DE19515194A1 - Kommunikationsnetzwerk und Steuervorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

Kommunikationsnetzwerk und Steuervorrichtung für ein Fahrzeug

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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kommunikations­ netzwerk, das auf einem Fahrzeug angebracht ist, welches eine gegenseitige Kommunikation elektronischer Vorrichtungen, welche auf einem Fahrzeug angebracht sind und jeweils eine Kommunikationsfunktion haben, erlaubt, wie z. B. eine elektronische Vorrichtung zum Steuern des Motors und eine elektronische Vorrichtung zum Verhindern von Diebstahl, sowie eine Steuervorrichtung, welche auf einem Fahrzeug angebracht ist, mit einer Kommunikationsfunktion, wie z. B. die elektronische Vorrichtung zum Steuern des Motors und die elektronische Vorrichtung zum Verhindern von Diebstahl.
Fig. 9 ist ein Blockdiagramm zum Zeigen eines Kommunikationsnetzwerks für eine herkömmliche elektronische Steuervorrichtung. In der Figur bezeichnen Bezugszeichen 31, 32, 33 und 34 elektronische Steuervorrichtungen (im weiteren als ECUs bezeichnet), und Bezugszeichen 311, 321, 331 und 341 bezeichnen CPUs, von denen jede in jeder der ECUs 31, 32, 33 und 34 installiert ist. Die ECU 31 arbeitet als ein Grundcomputer zum Ergreifen der Initiative gegenseitiger Kommunikation der ECUs. Bezugszeichen 312, 322, 332 und 342 bezeichnen Nur-Übertragungs-Schnittstellen, von denen jede in jeder der ECUs 31, 32, 33, 34 installiert ist, und Bezugszeichen 313, 323, 333 und 343 bezeichnen Nur-Empfangs- Schnittstellen, von denen jede in jeder der ECUs 31, 32, 33, 34 installiert ist. Jede der CPUs 311, 321, 331, 341 ist versehen mit einem Ausgabetor Tx und einem Eingabetor Rx.
Bezugszeichen 40 bezeichnet eine Kommunikationsleitung, gebildet aus einem Draht oder einer optischen Faser, zum Verbinden der ECUs 31, 32, 33, 34. Die Kommunikationsleitung 40 dient als Busschiene, welche für die ECUs 31, 32, 33, 34 gemeinsam benutzt ist. Das Kommunikationsnetzwerk hat eine Busstruktur.
Der Betrieb des herkömmlichen Kommunikationsnetzwerks wird betrieben werden.
Wenn die ECU 31 als 1 Grundcomputer Daten für die ECU 32 anfordert, wird ein Datenanforderungssignal übertragen von der Nur-Übertragungs-Schnittstelle 312 über die Kommunikationsleitung an die Nur-Empfangs-Schnittstelle 323 der ECU 32. Wenn die ECU 32 das Datenanforderungssignal empfängt, werden die auserlesenen Daten übertragen von der Nur-Übertragungs-Schnittstelle 322 über die Kommunikationsleitung 40 an die Nur-Empfangs-Schnittstelle 313 der ECU 31. In diesem Fall empfangen ebenfalls die ECUs 33 und 34 das Datenanforderungssignal von der ECU 31. Das Datenanforderungssignal beinhaltet in sich jedoch solche Information, daß die Kommunikation nur für die ECU 32 gemacht wird. Dementsprechend arbeitet nur die ECU 32 zum Zurücksenden des Signals, und die ECUs 33 und 34 arbeiten nicht zum Zurücksenden des Signals.
Da das herkömmliche Kommunikationsnetzwerk mit den ECUs die oben beschriebene Konstruktion hat, empfingen die ECU 33 und ECU 34, welche nicht in erforderlicher Weise in die Kommunikation involviert sind, Kommunikationsdaten über die Kommunikationsleitung 40, und zwar sogar in dem Fall, in dem die ECU 31 mit der ECU 32 kommunizierte, und deshalb gab es eine Störung eines irrtümlichen Betriebs der ECU 33 und der ECU 34. Weiterhin wurde die Kommunikationsleitung zwischen der ECU 33 und der ECU 34, welche nicht erforderlicher Weise in die Kommunikation involviert war, belegt zur Benutzung, und es war unmöglich, die Kommunikationsleitung zu benutzen.
