DE19601528A1

DE19601528A1 - Dual-circuit hydraulic brake system

Info

Publication number: DE19601528A1
Application number: DE1996101528
Authority: DE
Inventors: Jochen Burgdorf; Hans-Joerg Dr Feigel; Peter E Dr Rieth
Original assignee: ITT Automotive Europe GmbH; Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1996-01-17
Filing date: 1996-01-17
Publication date: 1997-07-24
Anticipated expiration: 2016-01-18
Also published as: DE19601528B4

Abstract

The dual brake circuit has a diagonal connection for the rear brakes to the front brakes and with each rear braking having two parallel control valves between the master cylinder the wheel brakes. One valve (SG) is normally closed and is opened when the master cylinder applies pressure while the other valve (SO) is normally open and is closed when the pressure is applied. If wheel skid is detected on any rear wheel then the normally closed valve (SG) is closed while the other valve (SO) remains closed. To reduce brake pressure the second valve (SO) is opened. The three modes of control for the valves is controlled by an electronic control (2) without requiring a pumped return for the brake fluid. Wheel speed sensors are connected to the control. The rear brake circuits are further provided with spring loaded reservoirs (4,5) with the spring pressures set to the low venting pressure for reducing the rear wheel brake pressures.

Description

Die Erfindung betrifft ein pumpenloses Zweikreisbremssystem für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a pumpless dual-circuit braking system for motor vehicles according to the preamble of claim 1.

Aus der DE 31 09 372 A1 ist bereits ein pumpenloses Bremssy stem bekannt geworden, bei dem zwischen dem Hauptbremszylinder und den beiden diagonalen Bremskreisen je eine Ventilvorrich tung mit einem Einlaß- und einem Auslaßventil zwischengeschal tet ist, die einzeln schaltbar sind und den Druck im zugeord neten Bremskreis in einer ersten Schaltstellung dem Druck vom Hauptbremszylinder folgen lassen. In einer zweiten Schaltstel lung erfolgt eine Druckabsenkung und in einer dritten Schalt stellung erfolgt ein Druckaufbau auf den zu Beginn der ersten Schaltstellung herrschenden Druckwert in den Bremskreisen. Ferner ist in den Bremskreisen zwischen den Ventilvorrichtun gen und den zugehörigen Hinterradbremsen jeweils ein lastab hängig einschaltbares Einlaßventil angeordnet, welches den Druck in der Hinterradbremse auf den beim Einschalten herr schenden Druck begrenzt. Ferner ist jedem Fahrzeugrad ein des sen Drehgeschwindigkeit und Drehverzögerung erfassender Sensor zugeordnet, wobei die Ausgangssignale der Sensoren als Ein gangssignale einer elektronischen Auswerte- und Steuerschal tung zugeführt werden, die die Ventilvorrichtung ein- und aus schaltet, wobei zur gleichen Zeit stets nur eine der beiden Ventilvorrichtungen in die zweite Schaltstellung zur Druck absenkung schaltbar ist.DE 31 09 372 A1 already discloses a pump-free brake system stem has become known in the case between the master brake cylinder and the two diagonal brake circuits each have a valve device device with an inlet and an outlet valve interposed tet, which can be switched individually and the pressure in the assigned neten brake circuit in a first switching position the pressure from Let the master brake cylinder follow. In a second switching point pressure is reduced and in a third switch position, the pressure builds up at the beginning of the first Switch position prevailing pressure value in the brake circuits. Furthermore, in the brake circuits between the valve devices gene and the associated rear brakes each a load depending arranged switchable inlet valve, which the Pressure in the rear wheel brake on when switching on limited pressure. Furthermore, each vehicle wheel is one of the sensor that detects the speed of rotation and deceleration assigned, the output signals of the sensors as on output signals of an electronic evaluation and control scarf tion are supplied, which the valve device on and off switches, at the same time only one of the two Valve devices in the second switching position for pressure lowering is switchable.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Bremssystem der genannten Art mit relativ geringem Mitteleinsatz funktionssicher aus zu bilden, wobei jederzeit ein Druckabbau an den Hinterradbremsen auf einen Mindestdruck gewährleistet sein soll, ohne die Ven tileinrichtung aktivieren zu müssen. Auch mit funktionsunfähi ger Elektronik soll eine Begrenzung des Hinterradbremsdruckes auf ein gewünschtes Druckniveau gewährleistet sein.It is the object of the invention to provide a braking system of the type mentioned Kind with relatively little use of funds from reliable form, with a pressure reduction at the rear wheel brakes at all times should be guaranteed to a minimum pressure without the Ven need to activate the til device. Even with inoperative electronics is intended to limit the rear wheel brake pressure be guaranteed to a desired pressure level.

