DE19548560B4

DE19548560B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE19548560B4
Application number: DE19548560A
Authority: DE
Inventors: Heinz Dipl.-Ing. Decker; Dieter Dipl.-Ing. Blattert (FH)
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1995-12-23
Filing date: 1995-12-23
Publication date: 2005-02-17
Anticipated expiration: 2015-12-24
Also published as: DE19548560C5; FR2742714A1; DE19548560A1; US6131450A; FR2742714B1; JPH09188239A; US6016694A

Abstract

Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, die elektrisch betätigbare Radbremsen (100; 102; 104; 106) sowie eine vom Fahrer betätigbare Feststellbremse (200) umfaßt, wobei beim Start des Fahrzeugs ein Prüfablauf zum Prüfen der Funktionsfähigkeit der Bremsanlage eingeleitet wird, in dessen Verlauf wenigstens eine Radbremse mit einer Steuergröße beaufschlagt wird, die einer vorgegebenen Mindestbremswirkung entspricht, und die Feststellbremse (200) nicht freigegeben wird, wenn an wenigstens einem Rad die vorgegebene Mindestbremswirkung nicht erreicht wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs mit elektrisch betätigten Radbremsen.

In der WO-A 94/24453 wird eine Radbremse beschrieben, bei welcher die Zuspannkraft durch einen Elektromotor erzeugt wird. Besonderes Augenmerk ist bei derartigen elektromotorisch betreibbaren Radbremsen wie auch im allgemeinen bei anderen, elektrisch gesteuerten Radbremsen auf die zuverlässige Funktion der Bremsanlage zu richten. Dabei steht die Zuverlässigkeit der durch die Batterien bereitgestellten Spannungsversorgung im Vordergrund. Insbesondere muß die Betriebssicherheit des Bremssystems auch dann gewährleistet sein, wenn bei unzureichender gespeicherter elektrischer Energie keine ausreichende Bremswirkung mehr aufgebracht werden kann.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, die bei elektrisch steuerbaren Bremsanlagen die Betriebssicherheit auch bei unzureichender gespeicherter elektrischer Energie aufrechterhalten.

Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Lösung gewährleistet die Betriebssicherheit einer elektrisch betätigten Bremsanlage, insbesondere einer Bremsanlage mit elektromechanischer Zuspannung.

Es ist vorteilhaft, daß das mit einer solchen Bremsanlage ausgerüstete Fahrzeug auch bei unzureichender gespeicherter elektrischer Energie nicht rollt.

Besonders vorteilhaft ist, daß die erfindungsgemäße Lösung ohne Messung des Ladezustands der Batterie (der Batterien) auskommt.

Vorteilhaft ist ferner, daß ein Losfahren des Fahrzeugs verhindert wird, wenn die speicherte elektrische Energie zum Bremsen des Fahrzeugs über die elektrisch betätigte Betriebsbremsanlage nicht ausreicht.

In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, daß die erfindungsgemäße Lösung sowohl bei Feststellbremsen ohne als auch bei Feststellbremsen mit elektrischer Hilfsenergie angewendet werden kann.