Weiterhin gibt es eine Anforderung nach Vereinheitlichung der Verfahren zum Kommunizieren unter den ECUs. Jedoch bei der herkömmlichen Technik konnten verschiedene Verfahren der Kommunikation der ECUs nicht benutzt werden. Dementsprechend mußte eine Vielzahl von Kommunikationsnetzwerken vorgesehen werden für verschiedene Verfahren einer Kommunikation, wenn sie für jede der ECUs benutzt wurden. Dementsprechend war das Verdrahtungssystem insbesondere kompliziert für das Kommunikationsnetzwerk der ECU, die auf einem Fahrzeug angebracht ist, und Kosten zum Herstellen des Kommunikationsnetzwerks waren erhöht.
Weiterhin gab es insofern ein Problem, als daß, wenn die Kommunikationsdaten an eine ECU gesandt wurden zum Steuern des Motors eines Fahrzeuges, welche nicht erforderlicher Weise in die Kommunikation involviert war, die ECU irrtümlicher Weise arbeiten konnte, um eine Schwierigkeit beim Fahren des Fahrzeugs zu verursachen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kommunikationsnetzwerk, welches auf einem Fahrzeug angebracht ist, zu schaffen, welches erlaubt, daß die Kommunikationsleitung gemeinsam benutzt wird, wobei es kein Risiko eines irrtümlichen Betriebs einer ECU in dem Kommunikationsnetzwerk gibt.
In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist ein Kommunikationsnetzwerk geschaffen, welches auf einem Fahrzeug angebracht ist, das eine Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen umfaßt, welche eine Kommunikationseinrichtung haben, Busschienen zum Verbinden der Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen, und eine Schalteinrichtung zum Teilen der Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen in eine erste Gruppe von Fahrzeugsteuereinrichtungen entsprechend einem ersten Kommunikationsverfahren und eine zweite Gruppe von Fahrzeugsteuereinrichtungen entsprechend einem zweiten Kommunikationsverfahren.
Bei der ersten und zweiten Gruppe von Fahrzeugsteuereinrichtungen, welche durch die Schalteinrichtung geteilt sind, werden verschiedene Verfahren der Kommunikation jeweils benutzt.
Weiterhin gibt es bei der vorliegenden Erfindung eine Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen jeweils mit einer Kommunikationseinrichtung, Busschienen zum Verbinden der Vielzahl der Fahrzeugsteuereinrichtungen, und eine Schalteinrichtung zum Teilen der Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen in eine erste und zweite Gruppe der Fahrzeugsteuereinrichtungen.
Weiterhin ist in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ein Kommunikationsnetzwerk geschaffen, welches auf einem Fahrzeug angebracht ist und umfaßt: eine Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen jeweils mit einer Signalübertragungseinrichtung und einer Signalempfangseinrichtung, welche mit einem gemeinsamen Kommunikationsverfahren betreibbar sind, ersten Busschienen, die mit der Signalübertragungseinrichtung der Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen über eine Schalteinrichtung verbunden sind, zweiten Busschienen, welche mit der Signalempfangseinrichtung der Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen über eine Schalteinrichtung verbunden sind, wobei eine der Vielzahl von Steuereinrichtungen als eine Kommunikationssteuereinrichtung arbeitet, bei der die Signalempfangseinrichtung verbindbar ist mit den ersten Busschienen und die Signalübertragungseinrichtung verbindbar ist mit den zweiten Busschienen, wobei jede der Schalteinrichtungen eine Änderungseinrichtung hat zum Verbinden der Signalübertragungseinrichtung von der ersten Busschiene zur zweiten Busschiene und zum Verbinden der Signalempfangseinrichtungen von der zweiten Busschiene zur ersten Busschiene.
Weiterhin gibt es bei einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen, welche mit Busschienen verbunden sind und eine Kommunikationssteuereinrichtung beinhalten zum Steuern einer Kommunikation unter der Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen, sowie eine Schalteinrichtung, die mit den Busschienen verbunden ist.