Dies wird für ein Bremssystem der gattungsbildenden Art mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 möglich.This is for a brake system of the generic type with characterizing features of claim 1 possible.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen im nachfolgenden aus den Unteransprüchen sowie aus einer Beschreibung eines Ausführungsbeispieles hervor.Other features, advantages and possible uses of the Invention go in the following from the dependent claims as well from a description of an embodiment.

Die einzige Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung ein pum penloses Zweikreisbremssystem für Kraftfahrzeuge, das zwischen dem Bremsdruckgeber 1 und den Hinterradbremsen der beiden Bremskreisen I, II eine Ventilvorrichtung aufweist, die mit jeweils einem stromlos offenen Magnetventil SO und stromlos geschlossenen Magnetventil SG für jeden der beiden Bremskreise I, II ausgerüstet ist. Das stromlos geschlossene Magnetventil SG als auch das stromlos offene Magnetventil SO sind wirkungs mäßig unabhängig voneinander in jedem Hinterradbremskreis an geordnet, wobei das stromlos offene Magnetventil SO in einer Leitungsabzweigung 11 zwischen den stromlos geschlossenen Ma gnetventil SG und der Radbremse HR; HL der Hinterachse des entsprechenden Bremskreises I; II eingesetzt ist. In Fortfüh rung der Leitungsabzweigung 11 über einen Bremsdruckregler 4 besteht zum Bremsdruckgeber 1 und dem stromlos geschlossenen Magnetventil SG eine Druckmittelverbindung. Im einzelnen weist bei Diagonal-Bremskreisaufteilung jeder der beiden Bremsdruck regler 4 einen Kolben 5 auf, an dem sich jeweils über einen Stößel 10 ein Rückschlagventil 7 abstützt. Hierzu sind die Kolben 5 im größeren Bereich der Stufenbohrungen 8 axial be weglich, während im kleineren Querschnittsbereich der Stufen bohrungen 8 die Rückschlagventile 7 und die Stößel 10 positio niert sind. Ferner geht aus der Abbildung hervor, daß infolge der an den Kolben 5 anliegenden Federn 6 die Rückschlagventile 7 von ihren Ventilsitzen abgehoben werden, sofern der Vorspann druck der Federn 6 größer ist als der in den Bremskreisen I, II anstehenden Betriebsdrucks. Aus der Zeichnung geht hervor, daß bei Diagonalanordnung der Bremskreise I, II die erforderlichen beiden Bremsdruckregler 4 in Twin-Anordnung zusammen mit den stromlos offen geschalteten und stromlos geschlossen geschalte ten Magnetventilen SO, SG in einem gemeinsamen Gehäuse 9 an geordnet sind. An dem Gehäuse 9 befindet sich überdies in sche matischer Darstellung eine elektronische Auswerte- und Steuer schaltung 2 in modularer Anordnung. Wahlweise kann jedoch in folge des überschaubaren Bremsanlagen- Aufbaus der Bremsdruck geber 1 mit der als elektronisches Hinterachsbremsdruckregel system im Gehäuse 9 zusammengefaßten Baugruppe eine integrale Einheit bilden. Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 sind zum Zwecke der elektronischen Hinterachsbremsdruckbeeinflussung Sensoren 3 den Hinterrädern zugeordnet, deren Ausgangssignale als Eingangssignale die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehverzöge rung der Hinterräder an die elektronische Auswerte- und Steuer schaltung 2 weiterleiten. Alternativ oder auch als Ergänzung zu den Sensoren 3 kann am Bremsdruckgeber 1 ein die Betätigung der Arbeitskolben erfassender Wegschalter vorgesehen sein, auf den das Beschreibungsbeispiel im nachfolgenden jedoch nicht näher Bezug nimmt.The only Fig. 1 shows a schematic representation of a pumpless dual-circuit brake system for motor vehicles, which has a valve device between the brake pressure sensor 1 and the rear wheel brakes of the two brake circuits I, II, each with a normally open solenoid valve SO and normally closed solenoid valve SG for each of the two brake circuits I, II is equipped. The normally closed solenoid valve SG as well as the normally open solenoid valve SO are effectively independent of each other in each rear brake circuit, the normally open solenoid valve SO in a branch 11 between the normally closed solenoid valve SG and the wheel brake HR; HL of the rear axle of the corresponding brake circuit I; II is used. In continuation of the line branch 11 via a brake pressure regulator 4, there is a pressure medium connection to the brake pressure transmitter 1 and the normally closed solenoid valve SG. Specifically, in the case of diagonal brake circuit division, each of the two brake pressure regulators 4 has a piston 5 , on which a check valve 7 is supported via a plunger 10 . For this purpose, the pistons 5 are axially movable in the larger area of the stepped bores 8 , while in the smaller cross-sectional area of the stepped holes 8, the check valves 7 and the plunger 10 are positio ned. It is also clear from the figure that, due to the voltage applied to the piston 5 springs 6, the check valves 7 are lifted off from their valve seats, the biasing provided pressure of the springs 6 is larger than that in the brake circuits I, II existing operating pressure. From the drawing it can be seen that the diagonal arrangement of the brake circuits I, II, the required two brake pressure regulators 4 in a twin arrangement together with the normally open and normally closed th solenoid valves SO, SG are arranged in a common housing 9 . On the housing 9 there is also an electronic evaluation and control circuit 2 in a modular arrangement in schematic representation. Optionally, however, as a result of the manageable brake system structure, the brake pressure transmitter 1 can form an integral unit with the assembly summarized as an electronic rear axle brake pressure control system in the housing 9 . In the exemplary embodiment according to FIG. 1, sensors 3 are assigned to the rear wheels for the purpose of influencing the rear brake pressure electronically, the output signals of which, as input signals, forward the rotational speed or rotational delay of the rear wheels to the electronic evaluation and control circuit 2 . Alternatively or also as a supplement to the sensors 3 , a limit switch which detects the actuation of the working pistons can be provided on the brake pressure transmitter 1 , to which the description example does not refer in the following, however.

