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Die
Erfindung betrifft ein Rückhaltesystem für Kraftfahrzeuge
mit mindestens einer bei vorgegebenen Aufprallbedingungen aktivierbaren
Insassenschutzvorrichtung oder Komponente derselben, sowie mit einer
Auslöseeinrichtung
für die
Insassenschutzvorrichtung oder deren Komponente, wobei die Auslöseeinrichtung
eine Steuerung und mindestens zwei Zündkreise mit jeweils mindestens
einem Zünder
umfasst.
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Es
wird erwartet, dass die Entwicklung der Sicherheitstechnik bei Kraftfahrzeugen
in der Zukunft zu so genannten "intelligenten" Rückhaltesystemen führt. Diese
Rückhaltesysteme
werden voraussichtlich Sensoren enthalten, die beispielsweise erkennen,
ob ein Beifahrersitz besetzt ist, oder welche Beschleunigungen beim
Aufprall auftreten, um dementsprechend nur im Bedarfsfall eine eingebaute
Insassenschutzvorrichtung für
den Beifahrer, wie beispielsweise einen Gurtstraffer oder Airbag
zu aktivieren, bzw. bei Vorhandensein von mehreren Insassenschutzvorrichtungen
oder Insassenschutzvorrichtungen mit mehreren aktivierbaren Komponenten
diese in Abhängigkeit
von der ermittelten Beschleunigung einzeln, aufeinanderfolgend oder
gemeinsam zu aktivieren, d.h. zum Beispiel bei geringeren Aufprallgeschwindigkeiten
nur den Gurtstraffer und bei höheren Aufprallgeschwindigkeiten
den Gurtstraffer und den Airbag auszulösen oder einen mit zwei oder
mehreren Gasgeneratoren ausgestatteten Airbag durch einzelne, gemeinsame
oder aufeinanderfolgende Aktivierung dieser Komponenten weniger
schart oder aggressiver aufzublasen bzw. durch aufeinanderfolgendes
Aufblasen länger
aufgeblasen zu halten. Eine derartige Fähigkeit, auf unterschiedliche
Situationen unterschiedlich zu reagieren, setzt jedoch automatisch
eine Vergrößerung der
Anzahl der vorhandenen Zündkreise
voraus, da eine getrennte Aktivierung von zwei oder mehr Insassenschutzvorrichtungen
bzw. zwei oder mehr Komponenten einer Insassenschutzvorrichtung
nur mit Hilfe getrennter Zündkreise
möglich
ist, die je nach Bedarf einen oder auch mehrere Zünder enthalten
können,
welche bei einem Stromfluss durch den entsprechenden Zündkreis
gemeinsam gezündet
werden. Da die über
das Kraftfahrzeug verteilt angeordneten Zündkreise jeweils über eine
Zuleitung und über
eine Ableitung mit der zentralen Steuerung verbunden werden müssen, steigt
jedoch auch die Anzahl der erforderlichen Steckverbindungen, was
wiederum die Wahrscheinlichkeit von Kontaktunterbrechungen und damit
einer Beeinträchtigung
der Zuverlässigkeit
des Rückhaltesystems
erhöht.
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Zur
Verringerung der Anzahl der benötigten Leitungen
bei einem Rückhaltesystem
der eingangs genannten Art mit mehreren Zündkreisen wird in der
DE-OS 33 26 277 vorgeschlagen,
zur Verbindung der Zündkreise
mit der Steuerung wenigstens zwei Stromzuführungskontakte mit dazugehörigen Zuleitungen
und wenigstens zwei Stromabführungskontakte
mit dazugehörigen
Ableitungen vorzusehen, wobei die Zahl der Zuleitungen und der Ableitungen zwischen
den Zündkreisen
und den Kontakten so gewählt
ist, dass das Produkt der beiden Zahlen wenigstens der Anzahl der
Zündkreise
entspricht, und wobei weiter jeder Zündkreis zwischen eine andere Kombination
von Zuleitung und Ableitung geschaltet ist. Für zwei Zündkreise sind jedoch noch immer
insgesamt drei Zu- bzw. Ableitungen und damit auch drei Kontakte
erforderlich. Außerdem
ist bei dem bekannten Rückhaltesystem
keine getrennte oder aufeinanderfolgende Aktivierung der Insassenschutzvorrichtungen
möglich,
denen die einzelnen Zündkreisen
zugeordnet sind.