Weiterhin ist nach einem Aspekt der Erfindung ein Kommunikationsnetzwerk geschaffen, welches auf einem Fahrzeug angebracht ist und umfaßt: eine Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen, welche zumindest eine Steuereinrichtung beinhalten zum Steuern des Starts des Motors und eine Steuereinrichtung zum Verhindern eines Diebstahls, welche ein Signal ausgibt einer Zulassung eines Motorenstarts an die Motorenstart-Steuereinrichtungen durch Empfangen eines vorbestimmten Signals, und wobei zumindest eine der Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen eine Kommunikationssteuereinrichtung hat, welche als eine Ausfalldiagnose-Steuereinrichtung dient, die kommuniziert mit der Motrenstart-Steuereinrichtung und der Diebstahlverhinderungs-Steuereinrichtung, um die Diagnose durchzuführen.
Bei einem Aspekt der Erfindung ist ein Kommunikationsnetzwerk geschaffen, welches auf einem Fahrzeug angebracht ist und umfaßt: eine Steuereinrichtung zum Steuern des Starts des Motors, welche eine Kommunikationseinrichtung hat, eine Steuereinrichtung zum Verhindern eines Diebstahls, welche eine Kommunikationseinrichtung hat und ausgelegt ist zum Erzeugen eines Signals zum Starten des Motors an die Motorenstart- Steuereinrichtung, zumindest eine Fahrzeugsteuereinrichtung mit einer Kommunikationseinrichtung, einer Ausfalldiagnoseeinrichtung, welche mit der Diebstahlverhinderungs-Steuereinrichtung, der Motorenstart- Steuereinrichtung und der Fahrzeugsteuereinrichtung über eine Busschienenschaltung kommuniziert, um die Diagnose durchzuführen, sowie eine Ausfalldiagnose- Erfassungseinrichtung zum Erfassen, daß die Ausfalldiagnoseeinrichtung die Diagnose durchführt, eine Schalteinrichtung, vorgesehen in der Busschienenschaltung und betrieben durch Empfangen einer Ausgabe von der Ausfalldiagnose-Erfassungseinrichtung, wobei wenn die Ausfalldiagnose-Erfassungseinrichtung erfaßt, daß die Ausfalldiagnoseeinrichtung die Ausfalldiagnose nicht durchführt, die Schalteinrichtung die Busschienenschaltung öffnet, um die Diebstahlverhinderungs-Steuereinrichtung und die Motorenstart-Steuereinrichtung von der Ausfalldiagnoseeinrichtung abzutrennen.
Weiterhin gibt es bei einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Kommunikationsnetzwerk, welches auf einem Fahrzeug angebracht ist und umfaßt: eine Steuereinrichtung zum Steuern des Starts des Motors, eine Steuereinrichtung zum Verhindern eines Diebstahls, welche ein Signal ausgibt einer Zulassung des Motorenstarts an die Motorenstart- Steuereinrichtung durch Empfangen einer vorbestimmten Eingabe, eine Busschiene zum Verbinden der Motorenstart- Steuereinrichtung mit der Diebstahlverhinderungs- Steuereinrichtung, und eine Ausfalldiagnose- Steuereinrichtung, die mit der Busschiene verbunden ist, welche mit der Motorenstart-Steuereinrichtung und der Diebstahlverhinderungs-Steuereinrichtung kommuniziert, wobei das Signal zum Starten des Motors ausgegeben wird von der Diebstahlverhinderungs-Steuereinrichtung über die Busschiene an die Motorenstart-Steuereinrichtung.
Bei einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung gibt es eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen jeweils mit einer Kommunikationseinrichtung zum Übertragen und Empfangen von Kommunikationsdaten, zumindest einer Schalteinrichtung zum Auswählen zumindest einer Busschiene von einer Vielzahl von Bus schienen zum Schalten der Verbindung der Kommunikationseinrichtung, und eine Kommunikationsverfahren- Änderungseinrichtung, welche dasselbe Kommunikationsverfahren anwendet auf eine Gruppe von Fahrzeugsteuereinrichtungen, die mit der Busschiene verbunden sind, welche durch die Schalteinrichtung ausgewählt ist.