Ein besonderer Vorteil ist ferner darin zu sehen, daß Maßnahmen vorgesehen sind, die ein Abschleppen des Fahrzeugs auch bei unzureichender gespeicherter elektrischer Energie ermöglichen.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer bevorzugten Ausgestaltung einer Bremsanlage mit elektromotorischer Zuspannung. 2 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel zur Verriegelung der Feststellbremse, während in 3 ein Flußdiagramm die Realisierung der erfindungsgemäßen Bremsensteuerung als Rechnerprogramm skizziert. In 4 schließlich ist anhand von Zeitdiagrammen die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Vorgehensweise verdeutlicht.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
1 zeigt eine bevorzugte Ausgestaltung einer elektromotorisch betreibbaren Bremsanlage für Fahrzeuge, welche ein zweikreisiges elektrisches Bordnetz umfaßt. In 1 sind vier Bremsen dargestellt, die den vier Rädern des Fahrzeugs zugeordnet sind. Dabei ist die Radbremse 100 beispielsweise dem rechten Hinterrad, die Radbremse 102 dem linken Vorderrad, die Radbremse 104 dem linken Hinterrad und die Radbremse 106 dem rechten Vorderrad zugeordnet. Die Radbremsen sind jeweils über mechanische Verbindungen 108, 110, 112 und 114 mit elektromotorischen Stelleinrichtungen 116, 118, 120 und 122 verbunden. Die elektromotorischen Stelleinrichtungen werden von einem elektronischen Steuergerät 124 über Ausgangsleitungen 126, 128, 130 und 132 angesteuert. Aus Sicherheits- und Zuverlässigkeitsgründen ist das die Stelleinrichtungen mit Spannung versorgende elektrische Bordnetz redundant ausgeführt. Dabei können die den Radbremsen zugeordneten Stelleinrichtungen aus beiden Batterien gespeist werden. In diesem Sinne sind die Stelleinrichtungen 116, 118, 120 und 122 über die Versorgungsleitungen 134, 136, 160 und 162 mit dem positiven Pol 138 einer ersten Batterie 140 verbunden. Entsprechend sind die Stelleinrichtungen über Versorgungsleitungen 142, 144, 164 und 166 mit dem positiven Pol 146 einer zweiten Batterie 148 verknüpft. Dem elektronischen Steuergerät 124, welches wenigstens einen Mikrocomputer umfaßt, wird über eine Eingangsleitung 150 von einem Pedalwertgeber 152 wenigstens eine Größe für den Betätigungsgrad des Bremspedals zugeführt. Ferner werden dem elektronischen Steuergerät 124 Eingangsleitungen 154 bis 156 von Meßeinrichtungen 158 bis 160 zugeführt, die Betriebsgrößen der Bremsanlage und/oder des Fahrzeugs erfassen. Derartige Betriebsgrößen sind beispielsweise Radlasten, Größen für die eingestellten Istwerte der Bremswirkung an jeder Radbremse (z.B. Strom, Bremsmoment, Bremskraft, Schlupf, etc.), Raddrehzahlen, Fahrzeuggeschwindigkeit, Bremsbelagverschleiß, etc.. Ferner wird das elektronische Steuergerät 124 aus wenigstens einer der Batterien 140 und 148 mit Strom versorgt. Die entsprechende Verbindungsleitung ist in 1 aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt.
In Verbindung mit dem elektronischen Steuergerät 124 ist ein Steckanschluß 170 vorgesehen, von dem eine Leitung 172 zum Steuergerät 124 sowie zu einem Anschluß eines Schaltelements 174 führt, welches in der Versorgungsleitung zum positiven Pol einer der Batterien (im Ausführungsbeispiel nach 1 der Batterie 146) eingefügt ist. Über eine Ausgangsleitung 176 betätigt das Steuergerät 124 das Schaltelement im Sinne eines Öffnens und Schließens der Versorgungsleitung 144. Ferner weist die dargestellte Bremsanlage eine nicht dargestellte mechanische oder mit elektrischer Hilfsenergie betriebene Feststellbremse auf, die über die symbolisch dargestellten, strichlierten Wirkungslinien 178, 180, 182 und 184 auf wenigstens zwei Radbremsen einwirkt. Über eine Leitung 190 betätigt die Steuereinheit 124 eine Warnlampe 192.