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Aus
der
DE-OS 43 06 488 ist
weiter ein Rückhaltesystem
der eingangs genannten Art mit einem Airbag und insgesamt drei Gasgeneratoren
mit jeweils einem Zündkreis
bekannt, welches ein aufeinanderfolgendes Aktivieren der Gasgeneratoren
gestattet, deren Zündkreise über einen
vorgeschalteten elektromechanischen Beschleunigungsschalter parallel
zwischen die Fahrzeugbatterie und Erde geschaltet sind, wobei die
Aktivierung der Gasgeneratoren mit Hilfe eines Mikroprozessors erfolgt,
der jeweils mit drei in den einzelnen Zündkreisen angeordneten Crash-Schaltern
verbunden ist. Neben einer gemeinsamen Zuleitung von der Batterie
und einer gemeinsamen Erdung ist somit für jeden Zündkreis die zum zentralen Mikroprozessor
führende
Leitung für
die Ansteuerung des Crash-Schalters erforderlich, so dass der Aufwand
für die
Verkabelung auch hier nicht unerheblich ist.
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Aus
der
EP 0 471 871 A1 ist
eine Anordnung von Geräten
für den
Insassenschutz in einem Fahrzeug bekannt, wobei die Insassen bei
einem Crash durch mehrere, mittels einer elektrisch gezündeten Sprengladung,
aktivierte Schutzeinrichtungen geschützt werden sollen. Hierfür weist
die Anordnung ein die Auswerteeinheit enthaltendes Auswertegerät und mehrere, über das
Fahrzeug verteilte, die Zündeinheiten
einschließlich
Zündkondensatoren enthaltende
Zündgeräte auf,
wobei zwischen den Auswertegeräten
und den Zündgeräten eine
Datenleitung vorgesehen ist. Hierdurch erfolgt eine Reduzierung
des Verkabelungsaufwandes. In den Zündgeräten erfolgt eine Dekodierung
der Signale von der Datenleitung und eine Umsetzung in Zündauslösesignale.
Somit werden die Zündauslösesignale über die
Zuteilung übertragen.
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In
der
DE 44 33 880 C1 ist
eine Sprengkette beschrieben, die eine Vielzahl von Zündstufen
aufweist, die jeweils zwischen zwei Versorgungsleitungen liegen
und eine Zündeinrichtung
sowie eine Zener-Diode enthalten. Die dargestellte Sprengkette weist
zwei Leitungen auf, über
die sämtliche
Zündstufen
zueinander parallel an die Stromimpulsquelle angeschlossen sind.
Somit sind die einzelnen Zündstufen
unabhängig
voneinander, so dass Fehler in einzelnen Zündstufen die Zündfolge
insgesamt nicht beeinflussen.
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Ausgehend
hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Rückhaltesystem
der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass die Übertragung
der Auslösesignale
zur Auslösung
bzw. Aktivierung von Insassenschutzvorrichtungen bzw. Komponenten
derselben verbessert wird.
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Diese
Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen
Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen,
dass die Zündkreise über eine
gemeinsame Zuleitung und eine gemeinsame Ableitung mit der Steuerung
verbunden sind, und dass von der Steuerung bevorzugt in Abhängigkeit
von unterschiedlichen Bedingungen beim Aufprall unterschiedliche
Spannungen zwischen der Zuleitung und der Ableitung anlegbar sind, die
infolge eines dadurch jeweils hervorgerufenen Stromflusses entweder
zur Zündung
des Zünders oder
der Zünder
eines einzigen Zündkreises
oder zur gleichzeitigen oder aufeinanderfolgenden Zündung der
Zünder
von zwei oder mehr Zündkreisen
führen, wobei
mindestens ein Teil der Zündkreise
ein Bauelement enthält,
das nur dann einen Stromfluss im zugehörigen Zündkreis zulässt, wenn die Steuerung eine
von zwei oder mehr Wechsel- oder Rechteckspannungen mit unterschiedlicher
Frequenz zwischen der Zuleitung und der Ableitung anlegt.