Die Figuren zeigen im einzelnen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm zum Zeigen einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 einen Zeitablaufplan zum Zeigen von Kommunikationsdaten bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3a und 3b Diagramme zum Zeigen der Kommunikationsverfahren bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 ein Blockdiagramm zum Zeigen einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 5 einen Zeitablaufplan zum Zeigen der Kommunikationsdaten bei der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6 ein Blockdiagramm zum Zeigen einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 7 ein Blockdiagramm zum Zeigen einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 8 ein Blockdiagramm zum Zeigen einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 9 ein Blockdiagramm zum Zeigen eines herkömmlichen Kommunikationsnetzwerks.
Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm zum Zeigen der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und Fig. 2 ist ein Zeitablaufplan zum Zeigen von Kommunikationsdaten, welche zeitsequentiell übertragen werden von oder empfangen werden durch jede ECU. In Fig. 1 und 2 bezeichnet Bezugszeichen 1 eine ECU als eine Fahrzeugsteuereinrichtung einschließlich einer Schaltschaltung 104, welche gesteuert wird durch ein Steuersignal, das von einem Ausgabetor Po ausgegeben wird. Die ECU 1 dient als ein Grundcomputer zum Steuern einer Kommunikation. Als eine typische ECU, welche auf einem Fahrzeug angebracht ist, gibt es eine Steuervorrichtung zum Steuern des Steuern des Starts des Motors, eine Steuervorrichtung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzmenge, eine Steuervorrichtung zum Verhindern eines Diebstahls des Fahrzeugs, eine Vorrichtung zum Verhindern eines Diebstahls eines Audiogeräts, das auf einem Fahrzeug angebracht ist, oder dergleichen.
Bezugszeichen 32, 33 und 34 bezeichnen ECUs als Fahrzeugsteuereinrichtungen, welche ähnlich denen sind, die in Fig. 9 gezeigt sind. Eine CPU 101 ist installiert in der ECU 1, welche versehen ist mit einem Ausgabetor Tx, einem Eingabetor Rx und einem Ausgabetor Po zum Ausgeben eines Steuersignals, welches eine Schaltschaltung 104 steuert, (welche im weiteren beschrieben werden wird). Die CPU kann Daten berechnen für die Übertragung und die Ausgabe derselben und empfangene Daten als einen Digitalcode berechnen. Die ECU 1 ist weiterhin versehen mit einer Nur- Übertragungs-Schnittstelle 102 als eine Kommunikationseinrichtung und einer Nur-Empfangs- Schnittstelle als einer Kommunikationsschnittstelle. Bezugszeichen 41 und 42 bezeichnen Kommunikationsleitungen als Busschienen. Die Schaltschaltung 104 ist angepaßt zum Verbinden und Unterbrechen der Kommunikationsleitung 42. Die Schaltschaltung 104 ist in der ECU 1 beinhaltet. Ein Buchstabe B in Fig. 1 bezeichnet Zweigabschnitte, von denen jede Nur-Übertragungs-Schnittstelle und jede Nur-Empfangs- Schnittstelle abgezweigt sind.
Das Kommunikationssystem, das in dem in Fig. 1 gezeigten Netzwerk benutzt wird, ist ein asynchrone Halbduplex- Kommunikationssystem. Dementsprechend werden die Kommunikationsleitungen 41, 42 gemeinsam benutzt zum Übertragen und Empfangen von Daten. Weiterhin kann jede der ECUs ein Grundcomputer, als eine Kommunikationssteuereinrichtung sein.
Der Betrieb des Kommunikationsnetzwerkes wird nun beschrieben werden.
Zunächst wird ein Steuersignal ausgegeben über das Ausgabetor Po der CPU 101 in der ECU 1. Wenn die Schaltschaltung 104 in einem geschlossenen Zustand ist (welcher mit einem Buchstaben J in Fig. 2 bezeichnet ist), ist die Kommunikationsleitung 42 mit der ECU 1 verbunden. Daten (1) 200 werden übertragen über das Ausgabetor Tx der CPU 101 in der ECU 1. Dann werden die Daten (1) 200 empfangen am Eingabetor Rx von jeder CPU in den ECUs 1, 32, 33, 34.
Wenn Daten (2) 201 übertragen werden über das Tor Tx der CPU 321 der ECU 32 als Antwortdaten auf die Daten (1) 200, werden die Daten (2) 201 empfangen durch das Tor Rx von jeder der CPUs in dem ECUs 1, 31, 33, 34.
