DE19621989C2 - Antriebsblock für Fahrzeuge von Modelleisenbahnen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Antriebsblock für Fahrzeuge von Modelleisenbahnen mit einem Antriebsräder umfassenden Fahrwerk, einem am Fahrwerk gehaltenen Motorblock und mit einem Elektro­ motor, der auf die Antriebsräder des Fahrwerks arbeitet. Die Erfindung betrifft ferner Fahrzeuge von Modelleisenbahnen, die einen solchen Antriebsblock beinhalten.

Die bisher verwendeten Antriebsblocks in Fahrzeugen von Modell­ eisenbahnen beinhalten als Antriebsquelle einen Elektromotor, bei dem ein Anker in einem von einer Erregerwicklung zusammen mit einem Joch erzeugten Magnetfeld angeordnet ist, wobei der Ankerstrom über Bürsten auf einen Kommutator geliefert wird.

Bei größeren Fahrzeugen von Modelleisenbahnen, insbesondere von langen Lokomotiven ist es häufig notwendig, den Antriebsblock um eine vertikale Drehachse drehbar in dem Fahrzeug zu lagern, damit die bei den Modelleisenbahnen realisierten engen Kurven­ radien durchfahren werden können.

Insbesondere bei diesen drehbar gelagerten Antriebsblocks be­ reiten die Abmessungen des Elektromotors immer wieder Probleme, da sie den Schwenkwinkel des Antriebsblocks beträchtlich ein­ engen.

Da sich andererseits die Abmessungen der Fahrzeuge bzw. der Lo­ komotiven am Original zu orientieren haben, ist der Entwickler auf die Unterbringung des Antriebsblocks in vorgegebenen Abmes­ sungen der Fahrzeuge angewiesen. Die Verwendung kleinerer Moto­ ren, die einen größeren Spielraum beim Verschwenken des An­ triebsblocks erlauben, bedeutet jedoch gleichzeitig eine gerin­ gere Antriebsleistung.

Es wurde bereits vorgeschlagen (DE 25 32 866 A1) für Spielzeug­ lokomotiven Elektromotoren zu verwenden, die keine Bürsten be­ nötigen. Außerdem wurde in der DE 25 32 866 A1 der Vorschlag gemacht, die herkömmlichen Elektromotoren durch Schrittmotoren zur Verbesserung der Wartungsfreundlichkeit zu ersetzen. Jedoch sind Schrittmotoren, die von ihren Abmessungen her in Fahrzeu­ gen in Modelleisenbahnen, insbesondere mit der Spurweite H0 eingesetzt werden können, nur mit zu geringen Drehzahlen zu erhalten. Darüber hinaus ist das Auslaufverhalten dieser Motoren unbefriedigend, so daß es beim Abschalten des Fahrstroms zu einem abrupten Stillstand des Modellbahnfahrzeugs kommt.

Bürstenlose Gleichstrommotoren sind aus der DE 43 35 966 A1 be­ kannt. Darin wird im Zusammenhang mit einer Antriebsvorrichtung für eine Waschmaschine vorgeschlagen, ein Statorblechpaket an säulenartig ausgebildeten Lagerstützen der Waschmaschine zu be­ festigen und den Rotor mittels einer separaten Lagerbuchse an der Antriebswelle der Maschine festzulegen. Eine derartige Aus­ gestaltung hat insgesamt eine kostenintensive und konstruktiv aufwendige Bauweise zur Folge.

Ein weiterer bürstenloser Gleichstrommotor ist in der DE 44 34 558 A1 und der DE 23 46 380 C3 offenbart. Für die Lage­ rung des Rotors wird hierbei ein separates Lagerteil sowie eine Buchse vorgeschlagen, während die Halterung des Stators mittels eines Statorträgers erfolgt, der einstückig mit einem den Elek­ tromotor aufnehmenden Motorblock ausgebildet ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Antriebsblock der eingangs beschriebenen Art so weiterzubilden, daß der Aufbau des An­ triebsblocks kompakter gestaltet werden kann und hierbei insbe­ sondere eine preiswertere und konstruktiv einfachere Halterung für Rotor und Stator zum Einsatz kommt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Antriebsblock mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die Wahl eines solchen bürstenlosen Gleichstrommotors läßt sich nicht nur der Kommutator und die auf ihn ausgerichte­ ten Bürsten verzichten, was einen schlankeren Aufbau des An­ triebsblocks ermöglicht, sondern es kann zudem die Erregerspule und das Joch zur Bildung des Magnetfelds für den Anker entfal­ len. Damit läßt sich ein bedeutend kompakterer Aufbau des An­ triebsblocks erreichen, wobei darüber hinaus bei geringeren Ab­ messungen eine größere Motorenleistung erhalten werden kann.