Im nachfolgenden wird über die schaltungstechnische Anordnung der Einzelheiten hinaus hinsichtlich der Funktionsweise der Erfindung eingegangen. Das Bremssystem ist derart ausgelegt, daß der Bremsdruckaufbau in allen den Bremskreisen I, II zu geordneten Radbremsen VL, VR, HR, HL ausschließlich in Abhän gigkeit des im Bremsdruckgeber 1 erzeugten Bremsdrucks erfolgt. In der Fig. 1 ist zunächst die Bremslösestellung gezeigt, in der ein Druckausgleich zwischen den Radbremsen HR, HL der Hin terachse über das in Grundstellung offengeschaltete Magnetven til SO und das vom federkraftbeaufschlagten Kolben 5 geöffnete Rückschlagventil 7 in jedem Bremskreis I, II zum Bremsdruck geber 1 und damit zum Nachlaufbehälter erfolgt. Die Radbremsen VL, VR der Vorderachse weisen eine direkte Druckmittelverbindung zum Bremsdruckgeber 1 auf. Bei Betätigung des Bremsdruckgebers 1 und Überschreiten einer zulässigen Verzögerungsschwelle des Fahrzeugs, werden durch die elektronische Auswerte- und Steuer schaltung 2 abweichend von der Darstellung nach Fig. 1 jeweils das stromlos offene Magnetventil SO der blockiergefährdeten Radbremse HR, HL in seine Schließstellung und das stromlos ge schlossene Magnetventil SG in seine Offenstellung geschaltet. Folglich gelangt Druckmittel vom Bremsdruckgeber 1 über das normalerweise stromlos geschlossene Magnetventil SG zur ent sprechenden Radbremse HR, HL der Hinterachse (Druckaufbaupha se). Der Hinterradbremsdruck entspricht dem Vorderachsbrems druck und kann so lange erhöht werden, bis die Drehbeschleuni gung eines Hinterrades einen zulässigen Grenzwert überschrei tet, wodurch infolge der Signalverarbeitung in der Auswerte- und Steuerschaltung 2 das stromlos geschlossene Magnetventil SG wieder in seine Sperrstellung gebracht wird, während das strom los offene Magnetventil SO in seiner Schließstellung verharrt (Druckhaltephase). Beim Überschreiten-des zulässigen Brems drucks in einer der Radbremsen HR, HL der Hinterachse, gelangt mit Hilfe der Auswerte- und Steuerschaltung 2 das stromlos offene Magnetventil SO wieder in seine Offenstellung, so daß Druckmittel der blockiergefährdeten Hinterradbremse HR, HL über die Leitungsabzweigung 11 des stromlos offenen Magnetventils SO in die Stufenbohrung 8 gelangt und zwischen dem zurückgefahre nen Kolben 5 und dem geschlossenen Rückschlagventil 7 gespei chert wird. Damit übernimmt der Bremsdruckregler 4 eine Zusatz funktion während der Bremsdruckregelung in den Hinterradbremsen in Form eines Niederdruckspeichers. Wie bereits eingangs er wähnt, kann das Überschreiten einer zulässigen Bremsverzöge rungsschwelle mittels Ausgangssignale eines Wegschalters am Bremsdruckgeber 1 und/oder mittels den die Raddrehgeschwindig keit erfassenden Sensoren 3 an der Hinterachse erfolgen. Die Ausgangssignale dieser Sensoren führen in der Auswerte- und Steuerschaltung 2 zu der gewünschten Ansteuerung der Magnetven tile SO, SG. Der hydraulisch betätigbare Hinterachs-Bremsdruck regler 4 hat den Vorteil, daß bei unzulässig hohen Bremsdrücken der Bremsdruck in den Radbremsen HR; HL jeweils auf den Vor spanndruck der den Kolben 5 beaufschlagenden Feder 6 reduziert wird, wobei der Vorspanndruck der Feder 6 kleiner gewählt wird als ein Hinterachsbremsdruck, der sich bei gleicher Bremsbetä tigung aus der idealen Bremsdruckverteilerkennlinie eines lee ren Kraftfahrzeugs ergeben würde. Damit liegt der Vorspanndruck unterhalb der idealen Bremsdruckverteilerkennlinie des leeren Fahrzeugs, womit ein Bremsdruckabbau an der Hinterachse nur dann möglich ist, wenn die Radbremsen VR, VL der Vorderachse entsprechend ihrer Auslegung auch blockieren. Damit unterschei det sich der in der Erfindung vorgestellte Bremsdruckregler 4 hinsichtlich seiner Funktion nicht von den bisher bekannten konventionellen Bremsdruckreglern. Liegt der Radblockierdruck oberhalb des Vorspanndrucks der Feder 6, so kann der Druck in den Radbremsen HR, HL der Hinterachse bis auf den Vorspanndruck abgebaut werden. Damit erfolgt bei einem Ausfall der elektri schen Energieversorgung eine Reduzierung des Hinterradbrems druckes auch während einer Blockierschutzregelung auf den fern der Blockierschwelle ausgelegten Vorspanndruck der Feder 6 automatisch. Wird bei ausgefallener Elektronik die Bremse be tätigt, so trennen die Rückschlagventile 7 durch das Zurückwei chen der Kolben 5 entgegen der Wirkung der Federn 6 die hydrau lische Verbindung zwischen dem Bremsdruckgeber 1 und den Rad bremsen HR, HL der Hinterachse, womit sich eine Druckbegrenzung in den Hinterradbremsen auf den Vorspanndruck der Feder 6 er gibt. Die stromlos offenen und stromlos geschlossenen Magnet ventile SO, SG verharren in der abbildungsgemäßen Grundstel lung. Ein Vorteil der Erfindung ergibt sich u. a. durch die Tatsache, daß im Bremsdruckregler 4 gleichzeitig die Funktion eines Niederdruckspeichers integriert ist.In the following, in addition to the circuitry