DE19528642A1 - Einrichtung zum selbsttätigen Nachstellen einer Bremse eines Fahrzeugs - Google Patents
Einrichtung zum selbsttätigen Nachstellen einer Bremse eines FahrzeugsInfo
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- F16D65/52—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
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Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum selbsttätigen
Nachstellen einer Bremse eines Fahrzeugs gemäß dem Ober
begriff des Patentanspruchs 1.
Eine derartige Einrichtung ist aus der Veröffentlichung
"SAB: Automatischer Gestängesteller, Technische Beschrei
bung, 1976" bekannt. Die bekannte Einrichtung weist eine
Nachstelleinrichtung auf, mit welcher Teile eines Brems
gestänges, nämlich eine Bremsbetätigungswelle und ein
darauf angeordneter Bremshebel, gegeneinander verstellbar
sind. Die Verstellung dient einer kontinuierlichen Nach
stellung des Bremsgestänges, das infolge Bremsbelagver
schleißes einer Abweichung von einem vorgegebenen Hub un
terliegt. Da der mit dem Bremsgestänge über eine Kolben
stange verbundene Kolben eines Bremszylinders nur einen
durch die Abmessungen des Bremszylinders bestimmten maxi
malen Hub ausführen kann, ist es nicht ganz auszuschlie
ßen, daß bei sehr stark verschlissenem Bremsbelag der
Kolbenhub und somit der Hub des Bremsgestänges nicht aus
reicht, den Bremsbelagträger so weit auf das abzubrem
sende Teil zuzubewegen, daß die größtmögliche Bremskraft
erzielt wird. Die Nachstellung eines verschleißbedingten
Bremslüftspiels erfolgt während einer Bewegung des Brems
hebels in Bremslöserichtung mit Hilfe einer Antriebsein
richtung, die zwischen einem Halter an einem festen Be
zugspunkt eines Fahrzeuges und der Nachstelleinrichtung
angeordnet ist. Innerhalb der Antriebseinrichtung, die
aus einer Scheibe, einer Zahnstange mit Zahnstangenvor
sprung und einem Zahnrad besteht, wird randseitig an der
Scheibe eine Leerwegeinrichtung wirksam, die eine Zahn
stangenvorsprung-Nut-Kupplung mit einem Nutspiel, das
durch einen Abstand zwischen einer unteren und einer obe
ren Flanke festgelegt ist und dem Bremslüftspiel propor
tional ist, darstellt und einen Bremshebelausschlag ohne
Betätigung der Nachstelleinrichtung gestattet. Zwischen
der Antriebseinrichtung und der Nachstelleinrichtung be
finden sich eine Einweg-Kupplung, die als Freilaufkupp
lung wirkt, und eine Konuskupplung, mit der eine unmit
telbare Verbindung zur Nachstelleinrichtung herstellbar
ist.
Wird während der Betätigung des Bremshebels eine Brems
kraft wirksam, die einen vorbestimmten Wert überschrei
tet, dann erfolgt eine Entkupplung, eine Aufhebung einer
drehfesten Verbindung der Konuskupplung. Bei Unterschrei
ten des vorbestimmten Bremskraftwertes im Falle des an
schließenden Lösens der Bremse erfolgt wieder eine Ein
kupplung, die Herstellung der drehfesten Verbindung. Bis
zu diesem Moment wird der Zahnstangenvorsprung infolge
einer Federkraftwirkung von Rückstellfedern im Kontakt
mit der unteren Flanke der Nut gehalten. Danach wird in
der Leerwegeinrichtung das Nutspiel vom Zahnstangenvor
sprung durchfahren, bis der Zahnstangenvorsprung Kontakt
mit der oberen Flanke der Nut herstellt. Bei vergrößertem
Bremslüftspiel, z. B. infolge Belagverschleißes, drückt
die Scheibe die Zahnstange in die Richtung eines gehäuse
festen Anschlags. Da die Konuskupplung hierbei geschlos
sen ist, erfolgt eine Nachstellung, indem die Schnecken
welle und damit auch das Schneckenrad und die Bremsbetä
tigungswelle gedreht werden. Dabei wird das Lüftspiel
zwischen Bremsbelag und Bremstrommel nach wiederholtem
Bremsen auf das normale Naß verkleinert. Die Nachstellung
auf das normale Lüftspiel endet, wenn die Zahnstange mit
dem gehäusefesten Anschlag kontaktiert.
Die Grundeinstellung des gehäusefesten Anschlags muß bei
der bekannten Einrichtung bei Bremszylinder- oder Brems
wellenerneuerung vorgenommen werden. Um eine einwandfreie
Funktion der Einrichtung sicherzustellen, ist eine genaue
Justierung der Einrichtung erforderlich. Die Zahnstange
muß dabei exakt am gehäusefesten Anschlag zur Anlage ge
bracht werden, wobei dann der Zahnstangenvorsprung an der
oberen Flanke der Nut der Scheibe zur Anlage kommen muß.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine
Einrichtung der eingangs erwähnten Art in der Weise zu
verbessern, daß mit geringem Einstellaufwand eine hohe
Betriebssicherheit erreicht wird.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angege
bene Erfindung gelöst. Weiterbildungen und vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben.
Ein besonderer Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen,
daß durch die Verlegung des dem vorgegebenen Bremslüft
spiel entsprechenden Leerweges aus dem engeren Bereich
der Antriebseinrichtung in den Verbindungsbereich der An
triebseinrichtung zur Einweg-Kupplung die Belastung der
innerhalb zur Antriebseinrichtung gehörenden Bauteile,
insbesondere der Zahnstange, hervorgerufen durch den ge
häusefesten Anschlag, vermindert wird.
Die Erfindung hat weiterhin den Vorteil der einfachen
Handhabung, daß z. B. bei Montage infolge Bremsbelagwech
sels oder nach Ersatz eines defekten Bremszylinders eine
Justierung auf gehäusespezifische Belastungspunkte, die
eine Zerstörung der Bauteile, z. B. innerhalb der An
triebseinrichtung, durch Fehljustierung verursachen kön
nen, vermieden wird.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß
eine Nachstellung während des Lösens der Bremse auf das
vorgegebene Bremslüftspiel erfolgt und dessen Unter
schreitung vermieden wird. Eine Überbelastung der An
triebs- und Nachstelleinrichtung während der Bremsbetäti
gung wird vermieden.
Die Erfindung wird anhand von zwei Ausführungsbeispielen,
die in den Zeichnungen dargestellt sind, näher erläutert:
Es zeigen:
Fig. 1 eine Einrichtung zum selbsttätigen Nachstellen
einer Bremse,
Fig. 2 das als ringförmiger Körper ausgebildete
Kupplungsteil der dritten Kupplung der in Fig.
1 gezeigten Einrichtung;
Fig. 3 die vom Zahnritzel und dem ringförmigen Körper
gebildete dritte Kupplung und
Fig. 4 die vom ringförmigen Körper und vom Mitnehmer
gebildete dritte Kupplung.
Die Einrichtung zum selbsttätigen Nachstellen einer
Bremse ist für eine Kompensation des Belagverschleißes
durch selbsttätiges Nachstellen des Bremsgestänges vorge
sehen. Gleiche Bauelemente sind in allen Figuren mit
gleichen Bezugszeichen versehen.
Die Fig. 1 zeigt eine Einrichtung zum selbsttätigen
Nachstellen einer Bremse mit einem Bremshebel (1), der
über ein Schneckenrad (2) mit einem Keilprofil (3) mit
einer Bremsbetätigungswelle (45) verbunden ist. Der
Bremshebel (1) weist einen als Gehäuse (20) ausgebildeten
Teil auf, in welchem eine Nachstelleinrichtung und Mittel
zum Antrieb der Nachstelleinrichtung angeordnet sind.
Die Bremsbetätigungswelle (45) ist in bekannter Weise um
einen begrenzten Winkelausschlag um ihre Längsachse ver
drehbar, wodurch im Falle einer als Trommelbremse ausge
bildeten Bremse vorzugsweise durch S-Nocken bewegbare
Bremsbacken an der Bremstrommel zur Anlage gebracht wer
den können. Das mit der Bremsbetätigungswelle (45) dreh
fest verbundene Schneckenrad (2) steht mit einer Schnecke
(4) im Eingriff, deren Schneckenwelle (5) im Bremshebel
(1) um ihre Längsachse drehbar gelagert und quer zur
Längsachse der Bremsbetätigungswelle (45) angeordnet ist.
Das Schneckenrad (2) und die Schnecke (4) mit Schnecken
welle (5) bilden die Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) der
Bremsbetätigungseinrichtung.
Ein Halter (6), der mit einem festen Bezugspunkt (7) des
Fahrzeuges verbunden ist, ist drehfest mit einem koaxial
zur Längsachse der Bremsbetätigungswelle bzw. Drehachse
des Bremshebels (1) angeordneten Zahnkranz (8) verbunden,
der im Bremshebel (1) angeordnet ist.
Der Bremshebel (1) ist um den Zahnkranz (8) verschwenk
bar. Eine Zahnstange (9), die eine erste Verzahnung (10)
und eine zweite Verzahnung (11) aufweist, greift mit der
ersten Verzahnung (10) in den Zahnkranz (8) und mit der
zweiten Verzahnung (11) in ein koaxial zur Schneckenwelle
(5) drehbar gelagertes Zahnritzel (17) ein.
Der Zahnkranz (8), die Zahnstange (9) und das Zahnritzel
(17) bilden eine als Zahnstangentrieb ausgebildete An
triebseinrichtung (8, 9, 17) für die Nachstelleinrichtung
(2, 4, 5).
Ein rohrförmig ausgebildeter Mitnehmer (14) ist um seine
Längsachse drehbar auf der Schneckenwelle (5) angeordnet.
Die Schneckenwelle (5) besitzt einen konisch ausgebilde
ten Wellenansatz (31), der auf der Seite der Schnecke (4)
gelegen ist, die dem Mitnehmer (14) zugewandt ist. Zwi
schen dem Mitnehmer (14) und dem konischen Wellenansatz
(31) ist ein rohrförmiges Kupplungsteil (15) um seine
Längsachse drehbar auf der Schneckenwelle (5) angeordnet.
Das rohrförmige Kupplungsteil (15) weist auf seiner dem
konischen Wellenansatz (31) zugewandten Seiten einen in
neren konischen Ansatz (32) auf. Der konische Wellenan
satz (31) bildet mit dem den inneren konischen Ansatz
(32) aufweisenden Kupplungsteil (15) eine in der Art ei
ner Konuskupplung wirkende erste Kupplung (31, 32, 15)
Die Verbindung des als Konuskupplungsteil ausgebildeten
Kupplungsteiles (15) mit dem Mitnehmer (14) erfolgt mit
tels einer Schlingfeder (16), die mit radialer Vorspan
nung und jeweils mit etwa halber Windungszahl auf die zy
linderischen Abschnitte von Mitnehmer (14) und Kupplungs
teil (15) aufgepreßt ist. Der Teil der Schlingfeder (16),
der das Kupplungsteil (15) umgibt, weist einen Endbereich
(34) mit vergrößertem Durchmesser auf, wobei dieser End
bereich (34) in Richtung der Längsachse des Kupplungstei
les (15) ein Stück über dieses hinausragt. Der Mitnehmer
(14) und das Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31,
32, 15) bilden zusammen mit der Schlingfeder (16) eine
nach Art einer Einwegkupplung wirkende zweite Kupplung
(14, 15, 16) . Das Zahnritzel (17) ist ebenso als ein
rohrförmiger Körper ausgebildet, der koaxial zur Schnecken
welle (5) und zum Mitnehmer (14) angeordnet die
Schlingfeder (16) umfaßt, und auf seinem Außenumfang, im
Kontaktbereich mit der Zahnstange (9), eine Umfangsver
zahnung aufweist.
