DE19537464A1 - Elektromotorisch betreibbare Radbremse für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine elektromotorisch betreibbare Radbremse für Fahrzeuge gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Elektromotorisch betreibbare Radbremsen für Fahrzeuge sind bekannt. So wird beispielsweise in der WO A 94/24453 eine Radbremse beschrieben, bei welcher die Zuspannkraft durch einen Elektromotor erzeugt wird. Wird die Bremsanlage eines Fahrzeugs mit derartigen elektromotorisch betreibbaren Radbremsen aufgebaut, ist ein besonderes Augenmerk auf die zuverlässige Funktion einer solchen Bremsanlage zu richten, wobei die Zuverlässigkeit der durch Batterien bereitgestellten Spannungsversorgung im Vordergrund steht.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine aus elektromotorisch betreibbaren Radbremsen aufgebaute Bremsanlage derart auszugestalten, daß bei Aufrechterhaltung der Bremswirkung die Belastung der Batterien möglichst gering ist.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Es wird eine elektromotorisch betreibbare Radbremse geschaffen, bei der ohne nennenswerte Einbußen der Bremswirkung die Belastung der die Bremsensteller mit Strom versorgenden Batterien deutlich reduziert werden kann.

Dadurch wird in besonders vorteilhafter Weise die Bremsanlage auch in Situationen zuverlässig gesteuert, in denen der Fahrer eine starke Bremsung, eine Panikbremsung bzw. eine Vollbremsung vornimmt.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Bremsanlage auch dann zuverlässig gesteuert wird, wenn der Fahrbahnreibwert plötzlich von einem hohen auf einen sehr niedrigen Wert fällt und die Bremse sehr schnell gelöst wird.

Besonders vorteilhaft ist, daß auch dann eine zuverlässige Steuerung der Bremsanlage gewährleistet wird, wenn zumindest eine der Batterien geschwächt ist.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 ein Übersichtsschaltbild einer bevorzugten Ausgestaltung einer Bremsanlage, die elektromotorisch betreibbar ist. Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm, welches die Realisierung der Bremsensteuerung als Rechnerprogramm skizziert. In Fig. 3 schließlich ist die Wirkungsweise der Bremsensteuerung anhand von Zeitdiagrammen verdeutlicht.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine bevorzugte Ausgestaltung einer elektromotorisch betreibbaren Bremsanlage für Fahrzeuge. In Fig. 1 sind vier Radbremsen dargestellt, die den vier Rädern des Fahrzeugs zugeordnet sind. Dabei ist die Radbremse 100 dem rechten Hinterrad, die Radbremse 102 dem linken Vorderrad, die Radbremse 104 dem linken Hinterrad und die Radbremse 106 dem rechten Vorderrad zugeordnet. Die Radbremsen sind über mechanische Verbindungen 108, 110, 112 und 114 mit elektromotorischen Stelleinrichtungen 116, 118, 120 und 122 verbunden, die jeder Radbremse zugeordnet sind. Die elektromotorischen Stelleinrichtungen werden von einem elektronischen Steuergerät 124 über Ausgangsleitungen 126, 128, 130 und 132 angesteuert. Aus Sicherheits- und Zuverlässigkeitsgründen ist das die Stelleinrichtungen mit Spannung versorgende elektrische Bordnetz redundant ausgeführt. Dabei sind jeweils die beiden zu einer Raddiagonalen gehörenden Bremsen mit einer der beiden Batterien verbunden, wobei die entsprechenden Stelleinrichtungen aus der zugeordneten Batterie gespeist werden. In diesem Sinne sind die Stelleinrichtungen des rechten Hinterrades 116 und des linken Vorderrades 118 über Versorgungsleitungen 134 bzw. 136 mit dem positiven Pol 138 einer ersten Batterie 140 verbunden. Entsprechend sind die Stelleinrichtungen des linken Hinterrades 120 und des rechten Vorderrades 122 über Versorgungsleitungen 142 und 144 mit dem positiven Pol 146 einer zweiten Batterie 148 verknüpft.

