DE19538723C1 - Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Leitbahn für Feststoffpartikel - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kupplungen von Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE 41 17 582 A1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer für ein Kraftfahrzeug mit zwei relativ zueinander drehbaren, über Koppelelemente, die durch in Umfangsrichtung wirksame Federn gebildet werden, miteinander verbundenen Schwungmassen bekannt. Die abtriebsseitige Schwungmasse weist radial angrenzend an eine die beiden Schwungmassen relativ zueinander führenden Wälzlagerung Einlaßöffnungen für einen Kühlluftstrom auf, der bei Drehung der Schwungräder über diese Einlaßöffnungen eingesaugt und durch zwischen den beiden Schwungmassen nach radial außen verlaufende Kanäle weitergeleitet wird, bevor er den Torsionsschwingungsdämpfer im radial äußeren Bereich der Schwungmassen wieder verläßt. Dieser Kühlluftstrom dient zur Entnahme der Wärme an der abtriebsseitigen Schwungmasse sowohl im Bereich der Wälzlagerung als auch im Reibbereich mit einer das Drehmoment auf ein nicht gezeigtes Getriebe leitenden Reibungskupplung.

Der Kühlluftstrom wird aus dem Erstreckungsbereich dieser Reibungskupplung angesaugt, weshalb er mit Feststoffpartikeln, die beispielsweise durch den an den Reibbelägen freiwerdenden Abrieb entstehen, angereichert ist. Auf dem Weg innerhalb des Torsionsschwingungsdämpfers werden auch die Feststoffpartikel mitgenommen, wobei die Gefahr besteht, daß diese in eine im radial äußeren Bereich der antriebsseitigen Schwungmasse vorgesehene Fettkammer, in welcher die in Umfangsrichtung wirkenden Federn angeordnet sind, eindringen und dort mit dem Fett eine Verbindung eingehen könnten, die auf die in der Fettkammer angeordneten Elemente, wie beispielsweise die Federn, als Schmirgelpaste wirkt. Eine spaltfreie Abdichtung der Fettkammer ist demnach unerläßlich, was insbesondere deshalb von Nachteil ist, weil diese Abdichtung zwischen den beiden relativ zueinander bewegbaren Schwungmassen vorgesehen sein muß und demnach ständiger Reibung unterliegt.

Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsschwingungsdämpfer derart auszubilden, daß eine Ansammlung von mit einem Kühlluftstrom angesaugten Feststoffpartikeln im Bereich zwischen einer antriebs- und einer abtriebsseitigen Schwungmasse weitgehend verhindert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Durch Ausbildung der Leitbahn wird hierbei der Kühlluftstrom wie folgt beeinflußt: Bei Drehung der Schwungmassen wird die zwischen denselben befindliche Luft infolge der Fliehkraft nach radial außen weitergeleitet, wo sie austreten kann. Hierdurch entsteht im Bereich radial weiter innen ein Unterdruck, der ein Ansaugen eines Kühlluftstromes bewirkt, wobei die Kühlluft dem Bereich einer mit der abtriebsseitigen Schwungmasse verbundenen Reibungskupplung entnommen wird. Dieser Kühlluftstrom ist, insbesondere wegen Abriebs an den Reibbelägen der Reibungskupplung, mit Feststoffpartikeln angereichert. Nach Eintritt durch die Einlaßöffnung werden die Luftteilchen aufgrund ihrer geringen Trägheit unter Wirkung der Fliehkraft sofort nach radial außen abgelenkt, und bilden somit einen ersten Teil des Kühlluftstromes, wäh­ rend die angesaugten Feststoffpartikel aufgrund ihrer gegenüber den Luftteilchen höheren Trägheit dazu tendieren, ungeachtet der Fliehkraft zunächst ihre Bewe­ gung in Ansaugrichtung und damit im wesentlichen in axialer Richtung des Torsi­ onsschwingungsdämpfers fortzusetzen, und damit einen zweiten Teil des Kühl­ luftstromes bilden. Die Feststoffpartikel verlassen dabei den Bereich, in welchem der abgelenkte erste Teil des Kühlluftstromes zur Kühlung der abtriebsseitigen Schwungmasse nach radial außen geführt wird und dringen in einen Bereich an der antriebsseitigen Schwungmasse ein, in welchem sie entweder auf das radial innere Ende der von der Drehachse nach radial außen verlaufenden Primärplatte auftreffen oder, nunmehr durch die Wirkung der Fliehkraft in ihrer Bewegungs­ bahn beeinflußt, nach radial außen umgelenkt werden. Bei ihrer Bewegung in die letztgenannte Richtung treffen sie ebenso wie diejenigen Feststoffpartikel, die auf das Primärplattenende aufgetroffen sind und nun unter Fliehkraftwirkung nach radial außen wandern, auf eine Leitbahn, die anspruchsgemäß an einer Auslaß­ öffnung vorgesehen ist, die sich zumindest annähernd auf der radialen Höhe der Einlaßöffnung befindet. Über die Leitbahn können die Feststoffpartikel im nicht abgelenkten Teil des Kühlluftstroms den Innenbereich des Torsionsschwingungs­ dämpfers auf dessen Antriebsseite verlassen. Hierzu ist die Leitbahn gemäß An­ spruch 2 vorzugsweise als Schräge ausgebildet, so daß die Feststoffpartikel beim Verlassen des Torsionsschwingungsdämpfers durch die bei Drehung desselben wirkenden Fliehkräfte unterstützt werden. Hierdurch wird erreicht, daß der zwi­ schen den beiden Schwungmassen wirkende abgelenkte Teil des Kühlluftstroms nahezu frei von Feststoffpartikeln ist, so daß, sofern eine Fettkammer zur Auf­ nahme von die beiden Schwungmassen miteinander verbindenden Koppelelemen­ ten vorgesehen ist, diese nicht gegen den Eintritt von Feststoffpartikeln abge­ dichtet sein muß. Es genügt eine berührungsfreie und demnach verschleißfreie Abdichtung, insbesondere wenn diese, wie aus einem der Unteransprüche her­ vorgeht, radial in den Erstreckungsbereich der Einlaßöffnung hineinragt.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die als Schräge ausgebildete Leitbahn mit ihrem radial inneren Ende bis in den Bereich des radialen Außenum­ fangs der Einlaßöffnung herangeführt. Hierdurch wird bewirkt, daß den ange­ saugten Feststoffpartikeln kein anderer Weg verbleibt als der Austritt aus dem Torsionsschwingungsdämpfer an dessen Antriebsseite, wobei die Leitbahn wahlweise in Umfangsrichtung umlaufend ausgebildet sein kann oder lediglich im Erstreckungsbereich der Auslaßöffnung verläuft.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Kühlluftführung des Torsionsschwingungsdämpfers mit einer Leitbahn ist nicht nur bei direkt aneinander grenzenden Schwungmassen verwendbar, sondern auch, wenn Koppelelemente eines Getriebes zwischen denselben verlaufen, und zwar bis derart weit nach radial innen, daß sie den für die Feststoffpartikel vorgesehenen Durchgangsweg blockieren könnten. Für den Fall ist gemäß einem der Ansprüche vorgesehen, zwischen der abtriebsseitigen Einlaßöffnung und der antriebsseitigen Auslaßöffnung eine Durchgangsöffnung vorzusehen, die im jeweils axial zwischen den beiden Schwungmassen angeordneten Koppelelement, wie beispielsweise dem Sonnenrad eines Planetengetriebes ausgebildet ist.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Schnitt durch einen Torsionsschwingungsdämpfer mit zwei relativ zueinander drehbaren Schwungmassen mit Öffnungen für einen Kühlluftstrom.