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Vorteilhafterweise
enthält
mindestens ein Teil der Zündkreise
Schwingkreise mit unterschiedlichen Resonanzfrequenzen, welche jeweils
mit der Frequenz von einer der von der Steuerung angelegten Wechsel-
oder Rechteckspannungen übereinstimmen.
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Die
Wechsel- und Rechteckspannungen können von der Steuerung mit Hilfe
von Wechselrichtern erzeugt werden, wobei in diesem Fall vorzugsweise
in sämtliche
Zündkreise
Schwingkreise mit unterschiedlichen Resonanzfrequenzen so geschaltet sind,
dass an einem zwischen dem jeweiligen Schwingkreis und dem Zünder in
der Zu- oder Ableitung angeordneten Zündkondensator eine Spannung anfällt, die
ausreicht, um den Zünder
des zugehörigen
Zündkreises
durch einen entsprechenden Stromfluss zu zünden, wenn von der Steuerung
eine Wechselspannung zwischen die Zuleitung und die Ableitung angelegt
wird, die in Resonanz zur Resonanzfrequenz dieses Schwingkreises
steht. Die Wechsel- oder Rechteckspannungen, deren Frequenzen mit
den jeweiligen Resonanzfrequenzen übereinstimmen, können nach
Bedarf entweder einzeln, nacheinander oder einander überlagert
zwischen der Zuleitung und der Ableitung angelegt werden, um dadurch
entweder den Zünder
eines einzelnen ausgewählten
Zündkreises
zu zünden
oder alternativ die Zünder
in einem Teil oder sämtlichen
Zündkreisen
in Folge oder auch gleichzeitig. Dadurch kann äußerst flexibel auf unterschiedliche
Aufprallbedingungen reagiert werden, beispielsweise indem bei unbesetztem
Beifahrersitz nur die Zünder
in den Zündkreisen
für einen
Gurtstraffer und einen Airbag auf der Fahrerseite, nicht jedoch
diejenigen auf der Beifahrerseite gezündet werden, wobei es außerdem gleichzeitig
möglich
ist, zum Beispiel von zwei Gasgeneratoren des Airbags einen zusammen
mit dem Gurtstraffer oder kurz danach und den zweiten zeitversetzt
etwas später
zu aktivieren.
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Eine
zweite erfindungsgemäße Alternative, die
bei zwei Zündkreisen
Anwendung finden kann, sieht in ähnlicher
Weise vor, dass die beiden Zündkreise über eine
gemeinsame Zuleitung und eine gemeinsame Ableitung mit der Steuerung
verbunden sind, und dass von der Steuerung vorzugsweise in Abhängigkeit
von Bedingungen beim Aufprall unterschiedliche Spannungen zwischen
der Zuleitung und der Ableitung anlegbar sind, die entweder zur
Zündung
des Zünders
eines Zündkreises
oder zur gleichzeitigen oder aufeinanderfolgenden Zündung der Zünder der
beiden Zündkreise
führen,
wobei einer der beiden Zündkreise
ein Bauelement enthält,
das beim Anlegen einer Gleichspannung einen Stromfluss in diesem
Zündkreis
verhindert und der andere Zündkreis
ein Bauelement enthält,
das beim Anlegen einer Wechselspannung einen Stromfluss in diesem Zündkreis
verhindert.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung enthält in diesem Fall jeweils einer
der beiden Zündkreise
einen Kondensator bzw. eine Drosselspule, von denen der erstere
beim Anlegen der Gleichspannung und die letztere beim Anlegen der Wechselspannung
zwischen der Zuleitung und der Ableitung sperrt, so dass ein Zündstrom
in beiden Fällen
nur in einem der Zündkreise
fließt.
Durch aufeinanderfolgendes Anlegen der beiden Spannungen bzw. durch Überlagerung
derselben können
die Zünder
beider Zündkreise
jedoch wiederum nacheinander oder gleichzeitig gezündet werden.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand mehrerer in der Zeichnung in
schematischer Weise dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es
zeigen:
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1: einen Schaltplan einer
Auslöseeinrichtung
für ein
Rückhaltesystem,
das einen Fahrer- und einen Beifahrer-Airbag mit jeweils zwei Gasgeneratoren,
Gurtstraffer für
den Fahrer und den Beifahrer und insgesamt sechs Zündkreise
umfaßt;
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2: einen Schaltplan einer
alternativen Auslöseeinrichtung
für ein
entsprechendes Rückhaltesystem;
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3: einen vereinfachten Schaltplan
einer Auslöseeinrichtung
für ein
Rückhaltesystem,
das einen Airbag mit zwei Gasgeneratoren und zwei Zündkreisen
umfaßt.
