DE19620427C1 - Rotorblattanschluß - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Rotorblattanschluß, insbesondere für einen Hubschrauber, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Hubschrauber mit einem gelenk- und lagerlosen Rotorblattanschluß ent­ halten üblicherweise einen zwischen auftriebserzeugendem Flügelabschnitt und Rotornabe angeordneten Tragholm, auch "Flexbeam" genannt, der die Flieh- und Querkräfte sowie Biege- und Torsionsmomente sicher von der Blattwurzel an die Rotornabe übertragen und zugleich um zwei Achsen biegeelastisch, nämlich zumeist in einem nabenseitigen Bereich schlag- und in einem flügelseitigen Bereich schwenkelastisch sowie zur Ermöglichung der Blattwinkelverstellbewegungen um die Längsachse drillweich ausgebil­ det sein muß. Die Schwingungsdämpfung eines derartigen Tragholms erfolgt mit Hilfe eines Elastomerdämpfers, der entweder als gesonderte Baueinheit zwischen Rotornabe und Tragholm angeordnet oder, wie aus der DE 25 58 709 oder der DE 27 58 086 bekannt, nach Art eines oberflächenseitigen Belages unmittelbar auf den Tragholm aufgebracht ist. Dabei besteht jedoch die Schwierigkeit, einen Dämpfer mit einem aus­ reichend großen Elastomervolumen so an die Tragholmstruktur anzubin­ den, daß die einzelnen Elastomerschichten unter der Wirkung der Rotor­ blatt-Schwenkbewegungen möglichst homogen schubverzerrt werden, wie dies erforderlich ist, um eine wirksame Dämpfung der teilweise sehr kleinen Schwenkbiegeverformungen des Tragholms zu erhalten.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Rotorblattanschluß der eingangs ge­ nannten Art zu schaffen, bei dem die Dämpfungseinrichtung auf einbau­ günstige Weise und mit einem großen Elastomervolumen auf einer be­ grenzten Tragholmlänge ohne Beeinträchtigung des geforderten Festigkeits- und Steifigkeitsverhaltens des Tragholms so angeordnet ist, daß eine hoch­ gradige Strukturdämpfung garantiert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den im Patentanspruch 1 ge­ kennzeichneten Rotorblattanschluß gelöst.

Erfindungsgemäß wird durch die Anordnung der Dämpfungseinrichtung in den für die erforderliche Drillelastizität ohnehin benötigten, schlitzförmigen Einschnitten des Tragholms eine platzsparende Unterbringung eines großen Elastomervolumens in der Tragholmstruktur selbst erreicht, mit der Beson­ derheit, daß durch die Aufteilung in eine Vielzahl von in Richtung der Tragholm-Hauptbiegeebene verlaufenden Schlitzen und Einzeldämpfern eine äußerst homogene Schubverzerrung und großflächige Anbindung der einzelnen Elastomerschichten unmittelbar an die biegeverformten Trag­ holmabschnitte und dadurch eine hochgradige Dämpfungswirkung bei zu­ gleich langer Lebensdauer des Elastomerdämpfers sichergestellt wird.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind die Zwischen­ schichten der Einzeldämpfer gemäß Anspruch 2 jeweils über singuläre Be­ festigungsstellen an der Tragholmstruktur fixiert, wodurch ungewollte Relativverschiebungen zwischen der Tragholmstruktur und den Zwischen­ schichten und somit störende Schubverzerrungen der Elastomerschichten, etwa unter Fliehkraftwirkung, verhindert werden, gleichzeitig aber die Dämpfungswirkung der einzelnen Elastomerdämpfer in vollem Umfang er­ halten bleibt.

Zwar können sich die Tragholmschlitze und Einzeldämpfer durchgehend über den gesamten biegeelastischen Tragholmbereich erstrecken, nach An­ spruch 3 empfiehlt es sich jedoch, die Tragholmschlitze in Holm-Längs­ richtung zu unterteilen und in jedem Teilschlitz einen Einzeldämpfer anzu­ ordnen, um so das Festigkeits-, Steifigkeits- und Dämpfungsverhalten des Tragholms feinfühlig aufeinander abstimmen zu können.