Die Wahl eines bürstenlosen Gleichstrommotors als Elektromotor hat auch den Vorteil, daß das Auslaufverhalten des Motors und damit des Fahrzeugs dem Fahrverhalten des Originals mehr ange­ nähert ist als bei den bisherigen Antrieben, wobei hierbei die Tatsache, daß der Rotor eine Schwungmasse bildet, von Bedeutung ist.

Die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) des erfindungsge­ mäßen Antriebsblocks ist ebenfalls bedeutend verbessert, da der Motor keine Abreißfunken erzeugt.

Darüber hinaus entfällt bei dem bürstenlosen Gleichstrommotor das Verschleißteil Bürste, so daß Modelleisenbahnfahrzeuge mit solchen Antriebsblocks eine geringere War­ tung benötigen.

Darüber hinaus sind sämtliche drehenden Teile des Motors rota­ tionssymmetrisch ausbildbar, was einem besonders ruhigen Gleichlauf des angetriebenen Fahrzeugs zugute kommt.

Der erfindungsgemäße Antriebsblock zeichnet sich insbesondere durch eine preiswerte und konstruktiv einfache Hauweise für den Statorträger aus, der gleichzeitig die Lagerung des Rotors übernimmt. Der Statorträger läßt sich auf einfache Weise am Mo­ torblock fixieren, und da er gleichzeitig das Drehlager für den Rotor bildet, wird insgesamt der Montageaufwand für den An­ triebsblock beträchtlich reduziert.

Bevorzugt wird der Statorträger mit Halteelementen versehen, die in korrespondierende Bohrungen im Motorblock einführbar sind. Dies erlaubt eine unmittelbare Montage des Statorträgers am Motorblock, so daß zusätzliche Montageteile entfallen können und die Anzahl der Bauteile beim Zusammenbau des Modellbahn­ fahrzeugs minimal bleibt.

Günstig ist es, wenn die Halteelemente einstückig mit dem Statorträger ausgebildet sind, da sich dadurch die Montage des Antriebsblocks zusätzlich vereinfacht.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Verbindung zwischen Statorträger und Motorblock als Rastverbindung ausgestaltet ist, so daß der Statorträger bei­ spielsweise auf den Motorblock aufgeklipst werden kann.

Es kann beispielsweise vorgesehen sein, daß am Statorträger Zapfen angeordnet sind, die in korrespondierende Bohrungen am Motorblock einrastbar sind.

Bevorzugt bildet der Statorträger eine Montageplatte, die am Motorblock fixierbar ist und die einen Vorsprung trägt, an dem der Stator gehalten ist. Dies ermöglicht einerseits eine ein­ fache Befestigung des Statorträgers am Motorblock, andererseits läßt sich an ihm ohne großen Montageaufwand der Stator haltern.

Hierbei ist es günstig, wenn der Vorsprung eine Bohrung auf­ weist, die das Drehlager für eine Rotorwelle bildet.

Der Rotor kann somit mit seiner Welle auf den Vorsprung des Statorträgers aufgesetzt werden, ohne daß hierzu zusätzliche Bauteile zur Befestigung erforderlich sind.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen An­ triebsblocks ist vorgesehen, daß die Montageplatte auf ihrer dem Vorsprung abgewandten Seite Halteelemente für eine unmit­ telbare Montage am Motorblock trägt.

Vorzugsweise wird der Rotor als ein einseitig geschlossenes zy­ lindrisches Teil ausgebildet, wobei die Zylinderwandung den Stator umgreift und den Permanentmagneten beinhaltet.