Wenn die Schaltschaltung 104 in einem geöffneten Zustand (was mit einem Buchstaben K in Fig. 2 bezeichnet wird) durch Empfangen eines Steuersignals, das ausgegeben wird durch das Tor Pu der CPU 201 in der ECU 1 ist die Kommunikationsleitung 40 in einem Trennungszustand von der ECU 1. Dementsprechend werden, wenn Daten (3) 202 übertragen werden über das Tor Tx der CPU 201 in der ECU 1, die Daten (3) 202 empfangen nur durch das Tor Rx in jeder CPU der ECUs 1, 32, und die Daten (3) 202 werden nicht empfangen durch das Tor Rx von jeder CPU der ECUs 33, 34.
Wenn Daten (4) 203 übertragen werden durch das Tor Tx der CPU 321 in der ECU 32 als Antwortdaten auf die Daten (3) 202, werden die Daten (4) 203 empfangen nur durch das Tor Rx jeder CPU der ECUs 32, 1, und die Daten (4) 203 werden nicht empfangen durch das Tor Rx von jeder CPU der ECUs 33, 34.
In einem Fall, in dem die Schaltschaltung 104 in einem geöffneten Zustand ist und die Daten (5) 204 übertragen werden über das Tor Tx der CPU 331 in der ECU 33, werden die Daten (5) 204 empfangen durch das Tor Rx von jeder CPU der ECUs 33, 34. Die Daten (5) 204 werden jedoch nicht empfangen durch das Tor Rx jeder CPU in dem ECUs 1, 32.
Wenn weiterhin Daten (6) 205 übertragen werden durch das Tor Tx der CPU 341 in der ECU 34 als Antwortdaten auf die Daten auf die Daten (5) 204, werden die Daten (6) 205 empfangen durch das Tor Rx von jeder CPU der ECUs 33, 34. Jedoch werden die Daten (6) 205 nicht empfangen durch das Tor Rx von jeder CPU der ECU 1, 32.
Wie oben beschrieben, werden, wenn die Schaltschaltung 104 geöffnet ist zum Durchführen der Kommunikation nur zwischen den ECUs 1, 32, die Kommunkationsdaten von den ECUs 1, 32, nicht übertragen an die ECUs 33, 34. Dementsprechend werden die ECUs 33, 34 nicht beeinflußt durch Kommunikationsdaten von den ECUs 1, 32.
Wenn weiterhin die Kommunikation durchgeführt wird nur zwischen den ECUs 33, 34 werden keine Kommunikationsdaten übertragen von den ECUs 33, 34 an die ECUs 1, 32. Dementsprechend werden die ECUs 1, 32 nicht beeinflußt durch die Kommunikationsdaten von den ECUs 33, 34. Es ist nämlich eine Kommunikation zwischen einer Gruppe der ECUs 1, 32 und einer Gruppe der ECUs 33, 34 verhindert.
Da weiterhin eine unabhängige Kommunikationsleitung gebildet ist zwischen ECUs 1, 32, während sie miteinander kommunizieren, ist es möglich, eine verschiedene Kommunikation zur selben Zeit zu benutzen.
Jetzt wird die Benutzung verschiedener Kommunikationsverfahren bei der ersten Ausführungsform beschrieben werden. Wenn die Schaltschaltung 104 in der ECU 1 beispielsweise in einem geschlossenen Zustand ist, die Kommunikationsleitung 42 nämlich in einem Verbindungszustand ist, kann ein 1-Bite-Befehl-Antworttyp- Kommunikationsverfahren benutzt werden als ein Kommunikationsverfahren, das gemeinsam benutzt wird für jede CPU, wie in Fig. 3a gezeigt. Wenn andererseits die Schaltschaltung 104 in einem Öffnungszustand ist, die Kommunikationsleitung 42 nämlich in einem Separationszustand ist, kann ein 3-Bite-Befehl Antwort-Kommunikationsverfahren benutzt werden als ein Kommunikationsverfahren nur zwischen der ECU 1 und der ECU 32, wie in Fig. 3b gezeigt. In diesem Fall sind die CPU 101 in der ECU 1 und die CPU 321 in der ECU 32 jeweils eingerichtet, in Antwort zu stehen auf beide Kommunikationsverfahren des 1-Bite-Befehl-Antworttyps und des 3-Befehl-Antworttyps.