Dem elektronischen Steuergerät 124 wird über eine Eingangsleitung 150 von einem Pedalwertgeber 152 wenigstens ein Maß für den Betätigungsgrad des Bremspedals zugeführt. Ferner werden dem elektronischen Steuergerät 124 Eingangsleitungen 154 bis 156 von Meßeinrichtungen 158 bis 160 zugeführt, die Betriebsgrößen der Bremsanlage und/oder des Fahrzeugs erfassen. Derartige Betriebsgrößen sind beispielsweise Radlasten, eine Größe für den eingestellten Ist-Wert der Bremswirkung an jeder Radbremse (z. B. Strom, Bremsmoment, Bremskraft, Schlupf, Raddrehzahl), die Raddrehzahlen, die Fahrzeuggeschwindigkeit, Bremsbelagverschleiß, etc. Ferner wird das elektronische Steuergerät 124 aus wenigstens einer der Batterien 140 und 148 mit Strom versorgt. Die entsprechende Verbindungsleitung ist in Fig. 1 aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt.

Neben der dargestellten Diagonalenaufteilung der Bremskreise wird in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel eine Bremskreisaufteilung vorgegeben, welche die Rad-Bremsen einer Fahrzeugseite oder einer Achse in einem Bremskreis zusammenfaßt, so daß eine Spannungsquelle Stelleinrichtungen zugeordnet ist, die zu unterschiedlichen Radpaaren gehören.

Die grundsätzliche Funktionsweise der Steuerung einer solchen Bremsanlage ergibt sich wie folgt. Das elektronische Steuergerät 124 bildet aus dem zugeführten Betätigungsgrad des Bremspedals nach Maßgabe zusätzlicher Betriebsgrößen wie Radlasten, Bremsbelagsverschleiß, Reifengröße, Batteriespannung etc. für jede Radbremse einen Sollwert, welcher ein Maß für die an der Radbremse einzustellende Bremswirkung repräsentiert (z. B. Bremsmoment, Bremskraft, Strom durch den elektrischen Motor, Verdrehwinkel des elektrischen Motors, Radschlupf, Raddrehzahl, etc.). Reglereinheiten, die nach Maßgabe einer vorgegebenen Regelstrategie (z. B. PID) ein Ausgangssignal im Sinne einer Annäherung der Ist-Werte an die Sollwerte erzeugen, führen die Regelung der Bremswirkung auf den vorgegebenen Sollwert durch. Die Ist-Werte werden dabei entweder an den Radbremsen gemessen oder aus dort gemessenen Größen berechnet. Beispielsweise kann aus dem Strom durch den elektrischen Motor die Anpreßkraft der Bremsbeläge bzw. das Antriebsmoment des Motors abgeleitet werden, das ein direktes Maß für die ausgeübte Bremswirkung an der entsprechenden Radbremse ist. Ferner kann durch Dehnungsmeßstreifen oder andere geeignete Sensoren die ausgeübte Bremskraft gemessen und nach Maßgaben der Bremsenauslegung das ausgeübte Bremsmoment bestimmt werden. Der Verdrehwinkel kann durch entsprechende Winkelsensoren an den Radbremsen ermittelt werden.

Die Reglerausgangssignale für jede Radbremse setzt das elektronische Steuergerät 124 in Ansteuersignale für die entsprechenden Stelleinrichtungen um. Je nach Ausführung des die elektrischen Stelleinrichtungen enthaltenden Motors, ob Schrittmotor oder Kommutatormotor oder Motor mit elektronischer Kommutierung, stellt die Ansteuersignalgröße eine auszugebende Schrittzahl, ein Tastverhältnis, einen Spannungswert, einen Stromwert, etc. dar. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel werden in den Stelleinrichtungen Kommutatormotoren verwendet, die über eine Vollbrückenendstufe durch ein impulsförmiges Ansteuersignal mit veränderbarem Tastverhältnis in beiden Richtungen bestrombar sind. Das Tastverhältnis wird vom Mikrocomputer der Steuereinheit 124 nach Maßgabe der Regelausgangssignale gebildet und verstellt den Kommutatormotor gegen rückstellende Kräfte auf eine vorbestimmte Position.