Die grundsätzliche Funktionsweise der Steuerung einer solchen Bremsanlage ergibt sich wie folgt. Das elektronische Steuergerät 124 bildet aus dem zugeführten Betätigungsgrad Signal des Bremspedals nach Maßgabe zusätzlicher Betriebsgrößen wie Radlasten, Bremsbelagverschleiß, Reifengröße, Batteriespannung, etc. für jede Radbremse einen Sollwert, welcher ein Maß für die an der Radbremse einzustellende Bremswirkung repräsentiert (z.B. Bremsmoment, Bremskraft, Strom durch den elektrischen Motor, Verdrehwinkel des elektrischen Motors, Radschlupf, Raddrehzahl, etc.). Reglereinheiten, die nach Maßgabe einer vorgegebenen Regelstrategie (z.B. PID) ein Ausgangssignal im Sinne einer Annäherung der Istwerte an die Sollwerte erzeugen, führen die Regelung der Bremswirkung auf den vorgegebenen Sollwert durch. Die Istwerte werden dabei entweder an den Radbremsen gemessen oder aus dort gemessenen Größen berechnet. Beispielsweise kann aus dem Strom durch den elektrischen Motor die Anpreßkraft der Bremsbeläge bzw. das Antriebsmoment des Motors abgeleitet werden, das ein direktes Maß für die ausgeübte Bremswirkung an der entsprechenden Radbremse ist. Ferner kann durch Dehnungsmeßstreifen oder andere geeignete Sensoren die ausgeübte Bremskraft gemessen und nach Maßgabe der Bremsenauslegung das ausgeübte Bremsmoment bestimmt werden. Der Verdrehwinkel kann durch entsprechende Winkelsensoren an den Radbremsen ermittelt werden.
Die Reglerausgangssignale für jede Radbremse werden in Ansteuersignale für die entsprechenden Stelleinrichtungen umgesetzt. Je nach Ausführung des die elektrische Stelleinrichtung enthaltenden Motors, ob Schrittmotor, Kommutatormotor oder Motor mit elektronischer Kommutierung, stellt die Ansteuersignalgröße eine auszugebende Schrittzahl, ein Tastverhältnis, einen Spannungswert, einen Stromwert, etc. dar. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel werden in den Stelleinrichtungen Kommutatormotoren verwendet, die über eine Vollbrückenendstufe durch ein impulsförmiges Ansteuersignal mit veränderbarem Tastverhältnis in beiden Richtungen bestrombar sind. Das Tastverhältnis wird nach Maßgabe der Regelausgangssignale gebildet und verstellt den Motor gegen rückstellende Kräfte auf eine vorbestimmte Position.
Diese elektrische Betriebsbremse funktioniert nur dann, wenn ausreichend elektrische Energie zur Verfügung steht. Sind die Batterien so leer, daß der Lichtmaschinenstrom bei laufendem Antriebsmotor zum Bremsen nicht ausreicht, darf das Fahrzeug nicht rollen. Insbesondere muß bei unzureichender gespeicherter elektrischer Energie das Öffnen der Feststellbremse verhindert werden. Da der Ladezustand der Batterie bzw. der Batterien schlecht meßbar ist, läuft erfindungsgemäß in einem der Mikrocomputer der Steuereinheit 124 ein Prüfablauf ab. Nach Start der Antriebseinheit des Fahrzeugs wird das Erreichen einer definierten, stabilen Leerlaufdrehzahl abgewartet. Dann werden die Stelleinrichtungen der Radbremsen nach einem festzulegenden Muster (beispielsweise alle Räder parallel) bestromt, wobei der eingesteuerte Stromwert auf eine festzulegende Mindestbremswirkung eingestellt wird. Dann wird am Steller oder in der elektrischen Ansteuerstufe elektrisch gemessen, ob der der Mindestbremswirkung entsprechende Stromwert erreicht ist. Falls dies der Fall ist, wird die Feststellbremse beispielsweise über eine elektromechanische Lösevorrichtung oder mit der vorgesehenen Hilfsenergie entriegelt. Wurde der der Mindestbremswirkung entsprechende Stromwert nicht erreicht, dann wird die Feststellbremse nicht entriegelt und der Fahrer informiert, daß keine ausreichende Energie für Bremsvorgänge zur Verfügung steht. Dieser Test wird in einem vorgegebenen Zeitraster wiederholt, bis ggf. der Ladezustand der Stromspeicher infolge des laufenden Antriebsmotors ausreicht, die Betriebsbremse zu betätigen.