Da bei der ersten Ausführungsform die Schaltschaltung 104 in der ECU 1 installiert ist, kann ein Zusammenbaubetrieb der ECU auf ein Fahrzeug leicht sein.
Die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun beschrieben werden.
Fig. 4 ist ein Blockdiagramm zum Zeigen der zweiten Ausführungsform, und Fig. 5 ist ein Zeitablaufplan zum Zeigen der Kommunkationsdaten, die übertragen werden von und empfangen werden durch jede der ECUs in zeitsequentieller Art und Weise.
Bezugszeichen 51, 52, 53 und 54 bezeichnen ECUs als eine Steuereinrichtung zum Steuern eines Fahrzeuges oder eine Kommunikationssteuereinrichtung, und Bezugszeichen 511, 521, 531 und 541 bezeichnen CPUs. Bezugszeichen 512, 522, 532 und 542 bezeichnen Nur-Übertragungs-Schnittstellen als eine Übertragungseinrichtung; Bezugszeichen 513, 523, 533 und 543 bezeichnen Nur-Empfangs-Schnittstellen als eine Empfangseinrichtung, und Bezugszeichen 60, 61, 62 und 63 bezeichnen Kommunikationsleitungen als erste und zweite Busschienen. Die Kommunikationsleitung hat eine Duplex- Kommunikationsleitungsstruktur, wobei es einen Satz des Kommunikationsnetzwerks gibt mit zwei Kommunikationsleitungen jeweils nur zum Übertragen und nur zum Empfangen. Bezugszeichen 514, 515, 516 und 517 bezeichnen Schaltschaltungen als eine Schalteinrichtung und eine Änderungseinrichtung. Jede der CPUs 511, 521, 531, 41 ist zu sehen mit einem Ausgabetor Tx und einem Eingabetor Rx. Die CPU 511 ist weiterhin versehen mit einem Ausgabetor Po.
Bei der oben erwähnten ersten Ausführungsform wird das asynchrone Halbduplex-Kommunikationssystem benutzt. Andererseits wird bei der zweiten Ausführungsform ein asynchrones Duplex-Kommunikationssystem benutzt.
Der Betrieb der zweiten Ausführungsform wird nun beschrieben werden.
Zunächst wird ein Steuersignal ausgegeben über das Ausgabetor Po der CPU 511 in der ECU 51. Wenn die Schaltschaltungen 514, 515, 516, 517 in einem Zustand sind, in dem die Anschlüsse c-b verbunden sind, wie in Fig. 4 gezeigt (solch ein Zustand ist mit einem Buchstaben L in Fig. 5 bezeichnet), ist die Verbindung zwischen der Kommunikationsleitung 60 und der CPU 511 der ECU 51 bewirkt, und die Verbindung zwischen der Kommunkationsleitung 61 und der CPU 511 der ECU 51 ist bewirkt. Es gibt nämlich solch einen Zustand der Verbindung, daß die ECU 53 als ein Grundcomputer dient (eine Elternmaschine), und die ECUs 51, 52 und 54 dienen als Benutzercomputer (Kindermaschinen). In diesem Fall werden, Daten (1) 601 übertragen werden über das Tor Tx der CPU 531 in der ECU 53, die Daten (1) 601 empfangen durch das Tor Rx von jeder CPU der ECUs 51, 52, 54.
Wenn weiterhin Daten (3) 602 übertragen werden durch das Tor Tx der CPU 541 in der ECU 54 als Antwortdaten auf die Daten (1), werden die Daten (2) 602 empfangen durch das Tor Rx der CPU 531 der ECU 53.
Als nächstes wird eine Beschreibung gemacht werden für einen Fall, in dem ein Steuersignal ausgegeben wird durch das Ausgabetor Po der CPU 511 in der ECU 51 und die Schaltschaltungen 514, 515, 516, 517 jeweils in einen Zustand gebracht werden, in dem Anschlüsse c-a verbunden sind (bezeichnet mit einem Buchstaben M in Fig. 5). Dann ist die Verbindung zwischen der Kommunikationsleitung 60 und der CPU 511 in der ECU 51 abgeschnitten, und eine Kommunikation zwischen der Kommunikationsleitung 61 und der CPU 511 in der ECU 51 ist abgeschnitten.