In einigen Bremssituationen, beispielsweise bei Panikbremsungen, während denen der Fahrer das Bremspedal sehr schnell und nahezu vollständig betätigt, werden im Rahmen der vorstehenden Regelung alle Elektromotoren der Stelleinrichtung maximal bestromt, um ein Zuspannen der Bremseinrichtungen auch auf Fahrbahnbelägen mit hoher Reibung sehr schnell (z. B. in 150 msec.) zu gewährleisten. Den Batterien, die die Elektromotoren versorgen, werden dann hohe Spitzenströme abverlangt. Bei geschwächten Batterien besteht dann die Gefahr, daß die Batteriespannung einbricht und die Bremsen nicht wie gewünscht betätigbar sind.

Zur Reduzierung der maximalen Strombelastung der Batterien in diesen Bremssituationen (Panikbremsungen, Vollbremsungen, Notlaufbremsungen bei geschwächten Batterien, etc.) werden in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel die Elektromotoren für die Vorderradbremsen mit dem maximalen Strom beaufschlagt. Die Elektromotoren für die Hinterradbremsen werden zunächst mit begrenztem Strom betrieben, so daß das Bremslüftspiel überwunden wird und die Beläge anlegen. Nachdem die Vorderradbremsen ihre maximale Wirkung erreicht haben, wird die Stromreduzierung der Hinterradbremsen aufgehoben und diese ebenfalls mit maximalem Strom beaufschlagt.

Neben der Beaufschlagung der Elektromotoren mit maximalem Strom im Panikbremsfall werden in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel in dieser bzw. in den anderen oben genannten Bremssituationen die Vorderräder im Rahmen der vorgesehenen Regelung abhängig von Soll- und Ist- Wert eingestellt, während die Hinterradbremsen entsprechend der oben genannten Vorgehensweise erst verzögert betätigt werden.

Entsprechend wird beim sehr raschen Lösen der Bremse, was insbesondere bei einem negativen Reibwertsprung erforderlich wird, wenn der Fahrbahnreibwert bei einer Bremsung, insbesondere einer Vollbremsung, plötzlich auf einen sehr niedrigen Wert fällt (z. B. von griffiger Fahrbahn auf Glatteis), werden zunächst die Hinterradbremsen und mit einer gewissen Verzögerung die Vorderradbremsen gelöst.

Diese Maßnahmen führen zu einer Verringerung der maximalen Bordnetzbelastung, ohne daß eine nennenswerte Verlängerung des Bremswegs eintritt, da der Hauptanteil der gesamten Bremskraft, in der Regel etwa 2/3, von den Vorderrädern aufgebracht wird.

In Fig. 2 ist die geschilderte Steuerung der Bremsanlage an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel als Flußdiagramm dargestellt. Dazu ist die elektronische Steuereinheit 124 mit wenigstens einem Mikrocomputer ausgestattet, dem die oben genannten Betriebsgrößen zugeführt werden und der die genannten Ausgangssignale erzeugt.

Der in Fig. 2 dargestellte Programmteil wird zu vorgegebenen Zeitpunkten gestartet. Im ersten Schritt 200 werden die zur Regelung notwendigen Betriebsgrößen, z. B. Achslast, Fahrzeuggeschwindigkeit, Bremsbelagverschleiß, etc., der Betätigungsgrad des Bremspedals sowie der zur Regelung ausgewertete Ist-Wert für die Bremswirkung (z. B. Bremsmoment, Bremskraft, Bremsstrom etc.) eingelesen. Im darauffolgenden Schritt 202 werden die für die einzelnen Radbremsen vorgesehenen Sollwerte für die Bremswirkung abhängig vom Betätigungsgrad des Bremspedals sowie ggf. der Betriebsgrößen nach Maßgabe vorgegebener Kennfelder, Tabellen und/oder Berechnungsschritte bestimmt. Im darauffolgenden Abfrageschritt 204 wird überprüft, ob eine Betriebssituation vorliegt, die zu einer Überlastung des Bordnetzes führen könnte. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist dies eine sog. Panikbremsung, bei der der Fahrer sehr schnell und nahezu vollständig das Bremspedal betätigt, um die maximale Bremswirkung zu erreichen. Andere Betriebssituationen sind Vollbremsungen, wenn das Bremspedal vollständig betätigt ist, oder Bremsvorgänge bei wenigstens einer geschwächten Batterie (Notbetrieb). Liegt keine dieser Betriebssituationen vor, d. h. herrscht Normalbetrieb, werden gemäß Schritt 206 die Ansteuersignalgrößen, im bevorzugten Ausführungsbeispiel das Tastverhältnis T, nach Maßgabe von Soll- und Ist-Werten für jede Radbremse im Rahmen der Regelkreise bestimmt und ausgegeben. Nach Schritt 206 wird der Programmteil beendet und zum nächsten vorgegebenen Zeitpunkt erneut gestartet.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird im Schritt 204 überprüft, ob eine Panikbremssituation vorliegt. Dies erfolgt unter Berücksichtigung der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals und gegebenenfalls dem Absolutwert des Betätigungsgrades. Überschreitet die Geschwindigkeit der Bremspedalbetätigung einen vorgegebenen, veränderlichen Schwellwert, und liegt gleichzeitig eine Betätigung des Bremspedals über einen vorgegebenen Wert hinaus vor, wird auf eine Panikbremssituation erkannt. Unterschreitet der Betätigungsgrad des Bremspedals einen vorgegebenen Schwellwert, wird von einer Beendigung der Panikbremsung ausgegangen. Im ersten Fall wird im Schritt 204 das Ergebnis "Ja", im letzteren Fall das Ergebnis "Nein" ermittelt.