Der in Fig. 1 gezeigte Torsionsschwingungsdämpfer weist an seiner linken Seite eine antriebsseitige Schwungmasse 1 mit einer im wesentlichen nach radial außen laufenden Primärplatte 45 auf, die im Umfangsbereich mit einem axialen Ansatz 3 versehen ist, der einen Zahnkranz 2 für ein nicht gezeigtes Starterritzel trägt. Die Primärplatte 45 ist mit ihrem radial inneren Ende 38 an einer Nabe 4 befestigt und an einer nicht dargestellten Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine über Befestigungsmittel 40 anordenbar, während die Nabe 4 über eine Lagerung 24 ein Sonnenrad 5 eines Planetengetriebes 6 sowie eine abtriebsseitige Schwungmasse 13 trägt. Das Planetengetriebe 6 weist weiterhin Planetenträger 7, 8 auf, die mit einer Mehrzahl von auf gleichen Durchmessern angeordneten Lagerungen 20, auf denen jeweils ein Planetenrad 14 angeordnet ist, versehen und in axialer Richtung durch Niete 21 in festem Abstand zueinander gehalten sind. Die Planetenräder 14 sind über ihre Verzahnung einerseits mit dem Sonnenrad 5 und andererseits mit einem Hohlrad 16, das mit seinem Außendurchmesser an einem am axialen Vorsprung 3 befestigten Ring 29 angebracht ist, in Eingriff. Sowohl die Planetenträger 7, 8 als auch die Zahnräder 5, 4 und 16 sind an einem zwischen den Schwungmassen 1 und 13 wirksamen Planetengetriebe 6 als Koppelelemente 36 wirksam und befinden sich innerhalb einer Fettkammer 23, die, bezogen auf Fig. 1, an ihrer linken Seite durch die Primärplatte 45, radial außen durch den Ring 29 und an ihrer rechten Seite durch ein an dem Ring befestigtes, zwischen dem benachbarten Planetenträger 8 und der abtriebsseitigen Schwungmasse 13 nach radial innen ragendes Dichtblech 30 begrenzt ist. Das radial innere Ende 31 dieses Dichtbleches 30 ist bis auf Spaltbreite an die zugeordnete Seite des Verzahnungseingriffs von Sonnenrad 5 und Planetenräder 14 geführt, mithin also in einen Bereich, in welchem es in den Erstreckungsbereich des radialen Außendurchmessers von Einlaßöffnungen 32 für einen Kühlluftstrom eindringt.

An die Einlaßöffnung 32 schließt sich radial außen ein Durchgang 46 an, der zwischen dem Dichtblech 30 und der abtriebsseitigen Schwungmasse 13 nach radial außen verläuft. Dieser Durchgang 46 dient zur Durchführung des wesentlichen Teils der über die Einlaßöffnungen 32 in den Torsionsschwingungsdämpfer eingetretenen Kühlluftstroms.

Fluchtend mit den Einlaßöffnungen 32 sind jeweils Durchgangsöffnungen 34, die in dem Sonnenrad 5 ausgebildet sind. Die Einlaßöffnung 32 und die Durchgangsöffnung 34 werden auch bei Auslenkungen der beiden Schwungmassen 1 und 13 fluchtend gehalten, da sie durch Niete 35, die in Umfangsrichtung gesehen, zwischen jeweils zwei der Öffnungen 32, 34 angeordnet sind, drehfest gehalten werden. An die Durchgangsöffnungen 34 schließen sich, in Achsrichtung gesehen, das radial innere Ende 38 der Primärplatte 45 sowie Schrauben 40 an. Radial außerhalb des Primärplattenendes 38 sind von der Seite der Brennkraftmaschine aus in Richtung zur abtriebsseitigen Schwungmasse 13 vorgenommene Ausdrückungen 42 vorgesehen, die als Leitbahn 43 dienen, auf deren Funktion nachfolgend noch ausführlicher eingegangen wird. Diese Leitbahn 43 ist als Schräge 44 ausgebildet, wobei sie mit ihrem freien Ende nach radial innen in Richtung zum Planetengetriebe 6 sowie zur abtriebsseitigen Schwungmasse 13 weist. Die Leitbahn 43 bildet jeweils das radial äußere Ende einer Auslaßöffnung 50, die mit der zugeordneten Einlaßöffnung 32 sowie der Durchgangsöffnung 34 in Umfangsrichtung fluchtet und radial innen durch das Primärplattenende 38 begrenzt ist.