Weiterhin wird die Nur-Übertragungs-Schnittstelle 512 in der ECU 51 ein Verbindungszustand mit der Nur-Empfangs- Schnittstelle 523 in der ECU 52 über die Kommunikationsleitung 53, und die Nur-Empfangs-Schnittstelle 513 in der ECU 51 wird ein Verbindungszustand mit der Nur- Übertragungs-Schnittstelle 22 in der ECU 52 über die Kommunikationsleitung 62. Dementsprechend sind 2 Kommunikationsnetzwerke gebildet: ein Kommunkationsnetzwerk mit der ECU 53 als ein Grundcomputer und der ECU 54 als Benutzercomputer, und ein Netzwerk mit der ECU 51 als einen Grundcomputer und der ECU 52 als Benutzercomputer.
In der in Fig. 4 gezeigten Struktur werden, wenn Daten in (3) 603 übertragen werden durch das Tor Tx der CPU 511 in der ECU 51, die Daten (3) 603 empfangen nur durch das Tor Rx CPU 521 in der ECU 52, und die Daten (3) 603 werden nicht empfangen durch das Tor Rx jeder CPU in dem ECUs 53, 54. Wenn weiterhin Daten (4) 604 übertragen werden durch das Tor Tx der CPU 521 und der ECU 52 werden die Daten (4) 604 empfangen nur durch das Tor Rx der CPU 511 in der ECU 51, und Daten (4) 604 empfangen nur durch das Tor Rx der CPU 611 der ECU 51, und die Daten (4) 604 werden nicht empfangen durch das Tor Rx von jeder CPU in den ECUs 53, 54.
Wenn im oben erwähnten Fall Daten (5) 605 übertragen werden durch das Tor Tx der CPU 531 und der ECU 53, werden die Daten (5) 605 nur empfangen durch das Tor Rx der CPU 541 in der ECU 54, und die Daten (5) 605 werden nicht empfangen durch das Tor Rx von jeder CPU der ECUs 51, 52.
Wenn Daten (6) 606 empfangen werden durch das Tor Tx der CPU 541 in der ECU 54 als Antwortdaten auf die Daten (5) 605, werden die Daten (6) 606 nur empfangen durch das Tor Rx der CPU 531 in der ECU 53, und die Daten (6) 606 werden nicht empfangen durch das Tor Rx jeder CPU der ECUs 51, 52.
Wie oben beschrieben, kann in dem Fall, in dem die Schaltschaltungen 514, 515, 516, 517 jeweils in einem Verbindungszustand zwischen den Anschlüssen c-a gebracht sind, und eine Kommunkation nur durchgeführt wird zwischen der ECU 51 und 52, die Übertragung der Kommunkationsdaten von den ECUs 51, 52 an die ECUs 53, 54 verhindert werden, und die Übertragung der Kommunikationsdaten von den ECUs 53, 54 an die ECUs 51, 52 kann verhindert werden.
Weiterhin kann ein Kommunikationsverfahren zwischen den ECUs 51, 52 verschieden sein von den zwischen den ECUs 53, 54.
Da die Schaltschaltungen 514, 515, 516, 517 in der ECU 51 enthalten sind, kann die Zusammenbauarbeit für ein Fahrzeug leicht sein.
Die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird beschrieben werden.