Der Mitnehmer (14) weist auf seiner einem als ringförmi
ger Körper ausgebildeten Kupplungsteil (13) zugewandten
Seite Vorsprünge (19) auf, die im wesentlichen parallel
zur Schneckenwelle (5) verlaufen und sich in Richtung auf
das Kupplungsteil (13) zu erstrecken, wobei die Vor
sprünge (19) mit von ihnen begrenzten Lücken praktisch
eine Verzahnung bilden. Das Kupplungsteil (13) besitzt an
seiner der Schneckenwelle (5) zugewandten Seite eine von
Vertiefungen und daraus resultierenden Erhöhungen gebil
dete innere Verzahnung und ist so auf den die Vorsprünge
(19) aufweisenden Bereich des Mitnehmers (14) aufgescho
ben, daß die Vorsprünge (19) des Mitnehmers (14) in die
Vertiefungen des Kupplungsteiles (13) und die Erhöhungen
des Kupplungsteiles (13) in die von den Vorsprüngen (19)
begrenzten Lücken des Mitnehmers (14) eingreifen. Der
Mitnehmer (14) und das Kupplungsteil (13) sind auf einer
Abstützhülse (30) gelagert, die direkt auf der Schnecken
welle (5) angeordnet ist. Die Abstützhülse (30) ist abge
stuft ausgebildet und so auf der Schneckenwelle (5) ange
ordnet, daß der auf dem den kleineren Durchmesser aufwei
senden Bereich der Abstützhülse (30) gelagerte Mitnehmer
(14) zwischen dem Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung
(31, 32, 15) und der Stufe der Abstützhülse (30) gelegen
ist. Die axiale Erstreckung des den kleineren Durchmesser
aufweisenden Bereiches der Abstützhülse (30) ist größer
als die axiale Erstreckung des rohrförmigen Mitnehmers
(14), so daß der Mitnehmer (14) in Richtung seiner Längs
achse nicht vom Teil (15) der ersten Kupplung (31, 32,
15) und vom Kupplungsteil (13) belastet wird. Durch diese
Maßnahme ist sichergestellt, daß eine Drehbewegung des
Mitnehmers (14) um seine Längsachse nicht beeinträchtigt
wird. Die Vorsprünge (19) des Mitnehmers (14) sind so
ausgebildet, daß sie auf der Mantelfläche des den größe
ren Durchmesser aufweisenden Bereiches der Abstützhülse
(30) aufliegen.
Zwischen der dem rohrförmigen Kupplungsteil (15) der er
sten Kupplung (31, 32, 15) abgewandten Stirnseite der Ab
stützhülse (30) und einem Abschlußdeckel (26), der die
Schneckenwelle (5) umschließend in das Gehäuse (20) des
Bremshebels (1) eingeschraubt ist, ist eine Ringscheibe
(41) mit Dichtring (42) so angeordnet, daß die Abstütz
hülse (30) sich mit ihrem einen Ende an der Ringscheibe
(41) und mit ihrem anderen Ende am Kupplungsteil (15) ab
stützt und so gegen Verschieben in in axialer Richtung
gesichert ist.
Das als ringförmiger Körper ausgebildete Kupplungsteil
(13) weist auf seinem Umfang sich radial nach außen er
streckende als Anschläge dienende Vorsprünge (23) auf,
die mit von diesen begrenzten Lücken praktisch eine äu
ßere Verzahnung des Kupplungsteiles (13) bilden. An der
dem Kupplungsteil (13) zugewandten Stirnseite des Zahnrit
zels (17) sind parallel zur Schneckenwelle (5) verlau
fende, sich in Richtung auf das Kupplungsteil (13) zu er
streckende Vorsprünge (18) angeordnet, die sich in die
Lücken der äußeren Verzahnung des Kupplungsteiles (13)
hineinerstrecken. Die Vorsprünge (18) und die von diesen
begrenzten Lücken bilden praktisch eine Stirnverzahnung
des Zahnritzels (17) . Die Lücken der äußeren Verzahnung
des Kupplungsteiles (13) und die Vorsprünge (18) des
Zahnritzels (17) sind so bemessen, daß bei einer Drehbe
wegung von Zahnritzel (17) und Kupplungsteil (13) relativ
zueinander um die Schneckenwelle (5) Spiel vorhanden ist.
Dieses auch als Leerweg (A) bezeichnete Spiel entspricht
dem Leerweg des Bremshebels (1) bei einem Bremsbetäti
gungshub und somit dem Bremslüftspiel. Das Zahnritzel
(17) mit den Vorsprüngen (18) dient als ein erstes Kupp
lungsteil und der ringförmige Körper mit seinen An
schlägen (23) und den von diesen begrenzten Lücken dient
als ein zweites Kupplungsteil einer dritten Kupplung, die
als Steuereinrichtung zum Verbinden der Antriebseinrich
tung (8, 9, 17) mit der Nachstelleinrichtung (2, 4, 5)
dient. Der Einfachheit halber wird im nachfolgenden Text
das vom Zahnritzel (17) und den Vorsprüngen (18) gebil
dete Kupplungsteil als erstes Kupplungsteil (12) und das
vom ringförmigen Körper und den Anschlägen (23) gebilde
ten Kupplungsteil als zweites Kupplungsteil (13) der
dritten Kupplung bezeichnet.
In der dem ersten Kupplungsteil (12) abgewandten Stirn
seite des zweiten Kupplungsteiles (13) ist eine als Ring
nut (24) ausgebildete Vertiefung angeordnet. In diese
Ringnut (24) einerseits und eine ebenfalls als Ringnut
(25) ausgebildete Vertiefung im Abschlußdeckel (26) ande
rerseits ist eine Spanneinrichtung, z. B. in Form einer
Druckfeder (27), mit ihren Wicklungsenden eingepaßt, die
das zweite Kupplungsteil (13) axial in Richtung auf das
erste Kupplungsteil (12) und den Mitnehmer (14) zu vor
spannt.
Die Druckfeder (27) ist dabei so geformt und so angeord
net, daß sie das zweite Kupplungsteil (13) mit den Vor
sprüngen (23) seiner äußeren Verzahnung in die von den
stirnseitigen Vorsprüngen (18) begrenzten Lücken des er
sten Kupplungsteiles (12) zu drücken bestrebt ist. Zwi
schen dem Abschlußdeckel (26) und dem zweiten Kupplungs
teil (13) ist ein Freiraum (28) für die Bewegung des
zweiten Kupplungsteiles (13) in Richtung der Längsachse
der Schneckenwelle (5) vorhanden, in dem sich auch die
Druckfeder (27) befindet. Am Ende der Schneckenwelle (5)
ist mittig zum Verschlußdeckel (26) eine Formgebung (29)
zur Aufnahme eines Werkzeugs angebracht, mit welchem die
Schneckenwelle (5) und letztlich das Bremslüftspiel manu
ell verstellt werden kann.
Auf den den konischen Wellenansatz (31) aufweisenden Teil
der Schneckenwelle (5) ist ein topfförmiger Preßring
(35) verdrehsicher so aufgeschoben, daß seine offene
Seite der Schlingfeder (16) zugewandt ist. Der ringför
mige Mantel des Preßringes (35) umgibt den den konischen
Wellenansatz (31) aufweisenden Teil der Schneckenwelle
(5) mit Abstand, so daß von dem Mantel des Preßringes
(35) und der äußeren Mantelfläche des den konischen Wel
lenansatz (31) aufweisenden Teiles der Schneckenwelle (5)
ein Freiraum (33) begrenzt wird. Der Freiraum (33) dient
zur Aufnahme des den größeren Durchmesser aufweisenden
Endbereiches (34) der Schlingfeder (16) . Der innere Man
teldurchmesser des Preßringes (35) und der Außendurch
messer des Endbereiches (34) der Schlingfeder (16) sind
so bemessen, daß die Schlingfeder (16) sich mit ihrem
Endbereich (34) radial gegen die Innenwand des ringförmi
gen Mantels des Preßringes (35) preßt und so mit dem
Preßring (35) ein Klemmgesperre (34, 35) bildet. Mit ei
ner Druckfeder (36), die in einen in das Gehäuse (20) des
Bremshebels (1) eingeschraubten Abschlußdeckel (37) ein
gepaßt ist, ist über einen Federteller (38) die Schnecken
welle (5) gegen das den konischen Ansatz (32) aufwei
sende zweite Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31,
32, 15) vorgespannt. Hierdurch ist zwischen dem konischen
Wellenansatz (31) und dem konischen Ansatz (32) des Kupplungsteiles
(15) eine drehfeste Verbindung der Schnecke
(4) und der Schneckenwelle (5) mit dem Kupplungsteil (15)
erreichbar. Der Abschlußdeckel (37) weist eine z. B.
rechteckig ausgebildete Formgebung (43) auf, die von der
äußeren Stirnseite des Abschlußdeckels (37) ausgehend
sich in den vom Abschlußdeckel (37) verschlossenen Raum
des Bremshebels (1) hineinerstreckt. Die so gebildete
Vertiefung im Abschlußdeckel (37) dient zur Aufnahme ei
nes Werkzeugs, wie z. B. eines Vierkants, mittels welchem
der Abschlußdeckel (37) in den Bremshebel (1) einge
schraubt werden kann. An der der Antriebseinrichtung (8,
9, 17) abgewandten Seite der Schnecke (4) ist zwischen
einem Gehäuseanschlag (39) und einer Anlagefläche (40)
der Schnecke (4) ein Spiel vorhanden, um das die Schnecke
(4) gegen die Kraft der Druckfeder (36) in Richtung auf
den Abschlußdeckel (37) zu bewegbar ist.
Der die Antriebseinrichtung (8, 9, 17) umgebende Teil des
Gehäuses (20) des Bremshebels (1) ist in Längsrichtung
der Zahnstange (9) mit einem unteren Freiraum (21) und
einem oberen Freiraum (22) versehen, wobei die Freiräume
(21 und 22) so ausgebildet sind, daß der mögliche Aus
schlag des Bremshebels (1) relativ zum festen Bezugspunkt
(7) größer sein kann als der, der durch einen möglichen
Bremszylinderhub vorgegeben ist.
Der Bremshebel (1) weist eine Lagerstelle (44) zur Ver
bindung mit einem Bremsbetätigungselement, z. B. einem
Bremszylinder, auf.
An Hand der Fig. 2 wird das zweite Kupplungsteil (13) der
dritten Kupplung (12, 13) näher erläutert. Das zweite
Kupplungsteil (13) ist als ringförmiger Körper ausgebil
det, der auf seinem Umfang im gleichen Abstand zueinander
angeordnete, sich radial nach außen erstreckende, als
klauenförmige Vorsprünge ausgebildete Anschläge (23 und
49) aufweist, wobei jeweils zwei Anschläge (23 und 49)
eine Lücke (54) begrenzen. Der besseren Übersicht halber
sind in der Abbildung lediglich zwei Anschläge und eine
Lücke mit Bezugsziffern versehen. Die Anschläge (23 und
49) und die von ihnen begrenzten Lücken (54) bilden prak
tisch die erwähnte äußere Verzahnung (23, 54, 49). Jeder
der Anschläge (23 bzw. 49) der äußeren Verzahnung (23,
54, 49) des ringförmigen Körpers weist eine abgeschrägte
Eingriffsflanke (46 bzw. 60) auf, die auf derjenigen
Seite des Anschlags (23 bzw. 49) gelegen ist, die der
Stirnverzahnung des ersten Kupplungsteiles (12) der drit
ten Kupplung (12, 13) zugewandt ist. Als weitere wesentliche
Flanken besitzt jeder der Anschläge (23 bzw. 49)
eine Kopfflanke (47 bzw. 61) und eine Fußflanke (50 bzw.