In 2 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel für eine elektromechanische Lösevorrichtung der Feststellbremse dargestellt. Dabei zeigt 2a den Betätigungshebel 200 der Feststellbremse, der in einem Gelenk 202 drehbar gelagert ist. In der dargestellten Stellung sei die Feststellbremse geöffnet. Durch Schwenken des Betätigungsarms 200 um einen Winkel α wird die Feststellbremse geschlossen (strichlierte Position). Ferner ist an der Feststellbremse eine Lasche 204 mit einer Aussparung 206 angebracht, in die der bewegliche Anker eines Relais zur Verriegelung der Feststellbremse eingreift. Dies ist anhand der Schnittbilder der 2b und 2c dargestellt. Dabei zeigt 2b die Situation bei geöffneter, 2c die Situation bei geschlossener Feststellbremse. Im geöffneten Zustand (2b) der Feststellbremse steht der bewegliche Anker 210 nicht im Eingriff in der Aussparung 206 der Lasche 204. Wird die Versorgungsspannung des Fahrzeugs und der Bremsanlage ausgeschaltet, verriegelt das Relais 212 die Feststellbremse, wenn sie geschlossen wird. Diese Situation ist in 2c dargestellt, in der der bewegliche Anker 210 zur Verriegelung der Feststellbremse in die Aussparung 206 hineinragt. Bei Bestromung des Relais 212 wird der Anker zurückgezogen und die Feststellbremse entriegelt. Diese elektromechanische Lösungsvorrichtung stellt lediglich ein Beispiel für eine geeignete Ausführung dar. Daneben sind andere elektromechanische Lösungen denkbar, bei der die erfindungsgemäße Lösung gleichermaßen anzuwenden ist. Neben elektromechanischen Lösevorrichtungen ist die erfindungsgemäße Lösung auch bei Feststellbremsen anwendbar, die zum Öffnen Hilfsenergie benötigen. Derartige Feststellbremsen werden nur dann gelöst, wenn eine entsprechende Bestromung oder eine sonstige Hilfsenergiegröße aufgebracht wird.
Eine weitere Betriebssituation des Fahrzeugs, der Beachtung geschenkt werden muß, ist das Abschleppen. Generell ist festzustellen, daß ein Abschleppen mit Seil ohne elektrische Bordenergie infolge der dann fehlenden Bremswirkung unzulässig ist, während ein Abschleppen mit der Stange zulässig ist, beispielsweise wenn der Warnblinker funktionstüchtig ist. In allen Abschleppfällen ist aber Energie zum Lösen der Feststellbremse notwendig. Daher ist für das Abschleppen im Fahrzeug eine Steckverbindung (170) angebracht, über die eine Verbindung zum abschleppenden Fahrzeug hergestellt werden kann. Wird die Steckverbindung geschlossen, so wird wie in 1 dargestellt, eine der Batterien abgeklemmt und deren elektrischer Kreis mit Energie aus dem Zugfahrzeug versorgt, ggf. ergänzend die Batterie geladen, bis der Ladezustand zum Lösen der Feststellbremse ausreicht. Das Abklemmen eine der Batterien wird dabei im bevorzugten Ausführungsbeispiel von der Steuereinheit 124 ausgelöst, wenn das Schließen der Steckverbindung 170 erkannt wird. Dieses Erkennen erfolgt vorzugsweise dadurch, daß dem abgeschleppten Fahrzeug über die Steckverbindung und die Leitung 172 die Versorgungsspannung des Zugfahrzeugs zugeführt wird.
3 zeigt ein Flußdiagramm, welches die Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung zur Entriegelung bzw. zur Freigabe der Feststellbremse gemäß den obigen Angaben als Programm eines der Mikrocomputer der Steuereinheit 124 darstellt.
Der in 3 dargestellte Programmteil wird dabei mit Einschalten der Versorgungsspannung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise durch Drehen des Zündschlüssels, eingeleitet. Im ersten Schritt 300 werden Motordrehzahl Nmot sowie ein die tatsächliche Bremswirkung kennzeichnender Istwert Ii eingelesen. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich dabei um die durch die elektrischen Stellmotoren der Radbremsen fließenden Ströme. Im darauffolgenden Abfrageschritt 302 wird überprüft, ob die Motordrehzahl Nmot eine vorgegebene, stabile Leerlaufdrehzahl Nmot0 erreicht oder überschritten hat. Ist dies nicht der Fall, befindet sich die Antriebseinheit noch in der Startphase. Der Programmteil wird daher zu gegebener Zeit mit Schritt 300 wiederholt. Ergab Schritt 302, daß die vorbestimmte Drehzahl erreicht bzw. überschritten ist, werden gemäß den Schritten 304 und 306 die Stelleinrichtungen der Radbremsen nach einem vorgegebenen Muster bestromt. Dieses Muster sieht dabei im bevorzugten Ausführungsbeispiel derart aus, daß alle Radbremsen parallel gleichzeitig bestromt werden. In anderen Ausführungsbeispielen können die Radbremsen zeitversetzt paarweise oder einzeln bestromt werden. Die dabei von der Steuereinheit ausgegebenen Stromwerte sind so bemessen, daß sich an den Radbremsen eine Mindestbremswirkung einstellt. In dem auf den Schritt 306 folgenden Schritt 308 wird anhand der gemessenen Istwerte überprüft, ob der vorgegebene Stromwert bei allen Radbremsen erreicht wurde. Wurde der Stromwert bei einer Radbremse nicht erreicht, so wird gemäß Schritt 310 eine entsprechende Fahrerinformation ausgegeben (eine Warnlampe eingeschaltet) und der Programmteil zu gegebener Zeit mit Schritt 300 wiederholt. Haben alle Istwerte der Radbremsen den vorgegebenen Stromwert erreicht, so wird gemäß Schritt 312 die Feststellbremse entriegelt und die Fahrt des Fahrzeugs freigegeben. Gegebenenfalls wird im darauffolgenden Schritt 314 die im Schritt 310 eingeschaltete Warnlampe wieder ausgeschaltet. Nach Schritt 314 wird der Programmteil beendet und erst wieder beim nächsten Start des Fahrzeugs eingeleitet.
Neben den oder alternativ zu den Vergleichen der Absolutstromwerten (Schritt 308) wird in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel die Zeit abgeprüft, die bis zu Erreichen der Normwerte vergeht. Überschreitet die Zeitdauer bis zum Erreichen des Normwertes einen vorgegebenen, aus einem typischen Stromverlauf bei ausreichendem Energievorrat abgeleiteten Grenzwert, wird die Feststellbremse nicht entriegelt.
Die beschriebene Vorgehensweise ist in den 4a bis d anhand von Zeitdiagrammen verdeutlicht. Dabei beschreibt 4a den Verlauf der Motordrehzahl über der Zeit, 4b den Verlauf eines vorgegebenen, 4c den des zugeordneten tatsächlichen Stromwertes, während in 4d der zeitliche Verlauf der Warnlampenansteuerung (strichliert) und des Entriegelungssignals der Feststellbremse (durchgezogen) dargestellt ist.
Zu einem Zeitpunkt T0 betätigt der Fahrer den Zündschalter, so daß in der darauffolgenden Anlaßphase die Motordrehzahl bis auf die vorgegebene Leerlaufdrehzahl Nmot0 ansteigt. Diese wird zum Zeitpunkt T1 erreicht bzw. überschritten. Dies ist die Auslösung für den dargestellten Prüfablauf für das elektromechanische Bremssystem. Zum Zeitpunkt T1 wird der den Radbremsen zugeführte Sollstrom auf einen vorgegebenen, eine vordefinierte Mindestbremswirkung repräsentierende Stromwert Inorm angehoben. Dieser Stromwert wird für eine bestimmte Zeit, die im Normalfall zum Erreichen des Stromwertes ausreicht, festgehalten. Zum Zeitpunkt T2 wird dieser Stromwert wieder auf den Wert 0 zurückgeführt. In der dargestellten Situation erreicht der Istwert wenigstens einer Radbremse zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 nicht den Normwert. Dies bedeutet, daß zum Zeitpunkt T2 die Warnlampe angesteuert wird und die Feststellbremse nicht entriegelt werden kann. Zu einem vorgegebenen Zeitpunkt (T3) wird der Prüfablauf erneut wiederholt. Der Sollstromwert wird wieder auf den Normstromwert erhöht, bis zum Zeitpunkt T4 gehalten und dann wieder auf den Wert 0 abgesenkt. Diesmal erreichen die Istströme durch alle Radbremsen wie in 4c zwischen den Zeitpunkten T3 und T4 dargestellt, den Normwert. Dies wird zum Zeitpunkt T5 festgestellt, was zu einer Beendigung der Ansteuerung der Warnlampe und zur Entriegelung der Feststellbremse (vgl. 4d) führt.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel werden nicht alle Radbremsen, sondern nur eine vorgegebene Anzahl, z.B. nur die Radbremsen der Vorderachse oder eine der Radbremsen der Vorderachse, in den Prüfablauf einbezogen und entsprechend bestromt.