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Die
in den 1 und 2 dargestellte Auslöseeinrichtung 1 für ein Rückhaltesystem
eines Kraftfahrzeugs, welches insgesamt vier Insassenschutzvorrichtungen
in Form von zwei Airbags, einem Fahrer- und einem Beifahrerairbag 2 bzw. 3,
sowie zwei Gurtstraffern 4 und 5, je einem für einen
Fahrer- und Beifahrersicherheitsgurt, umfaßt, besteht im wesentlichen
aus einer zentralen Steuerung 6 und insgesamt sechs Zündkreisen
Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, je einem für die mit den Auslösemechanismen 8, 9 der beiden
Gurtstraffer 4, 5 verbundenen Zünder 10, 11 und
die Zünder 12, 13, 14, 15 der
vier Airbaggeneratoren 16, 17, 18, 19,
die sämtlich
(1) oder teilweise (2) parallel geschaltet sind,
wobei die jeweils parallel geschalteten Zündkreise über eine gemeinsame Zuleitung 20 und
eine gemeinsame Ableitung 21 mit zwei Steckkontakten einer
Steckerleiste 22 der Steuerung 6 verbunden sind,
so daß die
Anzahl der Steckverbindungen sehr klein gehalten werden kann.
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Die
an ein Stromversorgungssystem des Kraftfahrzeugs und an Masse angeschlossene
Steuerung 6 ist mit mehreren Sensoren verbunden, von denen
zwei beispielhaft dargestellt sind, nämlich ein Sensor 24 zum
Erfassen, ob ein Beifahrersitz besetzt ist, und ein Beschleunigungssensor 25.
Die Sensoren 24, 25 versorgen die Steuerung 6 bei
einem Aufprall mit Daten, die es ermöglichen, durch Vergleich mit
gespeicherten Daten die Aktivierung der einzelnen Insassenschutzvorrichtungen,
d.h. der Airbags 2, 3 und der Gurtstraffer 4, 5 bzw.
deren Komponenten, d.h. der beiden Gasgeneratoren 16, 17 bzw. 18, 19 jedes
Airbags 2 bzw. 3 zu optimieren, um beispielsweise
bei unbesetztem Beifahrersitz eine unnötige Aktivierung der Insassenschutzvorrichtungen 3, 5 für den Bei fahrer
zu vermeiden oder die Insassenschutzvorrichtungen in Abhängigkeit
von der vom Beschleunigungssensor 25 gemessenen Beschleunigung
nacheinander oder gleichzeitig zu aktivieren.
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Die
Steuerung 6 enthält
einen Mikrocomputer 26, der die von den Sensoren 24, 25 übermittelten Daten
mit den in seinem Speicher gespeicherten Daten vergleicht und bei
einem Aufprall in Abhängigkeit vom
Ergebnis des Vergleichs unterschiedliche Befehlsfolgen in Form von
elektrischen Steuerimpulsen ausgibt, die in einem Spannungsgenerator 28 der Steuerung 6 in
Gleich- oder Wechselspannungssignale umgesetzt und ggf. nach einer
vorherigen Verstärkung
in einem Spannungsverstärker
(nicht dargestellt) zwischen dem Kontakt für die Zuleitung 20 und dem
Kontakt für
die Ableitung 21 ( 1)
bzw. den beiden Kontakten für
die beiden Zuleitungen 20 und den beiden Kontakten für die beiden
Ableitungen 21 (2)
an der Steckerleiste 22 angelegt werden.