arrangement of the details, the mode of operation of the invention is discussed. The brake system is designed such that the brake pressure build-up in all the brake circuits I, II to order wheel brakes VL, VR, HR, HL takes place solely as a function of the brake pressure generated in brake pressure sensor 1 . In Fig. 1, the brake release position is first shown, in which a pressure compensation between the wheel brakes HR, HL of the rear axle via the open in the basic position Magnetven valve SO and the check valve 7 opened by the spring-loaded piston 5 in each brake circuit I, II to the brake pressure transmitter 1 and thus to the trailing tank. The wheel brakes VL, VR of the front axle have a direct pressure medium connection to the brake pressure sensor 1 . When the brake pressure sensor 1 is actuated and a permissible deceleration threshold of the vehicle is exceeded, the electronic evaluation and control circuit 2 deviates from the illustration according to FIG. 1 and the normally open solenoid valve SO of the wheel brake HR, HL at risk of locking in its closed position and the de-energized ge closed solenoid valve SG switched to its open position. Consequently, pressure medium passes from the brake pressure sensor 1 via the normally normally closed solenoid valve SG to the corresponding wheel brake HR, HL of the rear axle (Druckaufbaupha se). The rear wheel brake pressure corresponds to the front axle brake pressure and can be increased until the rotational acceleration of a rear wheel exceeds a permissible limit value, as a result of which the normally closed solenoid valve SG is brought back into its blocking position as a result of the signal processing in the evaluation and control circuit 2 Solenoid valve SO, which is open when de-energized, remains in its closed position (pressure holding phase). When the permissible brake pressure is exceeded in one of the wheel brakes HR, HL of the rear axle, the normally open solenoid valve SO returns to its open position with the aid of the evaluation and control circuit 2 , so that pressure medium from the rear wheel brake HR, HL, which is at risk of locking, via the line branch 11 of the normally open solenoid valve SO enters the stepped bore 8 and is stored between the retracted piston 5 and the closed check valve 7 . Thus, the brake pressure regulator 4 takes on an additional function during the brake pressure control in the rear wheel brakes in the form of a low pressure accumulator. As he already mentioned at the beginning, the exceeding of a permissible brake deceleration threshold can be achieved by means of output signals from a limit switch on the brake pressure sensor 1 and / or by means of the sensors 3 on the rear axle that detect the speed of the wheel rotation. The output signals of these sensors lead in the evaluation and control circuit 2 to the desired actuation of the magnetic valves SO, SG. The hydraulically operated rear axle brake pressure regulator 4 has the advantage that the brake pressure in the wheel brakes HR; HL is reduced in each case to the pre-tensioning pressure of the spring 6 acting on the piston 5 , the pre-tensioning pressure of the spring 6 being chosen to be smaller than a rear axle brake pressure which would result from the ideal brake pressure distribution characteristic curve of an empty motor vehicle with the same brake actuation. The preload pressure is thus below the ideal brake pressure distribution characteristic curve of the empty vehicle, which means that brake pressure reduction on the rear axle is only possible if the wheel brakes VR, VL of the front axle also lock according to their design. Thus, the brake pressure regulator 4 presented in the invention does not differ in terms of its function from the previously known conventional brake pressure regulators. If the wheel locking pressure is above the preload pressure of the spring 6 , the pressure in the wheel brakes HR, HL of the rear axle can be reduced to the preload pressure. Thus, in the event of a failure of the electrical power supply, the rear wheel brake pressure is reduced automatically even during an anti-lock control system to the pre-tensioning pressure of the spring 6 which is designed far from the locking threshold. If the brake is activated with failed electronics, the check valves 7 separate by rejecting the pistons 5 against the action of the springs 6, the hydraulic connection between the brake pressure sensor 1 and the wheel brakes HR, HL of the rear axle, which results in a pressure limitation he gives the rear brakes on the preload pressure of the spring 6 . The normally open and normally closed solenoid valves SO, SG remain in the basic position shown in the illustration. An advantage of the invention results inter alia from the fact that the function of a low-pressure accumulator is integrated in the brake pressure regulator 4 at the same time.