Claims

Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, die elektrisch betätigbare Radbremsen (100; 102; 104; 106) sowie eine vom Fahrer betätigbare Feststellbremse (200) umfaßt, wobei beim Start des Fahrzeugs ein Prüfablauf zum Prüfen der Funktionsfähigkeit der Bremsanlage eingeleitet wird, in dessen Verlauf wenigstens eine Radbremse mit einer Steuergröße beaufschlagt wird, die einer vorgegebenen Mindestbremswirkung entspricht, und die Feststellbremse (200) nicht freigegeben wird, wenn an wenigstens einem Rad die vorgegebene Mindestbremswirkung nicht erreicht wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage eine Bremsanlage mit elektromechanischer Zuspannung der Radbremen ist (Stellmotoren 116; 118; 120; 122).
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß während des Prüfablaufs wenigstens einer Radbremse ein einer Mindestbremswirkung entsprechender Stromwert (Inorm) vorgegeben wird, der durch den Stellmotor der Radbremse fließende Strom (Iist) erfaßt und bei Nichterreichen des vorgegebenen Stromwertes die Feststellbremse (200) nicht freigegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Prüfablauf nach Start der Antriebseinheit des Fahrzeugs bei Erreichen einer vorgegebenen Drehzahl (Nmot0) eingeleitet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremsen nach einem festgelegten Muster betätigt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Freigabe der Feststellbremse über eine elektromechanische Lösevorrichtung (206, 210), die bei Abstellen des Fahrzeugs die Feststellbremse (200) automatisch verriegelt, wenn sie geschlossen wird, durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die vorgegebene Mindestbremswirkung nicht erreicht wird, der Fahrer informiert wird, vorzugsweise über eine Warnlampe, daß die Energie für das Bremsen fehlt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Prüfablauf bei nicht freigegebener Feststellbremse in einem vorgegebenen Zeitraster wiederholt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steckverbindung vorgesehen ist, welche die Verbindung zu einen abschleppenden Fahrzeug herstellt, wobei bei vorhandener elektrischer Verbindung eine der Batterien abgeklemmt und die Bremsanlage mit Energie aus dem Zugfahrzeug versorgt bzw. die Batterie aus dem Zugfahrzeug geladen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellbremse freigegeben wird, wenn der vorgegebene Stromwert nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne erreicht wird.
Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, mit einer elektronischen Steuereinheit, welche die Radbremsen des Fahrzeugs betätigt, mit einer vom Fahrer betätigbaren Feststellbremse, wobei die Steuereinheit derart ausgestaltet ist, daß beim Starten des Fahrzeugs ein Prüfablauf zum Überprüfen der Funktionsfähigkeit der Bremsanlage abläuft, in dessen Verlauf die Steuereinheit wenigstens eine Radbremse im Sinne einer Herstellung einer Mindestbremswirkung beaufschlagt, und die Feststellbremse nicht freigegeben wird, wenn die vorgegebene Mindestbremswirkung an wenigstens einer Radbremse nicht erreicht wird.