Der Permanentmagnet ist vorzugsweise ein Ringmagnet, kann aber auch in Form von zwei Halbschalen verwendet werden, wobei al­ lerdings der Gleichlauf des Motors etwas leidet, andererseits eine merklich kostengünstigere Herstellung möglich macht.

Die Welle des Rotors in Form eines einseitig geschlossenen zy­ lindrischen Teils erstreckt sich koaxial zu dem zylindrischen Teil und von der geschlossenen Seite über die offene Seite des Rotors hinaus. Beim zusammengebauten Motor muß auf das freie Ende der Antriebswelle lediglich noch ein Antriebsritzel mon­ tiert werden und der Motor ist insgesamt montagefähig vorberei­ tet.

Das Drehlager für die Rotorwelle ist vorzugsweise als Gleitla­ ger ausgebildet, so daß sich die Zahl der Hauteile beim Zusam­ menbau des Antriebsblocks weiter vermindert.

Ein bevorzugtes Material zur Herstellung des Statorträgers ist Kunststoff, wobei der Kunststoff so ausgewählt werden kann, daß er einerseits die mechanischen Eigenschaften besitzt, die für die Montage des Elektromotors im Motorblock notwendig sind, an­ dererseits jedoch ausreichende Gleiteigenschaften aufweist, da­ mit er direkt das Gleitlager für die Antriebswelle des Rotors bilden kann. Geeignete Kunststoffmaterialien sind z. B. ABS oder dergleichen.

Bevorzugt wird der Gleichstrommotor mit seiner Antriebswelle quer zur Fahrtrichtung des Fahrwerks eingebaut, so daß die Drehbewegung der Antriebswelle direkt ohne Umlenkung und über ein Zahnradgetriebe auf die Antriebsräder übertragen werden kann. Auch dies trägt zu einem realitätsnahen Auslaufverhalten des Antriebsblocks bei.

Um sicherzustellen, daß der Antriebsblock einen größeren Schwenkwinkel für das Modelleisenbahnfahrzeug ermöglicht, ist es von Vorteil, wenn der Elektromotor etwa mittig im Antriebs­ block angeordnet ist.

Bevorzugt wird der Motor über eine flexible Leiterplatte an die Stromversorgung des anzutreibenden Fahrzeugs angeschlossen. Dies hat den Vorteil, daß eine Schwenkbewegung des Motors durch elektrische Zuführleitungen praktisch nicht behindert wird. Das freie Ende der flexiblen Leiterplatte kann mit einem Steckver­ binderteil versehen sein, so daß ein leichtes Herstellen und Lösen des Kontakts mit der fahrzeugseitigen Stromversorgung möglich ist.

Weiterhin kann auf der flexiblen Leiterplatte ein Digitalde­ coder angeschlossen, vorzugsweise gebondet werden, so daß die gesamte Motorelektronik mit dem Motor eine austauschbare Ein­ heit bildet.

Diese und weitere Vorteile der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnung noch näher erläutert.

Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 einen Antriebsblock aus dem Stand der Technik;

Fig. 2 einen Antriebsblock gemäß vorliegender Erfindung;

Fig. 3 eine Seitenansicht des Antriebsblocks in Fig. 2; und

Fig. 4 eine Schnittansicht längs Linie 4-4 in Fig. 3.

Fig. 1 zeigt einen herkömmlichen Antriebsblock 10 für eine Spielzeuglokomotive der Spur H0 mit einem Fahrwerk 12, welches Antriebsräder 14 und ein Zahnradgetriebe 16 lagert. Die An­ triebsquelle des Antriebsblocks 10 wird durch einen Elektromo­ tor 18 gebildet, welcher eine Erregerwicklung 20 mit einem Joch 22 und einen zwischen den Polen des Jochs 22 drehbar gelagerten Anker 24 umfaßt. Ein auf einer Motorwelle 26 drehfest angeord­ netes Ritzel 28 arbeitet direkt auf das Zahnradgetriebe 16, das hier als Stirnradgetriebe ausgebildet ist.