An der von der Brennkraftmaschine abgewandten Seite der abtriebsseitigen Schwungmasse 13 ist eine Reibungskupplung 60 vorgesehen, die eine Kupplungsscheibe 61 aufweist, welche in einem an der abtriebsseitigen Schwungmasse 13 befestigten Kupplungsgehäuse 62 aufgenommen ist. Das Kupplungsgehäuse 62 trägt eine Anpreßfeder 63 in Form einer Membranfeder, die bei eingerücktem Zustand der Reibungskupplung 60 über eine Anpreßplatte 64 auf einen Reibbelag 65 der Kupplungsscheibe 61 einwirkt, die über einen zweiten Reibbelag 66 auf eine Reibfläche 67 an der abtriebsseitigen Schwungmasse 13 einwirkt.

Die Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers ist wie folgt: Zunächst eingehend auf die Einlaßöffnungen 32, die Durchgangsöffnungen 34 und die der Leitbahn 43 zugeordneten Auslaßöffnungen 50 wird ein Luftdurchgang 51 gebildet, der folgenden Hintergrund hat: Durch Drehung des Torionsschwingungsdämpfers wird die in dem nach radial außen führenden Durchgang 46 vorhandene Luft aufgrund der Fliehkraftwirkung nach radial außen befördert, wo sie austreten kann. Hierdurch entsteht im radialen inneren Bereich des Durchgangs 46 ein Unterdruck, wodurch mittels Pfeilen in Fig. 1 dargestellte Kühlluft durch die Einlaßöffnungen 32 eingesaugt wird. Diese Kühlluft dient einerseits zur Kühlung von Sonnenrad 5 und radial innerem Bereich der abtriebsseitigen Schwungmasse 13 und somit auch der Lagerung 24, andererseits aber, da der Kühlluftstrom unter Fliehkraftwirkung, zumindest was den wesentlichen Teil dieses Stromes betrifft, nach radial außen in den Durchgang 46 gelangt, außerdem zur Kühlung der abtriebsseitigen Schwungmasse 13 in deren radial äußerem Bereich, nämlich dort, wo aufgrund des Ansatzes des Reibbelages 66 an der Reibfläche 67 Wärme entsteht, wirksam ist. Während allerdings die vergleichsweise massearmen Luftteilchen fast trägheitsfrei nach Eintritt durch die Einlaßöffnungen 32 nach radial außen in den Durchgang 46 umgelenkt werden, führen wesentlich massereichere Feststoffpartikel, die zusammen mit der Kühlluft angesaugt und über die Einlaßöffnungen 32 in den Torsionsschwingungsdämpfer gelangt sind, ihre Bewegung fortgesetzt in Axialrichtung aus und werden erst dann unter der Wirkung der Fliehkraft nach radial außen abgelenkt, wenn sie entweder bereits auf das Primärplattenende 38 bzw. eines der Befestigungsmittel 40 aufgetroffen sind oder sich im radialen Bereich zwischen den Durchgangsöffnungen 34 und den Auslaßöffnungen 50 befinden. Feststoffpartikel, die bereits auf das Primärplattenende 38 aufgetroffen sind, werden fliehkraftbedingt entlang der Auftreffseite des Primärplattenendes 38 nach radial außen geführt, bis sie in den Bereich der Auslaßöffnungen 50 kommen. Die anderen Feststoffpartikel werden nach Durchströmung der Durchgangsöffnungen 34 nach radial außen umgelenkt und verlassen als Teil des diesen Weg nehmenden Kühlluftstromes die Auslaßöffnungen 50, wobei ein Austritt des Kühlluftstromes und damit der Feststoffpartikel durch die jeweilige Leitbahn 43 begünstigt wird, wobei auch diejenigen Feststoffpartikel, die entlang des Primärplattenendes 38 nach radial außen gewandert sind, über den Kühlluftstrom aus dem Torsionsschwingungsdämpfer heraustransportiert werden. Die Leitbahn 43 ist hierbei jeweils im Erstreckungsbereich des Strömungsdurchgangs 51 ausgebildet, kann aber bei einer konstruktiv anderen Lösung ebenso als umlaufender, unterbrechungsfreier Ring ausgebildet sein.