In weiterer, besonders bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist gemäß Anspruch 4 die Flächendehnung der Zwischenschichten elektrisch steuer­ bar, so daß die Schubverzerrung der Elastomerschichten nicht allein von der Größe der Biegeverformung des Tragholms abhängig, sondern zusätz­ lich durch äußere Steuereingriffe beeinflußbar ist. Hierdurch läßt sich die Dämpfungswirkung vor allem im Bereich kleiner Biegeschwingungen des Tragholms wesentlich verbessern. Im Hinblick auf eine baulich einfache Steuerung der Flächendehnung der Zwischenschichten sind diese gemäß Anspruch 5 vorzugsweise mit elektrisch angesteuerten Piezoelementen be­ legt. In Verbindung mit Elastomerdämpfern können solche Piezobeläge wegen ihrer hohen Biegeempfindlichkeit im allgemeinen zwar nur in beschränktem Umfang verwendet werden, im Rahmen der Erfindung sind sie jedoch aufgrund ihrer speziellen Flächenausrichtung - ebenso wie die Zwischenschichten - nur sehr geringen Biegeverformungen ausgesetzt und daher problemlos zur Steuerung der Dämpfungswirkung einsetzbar. Aus Gründen einer selbsttätigen Steuerung mit einer erwünschten Steuercharak­ teristik ist der Tragholm gemäß Anspruch 6 vorzugsweise mit einer die Biegeschwingungen des Tragholms aufnehmenden Sensoranordnung und einer die Piezoelemente nach Maßgabe der Sensorsignale alttivierenden Steuereinheit versehen.

Wie bereits erwähnt, müssen bei einem Hubschrauber-Rotorblattanschluß vor allem die Schwenkbiegeschwingungen des Tragholms gedämpft wer­ den, und dementsprechend sind die elastomeren Einzeldämpfer nach An­ spruch 7 zweckmäßigerweise in Richtung der Schwenkbiegeebene des schwenkelastischen Tragholmabschnitts angeordnet.

Der Tragholm und/oder die Zwischenschichten können aus Metall oder, wie nach Anspruch 8 wegen des günstigen Steifigkeits- und Festigkeitsver­ haltens bevorzugt, aus Faserverbundwerkstoff bestehen.

Die Erfindung wird nunmehr anhand von Ausführungsbeispielen in Ver­ bindung mit den Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen in stark schema­ tisierter Darstellung:

Fig. 1 einen Blattanschluß für ein Hubschrauber-Rotorblatt in der Aufsicht zusammen mit den verschiedenen Querschnitten;

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung des schwenkelastischen Trag­ holmabschnitts im Querschnitt;

Fig. 3 die Anordnung von in Holm-Längsrichtung verteilten Einzel­ dämpfern; und

Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung eines Rotorblattan­ schlusses mit elektrisch steuerbarer Dämpfungswirkung.

Der in den Figuren für einen gelenk- und lagerlosen Hubschrauber-Rotor ge­ zeigte Blattanschluß enthält einen zwischen auftriebserzeugendem Flügel­ abschnitt 2 und Rotornabe 4 angeordneten Tragholm 6 aus Faserverbund­ werkstoff, der die Flieh- und Querkräfte sowie Biege- und Torsions­ momente sicher von der Blattwurzel an die Rotornabe 4 übertragen und zugleich das fiktive Schlag- und Schwenkgelenk und Blattwinkellager bil­ den muß. Zu diesem Zweck besteht der Tragholm 6 aus einem ersten Holmabschnitt 6A, der an den Flügelabschnitt 2 (Flügelprofil f gemäß Fig. 1) angrenzt und einen kreuzförmigen, in Schwenkrichtung S relativ biegeelastischen, in Schlagrichtung R jedoch vergleichsweise biegesteifen Querschnitt a besitzt, sowie einem an den schwenkelastischen Holmab­ schnitt 6A nabenseitig anschließenden, zweiten Holmabschnitt 6B mit einem relativ schwenkbiegesteifen, in Schlagrichtung R jedoch biegeelasti­ schen Querschnittsprofil b, der zur Nabe 4 hin in eine Doppelschlaufe 6C übergeht, durch die der Tragholm 6 mit Hilfe von Verbindungsbolzen 8 an die Rotornabe 4 angeschlossen ist.