Das dem das Ritzel 28 tragenden Ende der Motorwelle 26 gegen­ überliegende Ende wird in einem Lagerteil 30 gehalten, welches gleichzeitig elektrische Anschlüsse 32 sowie auf einen Kommuta­ tor 34 wirkende Kohlebürsten 36 (gezeigt sind nur deren Gleit­ schienen) umfaßt.

Obwohl bereits bei dieser Konstruktion, wie aus der Fig. 1 er­ sichtlich, eine sehr kompakte Hauweise realisiert wurde, erga­ ben sich insbesondere durch die Abmessungen des Antriebsblocks 10 in Fahrrichtung immer wieder Probleme, wenn der Antriebs­ block schwenkbar in einem Lokomotivengehäuse (nicht gezeigt) gelagert werden mußte.

Fig. 2 zeigt einen erfindungsgemäßen Antriebsblock 40. Dieser umfaßt ein Fahrwerk 42 mit Antriebsrädern 44, ein auf die An­ triebsräder arbeitendes Zahnradgetriebe 46 sowie eine Motor­ halterung 48 und einen an der Motorhalterung 48 gehaltenen bürstenlosen Gleichstrommotor 50. Der Gleichstrommotor 50 arbeitet über ein auf der Motorwelle drehfest gehaltenes An­ triebsritzel 52 auf das - als Stirnradgetriebe ausgebildete - Zahnradgetriebe 46.

Wie im Zusammenhang mit Fig. 4 noch näher erläutert wird, um­ faßt der bürstenlose Gleichstrommotor 50 einen Stator 53 und einen Rotor 60. Der Stator 53 ist an einem Statorträger 54 gehalten, der eine im wesentlichen kreisrunde Montageplatte 56 aufweist, welche in einer komplementären Ausnehmung 58 der Motorhalterung des Fahrwerks 42 aufgenommen wird, während der Rotor 60 von im wesentlichen hohlzylindrischer Form den Stator 53 umgreifend ausgebildet ist. Zwischen der Montageplatte 56 und dem Rotor 60, die im wesentlichen denselben Durchmesser aufweisen, verbleibt ein Spalt, durch den eine flexible Leiter­ platte 62 eingeführt werden kann, welche der Stromversorgung des bürstenlosen Gleichstrommotors 50 und dessen innerhalb des Rotors 60 am Statorträger 54 gehaltener Ansteuerungselektronik dient. Falls gewünscht kann die flexible Leiterplatte 62 dar­ über hinaus Schaltungselemente tragen, beispielsweise Decoder oder dgl., die eine Auswertung von über die Fahrspannung über­ mittelten Steuerungssignalen vornehmen können. Das freie Ende der flexiblen Leiterplatte 62 ist mit Lötpunkten 64 ausgestat­ tet, mit denen eine elektrische Verbindung mit den Spannungs­ versorgungsteilen der zugehörigen Lokomotive hergestellt werden kann. Anstelle der Lötpunkte kann aber auch ein Steckverbinder­ teil (nicht dargestellt) vorgesehen werden, welches ein ein­ facheres Auswechseln des Antriebsblocks oder auch nur des bür­ stenlosen Gleichstrommotors gestattet.

Die flexible Leiterplatte ist von besonderem Vorteil, da sie mit einer sehr geringen Dicke und damit mit einer sehr geringen Steifigkeit hergestellt werden kann, so daß Drehbewegungen des Antriebsblocks innerhalb der Karosserie der Lokomotive im we­ sentlichen unbehindert bleiben.

Die Auswahl eines bürstenlosen Gleichstrommotors, dessen Stator vom Rotor umgriffen ausgebildet und angeordnet ist, hat nicht nur den Vorteil, daß bei wesentlich geringeren Abmessungen des Antriebsblocks eine sogar noch gesteigerte Antriebsleistung realisierbar ist, sondern auch den Vorzug, daß mit einer we­ sentlich verminderten Zahl an Komponenten der Zusammenbau des Antriebsblocks stark vereinfacht wird. Aufgrund des Wegfalls der Bürsten entfallen darüber hinaus Verschleißteile, so daß Servicemaßnahmen seltener notwendig werden. Schließlich wird der Service bei Antriebsproblemen zusätzlich erleichtert, da der erfindungsgemäß verwendete Motor einfach als Gesamtes aus­ tauschbar und von der Stromversorgung der Lokomotive trennbar ist.

