt sind.11. counter-piston two-stroke internal combustion engine according to claim 1 to 4, characterized in that the liquid-cooled webs between the Outflow openings from the cylinder are aerodynamically shaped. 12. Gegenkolben-Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch Verwendung von Leitrippen im Kühl­ mittelfluß eine zusätzliche Wärmeabfuhr und eine gleichmäßige Kühlung aller Auspuffstege erreicht wird.12. Counter-piston two-stroke internal combustion engine according to claim 1 to 4, characterized in that by using guide ribs in the cooling medium flow an additional heat dissipation and uniform cooling all exhaust bars are reached. 13. Gegenkolben-Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtelemente zwischen Gehäuse und Zylinder gleichzeitig die Aufgabe der Zylinderfixierung sowie der Schwin­ gungs- und Geräuschdämpfung übernehmen, Kontakt-, Spalt- und Reibungs­ korrosion verhindern und ungleiche Wärmedehnungen aufnehmen.13. counter-piston two-stroke internal combustion engine according to claim 1 to 4, characterized in that the sealing elements between the housing and Cylinder simultaneously the task of cylinder fixation and the Schwin Take over damping and noise, contact, gap and friction Prevent corrosion and absorb uneven thermal expansion. 14. Gegenkolben-Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorengehäuse keine Trennfuge im Kraftfluß zwischen den Kurbelwellen hat. 14. counter-piston two-stroke internal combustion engine according to claim 1 to 4, characterized in that the motor housing no parting line in Has power flow between the crankshafts.   15. Gegenkolben-Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgase nach Verlassen des Zylinders durch eine Isolierschicht vom Motorgehäuse vollständig getrennt sind.15. counter-piston two-stroke internal combustion engine according to claim 1 to 4, characterized in that the exhaust gases after leaving the cylinder an insulating layer is completely separated from the motor housing.
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