48), wobei die an die abgeschrägte Eingriffsflanke (46
bzw. 60) anschließende Kopfflanke (47 bzw. 61) in Rich
tung der Längsachse des zweiten Kupplungsteiles (13) ver
läuft und die Fußflanke (50 bzw. 48) auf der der abge
schrägten Eingriffsflanke (46 bzw. 60) und der Kopfflanke
(47 bzw. 61) abgewandten Seite des Anschlags (23 bzw. 49)
angeordnet ist und ebenfalls in Richtung der Längsachse
des zweiten Kupplungsteiles (13) verläuft. Auf seiner den
Anschlägen (23 und 49) sowie den Lücken (54) abgewandten
Innenseite weist das zweite Kupplungsteil (13) in glei
chem Abstand zueinander angeordnete Vertiefungen (57)
auf, die von den sich aus den Vertiefungen ergebenden Er
höhungen (56) begrenzt werden. Die Vertiefungen (57) und
Erhöhungen (56) bilden praktisch die innere Verzahnung
(56, 57) des zweiten Kupplungsteiles (13) . Der Einfach
heit halber ist nur eine Vertiefung und eine Erhöhung mit
je einem Bezugszeichen versehen.
In Fig. 3 sind das erste Kupplungsteil (12) und das
zweite Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13)
funktionsmäßig verbunden dargestellt.
Das erste Kupplungsteil (12) weist stirnseitig mehrere im
gleichen Abstand zueinander angeordnete, in Richtung sei
ner Längsachse verlaufende Vorsprünge (18, 63, 65) auf,
die sich auf das zweite Kupplungsteil (13) zuerstrecken,
wobei jeweils zwei Vorsprünge (18 und 63) bzw. (18 und
65) eine Lücke (59 bzw. 58) begrenzen. Jeder der Vor
sprünge (18 bzw. 63) des ersten Kupplungsteiles (12)
weist eine abgeschrägte Eingriffsflanke (51 bzw. 62) auf,
die an dem die Lücke (58 bzw. 59) begrenzenden Boden (55)
beginnt und in Richtung auf das freie Ende des Vorsprungs
(18 bzw. 63) zu abfallend ein Stück vor dem freien Ende
des Vorsprungs (18 bzw. 63) endet. Desweiteren besitzt
jeder Vorsprung (18 bzw. 63) des ersten Kupplungsteiles
(12) eine an die schräge Eingriffsflanke (51 bzw. 62) an
schließende, zum freien Ende des Vorsprungs (18 bzw. 63)
hin in Richtung der Längsachse des ersten Kupplungsteiles
(12) verlaufende Endflanke (52 bzw. 64) sowie auf seiner
der abgeschrägten Eingriffsflanke (51 bzw. 62) und der
Endflanke (52 bzw. 64) abgewandten Seite eine in Richtung
der Längsachse des ersten Kupplungsteiles (12) verlaufen
de Basisflanke (53). Das erste Kupplungsteil (12) und das
zweite Kupplungsteil (13) sind so zueinander angeordnet,
daß die Vorsprünge (18) des ersten Kupplungsteiles (12)
in die Lücken (54) des zweiten Kupplungsteiles (13) und
die als Anschläge (23, 49) dienenden Vorsprünge des zwei
ten Kupplungsteiles (13) in die Lücken (58, 59) des er
sten Kupplungsteiles (12) eingreifen, wobei die abge
schrägten Eingriffsflanken (46, 60) der Anschläge (23,
49) des zweiten Kupplungsteiles (13) und die abgeschräg
ten Eingriffsflanken (51, 62) der Vorsprünge (18, 63) des
ersten Kupplungsteiles (12) parallel zueinander verlaufen
und aufeinander gleiten. Ebenso verlaufen die Kopfflanken
(47, 61) der Anschläge (23, 49) des zweiten Kupplungstei
les (13) parallel zu den Endflanken (52, 64) der Vor
sprünge (18, 63) des ersten Kupplungsteiles (12) und lie
gen diesen gegenüber. Die Fußflanke (48) jedes Anschlags
(23 bzw. 49) des zweiten Kupplungsteiles (13) liegt der
Basisflanke (53) des ihr zugeordneten Vorsprungs (18 bzw.
65) des ersten Kupplungsteiles (12) gegenüber und ver
läuft parallel zu dieser.
Beim zweiten Kupplungsteil (13) dient der die Kopfflanke
(47) aufweisende Vorsprung als ein erster Anschlag (23)
und der die Fußflanke (48) aufweisende, benachbart zum
ersten Anschlage (23) angeordnete Vorsprung als zweiter
Anschlag (49) für den Vorsprung (18) des ersten Kupplungsteiles
(12) bei einer Drehbewegung der beiden Kupplungsteile
(12 und 13) relativ zueinander um ihre Dreh
achse. Da, wie in Fig. 1 dargestellt, das zweite Kupplungsteil
(13) von der Feder (27) in Richtung auf das er
ste Kupplungsteil (12) zu beaufschlagt wird, erfolgt bei
einer Drehbewegung der beiden Kupplungsteile (12 und 13)
relativ zueinander um ihre Drehachse gleichzeitig eine
Bewegung des zweiten Kupplungsteiles (13) in Richtung der
Längsachse der beiden Kupplungsteile auf das erste Kupplungsteil
(12) zu, wobei vom zweiten Kupplungsteil (13)
der Weg (B) zurückgelegt wird.
Wie bereits erwähnt, erfolgt bei einer Drehbewegung des
ersten Kupplungsteiles (12) um seine Längsachse, bedingt
durch die aneinander anliegenden abgeschrägen Eingriffs
flanken (51, 62, 46, 60) und die auf das zweite Kupplungsteil
(13) einwirkende Kraft der Feder (27), je nach
Drehrichtung des ersten Kupplungsteiles (12) eine Rela
tivbewegung der Kupplungsteile (12 und 13) in Richtung
ihrer Längsachse aufeinander zu oder voneinander weg. In
der einen Drehrichtung kommen die Kopfflanken (47, 61)
der Anschläge (23, 49) des zweiten Kupplungsteiles (13)
und die Endflanken (52, 64) der Vorsprünge (18, 63) des
ersten Kupplungsteiles (12) aneinander zur Anlage, wo
durch eine erste drehfeste Verbindung zwischen dem ersten
Kupplungsteil (12) und dem zweiten Kupplungsteil (13)
hergestellt wird. In der anderen Drehrichtung kommen die
Fußflanken (48) der Anschläge (49, 23) des zweiten Kupp
lungsteiles (13) und die Basisflanken (53) der Vorsprünge
(18) des ersten Kupplungsteiles (12) aneinander zur Anlage,
wodurch eine zweite drehfeste Verbindung zwischen
dem ersten Kupplungsteil (12) und dem zweiten Kupplungs
teil (13) hergestellt wird.
Wenn die Kopfflanken (47, 61) der Anschläge (23, 49) des
zweiten Kupplungsteiles (13) und die Endflanken (52, 64)
der Vorsprünge (18, 63) des ersten Kupplungsteiles (12)
aneinander anliegen (erste drehfeste Verbindung), befin
det die dritte Kupplung (12, 13) sich in ihrer ersten
eingerückten Stellung. Sie stellt die Ausgangsposition
einerseits vor jeglicher Bremsbetätigung und andererseits
für die selbsttätige Nachstellung beim Bremslösevorgang
dar. Wenn die Fußflanken (48) der Anschläge (49, 23) des
zweiten Kupplungsteiles (13) und die Basisflanken (53)
der Vorsprünge (18, 68) des ersten Kupplungsteiles (12)
aneinander anliegen (zweite drehfeste Verbindung),
befindet die dritte Kupplung (12) sich in ihrer zweiten
eingerückten Stellung. Dieser Zustand der dritten Kupp
lung (12, 13) wird für die Dauer des Entkupplungszustan
des der ersten Kupplung (31, 32, 15) (Konuskupplung) und
der zweiten Kupplung (14, 15, 16) (Einwegkupplung) auf
rechterhalten.
Die Eingriffsflanken (51, 62) der Vorsprünge (18, 63) des
ersten Kupplungsteiles (12) und die Eingriffsflanken (46,
60) der Anschläge (23, 49) des zweiten Kupplungsteiles
(13) sind derart abgeschrägt, das heißt, die Steigung der
Eingriffsflanken (51, 62, 46, 60) ist so groß, daß die
zwischen den Eingriffsflanken (51, 62) der Vorsprünge
(18, 63) des ersten Kupplungsteiles (12) und den Ein
griffsflanken (46, 60) der Anschläge (23, 49) des zweiten
Kupplungsteiles (13) auftretende Haltekraft so groß ist,
daß im Zusammenhang mit der von der Druckfeder (27) auf
das zweite Kupplungsteil (13) ausgeübten Kraft das von
dem ersten Kupplungsteil (12) auf das zweite Kupplungs
teil (13) übertragbare Moment unter Beibehaltung des
zweiten eingerückten Zustandes der dritten Kupplung (12,
13) ein Verdrehwiderstand der als Einwegkupplung ausge
bildeten zweiten Kupplung (14, 15, 16) einerseits im ent
kuppelten Zustand der als Konuskupplung ausgebildeten er
sten Kupplung (31, 32, 15) überwunden wird und anderer
seits kleiner ist als das erforderliche Drehmoment an der
Schneckenwelle (5) im eingekuppelten Zustand der ersten
Kupplung (31, 32).
Anders ausgedrückt heißt das, daß die dritte Kupplung
(12, 13) in Bremsbetätigungsrichtung so lange kein nen
nenswertes Moment überträgt, wie die Vorsprünge (18, 65)
des einen Kupplungsteiles (12) und die Anschläge (49, 23)
des anderen Kupplungsteiles (13) nicht aneinander zur An
lage kommen und daß in Bremslöserichtung die dritte Kupp
lung (12, 13) so lange, wie die Vorsprünge (18, 65) des
einen Kupplungsteiles (12) und die Anschläge (23, 49) des
anderen Kupplungsteiles (13) nicht aneinander zur Anlage
kommen, ein Moment überträgt, das zum einen größer als
das Restmoment der gelösten ersten Kupplung (31, 32, 15)
und zum anderen kleiner als das zum Betätigen der Nach
stelleinrichtung (2, 4, 5) erforderliche Moment ist. Dies
gilt sowohl für alle beschriebenen Ausführungsformen der
Erfindung als auch für die Ausführungsformen der Erfin
dung, die nicht dargestellt und auch nicht beschrieben
sind.
Innerhalb des Spiels (A, B) der dritten Kupplung (12,
13), welches sich aus dem Weg (A) und dem Weg (B) zusam
mensetzt, stellt der Weg (B) den parallel zur Schnecken
welle (5) gerichteten Abstand des zweiten Kupplungsteiles
(13) zum ersten Kupplungsteil (12) zwischen der ersten
eingerückten Stellung und der zweiten eingerückten Stel
lung der dritten Kupplung (12, 13) dar. Verbunden mit der
Verschiebung um den Weg (B) ist die gleichzeitige Über
windung des bogenförmigen Weges (A). Dem bogenförmigen
Weg (A) ist ein Winkelausschlag des Bremshebels (1) und
der Bremsbetätigungswelle (45) zugeordnet, bei dessen
Durchlauf die Bremsbacken ein vorgegebenes Bremslüftspiel
durchfahren und aus der Ausgangsstellung zur Anlage an
die Bremstrommel gebracht werden.