Zur Erzielung der erforderlichen Drillelastizität um die Holmlängsachse A sind gemäß Fig. 2 in den kreuzförmig angeordneten Tragarmen 10.1 und 10.2 des Holmabschnitts 6A schlitzförmige Einschnitte 12.1 bzw. 12.2 vorgesehen, von denen die Einschnitte 12.2 auf die nachfolgend erläuterte Weise mit einer elastomeren Dämpfungseinrichtung für die Schwenkbiege­ schwingungen des Tragholms 6 kombiniert sind. Die Einschnitte 12.2 bestehen aus einer Vielzahl von in Schwenkrichtung S parallel zueinander verlaufenden Schlitzen geringer Schlitzbreite, die sich vom Außenrand der Tragarme 10.2 ins Innere der Tragholmstruktur erstrecken. In jedem dieser Schlitze 12.2 befindet sich ein elastomerer Einzeldämpfer 14, dessen Elastomerschichten 16 mit den angrenzenden, tragenden Wandabschnitten 18 der Holmarme 10.2 sowie jeweils über eine Zwischenschicht 20 untereinander flächig, etwa durch Vulkanisieren, verbunden sind, wobei die Zwischenschichten 20, die ebenfalls aus Faserverbundmaterial bestehen können, in Richtung ihrer Flächenerstreckung so steif ausgebildet sind, daß sie an den Schwenkbiegeverformungen des Tragholms 6 nicht teilnehmen. Die Dicke der Elastomerschichten 16 ist möglichst gering, wird jedoch unter Berücksichtigung der örtlichen Schubverzerrungen ggf. variabel und mindestens so groß gewählt, daß die Dämpfungswirkung über die gefor­ derte Lebensdauer in vollem Umfang erhalten bleibt.

Durch die Relativverschiebung zwischen der Schwenkbiegeverformung der tragenden Wandabschnitte 18 und den steifen Zwischenschichten 20 werden in den Elastomerschichten 16 Schubverzerrungen erzeugt, die mit Dissipationsarbeit verbunden sind. Aus dem großen Elastomervolumen sämtlicher Elastomerschichten 16 und der Höhe und Homogenität der Schubverzerrungsverteilung ergibt sich eine hohe Dämpfungsleistung und gleichzeitig erfüllt der beschriebene Rotorblattanschluß die Forderungen bezüglich Torsionsweichheit, Zugsteifigkeit sowie Biegeeigenschaften.