Aufgrund der Ausbildung des Torsionsschwingungsdämpfers mit dem Strömungsdurchgang 51 werden also Feststoffpartikel, die beispielsweise durch den Abrieb an Reibbelag 66/Reibfläche 67 der Reibungskupplung 60 entstehen, von wo der wesentliche Anteil des Kühlluftstroms entnommen wird, durch den Torsionsschwingungsdämpfer geführt, ohne sich innerhalb derselben ablagern zu können. Folglich ist gewährleistet, daß auch keine Feststoffpartikel durch den Spalt zwischen dem Ende 31 des nach radial innen ragenden Dichtblechs 30 und der zugeordneten Seite der Zahnräder 5 und 14 des Planetengetriebes 6 in die Fettkammer 23 eindringen, wo sie zusammen mit dem dort eingefüllten Fett als Schmirgelpaste wirksam wären. Somit ist aufgrund des Strömungsdurchlasses 51 eine berührungs- und damit reibungsfreie Abdichtung der Fettkammer 23 möglich.

Zurückkommend auf Fig. 1 sei noch kurz auf den Aufbau und die Funktion der übrigen Bauteile des Torsionsschwingungsdämpfers eingegangen. Das bereits genannte Hohlrad 16 weist radial außerhalb seines Zahneingriffsbereichs mit den Planetenrädern 14 mit vorbestimmten Winkelabständen zueinander ausgebildete Ausnehmungen 55 auf, in denen jeweils eine Federeinrichtung 56, die beispielsweise als Koppelelement 57 zwischen den Schwungmassen 1, 13 wirksam ist, eingesetzt wird, wobei die Federeinrichtung 56 eine Mehrzahl von Federn 58 aufweisen kann, die untereinander in durch die DE 41 28 868 A1 bekannter Weise durch Gleitschuhe 100 miteinander verbunden sind. Die Federeinrichtung 56 stützt sich einerends am Hohlrad 16, anderenends an den Planetenträgern 7 und 8 ab, und zwar jeweils über nicht gezeigte Ansteuermittel. Die Federeinrichtung 56 befindet sich in axialer Richtung zwischen Primärplatte 45 und Dichtblech 30, die im radial äußeren Bereich über den Ring 29 durch Verschweißen fest verbunden sind und über die Planetenträger 7, 8 eine Sicherung der Zahnräder 14 und 16 in axialer Richtung bewirken.

Bei Einleitung eines Drehmomentes, dem bei Verwendung einer Brennkraftmaschine als Antrieb Torsionsschwingungen überlagert sind, auf die Schwungmasse 1, wird die hierdurch ausgelöste Bewegung auf das Hohlrad 16 geleitet, das aufgrund seiner Verzahnung mit den Planetenrädern 14 dieselben antreibt. Während das Drehmoment über die Planetenräder 14 und das Sonnenrad 5 auf die abtriebsseitige Schwungmasse 13 ohne eine Änderung der Drehrichtung weitergeleitet wird, sorgt der schwingungsdämpfende Teil des Torsionsschwingungsdämpfers für eine betragsmäßige Reduzierung der mit dem Drehmoment eingebrachten Torsionsschwingungen. Hierbei wird, da die abtriebsseitige Schwungmasse aufgrund ihrer Trägheit zunächst noch drehfest wirkt, die Bewegung des Hohlrades 16 in eine Drehung der Planetenräder 14 um die jeweiligen Lagerungen 20 sowie in eine Bewegung der letztgenannten selbst sowie der Planetenträger 7, 8 um die Drehachse 108 des Torsionsschwingungsdämpfers umgesetzt. Dadurch wird das der Torsionsschwingung zugeordnete Moment verzweigt, und zwar in ein erstes Teilmoment, das über die Planetenräder 14 auf die Planetenträger 7, 8 gelangt und in ein zweites Teilmoment, das auf das Sonnenrad 5 übertragen wird. Ist das der am Hohlrad 16 eingeleiteten Torsionsschwingung zugeordnete Moment beispielsweise gemäß Fig. 1 im Uhrzeigersinn orientiert, dann bewirkt über die Drehung der Planetenräder 14 ein im Gegenuhrzeigersinn wirksames erstes Teilmoment eine Auslenkung des Sonnenrades 5 aus seiner Ruhestellung, während die Planetenträger 7, 8 durch ein im Uhrzeigersinn wirksam es zweites Teilmoment angetrieben werden. Hierdurch kommt es zu einer Relativbewegung zwischen den Planetenträgern 7, 8 und dem Sonnenrad 5, wobei die sich an den nicht gezeigten Ansteuermitteln von Hohlrad 16 und Planetenträgern 7, 8 abstützende Federeinrichtung 56, und dadurch bedingt, die Gleitschuhe 100 entlang ihrer Führungsbahn eine Bewegung erfahren. Der Betrag des Verformungsweges der Federeinrichtung 56 ist verständlicherweise von der Übersetzung des Planetengetriebes 6 und damit vom Verhältnis der Zähnezahlen von Sonnenrad 5 und Hohlrad 16 abhängig. Vorgegeben durch diese Übersetzung können die einander entgegenwirkenden Teilmomente an Sonnenrad 5 und Planetenträgern 7, 8 größer als das antriebsseitige Moment sein, jedoch ergibt sich bei Überlagerung miteinander ein dem antriebsseitigen Moment entsprechendes abtriebsseitiges Moment. Das letztgenannte ist allerdings im Gegensatz zum antriebsseitigen aufgrund der zuvor beschriebenen Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers reduziert von Gleichlaufschwankungen.