Anstelle des in Fig. 3 gezeigten äußeren Schrägverzah
nungseingriffs (18, 63, 65, 58, 59, 51, 62, 52, 64, 53,
23, 49, 54, 46, 60, 47, 61, 48) ist in ähnlicher Weise
ein innerer Schrägverzahnungseingriff gestaltbar, der mit
Schrägen versehene als erster und zweiter Anschlag die
nende Vorsprünge und von den Vorsprüngen begrenzte Lücken
enthält, wobei dann die so ausgebildete innere Schrägver
zahnung mit entsprechend ausgebildeten Vorsprüngen und
von diesen begrenzten Lücken des Mitnehmers (14) bei vor
handenem Spiel korrespondieren. Dabei hat die Druckfeder
(27), die axial gegen das zweite Kupplungsteil vorge
spannt ist, die gleichen Aufgaben wie im Fall einer äuße
ren Schrägverzahnung des zweiten Kupplungsteiles (13)
Zugehörig zu dem so ausgestalteten inneren Schrägverzah
nungseingriff ist ein äußerer Verzahnungseingriff ohne
Spiel zwischen den Vorsprüngen des einen Kupplungsteiles
(13) und Vorsprüngen des anderen Kupplungsteiles (12)
vorzusehen.
Gemäß Fig. 4 wird die dritte Kupplung von dem ringförmi
gen Körper, der in Fig. 1 mit der Bezugsziffer (13) be
zeichnet ist, und dem hülsenförmigen Mitnehmer (14) ge
bildet. Die in Fig. 4 gezeigte dritte Kupplung unter
scheidet sich von der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten drit
ten Kupplung dadurch, daß die Anschläge nicht auf dem Um
fang des ringförmigen Körpers sondern auf dessen Innen
seite angeordnet sind und daß die mit den Anschlägen zu
sammenwirkenden Vorsprünge nicht am Zahnritzel (17) son
dern an der dem ringförmigen Körper zugewandten Stirn
seite des Mitnehmers (14) angeordnet sind. In diesem Aus
führungsbeispiel stellt der ringförmige Körper das erste
Kupplungsteil und der Mitnehmer (14) stellt das zweite
Kupplungsteil der dritten Kupplung dar. Das erste Kupp
lungsteil wird in der Fig. 4 mit der Bezugsziffer (79)
und das zweite Kupplungsteil wird mit der Bezugsziffer
(80) bezeichnet. Zum Antrieb des ersten Kupplungsteiles
(79) dient das Zahnritzel (17). Im übrigen weist die
Einrichtung zum Nachstellen einer Bremse, in welcher die
in Fig. 4 gezeigte Kupplung eingesetzt wird, den gleichen
Aufbau auf, wie die in Fig. 1 gezeigte Einrichtung und
funktioniert auch in der gleichen Art und Weise, so daß
hier nur auf die konstruktiven Unterschiede der dritten
Kupplung eingegangen werden muß.
Das erste Kupplungsteil (79) der dritten Kupplung ist als
ringförmiger Körper ausgebildet, der an seiner Innenseite
im gleichen Abstand zueinander angeordnete, sich radial
nach innen erstreckende, als klauenförmige Vorsprünge
ausgebildete Anschläge (68 und 78) aufweist, wobei je
weils zwei Anschläge (68 und 78) eine Lücke (76) begren
zen. Der besseren Übersicht halber sind in der Abbildung
lediglich zwei Anschläge und eine Lücke mit Bezugsziffern
versehen. Die Anschläge (68 und 78) und die von ihnen be
grenzten Lücken (76) bilden praktisch eine innere Verzah
nung (68, 76, 78) . Jeder der Anschläge (68 bzw. 78) der
inneren Verzahnung (68, 76, 78) des ersten Kupplungstei
les (79) weist eine abgeschrägte Eingriffsflanke (71)
auf, die auf der Seite des Anschlags (68 bzw. 78) gelegen
ist, die dem Mitnehmer (14) zugewandt ist. Als weitere
wesentliche Flanken besitzt jeder der Anschläge (68 bzw.
78) eine Kopfflanke (72) und eine Fußflanke (77), wobei
die an die abgeschrägte Eingriffsflanke (71) anschlie
ßende Kopfflanke (72) in Richtung der Längsachse des er
sten Kupplungsteiles (79) verläuft und die Fußflanke (77)
auf der der abgeschrägten Eingriffsflanke (71) und der
Kopfflanke (72) abgewandten Seite des ersten Anschlags
(68) angeordnet ist und ebenfalls in Richtung der Längs
achse des ersten Kupplungsteiles (79) verläuft. Die Kopf
flanke (72) des ersten Anschlags (68) liegt somit der
Fußflanke (77) des zweiten Anschlags (78) gegenüber. Auf
seiner den Anschlägen (68 und 78) sowie den Lücken (76)
abgewandten Außenseite (Umfang des ringförmigen Körpers)
weist das erste Kupplungsteil (79) in gleichem Abstand
zueinander angeordnete Vertiefungen (67) auf, die von
sich aus den Vertiefungen ergebenden Erhöhungen (82) be
grenzt werden. Die Vertiefungen (67) und Erhöhungen (82)
bilden praktisch die äußere Verzahnung (67, 82) des er
sten Kupplungsteiles (79).
Der Mitnehmer (14) ist als zweites Kupplungsteil (80) der
dritten Kupplung (79, 80) ausgebildet und weist stirnsei
tig mehrere im gleichen Abstand zueinander angeordnete,
in Richtung seiner Längsachse verlaufende Vorsprünge (74)
auf, die sich auf das erste Kupplungsteil (79) zuerstrecken,
wobei jeweils zwei Vorsprünge (74) eine Lücke (69)
begrenzen. Jeder der Vorsprünge (74) weist eine abge
schrägte Eingriffsflanke (70) auf, die an dem die Lücke
(69) begrenzenden Boden beginnt und in Richtung auf das
freie Ende des Vorsprungs (74) zu abfallend ein Stück vor
dem freien Ende des Vorsprungs (74) endet. Des weiteren
besitzt jeder Vorsprung (74) eine an die schräge Ein
griffsflanke (70) anschließende, zum freien Ende des Vor
sprungs (74) hin in Richtung der Längsachse des zweiten
Kupplungsteiles (80) verlaufende Endflanke (73) sowie auf
seiner der abgeschrägten Eingriffsflanke (70) und der
Endflanke (73) abgewandten Seite eine in Richtung der
Längsachse des zweiten Kupplungsteiles (80) verlaufende
Basisflanke (75). Das erste Kupplungsteil (79) und das
zweite Kupplungsteil (80) sind so zueinander angeordnet,
daß die Vorsprünge (74) des zweiten Kupplungsteiles (80)
in die Lücken (76) des ersten Kupplungsteiles (79) und
die als Anschläge (68, 78) dienenden Vorsprünge des er
sten Kupplungsteiles (79) in die Lücken (69) des zweiten
Kupplungsteiles (80) eingreifen, wobei die abgeschrägten
Eingriffsflanken (71) der Anschläge (68, 78) des ersten
Kupplungsteiles (79) und die abgeschrägten Eingriffsflan
ken (70) der Vorsprünge (74) des zweiten Kupplungsteiles
(80) parallel zueinander verlaufen und aufeinander glei
ten. Ebenso verlaufen die Kopfflanken (72) der Anschläge
(68, 78) des ersten Kupplungsteiles (79) parallel zu den
Endflanken (73) der Vorsprünge (74) des zweiten Kupp
lungsteiles (80) und liegen diesen gegenüber. Die Fuß
flanke (77) jedes Anschlags (68 bzw. 78) des ersten Kupp
lungsteiles (79) liegt der Basisflanke (75) des ihr zuge
ordneten Vorsprungs (74) des zweiten Kupplungsteiles (80)
gegenüber und verläuft parallel zu dieser.
Koaxial zum Mitnehmer (14) - zweites Kupplungsteil (80) -
ist ein zur Antriebsrichtung gehörendes Zahnritzel (17)
angeordnet, welches den Mitnehmer (14) mit radialem Ab
stand umschließt. Das Zahnritzel (17) weist an seiner dem
ersten Kupplungsteil (79) zugewandten Seite im gleichen
Abstand zueinander angeordnet, sich auf das erste Kupp
lungsteil (79) zuerstreckende Vorsprünge (66, 81) auf,
die sich in die Lücken (67) der äußeren Verzahnung (67,
82) des ersten Kupplungsteiles (79) hineinerstrecken. Die
Vorsprünge (66, 81), von denen in der Zeichnung lediglich
zwei mit einem Bezugszeichen versehen sind, begrenzen
Lücken und bilden so praktisch eine Stirnverzahnung (66,
81) des Zahnritzels (17) . Die Stirnverzahnung (66, 81)
des Zahnritzels (17) und die äußere Verzahnung (67, 82)
des ersten Kupplungsteiles (79) der dritten Kupplung (79,
80) sind so ausgebildet und so bemessen, daß sie das er
ste Kupplungsteil (79) und das Zahnritzel (17) drehfest
miteinander verbinden, jedoch eine Relativbewegung zwi
schen erstem Kupplungsteil (79) und Zahnritzel (17) in
Richtung der Längsachse von erstem Kupplungsteil (79) und
Zahnritzel (17) zulassen.
Die Funktion der beschriebenen Einrichtung gemäß Fig. 1
wird nachfolgend anhand der Fig. 1 bis 3 näher erläu
tert.
Bei nichtbetätigter Bremse befindet sich die zur Verbin
dung von Antriebseinrichtung (8, 9, 16) und Nachstellein
richtung (2, 4, 5) dienende, als Einwegkupplung ausgebil
dete zweite Kupplung (14, 15, 16) in ihrer eingerückten
Stellung - Antriebseinrichtung (8, 9, 17) und Nachstel
leinrichtung (2, 4, 5) sind miteinander verbunden -, die
zur Verbindung von zweiter Kupplung (14, 15, 16) und
Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) dienende, als Konuskupp
lung ausgebildete erste Kupplung (31, 32, 15) befindet
sich ebenfalls in ihrer eingerückten Stellung - Nachstell
einrichtung (2, 4, 5) und zweite Kupplung (14, 15, 16)
sind miteinander verbunden - und die zur Verbindung von
Antriebseinrichtung (8, 9, 17) und zweiter Kupplung (14,
15, 16) dienende dritte Kupplung (12, 13) befindet sich
in ihrer Ausgangsstellung - erste drehfeste Verbindung
zwischen Antriebseinrichtung (8, 9, 17) und dritter Kupp
lung (12, 13) . Der Vorsprung (18) des ersten Kupplungs
teiles (12) liegt mit seiner Endflanke (52) an der Kopf
flanke (47) des als erster Anschlag (23) dienenden Vor
sprungs des zweiten Kupplungsteiles (13) an. Ebenso lie
gen die übrigen Vorsprünge des ersten Kupplungsteiles
(12) mit ihren Endflanken an den Kopfflanken der als wei
tere erste Anschläge dienenden Vorsprünge des zweiten
Kupplungsteiles (13) an. Dies bedeutet, daß der Bremshebel
(1) kraftschlüssig mit dem Schneckenrad (2) und damit
mit der Bremsbetätigungswelle (45) verbunden ist.