Liegt eine Panikbremsung vor, so wünscht der Fahrer, beispielsweise infolge einer Gefahrensituation, die maximale Bremswirkung. Daher werden gemäß der erfindungsgemäßen Steuerung im Schritt 208 die Ansteuersignalgrößen für die Vorderradbremsen τVL und τVR auf den maximal vorgegebenen Wert gesetzt. Demgegenüber werden die Ansteuersignalgrößen für die Hinterradbremsen τHL und τHR auf einen vorgegebenen Wert τ0 gesetzt, der zum Anlegen der Bremsbeläge und Überwinden des Bremsenlüftspiels führt. Dadurch wird an den Vorderradbremsen die maximale Bremswirkung erzielt und auf diese Weise dem Fahrerwunsch Rechnung getragen bei gleichzeitiger, verringerter Belastung des Bordnetzes, da die Hinterradbremsen kaum Strom ziehen. Im Abfrageschritt 210 wird überprüft, ob die Vorderradbremsen ihre maximale Bremswirkung entfalten. Dies erfolgt vorzugsweise anhand des Regel-Ist-Wertes, der mit einem vorgegebenen, die maximale Bremswirkung anzeigenden Wert verglichen wird, anhand der Fahrzeugverzögerung oder bei Ansprechen eines Anti-Blockier- System-Reglers. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 212 auch das Ansteuersignal für die Hinterachsbremsen auf den vorgegebenen Maximalwert gesetzt, der gegebenenfalls kleiner als der der Vorderradbremsen ist. Selbstverständlich ist der in Fig. 2 dargestellten Bremsensteuerung eine Anti- Blockier-System-Regelung überlagert, die dafür sorgt, daß in der geschilderten Bremssituation die Räder nicht blockieren. Der Anti-Blockier-System-Regler greift gemäß bekannter Vorgehensweise auf die Steuergröße der Bremse des zum Blockieren neigenden Rades ein, im vorliegenden Fall reduziert er den Bremsstrom bzw. die Ansteuersignalgröße oder kehrt deren Richtung um. Noch vorteilhafter ist, wenn er den Strom in den Vorderradbremsen sofort auf Null zurücknimmt und nach aktivem Lösen der Hinterradbremsen die Vorderradbremsen aktiv, d. h. durch Stromumkehr, löst.

Nach Schritt 206, 212 oder im Falle einer "Nein"-Antwort nach Schritt 210 wird gemäß einer vorteilhaften Ergänzung im Schritt 214 überprüft, ob der Fahrer das Bremspedal sehr schnell löst. Auch hier wird analog zu Schritt 204 die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals herangezogen und mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen. Wird das Bremspedal nicht schnell gelöst, wird der Programmteil beendet und zu vorgegebener Zeit erneut gestartet. Wird ein schnelles Lösen der Bremsen erkannt, so wird gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung im Schritt 216 die Ansteuersignalgrößen für die Hinterradbremsen τHL, τHR gemäß dem aktuell vorliegenden Soll- und Ist-Werten bestimmt (maximaler Strom in umgekehrter Richtung). Dies führt zu einem sofortigen Lösen der Hinterachsbremsen gemäß dem Fahrerwunsch. Die Ansteuersignalgrößen für die Vorradbremsen bleiben zunächst unverändert. Nach Ablauf einer vorgegebenen Verzögerungszeit gemäß Schritt 218 werden gemäß Schritt 220 die Ansteuersignalgrößen für die Vorderradbremsen τVR und τVR gemäß den aktuell vorliegenden Soll- und Ist-Werten bestimmt und der Programmteil beendet. Die Verzögerungszeit beläuft sich auf höchstens einige 100 msec. und ist derart bemessen, daß innerhalb der Verzögerungszeit das vollständige Lösen der Hinterachsbremsen gewährleistet ist.