Fig. 3 zeigt die Möglichkeit, die Zwischenschichten 20 über eine singuläre Befestigungsstelle 22 an der Tragholmstruktur 6 zu fixieren. Ferner er­ strecken sich bei dieser Ausführungsform die Schlitze 12.2 und Einzel­ dämpfer 14 nicht über die gesamte Länge des schwenkelastischen Holm­ abschnitts 6A, sondern sind in Holm-Längsrichtung in mehrere, jeweils durch die Kernstruktur des Tragholms 6 voneinander getrennte Teilschlitze bzw. -dämpfungssegmente unterteilt. Hierdurch läßt sich eine feinfühlige Abstimmung von Dämpfungsverhallen und Schwenkkinematik des Trag­ holms 6 erreichen.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 ist die passive mit einer aktiven Schwenkdämpfung kombiniert, wobei die Schlitz- und Dämpferanordnung weitgehend mit derjenigen nach den Fig. 1 bis 3 übereinstimmt. Einander entsprechende Bauelemente sind durch ein um 100 erhöhtes Bezugszeichen gekennzeichnet. Die aktive Schwenkdämpfung erfolgt mit Hilfe elektrisch ansteuerbarer, scheibenförmiger Piezoelemente 24, mit denen die Zwischenschichten 120 belegt, z. B. verklebt sind, so daß die Flächendeh­ nung der Zwischenschichten 120 und damit die Schubverzerrungsver­ teilung der Elastomerschichten 116 aktiv durch äußere elektrische Steuer­ kommandos beeinflußbar ist. Zur selbsttätigen Ansteuerung der piezoelek­ trischen Scheiben 24 sind an der Tragholmstruktur 106 Sensoren 26 ange­ ordnet, die das zeitabhängige Schwenkbiegeverformungsverhalten des Tragholms 106 erfassen und an eine zentrale Steuereinheit 28 weiter­ melden, welche die Sensorsignale nach Maßgabe eines vorgegebenen Steuerprogramms oder eines Datenkennfeldes in entsprechende, zur Schwenkeigenform passende Steuerkommandos für die einzelnen piezo­ elektrischen Scheiben 24 umsetzt. Auf diese Weise läßt sich die Dämpfung des Tragholms 106 wesentlich verbessern. So wird die aktive Schubver­ zerrung insbesondere bei Hubschraubern wegen der geringen Eigendämp­ fung des Rotors dann benötigt, wenn der Rotor gerade wenig Schub er­ zeugt und die passive Schubverzerrung der elastomeren Einzeldämpfer 114 gering ist. Im übrigen ist die Bau- und Funktionsweise des Rotorblattan­ schlusses gemäß Fig. 4 die gleiche wie bei den oben beschriebenen Aus­ führungsbeispielen.

Claims (8)

1. Rotorblattanschluß, insbesondere für einen Hubschrauber, mit einem den auftriebserzeugenden Flügelabschnitt des Rotorblatts flieh- und querkraft- sowie biege- und torsionsmomentübertragend mit der Rotornabe verbindenden, drill- und zumindest in einer Hauptebene biegeelastischen Tragholm und einer diesem zugeordneten, wechsel­ weise aus Elastomer- und in Richtung der Flächenerstreckung steifen Zwischenschichten aufgebauten Dämpfungseinrichtung für die Biegeschwingungen des Tragholms, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung aus einer Vielzahl separater, mit ihren Elastomer- und Zwischenschichten (16, 20) in Richtung der Haupt­ biegeebene (S) des Tragholms (6) angeordneter Einzeldämpfer (14) besteht, die jeweils in die Tragholmstruktur in vom Außenrand ins Tragholminnere im wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Schlitzen (12.2) unter flächiger Bindung der beiden äußeren Elasto­ merschichten jedes Einzeldämpfers an die angrenzenden Tragholm­ abschnitte (18) integriert sind.

2. Rotorblattanschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenschichten (20) der Einzeldämpfer (14) jeweils über singuläre Befestigungsstellen (22) an der Tragholmstruktur (6) fixiert sind.

3. Rotorblattanschluß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragholm-Schlitze (12.2) in Holm-Längsrichtung unterteilt und in jedem Teilschlitz ein Einzeldämpfer (14) angeordnet ist.

4. Rotorblattanschluß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Flächendehnung der Zwischenschichten (120) elektrisch steuer­ bar ist.

5. Rotorblattanschluß nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenschichten (120) mit elektrisch gesteuerten Piezoelemen­ ten (24) belegt sind.

6. Rotorblattanschluß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragholm (106) mit einer die Biegeschwingungen des Tragholms aufnehmenden Sensoranordnung (26) und einer die Piezoelemente (24) nach Maßgabe der Sensorsignale aktivierenden Steuereinheit (28) versehen ist.

7. Rotorblattanschluß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elastomeren Einzeldämpfer (14) in Schwenkbiegerichtung des Tragholms (6) wirkend angeordnet sind.

8. Rotorblattanschluß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragholm (6) und die Zwischenschichten (20) aus Faserverbund­ werkstoff bestehen.