Wird ein Bremsvorgang eingeleitet, so führt der Bremshe
bel (1) mit der Bremsbetätigungswelle (45) eine entspre
chende Schwenkbewegung in Pfeilrichtung aus (gemäß Fig. 1
nach rechts), wodurch die Bremsbacken der Bremse des
Fahrzeugs an der Bremstrommel zur Anlage gebracht werden.
Der Bremshebel (1) bewegt sich hierbei relativ zu dem mit
dem Bezugspunkt (7) des Fahrzeugs verbundenen Halter (6)
und dem mit dem Halter (6) drehfest verbundenen Zahnkranz
(8) . Die Schwenkbewegung des mit dem Gehäuse (20) eine
Baueinheit bildenden Bremshebels (1) führt somit zu einer
Relativbewegung der Zahnstange (9) und des Zahnkranzes
(8) zum Gehäuse (20), wodurch eine entsprechende Drehbe
wegung des mit der Zahnstange (9) zusammenwirkenden er
sten Kupplungsteiles (12) bewirkt wird. Bei idealen
Bremslüftspiel zwischen Bremsbacken und Bremstrommel wird
hierbei vom ersten Kupplungsteil (12) mit seinem Vor
sprung (18) der Leerweg (A, B) durchfahren, welcher dem
Abstand zwischen Bremsbacken und Bremstrommel entspricht.
Dabei löst sich der Vorsprung (18) des ersten Kupplungs
teiles (12) vom ersten Anschlag (23) des zweiten Kupp
lungsteiles (13), da dieses keine Drehbewegung ausführt.
Bedingt durch die auf das zweite Kupplungsteil (13) in
Richtung seiner Längsachse einwirkende Kraft der Feder
(27) in Richtung auf das erste Kupplungsteil (12) zu wird
das zweite Kupplungsteil (13) in Richtung seiner Längs
achse verschoben, wobei die abgeschrägte Eingriffsflanke
(46) des zweiten Kupplungsteiles (13) und die abge
schrägte Eingriffsflanke (51) des ersten Kupplungsteiles
(12) unter Überwindung der zwischen den Eingriffsflanken
(46 und 51) auftretenden Halte- und Reibkraft aufeinan
der gleiten. Hat das erste Kupplungsteil (12) mit seinem
Vorsprung (18) den Leerweg (A, B) durchfahren, kommt der
Vorsprung (18) mit seiner Basisflanke (53) an der Fuß
flanke (48) des zweiten Anschlags (49) des zweiten Kupp
lungsteiles (13) zur Anlage. In gleicher Weise lösen sich
auch die anderen Vorsprünge (63, 65) des ersten Kupp
lungsteiles (12) von den ihnen zugeordneten ersten An
schlägen des zweiten Kupplungsteiles (13) und kommen an
den ihnen zugeordneten zweiten Anschlägen des zweiten
Kupplungsteiles (13) zur Anlage. Die dritte Kupplung (12,
13) befindet sich dann in ihrer zweiten eingerückten
Stellung. Die dritte Kupplung (12, 13) überträgt in
Bremsbetätigungsrichtung so lange kein nennenswertes Mo
ment, wie der eine Anschlag (49) des einen Kupplungstei
les (13) und das als Vorsprung (18) ausgebildete Teil des
anderen Kupplungsteiles (12) nicht aneinander zur Anlage
gekommen sind.
Bei gut eingestellter Bremse haben die Bremsbacken sich
jetzt an die Bremstrommel angelegt und es erfolgt somit
eine deutliche Erhöhung des Bremsmomentes, das erforder
lich ist, um eine Bremskraft zu erreichen.
Infolge des erhöhten Bremsmomentes, welches über die
Bremsbetätigungswelle (45) und das Schneckenrad (2) auf
die Schnecke (4) übertragen wird, entsteht von der
Schneckenwelle (5) aus eine axial gegen die Druckfeder
(36) gerichtete Kraft, die bei entsprechender Größe ein
Verschieben der Schnecke (4) bewirkt, so daß die Schnecke
(4) mit ihrer Anlagefläche (40) gegen den Anschlag (39)
des Gehäuses (20) geführt wird. Dabei wird die drehfeste
Verbindung zwischen dem konischen Wellenansatz (31) und
dem konischen Ansatz (32) der als Konuskupplung ausgebil
deten ersten Kupplung (31, 32, 15) aufgehoben. Die erste
Kupplung (31, 32, 15) befindet sich dann in ihrem ausge
rückten Zustand. Für die Dauer dieses Entkupplungszustan
des der ersten Kupplung (31, 32, 15) wird die dritte
Kupplung (12, 13) in ihrer zweiten eingerückten Stellung
gehalten.
Bei Erhöhen der auf den Bremshebel (1) einwirkenden Kraft
zwecks einer weiteren Erhöhung der Bremskraft erfolgt in
folge der in dem mechanischen Teil der Bremsanlage vor
handenen Elastizität eine weitergehende Schwenkbewegung
des Bremshebels (1) in derselben Richtung, wodurch auch
eine weitergehende Drehbewegung des ersten Kupplungstei
les (12) der dritten Kupplung (12, 13) bewirkt wird. Da
durch, daß die dritte Kupplung (12, 13) sich jetzt in ih
rer zweiten eingerückten Stellung befindet, wird das
zweite Kupplungsteil (13) vom ersten Kupplungsteil (12)
angetrieben und führt ebenfalls eine Drehbewegung aus.
Die Drehbewegung des ersten Kupplungsteiles (12) und des
zweiten Kupplungsteiles (13) bewirkt dann eine Drehbewe
gung des über die innere Verzahnung des zweiten Kupp
lungsteiles (13) mit diesem verbundenen Mitnehmers (14)
Die Schlingfeder (16), die auf den Mitnehmer (14) aufge
preßt ist, vergrößert dabei ihren Durchmesser, so daß der
Mitnehmer (14) unter der Schlingfeder (16) durchrutscht.
Die zur Verbindung von Antriebseinrichtung (8, 9, 17) und
Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) bzw. zur Verbindung von
dritter Kupplung (12, 13) und erster Kupplung (31, 32,
15) dienende, als Einwegkupplung ausgebildete zweite
Kupplung (14, 15, 16) befindet sich dann in ihrem ausge
rückten Zustand, so daß die Verbindung zwischen An
triebseinrichtung (8, 9, 17) und Nachstelleinrichtung (2,
4, 5) gelöst ist.
Das Vergrößern der Schlingfeder (16) wird dadurch er
reicht, daß die Schlingfeder (16) in ihrem im Preßring
(35) gelagerten Endbereich (34) einen größeren Durchmes
ser aufweist als in ihrem den Mitnehmer (14) umschließen
den Bereich, wobei sie sich in radialer Richtung an den
Preßring (35) andrückt und bei einer Drehbewegung des
Mitnehmers (14) entgegen der Wickelrichtung der Schling
feder (16) sich aufgrund der Reibung zwischen dem Mitneh
mer (14) und der Schlingfeder (16) aufdreht, wobei sie an
ihrem im Preßring (35) gelegenen Endbereich (34) vom
Preßring (35) gehalten wird.
Wird die Bremse gelöst, bewegt der Bremshebel (1) sich
entgegen der Pfeilrichtung und das von der Zahnstange (9)
angetriebene, als erstes Kupplungsteil (12) der dritten
Kupplung (12, 13) ausgebildete Zahnritzel (17) dreht sich
dann entgegen der Drehrichtung, in der es sich bei der
Bewegung des Bremshebels (1) in Bremsbetätigungsrichtung
gedreht hat. Bedingt durch die schräg ausgebildeten Ein
griffsflanken (51, 62) der Vorsprünge (18, 63) des ersten
Kupplungsteiles (12) und die schräg ausgebildeten Ein
griffsflanken (46, 60) der als Anschläge (23, 49) dienen
den Vorsprünge des zweiten Kupplungsteiles (13) der drit
ten Kupplung (12, 13) und die zwischen diesen Eingriffs
flanken (51, 62 und 46, 60) auftretende Reibkraft sowie
durch die das zweite Kupplungsteil (13) in Richtung auf
das erste Kupplungsteil (12) zu belastende Druckkraft der
Druckfeder (27) wird eine zwischen den beiden Kupplungs
teilen (12 und 13) auftretende Haltekraft erzeugt, welche
bewirkt, daß die beiden Kupplungsteile (12 und 13) keine
Relativbewegung zueinander ausführen können sondern das
zweite Kupplungsteil (13) vom ersten Kupplungsteil (12)
mitgenommen wird und sich so beide Kupplungsteile (12 und
13) mit der gleichen Drehgeschwindigkeit um ihre Längs
achse drehen. Da der Mitnehmer (14) mit dem zweiten Kupp
lungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) in Eingriff
steht und somit die Drehbewegung des zweiten Kupplungs
teiles (13) mitmacht, wobei der Mitnehmer (14) sich in
Wickelrichtung der Schlingfeder (16) um seine Längsachse
dreht, gelangt die zweite Kupplung (14, 15, 16) in ihre
eingerückte Stellung, in welcher die Schlingfeder (16)
den mit dem zweiten Kupplungsteil (13) der dritten Kupp
lung (12, 13) in Eingriff stehenden Mitnehmer (14) und
das Kupplungsteil (15) der als Konuskupplung ausgebilde
ten ersten Kupplung (31, 32, 15) fest umschließt und so
den Mitnehmer (14) mit dem Kupplungsteil (15) drehfest
verbindet. In Bremslöserichtung überträgt die dritte
Kupplung (12, 13) so lange, wie der andere Anschlag (23)
des einen Kupplungsteiles (13) und das als Vorsprung (18)
ausgebildete Teil des anderen Kupplungsteiles (12) nicht
aneinander zur Anlage gekommen sind, ein Moment, das zum
einen größer als das Restmoment der gelösten ersten Kupp
lung (31, 32, 15) und zum anderen kleiner als das zum Be
tätigen der Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) erforderliche
Moment ist.
Hat sich das Bremsmoment stark reduziert, und zwar dann,
wenn die Bremsbeläge sich von der Bremstrommel lösen wol
len, erfolgt eine Bewegung der Schneckenwelle (5) und so
mit der Schnecke (4) in Richtung ihrer Längsachse vom An
schläge (39) des Gehäuses (20) weg. Die erste Kupplung
(31, 32, 15) - Konuskupplung - gelangt dabei wieder in ihre
eingerückte Stellung. Da das Kupplungsteil (15) der er
sten Kupplung (31, 32, 15) und der Mitnehmer (14) über
die Schlingfeder (16) drehfest miteinander verbunden sind
- eingerückter Zustand der zweiten Kupplung (14, 15, 16) -
kann das mit dem Mitnehmer (14) in Eingriff befindliche
zweite Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13)
sich dann nicht mehr mit dem ersten Kupplungsteil (12)
der dritten Kupplung (12, 13) mitdrehen. Die zwischen dem
ersten Kupplungsteil (12) und dem zweiten Kupplungsteil
(13) auftretende Haltekraft wird von dem mit der Zahn
stange (9) in Eingriff stehenden ersten Kupplungsteil
(12) überwunden, so daß sich dann nur noch das erste
Kupplungsteil (12) der dritten Kupplung (12, 13) dreht,
während das mit dem Mitnehmer (14) in Eingriff stehende
zweite Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13)
keine Drehbewegung mehr ausführt.