Die Abmessungen des erfindungsgemäßen Antriebsblocks sind nicht nur in Fahrrichtung des Antriebsblocks wesentlich verringert, sondern auch im Bereich des Motors ergeben sich deutlich verringerte Abmessungen in Querrichtung, da der Platzbedarf für den nach außen abstehenden Kommutator, die zugehörige Lagerung und die Bürsten entfällt.

Dem Konstrukteur ist damit ein erheblich größerer Spielraum bei der Gestaltung der anderen Komponenten der Lokomotive eröffnet, wobei insbesondere keine Kompromisse mehr hinsichtlich der wün­ schenswerten Antriebsleistung einerseits und der Orginaltreue des Modells andererseits notwendig sind.

Der reduzierte Platzbedarf des erfindungsgemäßen Antriebsblocks 40 in Fahrrichtung wird besonders aus der Darstellung der Fig. 3 deutlich. Hier fällt insbesondere der nicht mehr benötigte Feldmagnet (Spule 20 in Fig. 1) und das nicht benötigte Joch 22 (Fig. 1) ins Gewicht.

Aufgrund des merklich verringerten Platzbedarfs kann in vielen Fällen bereits bestehender Antriebsblocks ohne eine all zu große konstruktive Änderung der Basiskomponenten, wie z. B. des Fahrwerks oder auch der Motorhalterung, der erfindungsgemäße Antriebsblock verwirklicht werden, was die Einsatzmöglichkeiten des erfindungsgemäßen Antriebsblocks ohne die Notwendigkeit von Neukonzeptionen auch im Bereich der Karosserie der Lokomotiven befördert.

Fig. 4 zeigt schließlich einen horizontalen Schnitt durch den Motorblock des Antriebsblocks 40. Wie aus der Fig. 4 ersicht­ lich beinhaltet die Motorhalterung 48 eine parallel zur Fahr­ richtung des Antriebsblocks 40 angeordnete vertikale Wand 62, an die an einem Ende eine vertikale, quer zu Fahrrichtung ver­ laufende weitere Wand 64 anschließt.

Die Wand 62 umfaßt zwei Bohrungen 65, 66, welche Zapfen 67, 68 des Statorträgers 54 aufnehmen. Vorzugsweise werden die Zapfen 67, 68 im Rastsitz, wie in Fig. 4 gezeigt, von den Bohrungen 65, 66 aufgenommen. Auf diese Weise kann die Gesamtheit des Mo­ tors durch bloßes Einrasten der Zapfen 67, 68 in den Bohrungen 65, 66 montiert oder durch Entrasten wieder entnommen und aus­ getauscht werden.

Der Stator 53 umfaßt Statorwicklungen 70 sowie einen zugehö­ rigen Eisenkörper 71. Die Montageplatte 56 trägt auf einer Seite die Zapfen 67, 68, während die Statorwicklungen 70 an einem mittigen zylindrischen Vorsprung 72, der gegenüberliegend den Zapfen 67, 68 an der Montageplatte 56 angeordnet ist, montiert sind. Der zylindrische Vorsprung 72 beinhaltet eine koaxiale Bohrung 74, welche das Drehlager für eine Rotorwelle 76 bildet.

Der hohlzylindrische Rotor 60 ist einseitig geschlossen und trägt mittig die Rotorwelle 76, welche an ihrem freien Ende das Antriebsritzel 52 trägt. An der Innenseite der Zylinderwandung des Rotors ist ein Permanentmagnet in Form des Rings 78 gehal­ ten, welcher aus Kostengründen segmentiert - beispielsweise als zwei Halbschalen - verwendet werden kann. Einen optimalen Gleichlauf erhält man allerdings mit einem einstückigen Ring.

Der Hohlzylinder, die diesen einseitig verschließende Stirnwand sowie der ringförmige Permanentmagnet 78 bilden eine Schwung­ masse des Gleichstrommotors 50, welche diesem zu einem sehr gu­ ten Auslaufverhalten verhilft, die der Orginaltreue des Modells in seinen Fahreigenschaften zugute kommt.