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Bei
dem in 1 dargestellten
Ausführungsbeispiel
enthalten die sechs Zündkreise
Z1, Z2, Z3, Z4, Z5 jeweils Schwingkreise mit unterschiedlicher Resonanzfrequenz,
die sich durch entsprechende Auswahl eines Widerstands R1, R2, R3,
R4, R5, R6 mit induktivem Anteil bzw. eines Kondensators C1, C2,
C3, C4, C5, C6 einstellen läßt, welche
parallel zu den Zündern 10, 11 bzw. 12, 13, 14, 15 des
Auslösemechanismus 8, 9 bzw.
der Gasgeneratoren 16, 17, 18, 19 zwischen
die Zuleitung 20 und die Ableitung 21 geschaltet
sind, sowie einen weiteren, jeweils zwischen dem Schwingkreis und
dem Zünder 10, 11, 12, 13, 14, 15 in
die Zuleitung 20 geschalteten Zündkondensator CZ. Der Spannungsgenerator 28 ist
dort so ausgebildet, daß er
ansprechend auf die Befehlsfolge vom Mikrocomputer 26 entweder
ein Wechselspannungssignal mit einer der Resonanzfrequenz von einem
der Schwingkreise entsprechenden Frequenz oder nacheinander in bestimmter
Reihenfolge mehrere Wechselspannungssignale mit unterschiedlichen,
den Resonanzfrequenzen eines Teils oder aller Schwingkreise entsprechenden
Frequenzen zwischen der Zuleitung 20 und der Ableitung 21 an
der Steckerleiste 22 anlegt, oder alternativ dazu gleichzeitig
mehrere Wechselspannungssignale einander überlagert, deren Frequenzen
jeweils den Resonanzfrequenzen eines Teils oder sämtlicher
Schwingkreise entsprechen, wobei in diesem Fall die Frequenzunterschiede
zwischen den einzelnen Resonanzfrequenzen ausreichend groß sein müssen, um überlagerungsbedingte
Fehlauslösungen
zu vermeiden.
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Durch
Anlegen einer Wechselspannung mit einer der Resonanzfrequenz des
Schwingkreises im Zündkreis
Z1 entsprechenden Frequenz fällt
am Zündkondensator
CZ des Zündkreises
Z1 für
den Auslösemechanismus 8 des
Fahrer-Gurtstraffers 4 eine Wechselspannung an, die bewirkt,
daß im
Zündkreis
Z1 ein Strom fließt,
welcher den Zünder 10 zündet, während dies
in den anderen Zündkreisen
Z2, Z3, Z4, Z5, Z6 nicht der Fall ist. Wird der angelegten Wechselspannung
eine Wechselspannung überlagert,
deren Frequenz der Resonanzfrequenz des Schwingkreises im Zündkreis
Z2 entspricht, so fällt gleichzeitig
am Zündkondensator
CZ des Zündkreises
Z2 für
den Auslösemechanismus 9 des
Beifahrer-Gurtstraffers 5 eine Wechselspannung an, die
im Zünder 11 einen
die Zündung
hervorrufenden Stromfluß erzeugt.
Sollen bei entsprechenden Aufprallbedingungen anschließend einer
oder beide Airbags 2, 3 unter gleichzeitiger oder
aufeinanderfolgender Aktivierung ihrer jeweiligen Gasgeneratoren 16, 17, 18, 19 aufgeblasen
werden, werden über
entsprechende Befehlsfolgen Wechselspannungssignale erzeugt und
einander überlagert
oder nacheinander zwischen der Zuleitung 20 und der Ableitung 21 angelegt,
deren Frequenzen den Resonanzfrequenzen der Schwingkreise in den
jeweils zugehörigen
Zündkreisen
Z3, Z4, Z5, Z6 entsprechen. Somit läßt sich mit einer derartigen
Auslöseeinrichtung 1 jede
beliebige Kombination von Zündfolgen
erzielen.
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Bei
dem in 2 dargestellten
Ausführungsbeispiel
sind jeweils die drei Zündkreise
Z1, Z3, Z4 bzw. Z2, Z5, Z6 auf der Fahrerseite bzw. auf der Beifahrerseite
parallel geschaltet und über
insgesamt zwei Zuleitungen 20 und zwei Ableitungen 21 mit
der Steuerung 6 verbunden. Immer zwei (Z3, Z4 bzw. Z5, Z6)
der jeweils parallel geschalteten Zündkreise Z1, Z3, Z4 bzw. Z2,
Z5, Z6 enthalten eine Zener-Diode 30, 31, 32, 33,
wobei die Durchbruchspannungen der Zener-Dioden 30, 32 bzw. 31, 33 gestaffelt,
d.h. unterschiedlich groß und
beide größer als
eine Auslösespannung
sind, die in den beiden Zündkreisen
Z1, Z2 ohne Zener-Diode einen die Zündung des zugehörigen Zünders 10, 11 bewirkenden
Stromfluß erzeugt. Der
Spannungsgenerator 28 ist dort so ausgebildet, daß er ansprechend
auf die Befehlsfolge vom Mikroprozessor 26 ein Gleichspannungssignal
oder nacheinander mehrere unterschiedliche Gleichspannungssignale
erzeugt und an der Steckerleiste 22 zwischen einem oder
beiden der Paare von Zuleitungen 20 und Ableitungen 21 anlegt.