Claims (7)

1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kupplungen von Kraftfahrzeu­ gen, mit einer antriebs- und einer abtriebsseitigen Schwungmasse, die über Koppelelemente, wie beispielsweise in Umfangsrichtung wirksame Federele­ mente eines Schwingungsdämpfers, drehbar miteinander verbunden sind, wo­ bei an der eine Reibungskupplung tragenden abtriebsseitigen Schwungmasse wenigstens eine Einlaßöffnung für einen vom Kupplungsraum her eintretenden und hinter der Einlaßöffnung nach radial außen umgelenkten und in zwischen den beiden Schwungmassen verlaufende Kanäle geleiteten Kühlluft­ strom vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der antriebsseitigen Schwungmasse (1) zumindest annähernd auf der radialen Höhe der Einlaßöffnung (32) zumindest eine Auslaßöffnung (50) für einen nicht abgelenkten Teil des Kühlluftstroms ausgebildet ist, die eine Leit­ bahn (43) aufweist, die die in dem Teilluftstrom enthaltenen Feststoffpartikel durch die Auslaßöffnung (50) nach außen leitet und, in Umfangsrichtung ge­ sehen, wenigstens entlang des Ersteckungsbereiches der Einlaßöff­ nung (32) verläuft.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitbahn (43) durch eine Schräge (44) gebildet wird, die radial außer­ halb der Einlaßöffnung (32) an der antriebsseitigen Schwungmasse (1) vorge­ sehen ist und sich mit ihrem radial inneren Ende auf die abtriebsseitige Schwungmasse (13) zu erstreckt.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitbahn (43) mit ihrem radial inneren Ende bis unmittelbar in den Be­ reich des radialen Außenumfangs der Einlaßöffnung (32) herangeführt ist.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitbahn (43) über den gesamten Umfang umlaufend ausgebildet ist.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitbahn (43) in Umfangsrichtung im Erstreckungsbereich der Auslaß­ öffnung (50) verläuft.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 mit einem zwischen der an­ triebs- und der abtriebsseitigen Schwungmasse angeordneten Getriebe, vor­ zugsweise einem Planetengetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß das im Erstreckungsbereich der Einlaßöffnung (32) angeordnete Koppele­ lement (36) des Getriebes (6) eine die Einlaßöffnung (32) mit der Auslaßöff­ nung (50) verbindende Durchgangsöffnung (34) aufweist.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, mit einem an der antriebssei­ tigen Schwungmasse radial außen befestigten, das Getriebe zumindest teilwei­ se gegenüber der abtriebsseitigen Schwungmasse kämmeroden Dichtblech, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Dichtblech (30) bis in den Bereich des Außendurchmessers der Einlaßöffnung (32) nach radial innen geführt ist.