Die wesentlichen Merkmale der Erfindung werden im nachfolgenden zusammengefaßt herausgestellt. Es sind dies:The essential features of the invention are as follows summarized. These are:

- The actuation of the brake pressure sensor is determined when a braking deceleration threshold is exceeded by means of a limit switch and / or by means of sensors 3 on the wheel brakes HR, HL of the rear axle, with which the evaluation and control circuit 2 actuates the normally open solenoid valves SO and the normally closed solenoid valves SG,
- The brake pressure in the wheel brakes HR, HL of the rear axle corresponds to the front axle brake pressure and can be increased as long be until the angular acceleration of a rear wheel ei exceeds a permissible limit, with which the electro magnetically closed solenoid valve its blocking position and the electromagnetically open Solenoid valve SO remains in the disconnected position,
- In order to reduce the brake pressure, the normally open solenoid valve SO is opened when the wheel locking pressure is higher than the preload pressure of the spring 6 .
- The preload pressure of the spring 6 is below the rear axle pressure level resulting from the ideal brake pressure distribution characteristic of the empty vehicle,
- If the wheel locking pressure is above the preload pressure of the spring 6 , the rear wheel brake pressure can be reduced to the preload pressure of the spring 6 , which ensures that the rear wheel brake pressure is reduced to the non-locking preload pressure even in the event of a power failure.
- The brake pressure in the rear brakes reaches the non-blocking bias pressure of the spring 6 when the brake is actuated and the electronics fail, since the Rückschlagven tile 7 interrupt the brake circuits I, II by the retraction of the piston 5 . The brake pressure regulator 4 thus takes over a pressure limiter function.