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Wird
beispielsweise am fahrerseitigen Zuleitungs/Ableitungspaar 20, 21 eine
Gleichspannung angelegt, die unter der Durchbruchspannung der Zener-Dioden 30, 32 mit
der niedrigeren Durchbruchspannung liegt, so wird nur der Auslösemechanismus 8 für den Fahrer-Gurtstraffer 4 im
Zündkreis
Z1 ohne Zener-Diode aktiviert. Beim Anlegen derselben Gleichspannung
an beiden Zuleitungs/Ableitungspaaren 20, 21 wird
dementsprechend zusätzlich auch
der Zünder 11 des
Auslösemechanismus 9 des Beifahrer-Gurtstraffers 5 gezündet. Wird
am fahrerseitigen Zuleitungs/Ableitungspaar 20, 21 eine etwas größere Spannung
angelegt, die über
der Durchbruchspannung der Zener-Dioden 30, 32 mit
der niedrigeren Durchbruchspannung, jedoch noch unter der Durchbruchspannung
der Zener-Dioden 31, 33 mit der höheren Durchbruchspannung
liegt, so wird der Zünder 12 des
ersten Gasgenerators 16 des Fahrer-Airbags gezündet. Erfolgt
dies an beiden Zuleitungs/Ableitungspaaren 20, 21 so
werden die Zünder 12, 14 des
ersten Gasgenerators 16 bzw. 18 des Fahrer-Airbags 2 und
des Beifahrer-Airbags 3 gleichzeitig gezündet. Eine
die Durchbruchspannung der Zener-Dioden 31, 33 mit
der höheren
Durchbruchspannung überschreitende
Spannung am fahrerseitigen oder an beiden Zuleitungs/Ableitungspaaren 20, 21 führt zur
gleichzeitigen Aktivierung der Insassenschutzvorrichtungen 2, 4 bzw. 2, 3, 4, 5 sowie
beider Gasgeneratoren für
die Airbags 2, 3 auf der Fahrer- bzw. auf der
Fahrer- und der Beifahrerseite, während eine aufeinanderfolgende
Aktivierung dadurch erreicht werden kann, daß die angelegte Gleichspannung
ausgehend von einer unterhalb der Durchbruchspannung der Zener-Dioden 30, 32 mit
der niedrigeren Durchbruchspannung liegenden Gleichspannung stufenlos
oder schrittweise bis über
die Durchbruchspannung der Zener-Dioden 31, 33 mit der
höheren
Durchbruchspannung erhöht
wird, wobei der Zeitraum zwischen zwei aufeinanderfolgenden Aktivierungsvorgängen durch
Veränderung
der Geschwindigkeit des Spannungsanstiegs beeinflußt werden
kann. Somit läßt sich
mit einer derartigen Auslöseeinrichtung 1 ebenfalls
eine Vielzahl vorteilhafter Zündfolgen
erzielen.
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Im
Unterschied dazu enthalten die beiden Zündkreise Z11 und Z12 für zwei Gasgeneratoren 40, 41 eines
Airbags 43 bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel
einen Kondensator 44 bzw. eine Drosselspule 45,
während
der Spannungsgenerator 28 der Steuerung 6 zur
Zündung
des Zünders 47, 48 von
einem der beiden Zündkreise
Z11 bzw. Z12 entweder eine Gleichspannung oder eine Wechselspannung
erzeugt und diese zwischen der Zuleitung 20 und der Ableitung 21 anlegt.
Alternativ können
die Gleichspannung und die Wechselspannung nacheinander anlegt bzw.
einander überlagert
werden, um die Zünder 47, 48 in
den beiden Zündkreisen
Z11, Z12 nacheinander bzw. gleichzeitig zu zünden.