Die Relativbewegung zwischen dem ersten Kupplungsteil
(12) und dem zweiten Kupplungsteil (13) der dritten
Kupplung (12, 13) - erstes Kupplungsteil (12) dreht sich,
zweites Kupplungsteil (13) bewegt sich in Richtung seiner
Längsachse vom ersten Kupplungsteil (12) weg - ist darauf
zurückzuführen, daß die Gleitreibungskraft und die axiale
Kraft der Druckfeder (27) auf das zweite Kupplungsteil
(13) der dritten Kupplung (12, 13) wesentlich geringer
sind als die entgegengerichtete axiale Komponente des
erforderlichen Schneckenwellendrehmomentes. Dadurch
bedingt wird der eingerückte Zustand (zweite eingerückte
Stellung) der dritten Kupplung (12, 13) überwunden, das
Spiel bzw. der Leerweg (A, B) auf den abgeschrägten,
aufeinander gleitenden Eingriffsflanken (46, 51) und (60,
62) durchfahren und wieder die Ausgangsposition (erste
eingerückte Stellung) der dritten Kupplung (12, 13)
erreicht. Bei diesem Vorgang hat sich der Vorsprung (18)
des ersten Kupplungsteiles (12) der dritten Kupplung (12,
13) mit seiner Basisflanke (53) von der Fußflanke (48)
des zweiten Anschlags (49) des zweiten Kupplungsteiles
(13) der dritten Kupplung (12, 13) gelöst und ist mit
seiner Endflanke (52) an der Kopfflanke (47) des ersten
Anschlags (23) des zweiten Kupplungsteiles (13) der
dritten Kupplung (12, 13) zur Anlage gekommen. In
gleicher Weise haben sich die übrigen Vorsprünge (63, 65)
des ersten Kupplungsteiles (12) der dritten Kupplung (12,
13) von den zugeordneten zweiten Anschlägen des zweiten
Kupplungsteiles (13) der dritten Kupplung (12, 13) gelöst
und sind ebenfalls an den ihnen zugeordneten ersten
Anschlägen des zweiten Kupplungsteiles (13) der dritten
Kupplung (12, 13) zur Anlage gekommen. Im Falle, daß kein
Belagverschleiß vorhanden ist, nimmt auch der Bremszy
linder seine Nullage ohne Verdrehung der Schneckenwelle
(5) wieder ein und der Bremshebel (1) hat seine Ausgangs
position erreicht.
Tritt an der Radbremse ein Belagverschleiß auf, dann hat
der Bremszylinder nach Erreichen der Position, in welcher
sich die dritte Kupplung (12, 13) wieder in ihrer ersten
eingerückten Stellung befindet, seine Nullage noch nicht
erreicht. Dadurch, daß in einem solchen Fall bei der vor
angegangenen Bremsbetätigung (Bewegung des Bremshebels
(1) in Pfeilrichtung) der Hub des Bremszylinderkolbens
und somit auch der Verschwenkweg des Bremshebels (1) grö
ßer gewesen sind als der Hub des Bremszylinderkolbens und
der Verschwenkweg des Bremshebels (1) bei nicht ver
schlissenem Bremsbelag, ist auch der Leerweg des ersten
Kupplungsteiles (12) der dritten Kupplung (12, 13) größer
als der durch die beiden Anschläge (23 und 49) vorbe
stimmte Leerweg A, B geworden. Der Bremshebel (1) wird
weiter entgegen der Pfeilrichtung verschwenkt. Durch
diese weitergehende Verschwenkbewegung des Bremshebels
(1) wird auch eine weitergehende Bewegung des Gehäuses
(20) relativ zur Zahnstange (9) und zum Zahnkranz (8)
und somit eine weitergehende Drehbewegung des als erstes
Kupplungsteil (12) dienenden Zahnritzels (17) bewirkt. Da
sich der Vorsprung (18) des ersten Kupplungsteiles (12)
in Anlage mit dem ersten Anschlag (23) des zweiten Kupp
lungsteiles (13) befindet, wie auch die übrigen Vor
sprünge (63, 65) des ersten Kupplungsteiles (12) sich in
Anlage mit den ihnen zugeordneten ersten Anschlägen des
zweiten Kupplungsteiles (13) der dritten Kupplung (12,
13) befinden, wird das zweite Kupplungsteil (13) vom er
sten Kupplungsteil (12) mitgenommen und führt ebenfalls
eine Drehbewegung aus. Vom zweiten Kupplungsteil (13)
wird wiederum über dessen Innenverzahnung (56, 57) der
Mitnehmer (14) um seine Drehachse verdreht. Da sich die
als Einwegkupplung ausgebildete zweite Kupplung (14, 15,
16) und die als Konuskupplung ausgebildete erste Kupplung
(31, 32, 15) in ihrer eingerückten Stellung befinden,
wird die Schneckenwelle (5) und die auf dieser angeord
nete Schnecke (4) um ihre Drehachse verdreht, wodurch
auch das auf der Bremsbetätigungswelle (45) drehfest an
geordnete Schneckenrad (2) von der Schneckenwelle (5) um
seine Drehachse verdreht wird. Die Bremsbetätigungswelle
(45) gelangt dadurch in eine neue Ausgangslage, in wel
cher sich der über den Bremsbelagträger mit der Bremsbe
tätigungswelle (45) verbundene Bremsbelag jetzt wieder
näher an der Bremstrommel befindet.
Dadurch, daß beim Lösen der Bremse zwischen dem ersten
Kupplungsteil (12) und dem zweiten Kupplungsteil (13)
erst dann eine Relativbewegung stattfindet, wenn das
Bremsmoment sich so weit verringert hat, daß die Bremsbe
läge sich von der Bremstrommel lösen wollen, wird verhin
dert, daß der am ersten Kupplungsteil (12) der dritten
Kupplung (12, 13) angeordnete Vorsprung (18) bei korrekt
eingestellter Bremse einen größeren Weg zurücklegt als
den, der von den beiden am zweiten Kupplungsteil (13) der
dritten Kupplung (12, 13) angeordneten Anschlägen (23,
49) vorbestimmt ist, und der bei korrekt eingestellter
Bremse dem gewünschten Bremslüftspiel entspricht. Würde
bereits dann eine Relativbewegung zwischen dem ersten
Kupplungsteil (12) und dem zweiten Kupplungsteil (13) der
dritten Kupplung (12, 13) stattfinden, wenn das Bremsmo
ment sich noch nicht so weit verringert hat, daß die
Bremsbeläge sich von der Bremstrommel lösen wollen, würde
der am ersten Kupplungsteil (12) angeordnete Vorsprung
(18), auch bei korrekt eingestellter Bremse und nicht
verschlissenen Bremsbelägen, den durch die Anschläge (23,
49) am zweiten Kupplungsteil (13) begrenzten Leerweg be
reits durchfahren haben, wenn die Bremsbeläge sich noch
nicht von der Bremstrommel lösen wollen. Es würde bereits
dann ein ungewolltes Nachstellen der Bremse erfolgen,
wenn der vorbestimmte Leerweg noch nicht durchfahren ist.
Dies würde zu einer nicht gewollten Verringerung des
Bremslüftspiels führen.
Beim Einbau der Einrichtung zum selbsttätigen Nachstellen
einer Bremse ist die Fixierung des Halters (6) zum Befe
stigungspunkt am Fahrzeug so bemessen, daß die Zahnstange
(9) im unteren Freiraum (21) noch Spiel aufweist. Dadurch
wird erreicht, daß beim Wechsel einer Bremszylinderkon
sole bzw. eines Bremszylinders keine Folgen für die Funk
tion der Einrichtung zum selbsttätigen Nachstellen ein
treten. Durch das Spiel innerhalb der Freiräume (21) und
(22) wird der Zahnstange (9) die Herstellung einer eige
nen Nullage ermöglicht, so daß keine aufwendige Justie
rung notwendig ist.
Beim Bremsbelagwechsel, infolge zu hohen Verschleißes,
erfolgt durch manuelles Drehen der Formgebung (29) in Lö
serichtung ein Drehen der Schneckenwelle (5), wobei die
Schlingfeder (16) sich am vergrößernden Außendurchmesser
spannt. Dabei preßt sich der Außendurchmesser der
Schlingfeder (16) gegen den Innendurchmesser des im
Bremshebel (1) festgesetzten Preßringes (35). Dadurch
wird ein Aufweiten der Schlingfeder (16) am Innendurch
messer, der sich normalerweise verkleinert, erreicht. Das
Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15)
rutscht dabei unter der Schlingfeder (16) durch, so daß
ein gewaltsames Überdrehen der ersten Kupplung (31, 32,
15) vermieden wird. Damit ist ein Lösen der Bremse ohne
größeren Kraftaufwand möglich.
Die dritte Kupplung (12, 13) kann so ausgebildet sein,
daß eine auf dem Umfang des zweite Kupplungsteiles (13)
angeordnete äußere Verzahnung mehrere erste Anschläge
(23) und mehrere zweite Anschläge (49) bildet, an denen
mehrere am ersten Kupplungsteil (12) angeordnete Vor
sprünge (18, 63, 65), die eine Stirnverzahnung des ersten
Kupplungsteiles (12) bilden, bei einer Drehbewegung der
beiden Kupplungsteile (12) und (13) relativ zueinander
zur Anlage bringbar sind. Zur verdrehsicheren Verbindung
des zweiten Kupplungsteiles (12) mit dem Mitnehmer (14)
kann eine aus Erhöhungen (56) und Vertiefungen (57) be
stehende innere Verzahnung (56, 57), die auf der der
Schneckenwelle (5) zugewandten Seite des zweiten Kupp
lungsteiles (13) an diesem angeordnet ist, dienen, wobei
in die von den Erhöhungen (56) begrenzten Vertiefungen
(57) des zweiten Kupplungsteiles (13) der dritten Kupp
lung (12, 13) Vorsprünge (19) des Mitnehmers (14) ein
greifen. Die Vorsprünge (19) sind an der dem zweiten
Kupplungsteil (13) zugewandten Stirnseite des Mitnehmers
(14) angeordnet und bilden praktisch eine Stirnverzahnung
des Mitnehmers (14).
Es ist natürlich auch möglich, auf dem Umfang des zweiten
Kupplungsteiles (13) lediglich einen ersten Anschlag und
einen zweiten Anschlag und am ersten Kupplungsteil (12)
auch nur einen Vorsprung anzuordnen. Zur drehfesten Ver
bindung von zweitem Kupplungsteil (13) und Mitnehmer (14)
kann auch eine einzige nutartige Ausnehmung an der der
Schneckenwelle (5) zugewandten Innenseite des zweiten
Kupplungsteiles (13) und ein einziger am Mitnehmer ange
ordneter Vorsprung dienen.
Selbstverständlich ist es gemäß der Erfindung auch mög
lich, eine drehfeste Verbindung der beschriebenen Art
zwischen dem Zahnritzel (17) und dem dann als erstes
Kupplungsteil (79) dienenden ringförmigen Körper herzu
stellen und die Anschläge (68, 78) dann an der der
Schneckenwelle (5) zugewandten Innenseite des ringförmi
gen Körpers - erstes Kupplungsteil (79) - anzuordnen. Mit
den Anschlägen (68 und 78) wirkt dann ein Vorsprung (74)
zusammen, der an der dem ringförmigen Körper zugewandten
Stirnseite des Mitnehmers (14) angeordnet ist. Der Mit
nehmer (14) hat bei dieser Ausführung der dritten Kupp
lung dann die Funktion eines zweiten Kupplungsteiles (80)
der dritten Kupplung (79, 80) . Wesentlich für beide Aus
führungsformen der dritten Kupplung ist, daß das als
ringförmiger Körper ausgebildete Kupplungsteil (13 bzw.