BezugszeichenlisteReference list

1 Bremsdruckgeber
2 Auswerte- und Steuerschaltung
3 Sensor
4 Bremsdruckregler
5 Kolben
6 Feder
7 Rückschlagventil
8 Stufenbohrung
9 Gehäuse
10 Stößel
11 Leitungsabzweigung
SO Magnetventil
SG Magnetventil
VL Radbremse, vorne links
VR Radbremse, vorne rechts
HR Radbremse, hinten rechts
HL Radbremse, hinten links 1 brake pressure sensor
2 evaluation and control circuit
3 sensor
4 brake pressure regulators
5 pistons
6 spring
7 check valve
8 step bore
9 housing
10 pestles
11 line branch
SO solenoid valve
SG solenoid valve
VL wheel brake, front left
VR wheel brake, front right
HR wheel brake, rear right
HL wheel brake, rear left

Claims

1. Pumpless dual-circuit braking system for motor vehicles, with the following known features:

a) a Ventilvor direction is arranged with a normally open solenoid valve and a normally closed solenoid valve between the brake pressure sensor and several wheel brakes on one or both brake circuits,
b) the valve device sets its associated brake circuit in a first switching position under the pressure specified by the brake pressure transmitter, while in a two-th switching position, a pressure hold and in a third switching position, a pressure reduction follows until switching into the first switching position the pressure of the brake pressure transmitter the brake circuits are effective again,
c) for a plurality of vehicle wheels, at least one sensor detecting their speed of rotation and deceleration is provided,
d) an electronic evaluation and control circuit is provided, which at least the output signals supplied by the sensor can be supplied as input signals and which, depending on the size and / or the size ratio of the input signals or signals derived therefrom, are the solenoid valves of the valve device - and switches off, characterized in that:
e) when the brake pressure transmitter ( 1 ) is actuated by the electronic evaluation and control circuit ( 2 ), the normally open solenoid valve (SO) is switched to its closed position and the normally closed solenoid valve (SG) is switched to its open position closed solenoid valve (SG) to the respective wheel brake (HR, HL) of a rear axle passes pressure build-up phase),
f) when a permissible angular acceleration of a rear wheel is exceeded, the normally closed solenoid valve (SG) switches to its blocking position, while the normally open solenoid valve (SO) remains in its closed position (pressure maintenance phase),
g) to reduce the impermissibly high brake pressure in one of the wheel brakes (HR, HL) of the rear axle, the normally open solenoid valve (SO) switches back to its open position (pressure reduction phase).

2. A braking system according to claim 1, characterized in that the actuation of the braking pressure generator (1) and / or the exceeding of a permissible deceleration threshold by means of output signals of a limit switch on the braking pressure generator (1) and / or by means of the wheel speed detecting sensor (3), The output signals in the evaluation and control circuit ( 2 ) trigger the solenoid valves (SO, SG).

3. Brake system according to claim 1, characterized in that each brake circuit (I, II) is assigned a hydraulically actuated brake pressure regulator ( 4 ) by the brake pressure in the wheel brakes (HR, HL) on the preload pressure to an inadmissibly high brake pressures a piston ( 5 ) supporting spring ( 6 ) is reduced.

4. Braking system according to claim 3, characterized in that the biasing pressure of the spring ( 6 ) is less than a resulting from the ideal brake pressure distribution characteristic of an empty motor vehicle rear axle brake pressure.

5. Brake system according to claim 3, characterized in that the piston ( 5 ) is assigned a check valve ( 7 ) which, when the piston ( 5 ) moves back against the action of the spring ( 6 ), the hydraulic connection between the brake pressure sensor ( 1 ) and the solenoid valve (SO), which is closed to the rear wheel brake and is normally open when de-energized.

6. Brake system according to claim 5, characterized in that the check valve ( 7 ), the piston ( 5 ) and the spring ( 6 ) in a stepped bore ( 8 ) of a housing ( 9 ) are aligned coaxially to one another, the check valve ( 7 ) protrudes through the opening of a valve seat in the area of the smaller stepped bore ( 8 ) by means of a plunger ( 10 ) supported on the piston ( 5 ).

7. Brake system according to claim 3, characterized in that a housing ( 9 ) accommodates the brake pressure regulator ( 4 ) of both brake circuits in a twin arrangement.

8. Brake system according to one of the preceding claims, characterized in that the brake pressure transmitter ( 1 ) is a modular or integral component of a brake pressure regulator ( 4 ) accommodating housing ( 9 ).

9. Brake system according to one of the preceding claims, characterized in that the brake pressure regulator (s) ( 4 ) with the solenoid valves (SO, SG) are arranged in a common housing ( 9 ).