Besonders bevorzugt wird der Statorträger 54 mit der Montage­ platte 56, dem Zylinderteil 72 und gegebenenfalls auch den Zapfen 67, 68 einstückig aus Kunststoffmaterial gespritzt. Bei der Auswahl des Kunststoffmaterials wird vorzugsweise darauf geachtet, daß es ausreichende Gleiteigenschaften aufweist, so daß die Rotorwelle 76 direkt von der Bohrung 74 aufgenommen und drehgelagert werden kann, ohne daß ein gesondertes Lager in der Bohrung 74 vorgesehen werden muß.

Claims (19)

1. Antriebsblock für Fahrzeuge von Modelleisenbahnen mit ei­ nem Antriebsräder (44) umfassenden Fahrwerk (42), einem am Fahrwerk (42) gehaltenen Motorblock (48) und mit einem am Motorblock (48) gelagerten Elektromotor (18), der als bür­ stenloser Gleichstrommotor mit einem Stator (53) und einem Rotor (60) ausgebildet ist, wobei der Rotor (60) den Sta­ tor (53) umgreift und einen Permanentmagneten (78) umfaßt und wobei der Stator (53) an einem Statorträger (54) ge­ halten ist, der über eine form-kraftschlüssige Verbindung am Motorblock (48) fixierbar ist und der das Drehlager (74) für den Rotor aufweist.

2. Antriebsblock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Statorträger (54) Halteelemente (67, 68) angeordnet sind, die in korrespondierende Bohrungen (65, 66) im Mo­ torblock (48) einführbar sind.

3. Antriebsblock nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteelemente (67, 68) einstückig mit dem Statorträger (54) ausgebildet sind.

4. Antriebsblock nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Verbindung zwischen Statorträger (54) und Motorblock (48) als Rastverbindung ausgestaltet ist.

5. Antriebsblock nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Statorträger Zapfen (67, 68) angeordnet sind, die in korrespondierende Bohrungen (65, 66) am Motorblock (48) einrastbar sind.

6. Antriebsblock nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Statorträger (54) eine Mon­ tageplatte (56) ausbildet, die am Motorblock (48) fixier­ bar ist und die einen Vorsprung (72) trägt, an dem der Stator (53) gehalten ist.

7. Antriebsblock nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (72) eine Bohrung (74) aufweist, die das Drehlager für eine Rotorwelle (76) bildet.

8. Antriebsblock nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die Montageplatte (56) auf ihrer dem Vorsprung (72) abgewandten Seite Halteelemente für eine unmittelbare Montage am Motorblock (48) trägt.

9. Antriebsblock nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Rotor (60) als ein einseitig geschlossenes zylindrisches Teil ausgebildet ist.

10. Antriebsblock nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Rotor (60) einen Ringmagne­ ten (78) umfaßt.

11. Antriebsblock nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringmagnet (78) aus zwei Halbschalen gebildet ist.

12. Antriebsblock nach einem der Ansprüche 9-11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Rotor (60) eine Welle (76) umfaßt, welche koaxial zu dem zylindrischen Teil angeordnet ist und sich von der geschlossenen Seite des Rotors (60) bis über seine offene Seite hinaus erstreckt.

13. Antriebsblock nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Drehlager (74) ein Gleitla­ ger ist.

14. Antriebsblock nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Statorträger (54) ein Kunst­ stoffteil ist.

15. Antriebsblock nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Kunststoff des Statorträgers (54) so ausgewählt ist, daß er unmittelbar ein Gleitlager für die Welle (76) des Rotors (60) bilden kann.

16. Antriebsblock nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Gleichstrommotor (50) mit seiner Antriebswelle (76) quer zur Fahrrichtung des Fahr­ werks (42) eingebaut ist.

17. Antriebsblock nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (18) etwa mit­ tig im Antriebsblock (40) angeordnet ist.

18. Modellbahnfahrzeug mit einem Antriebsblock gemäß einem der voranstehenden Ansprüche.

19. Modellbahnfahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeich­ net, daß der Antriebsblock um eine vertikale Drehachse drehbar in dem Modellbahnfahrzeug gelagert ist.