79) in Richtung seiner Längsachse auf das andere Kupp
lungsteil (12 bzw. 80) zu bzw. von diesem weg bewegbar
und relativ zu diesem drehbar ist.
Es ist natürlich auch bei der zweiten Ausführungsform der
dritten Kupplung (79, 80) möglich, eine innere Verzahnung
am ringförmigen Körper - erstes Kupplungsteil 79 - vorzuse
hen, welche mehrere erste Anschläge (68) und mehrere
zweite Anschläge (78) für von einer Stirnverzahnung des
Mitnehmers - zweites Kupplungsteil 80 - gebildete Vor
sprünge (74) bildet.
Ebenso ist es gemäß der Erfindung auch möglich, die An
schläge am ersten Kupplungsteil (12) - Zahnritzel - bzw. am
zweiten Kupplungsteil (80) - Mitnehmer 14 - und die Vor
sprünge am zweiten Kupplungsteil (13) bzw. am ersten
Kupplungsteil (79) - ringförmiger Körper - anzuordnen.
Die Anschläge und die mit diesem zusammenwirkenden Vor
sprünge der Kupplungsteile der dritten Kupplung können
gemäß der Erfindung selbstverständlich auch anders als
beschrieben ausgebildet und an den zugehörigen Kupplungs
teilen angeordnet sein. Von Bedeutung für die erfindungs
gemäße Einrichtung ist es, daß die Anschläge und der Vor
sprung bzw. die Vorsprünge so ausgebildet und so an den
zugehörigen Kupplungsteilen angeordnet sind, und daß die
Kupplungsteile mit den Anschlägen und dem Vorsprung bzw.
den Vorsprüngen so zueinander angeordnet sind, daß bei
einer Bewegung des Bremshebels in Bremslöserichtung die
Kupplungsteile erst dann eine Bewegung relativ zueinander
ausführen, wenn eine die beiden Kupplungsteile drehfest
miteinander verbindende Haltekraft überwunden ist. Diese
Haltekraft ist so bemessen, daß sie dann überwunden wird,
wenn sich beim Bremslösevorgang eine starke Verringerung
des Bremsmomentes, welches zum Einrücken der als Ko
nuskupplung ausgebildeten ersten Kupplung (31, 32, 15)
führt, eingestellt hat und auch die als Einwegkupplung
ausgebildete zweite Kupplung (14, 15, 16) den Mitnehmer
(14) und die erste Kupplung (31, 32, 15) miteinander ver
bunden hat.
Claims (15)
1. Einrichtung zum selbsttätigen Nachstellen einer
Bremse eines Fahrzeugs, mit folgenden Merkmalen:
- a) es ist ein auf einer Bremsbetätigungswelle (45) angeordneter Bremshebel (1) vorgesehen, mit einer Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) zwischen dem Brems hebel (1) und der Bremsbetätigungswelle (45), mit der die Bremsbetätigungswelle (45) relativ zum Bremshebel (1) um ihre Drehachse verstellbar ist;
- b) zur Betätigung der Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) ist eine Antriebseinrichtung (8, 9, 17) vorgese hen;
- c) es sind eine erste Kupplung (31, 32, 15) eine zweite Kupplung (14, 15, 16) und eine Steuerein richtung zur Verbindung der Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) mit der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) vorgesehen, die miteinander in Wirkverbindung ste hen;
- d) die erste Kupplung (31, 32, 15) ist so ausgebildet und so zu der Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) und der zweiten Kupplung (14, 15, 16) angeordnet, daß sie bei einer Bewegung des Bremshebels (1) in Bremsbetätigungsrichtung und nach Erreichen eines bestimmten Bremsmomentes, das nach dem Anlegen der Bremse zum Erreichen einer Bremskraft erforderlich ist, die Verbindung zwischen der Nachstelleinrich tung (2, 4, 5) und der zweiten Kupplung (14, 15, 16) löst und bei einer Bewegung des Bremshebels (1) in Bremslöserichtung nach dem Unterschreiten des bestimmten Bremsmomentes die Verbindung zwi schen der Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) und der zweiten Kupplung (14, 15, 16) wiederherstellt;
- e) die zweite Kupplung (14, 15, 16) ist so ausgebil det und so zu der ersten Kupplung (31, 32, 15) und der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) angeordnet, daß sie bei einer Bewegung des Bremshebels (1) in Bremsbetätigungsrichtung die Verbindung zwischen der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) und der ersten Kupplung (31, 32, 15) löst und bei einer Bewegung des Bremshebels (1) in Bremslöserichtung die Ver bindung zwischen der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) und der ersten Kupplung (31, 32, 15) wieder herstellt;
- f) die Steuereinrichtung ist so ausgebildet und so zu der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) und der zweiten Kupplung (14, 15, 16) angeordnet, daß sie bei ei ner Bewegung des Bremshebels (1) in Bremsbetäti gungsrichtung die Antriebseinrichtung (8, 9, 17) mit der zweiten Kupplung (14, 15, 16) verbindet, wenn der einem vorbestimmten Bremslüftspiel ent sprechende Hub des Bremshebels (1) überschritten wird, und bei einer Bewegung des Bremshebels (1) in Bremslöserichtung eine Verbindung der An triebseinrichtung (8, 9, 17) mit der Nachstellein richtung (2, 4, 5) und eine dadurch verursachte Bewegung der Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) im Sinne eines Nachstellens der Bremse bewirkt;
gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
- g) die Steuereinrichtung wird von einer dritten Kupp lung (12, 13, 79, 80) gebildet, die zwischen der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) und der zweiten Kupplung (14, 15, 16) angeordnet ist;
- h) die dritte Kupplung (12, 80, 13, 79) besteht aus zwei Kupplungsteilen (12, 80 und 13, 79), die ge geneinander drehbar sind;
- i) an dem einen Kupplungsteil (13, 80) sind ein er ster Anschlag (23, 68) und ein zweiter Anschlage (49, 78) angeordnet, die mit einem Teil (18, 74) des anderen Kupplungsteiles (12, 80) die Drehbewe gung der beiden Kupplungsteile (12, 80 und 13, 79) gegeneinander begrenzen;
- k) der Abstand zwischen den beiden Anschlägen (23, 68 und 49, 78) entspricht dem vorbestimmten Brems lüftspiel;
- l) in Bremsbetätigungsrichtung überträgt die dritte Kupplung (12, 80, 13, 79) so lange kein nennens wertes Moment, wie der eine Anschlag (49, 79) des einen Kupplungsteiles (13, 79) und das Teil (18, 74) des anderen Kupplungsteiles (12, 80) nicht an einander zur Anlage gekommen sind;
- m) in Bremslöserichtung überträgt die dritte Kupplung (12, 80, 13, 79) so lange, wie der andere Anschlag (23, 68) des einen Kupplungsteiles (13, 79) und das Teil (18, 74) des anderen Kupplungsteiles (12, 80) nicht aneinander zur Anlage gekommen sind, ein Moment, das zum einen größer als das Restmoment der gelösten ersten Kupplung (31, 32, 15) und zum anderen kleiner als das zum Betätigen der Nach stelleinrichtung (2, 4, 5) erforderliche Moment ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Kupplungsteile (13, 79 und 12, 80) in
Richtung ihrer Längsachse relativ zueinander bewegbar
sind und daß das eine Kupplungsteil (13, 79) von ei
ner Feder (27) in Richtung auf das andere Kupplungs
teil (12, 80) zu in Richtung der Längsachse der bei
den Kupplungsteile (13, 79 und 12, 80) belastet wird.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das mit den Anschlägen (23, 68, 49, 78) des einen
Kupplungsteiles (13, 79) zusammenwirkende Teil des
anderen Kupplungsteiles (12, 80) als ein Vorsprung
(18, 74) dieses anderen Kupplungsteiles (12, 80)
ausgebildet ist.
4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekenn
zeichnet durch die folgenden Merkmale:
- a) am Vorsprung (18, 74) ist eine schräge Eingriffs flanke (51, 70) angeordnet;
- b) an die schräge Eingriffsflanke (51, 70) schließt eine im wesentlichen in Richtung der Längsachse des Kupplungsteiles (12, 80) verlaufende Endflanke (52, 73) an;
- c) an dem ersten Anschlag (23, 68) ist eine schräge Eingriffsflanke (46, 71) angeordnet, die mit der schrägen Eingriffsflanke (51, 70) des Vorsprungs (18, 74) korrespondierend parallel zur schrägen Eingriffsflanke (51, 70) des Vorsprungs (18, 74) verläuft;
- d) an die schräge Eingriffsflanke (46, 71) des ersten Anschlags (23, 68) schließt eine parallel zur End flanke (52, 73) des Vorsprungs (18, 74) verlau fende und mit dieser korrespondierende Kopfflanke (47, 72) an;
- e) die beiden Kupplungsteile (12, 79 und 13, 80) wer den durch die Kraft der Feder (27) in einer Posi tion gehalten, in welcher der an dem einen Kupp lungsteil (12) angeordnete Vorsprung (18, 74) mit seiner schrägen Eingriffsflanke (51, 70) an der schrägen Eingriffsflanke (46, 71) des ersten An schlags (23, 68) des anderen Kupplungsteiles (13, 79) anliegt;
- f) der zweite Anschlag (49, 78) weist auf seiner dem Vorsprung (18, 74) zugewandten Seite eine Fuß flanke (48, 77) auf, die im wesentlichen in Rich tung der Längsachse der Kupplungsteile (12, 79 und 13, 80) verläuft;
- g) der Vorsprung (18, 74) weist auf seiner seiner Eingriffsflanke (51, 70) und seiner Endflanke (52, 73) abgewandten Seite eine im wesentlichen in Richtung der Längsachse der Kupplungsteile (12, 80 und 13, 79) verlaufende Basisflanke (53, 75) auf, mit welcher er an der Fußflanke (48, 77) des zwei ten Anschlags (49, 78) zur Anlage bringbar ist;
- 5. Einrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
- a) die schräge Eingriffsflanke (51, 70) des Vor sprungs (18, 74) verläuft vom Boden (55) des Kupplungsteiles (12, 80) ausgehend abfallend in Richtung auf den freien Endbereich des Vorsprungs (18, 74) zu;
- b) die an die schräge Eingriffsflanke (51, 70) des Vorsprungs (18, 74) anschließende Endflanke (52, 73) erstreckt sich bis zum freien Ende des Vor sprungs hin;
- c) die an die schräge Eingriffsflanke (46, 71) des ersten Anschlags (23, 68) anschließende Kopfflanke (47, 72) erstreckt sich bis zum freien Ende des ersten Anschlags (23, 68) hin.
6. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk
male:
- a) das eine Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) steht mit der zweiten Kupplung (14, 15, 16) in Wirkverbindung und das andere Kupplungsteil (12) der dritten Kupplung (12, 13) steht mit der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) in Wirkverbindung;
- b) das mit der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) in Wirkverbindung stehende Kupplungsteil (12) der dritten Kupplung (12, 13) ist als Zahnritzel (17) ausgebildet, welches ein Teil der Antriebseinrich tung (8, 9, 17) ist;
- c) das mit der zweiten Kupplung (14, 15 16) in Wirk verbindung stehende Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) ist als ein ringförmiger Körper ausgebildet;
- d) das Zahnritzel (17) und der ringförmige Körper sind auf einer Schneckenwelle (5), die ein Teil der Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) ist, um die Längsachse der Schneckenwelle (5) drehbar angeord net, wobei der ringförmige Körper zusätzlich in Richtung der Längsachse der Schneckenwelle (5) be wegbar ist.
7. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk
male:
- a) das eine Kupplungsteil (79) der dritten Kupplung (79, 80) steht mit der Antriebseinrichtung (89, 17) in Wirkverbindung und das andere Kupplungsteil (80) der dritten Kupplung (79, 80) steht mit der zweiten Kupplung (14, 15, 16) in Wirkverbindung;
- b) das mit der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) in Wirkverbindung stehende Kupplungsteil (79) der dritten Kupplung (79, 80) ist als ein ringförmiger Körper ausgebildet, der mit einem als Zahnritzel (17) ausgebildeten Teil der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) in Wirkverbindung steht;
- c) das mit der zweiten Kupplung (14, 15 16) in Wirk verbindung stehende Kupplungsteil (80) der dritten Kupplung (79, 80) wird von einem Teil der zweiten Kupplung (14, 15, 16) gebildet;
- d) das Zahnritzel (17), der ringförmige Körper und das Teil der zweiten Kupplung (14, 15, 16), wel ches das eine Teil der dritten Kupplung (79, 80) bildet, sind auf einer Schneckenwelle (5), die ein Teil der Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) ist, um die Längsachse der Schneckenwelle (5) drehbar an geordnet, wobei der ringförmige Körper zusätzlich in Richtung der Längsachse der Schneckenwelle (5) bewegbar ist.
8. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk
male:
- a) der erste Anschlag (23) und der zweite Anschlag (49) sind am ringförmigen Körper angeordnet;
- b) der Vorsprung (18) ist am Zahnritzel (17) ange ordnet.
9. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk
male:
- a) der erste Anschlag und der zweite Anschlag sind am Zahnritzel angeordnet;
- b) der Vorsprung ist am ringförmigen Körper angeord net.
10. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk
male:
- a) der erste Anschlag (68) und der zweite Anschlag (78) sind am ringförmigen Körper angeordnet;
- b) der Vorsprung (74) ist an dem Teil der zweiten Kupplung (14, 15, 16) angeordnet, welches das zweite Kupplungsteil der dritten Kupplung (79, 80) bildet.
11. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk
male:
- a) der erste Anschlag und der zweite Anschlag sind an dem Teil der zweiten Kupplung (14, 15, 16) ange ordnet, die das eine Kupplungsteil der dritten Kupplung (79, 80) bildet;
- b) der Vorsprung ist am ringförmigen Körper angeord net.
12. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk
male:
- a) die Anschläge (23) und (49) sind auf dem Umfang des als ringförmigen Körper ausgebildeten Kupp lungsteiles (13) angeordnet und erstrecken sich radial nach außen von diesem weg, wobei sie zwi schen sich eine Lücke (54) begrenzen;
- b) der Vorsprung (18) ist an der Stirnseite des als Zahnritzel (17) ausgebildeten Kupplungsteiles (12) angeordnet, die dem Kupplungsteil (13) zugewandt ist, welches die Anschläge (23) und (49) trägt, wobei der Vorsprung (18) sich in die von den An schlägen (23) und (49) begrenzte Lücke (54) hin einerstreckt.
13. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk
male:
- a) die erste Kupplung (31, 32, 15) wird von einem ko nisch ausgebildeten Wellenansatz (31) der Schnecken welle (5) und einem rohrförmigen Kupplungsteil (15), das auf der Schneckenwelle (5) um die Längs achse der Schneckenwelle (5) drehbar gelagert ist, gebildet, wobei das Kupplungsteil (15) auf seiner dem konischen Wellenansatz (31) zugewandten Seite einen inneren konischen Ansatz (32) aufweist;
- b) es ist ein rohrförmiger Mitnehmer (14) vorgesehen, der auf der Schneckenwelle (5) um die Längsachse der Schneckenwelle (5) drehbar angeordnet ist, wo bei der Mitnehmer (14) zwischen dem Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) und dem als ringförmigen Körper ausgebildeten Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) gelegen ist und mit seiner dem Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) zugewandten Seite mit dem Kupp lungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) in Eingriff steht;
- c) koaxial zum Mitnehmer (14) und zum Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) ist eine Schlingfeder (16) angeordnet, welche den Mitnehmer (14) und das Kupplungsteil (15) mit Vorspannung umschlingt und mit diesen die zweite Kupplung (14, 15, 16) bildet, wobei der das Kupplungsteil (15) umschlingende Teil der Schlingfeder (16) in seinem Endbereich (34) einen größeren Durchmesser auf weist als in seinem den Mitnehmer (14) umschlin genden Bereich;
- d) der den größeren Durchmesser aufweisende Endbe reich (34) der Schlingfeder (16) liegt mit seinem Außenumfang unter Vorspannung an der Innenwand ei nes Preßringes (35) an und bildet mit diesem ein Klemmgesperre (34, 35), welches bewirkt, daß bei einer Drehbewegung des Mitnehmers (14) in der ei nen Drehrichtung die Schlingfeder (16) ihren Durchmesser vergrößert und der Mitnehmer (14) un ter der Schlingfeder (16) durchrutscht (zweite Kupplung 14, 15, 16 ist dann ausgerückt) und bei einer Drehbewegung des Mitnehmers (14) in der an deren Drehrichtung die Schlingfeder (16) ihren Durchmesser verringert, wodurch der Mitnehmer (14) und das Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) über die Schlingfeder (16) miteinan der verbunden werden;
- e) das erste Kupplungsteil (12) der dritten Kupplung (12, 13) ist als Zahnritzel (17) ausgebildet, wel ches koaxial zum Mitnehmer (14) und zum Kupplungs teil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) und zur Schlingfeder (16) um die Längsachse der Schecken welle (5) drehbar angeordnet ist, wobei das Zahn ritzel (17) die Schlingfeder (16) umgibt;
- f) das Zahnritzel (17) weist auf seinem Umfang eine Verzahnung auf, die mit einer Verzahnung (11) ei ner Zahnstange (9) in Eingriff steht, wobei die Zahnstange (9) eine weitere Verzahnung (10) auf weist, die mit der Verzahnung eines Zahnkranzes (8) in Eingriff steht, der koaxial zur Bremsbetä tigungswelle (45) angeordnet und drehfest am Fahr zeug befestigt ist;
- g) das Zahnritzel (17), die Zahnstange (9) und der Zahnkranz (8) bilden zusammen die Antriebseinrich tung (8, 9, 17) für die Nachstelleinrichtung (2, 4, 5);
- h) die Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) wird von der Schneckenwelle (5) mit Schnecke (4) und einem drehfest auf der Bremsbetätigungswelle (45) ange ordneten Schneckenrad (2), das mit der Schnecke (4) in Eingriff steht, gebildet.
14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Verbindung des Mitnehmers (14) mit dem als
ringförmiger Körper ausgebildeten Kupplungsteil (13)
der dritten Kupplung (12, 13) an der Innenseite des
ringförmigen Körpers nach Art einer inneren Verzah
nung ausgebildete Erhöhungen (56) und Vertiefungen
(57) angeordnet sind, wobei sich in die Vertiefungen
(57) Vorsprünge (19) des Mitnehmers (14) hineiner
strecken, die an der dem Kupplungsteil (13) zugewand
ten Stirnseite des Mitnehmers (14) angeordnet sind.
15. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk
male:
- a) die erste Kupplung (31, 32, 15) wird von einem ko nisch ausgebildeten Wellenansatz (31) der Schnecken welle (5) und einem rohrförmigen Kupplungsteil (15), das auf der Schneckenwelle (5) um die Längs achse der Schneckenwelle (5) drehbar gelagert ist, gebildet, wobei das Kupplungsteil (15) auf seiner dem konischen Wellenansatz (31) zugewandten Seite einen inneren konischen Ansatz (32) aufweist;
- b) es ist ein rohrförmiger Mitnehmer (14) vorgesehen, der das eine Kupplungsteil (80) der dritten Kupp lung (79, 80) bildet und der auf der Schnecken welle (5) um die Längsachse der Schneckenwelle (5) drehbar angeordnet ist, wobei der Mitnehmer (14) zwischen dem Kupplungsteil (15) der erste Kupplung (31, 32, 15) und dem als ringförmigen Körper aus gebildeten anderen Kupplungsteil (79) der dritten Kupplung (79, 80) angeordnet ist und mit seiner diesem anderen Kupplungsteil (79) der dritten Kupplung (79, 80) zugewandten Seite mit diesem an deren Kupplungsteil (79) der dritten Kupplung (79, 80) in Wirkverbindung steht;
- c) koaxial zum Mitnehmer (14) und zum Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) ist eine Schlingfeder (16) angeordnet, welche den Mitnehmer (14) und das Kupplungsteil (15) mit Vorspannung umschlingt und mit diesen die zweite Kupplung (14, 15, 16) bildet, wobei der das Kupplungsteil (15) umschlingende Teil der Schlingfeder (16) in seinem Endbereich (34) einen größeren Durchmesser auf weist als in seinem des Mitnehmer (14) umschlin genden Bereich;
- d) der den größeren Durchmesser aufweisende Endbe reich (34) der Schlingfeder (16) liegt mit seinem Außenumfang unter Vorspannung an der Innenwand ei nes Preßringes (35) an und bildet mit diesem ein Klemmgesperre (34, 35), welches bewirkt, daß bei einer Drehbewegung des Mitnehmers (14) in der ei nen Drehrichtung die Schlingfeder (16) ihren Durchmesser vergrößert und der Mitnehmer (14) un ter der Schlingfeder (16) durchrutscht (zweite Kupplung 14, 15, 16 ist dann ausgerückt) und bei einer Drehbewegung des Mitnehmers (14) in der an deren Drehrichtung die Schlingfeder (16) ihren Durchmesser verringert, wodurch der Mitnehmer (14) und das Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) über die Schlingfeder (16) miteinan der verbunden werden;
- e) das erste Kupplungsteil (79) der dritten Kupplung (79, 80) ist mit einem Zahnritzel (17) drehfest verbunden, welches koaxial zum Mitnehmer (14) und zum Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) und zur Schlingfeder (16) um die Längs achse der Scheckenwelle (5) drehbar angeordnet ist, wobei das Zahnritzel (47) die Schlingfeder (16) umgibt;
- f) das Zahnritzel (17) weist auf seinem Umfang eine Verzahnung auf, die mit einer Verzahnung (11) ei ner Zahnstange (9) in Eingriff steht, wobei die Zahnstange (9) eine weitere Verzahnung (10) auf weist, die mit der Verzahnung eines Zahnkranzes (8) in Eingriff steht, der koaxial zur Bremsbetä tigungswelle (45) angeordnet und drehfest am Fahr zeug befestigt ist;
- g) das Zahnritzel (17), die Zahnstange (9) und der Zahnkranz (8) bilden zusammen die Antriebseinrich tung (8, 9, 17) für die Nachstelleinrichtung (2, 4, 5);
- h) die Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) wird von der Schneckenwelle (5) mit Schnecke (4) und einem drehfest auf der Bremsbetätigungswelle (45) ange ordneten Schneckenrad (2), das mit der Schnecke (4) in Eingriff steht, gebildet.
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DE1995128642 DE19528642A1 (de) | 1995-08-04 | 1995-08-04 | Einrichtung zum selbsttätigen Nachstellen einer Bremse eines Fahrzeugs |
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DE1995128642 DE19528642A1 (de) | 1995-08-04 | 1995-08-04 | Einrichtung zum selbsttätigen Nachstellen einer Bremse eines Fahrzeugs |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102005041342A1 (de) * | 2005-05-20 | 2006-11-23 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Gestängesteller für Trommelbremse |
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1995
- 1995-08-04 DE DE1995128642 patent/DE19528642A1/de not_active Withdrawn
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