Wie oben erwähnt, wird in vorteilhafter Weise die erfindungsgemäße Vorgehensweise nicht nur bei sog. Panikbremsungen, sondern auch in anderen Bremssituationen durchgeführt. Bei Vollbremsungen ergibt sich eine entsprechende Vorgehensweise nach den Schritten 208 bis 220. Wird die erfindungsgemäße Lösung als Notbremsbetrieb bei geschwächter Batterie eingesetzt, so wird in den Schritten 208, 212 und 210 nicht die maximale Bremswirkung angestrebt, sondern die Ansteuersignalgrößen nach Maßgabe der vorliegenden Soll- und Ist-Werte bestimmt. Im Schritt 210 wird dann abgefragt, ob die Vorderradbremsen die vorgesehene Bremswirkung (Sollwert) erreicht haben.

In Fig. 3 ist das in Fig. 2 dargestellte, bevorzugte Ausführungsbeispiel anhand von Zeitdiagrammen verdeutlicht. Dabei zeigt Fig. 3a beispielhaft an einer Panikbremssituation den Verlauf des Betätigungsgrades PW des Bremspedals. Fig. 3b zeigt den nach der erfindungsgemäßen Lösung sich ergebenden Stromverlauf an einem Vorderrad und an einem Hinterrad, während in Fig. 3c der Verlauf des ausgeübten Bremsmoments an einem ausgewählten Vorder- und einem ausgewählten Hinterrad dargestellt ist.

Zum Zeitpunkt T0 betätigt der Fahrer das Fahrpedal sehr schnell und nahezu vollständig. Die Geschwindigkeit der Betätigung sowie der Betätigungsgrad selbst überschreiten die vorgegebenen Schwellwerte, so daß eine Panikbremssituation erkannt wird. Dies führt dazu, daß zum Zeitpunkt T0 bzw. kurz danach gemäß Fig. 3b der Strom in den Vorderradbremsen auf seinen Maximalwert, in den Hinterradbremsen auf einen Wert I0 geführt wird. Entsprechend steigt das ausgeübte Bremsmoment ab dem Zeitpunkt T0 für die Vorderradbremsen vom Wert 0 auf seinen Maximalwert, während an den Hinterradbremsen noch keine nennenswerte Bremswirkung auftritt. Zum Zeitpunkt T1 wird erkannt, daß an den Vorderradbremsen die maximale Bremswirkung ausgeübt wird. Dies führt ab dem Zeitpunkt T1 gemäß Fig. 3b und 3c zu einer Stromerhöhung in den Hinterradbremsen mit entsprechender Erhöhung der Bremswirkung bis auf den vorgesehenen Maximalwert. Während der Panikbremsung werden die vorgegebenen Werte (gegebenenfalls durch eine Anti-Blockier-System-Regelung korrigiert) aufrechterhalten. Zum Zeitpunkt T3 löst der Fahrer das Bremspedal sehr schnell. Die Betätigungsgeschwindigkeit überschreitet einen vorgegebenen Grenzwert, so daß ein schnelles Lösen der Bremse erforderlich ist. Entsprechend der geschilderten Vorgehensweise wird ab dem Zeitpunkt T3 der Strom in den Hinterradbremsen entsprechend der Vorgabe auf null reduziert und evtl. mit umgekehrter Richtung aufgebaut. Entsprechend sinkt das Bremsmoment. Nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit wird ab dem Zeitpunkt T4 die entsprechende Maßnahme an den Vorderradbremsen ergriffen.

Läßt der Fahrer im Zeitpunkt T3 das Pedal langsam los und unterschreitet der Betätigungsgrad den vorgegebenen Schwellwert, wird ein Ende der Panikbremssituation erkannt und Vorderrad- und Hinterradbremsen gleichzeitig gemäß den dann vorliegenden Soll- und Ist-Werten eingestellt (Normalbetrieb).

Neben der Anwendung der geschilderten Bremsensteuerung bei Bremsanlagen mit redundantem Bordnetz wird diese auch bei Bremsanlagen eingesetzt, die nur über eine Spannungsquelle (Batterie) verfügen.

Claims (12)

1. Elektromotorisch betreibbare Radbremse für Fahrzeuge mit einer elektronischen Steuereinheit, die wenigstens in Abhängigkeit vom Fahrerbremswunsch Ansteuersignale für die elektromotorischen Stelleinrichtungen der den Rädern zugeordneten Bremsen ausgibt, und bei der die elektromotorischen Stelleinrichtungen von wenigstens zwei voneinander unabhängigen Spannungsquellen mit Strom versorgt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinrichtungen der Radbremsen einer Fahrzeugachse oder -diagonale von verschiedenen Spannungsquellen mit Strom versorgt werden.

2. Elektromotorisch betreibbare Radbremse für Fahrzeuge insbesondere nach Anspruch 1, mit einer elektronischen Steuereinheit, die wenigstens in Abhängigkeit vom Fahrerbremswunsch Ansteuersignale für die elektromotorischen Stelleinrichtungen der den Rädern zugeordneten Bremsen ausgibt, wobei die Stelleinrichtungen von wenigstens einer Spannungsquelle mit Strom versorgt werden, dadurch gekennzeichnet, daß in wenigstens einer Bremssituation die Radbremsen der Vorderachse und die der Hinterachse nacheinander betätigt werden.

3. Elektromotorisch betreibbare Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß einer Spannungsquelle jeweils eine Vorder- und eine Hinterradbremse zugeordnet ist.

4. Elektromotorisch betreibbare Radbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine vorgegebene Bremssituation eine Panikbremssituation, eine Vollbremssituation oder eine Notbremssituation bei geschwächter Batterie ist.

5. Elektromotorisch betreibbare Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in wenigstens einer Bremssituation zunächst die Vorderradbremsen des Fahrzeugs voll bestromt und bei Erreichen einer vorgegebenen Bremswirkung auch die Hinterradbremsen des Fahrzeugs voll bestromt werden.

6. Elektromotorisch betreibbare Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in Panikbremssituationen zunächst die Vorderradbremsen mit maximalem Strom bestromt werden und bei Erreichen der maximalen Bremswirkung an den Vorderrädern die Hinterachsbremsen voll bestromt werden.

7. Elektromotorisch betreibbare Radbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Bremswirkung anhand des erfaßten Ist-Moments, der erfaßten Bremskraft, des erfaßten Stroms oder bei Ansprechen eines Anti-Blockier- System-Reglers erkannt werden.

8. Elektromotorisch betreibbare Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachsbremse zunächst mit einem Stromwert bestromt wird, der ein Anlegen der Bremsbeläge und eine Überwindung des Bremsenlüftspiels gewährleistet.

9. Elektromotorisch betreibbare Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuersignalgröße für die Stelleinrichtungen nach Maßgabe des vom Fahrer vorgegebenen Sollwertes und eines erfaßten Ist-Wertes für die Bremswirkung eingestellt werden.

10. Elektromotorisch betreibbare Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei sehr schnellem Lösen der Bremsen zunächst die Hinterachsbremsen gelöst und nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit auch die Vorderradbremsen gelöst werden.

11. Elektromotorisch betreibbare Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Notbremsbetrieb bei geschwächter Batterie zunächst die Vorderachsbremsen gemäß dem Sollwert und nach Erreichen der gewünschten Bremswirkung die Hinterachsbremsen gemäß dem Sollwert eingestellt werden.

12. Elektromotorisch betreibbare Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Antiblockiersystem vorgesehen ist, welches bei Blockierneigung wenigstens eines Rades den Strom in den Vorderradbremsen sofort auf Null zurücknimmt, die Hinterachsbremsen löst und nach Lösen der Hinterachsbremsen die Vorderachsbremsen durch Stromumkehr löst.