Fig. 6 ist ein Blockdiagramm zum zeigen der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 6 bezeichnet Bezugszeichen 71 einen Ausfalldiagnosetester als eine Ausfalldiagnose-Steuereinrichtung, welche eine CPU 711 hat mit einer Funktion als eine Ausfalldiagnose- Bewirkungseinrichtung, sowie eine Nur-Übertragungs- Schnittstelle 712 und eine Nur-Empfangs-Schnittstelle 713. Im allgemeinen wird der Ausfalldiagnosetester für ein Fahrzeug mit dem Fahrzeug beispielsweise in einem Händlerladen oder dergleichen verbunden, wenn das Fahrzeug einer Diagnose zum Finden eines Ausfalls unterworfen wird. Bezugszeichen 72 bezeichnet eine Testerfassungsleitung zum Erfassen ob der Ausfalldiagnosetester verbunden ist oder nicht. Bezugszeichen 73 bezeichnet einen Verbinder zur Diagnose, welcher den Ausfalldiagnosetester 71 mit der Testerfassungsleitung 72 und einer Kommunikationsleitung zur Diagnose 75 (welche später beschrieben werden wird) verbindet. Eine Kommunikationsleitung 74 für eine Ausfalldiagnose jeder ECU 81, 82, 83 oder 84 jeweils mit einer CPU 811, 821, 831 oder 841 einer Nur-Übertragungs- Schnittstelle 812, 822, 832 oder 842 und einer Nur-Empfangs- Schnittstelle 813, 823, 833 oder 843 ist angeschlossen zwischen den ECUs 81 und 82. Weiterhin hat die ECU 81 eine Schaltschaltung 814.
Jede der CPUs 811, 821, 831, 841 ist versehen mit einem Ausgabetor Tx und Eingabetoren Rx und Pi. Weiterhin ist die CPU 811 versehen mit einem Ausgabetor Po.
Der Betrieb der dritten Ausführungsform wird beschrieben werden.
Wenn der Ausfalldiagnosetester 71 in einem Nicht- Verbindungszustand ist, ist die Testerfassungsleitung 72 nicht auf Masse gelegt, und dementsprechend ist die Testerfassungsleitung 72 in einem Hochpotentialzustand. Dann erfaßt das Eingabetor Pi in jeder der CPUs 811, 821, 831, 841 in den ECUs 81, 82, 83, 84, daß das elektrische Potential der Testerfassungsleitung 72 in einem Hochpotentialzustand ist (im weiteren als logisch 1 bezeichnet).
In diesem Fall wird, wenn die CPU 811 in der ECU 81 die logisch 1 am Eingabetor Pi erfaßt, ein Steuersignal, welches die Schaltschaltung 815 in einen Offenzustand versetzt, ausgegeben durch das Ausgabetor Po. Dementsprechend ist die ECU 81 getrennt von der Ausfalldiagnose- Kommunikationsleitung 75. Dann ist eine Kommunikation erlaubt nur zwischen der ECU 81 und der ECU 82 über die Ausfalldiagnose-Kommunikationsleitung 74, so daß die Kommunikation nur ausgeführt wird zwischen den ECUs 81, 82.
Wenn der Ausfalldiagnosetester 71 mit dem Diagnosetester 73 verbunden ist, zeigt die Testerfassungsleitung 72 einen Niedrigpotentialzustand, da die Testerfassungsleitung 72 verbunden ist mit der Masse innerhalb des Ausfalldiagnosetesters 71. Dementsprechend erfaßt das Eingabetor Pi in jeder der CPUs 811, 821, 831, 841, daß das elektrische Potential der Testerfassungsleitung 72 in einem Niedrigpotentialzustand ist (im weiteren als logisch 0 bezeichnet).
In diesem Augenblick erkennt jede der CPUs 811, 821, 831, 841 eine Wartebedingung der Kommunikation zur Diagnose, und die ECU 81 gibt ein Steuersignal aus durch das Ausgabetor Po zum Schließen der Schaltschaltung 104, wodurch Kommunikationsdaten zur Diagnose, die von dem Ausfalldiagnosetester 71 ausgegeben werden, übertragen werden können an die ECU 81 und die ECU 82.
Wie oben beschrieben, kann bei der dritten Ausführungsform, wenn der Ausfalldiagnosetester 71 in einem Nicht- Verbindungszustand ist, die Kommunikation zwischen der ECU 81 und der ECU 82 durchgeführt werden unter Benutzung der Kommunikationsleitung für die Diagnose 74. Dementsprechend kann die Kommunikationsleitung für die Diagnose 74 effektiv benutzt werden.
Eine Schaltschaltung kann vorgesehen sein in der Testerfassungsleitung 72 zum Verbinden der Leitung 72 mit dem Diagnoseverbinder 73 oder zum Entkoppeln derselben. In diesem Fall erfaßt das Eingabetor Pi die logische 1 durch Versetzen der Schaltschaltung in einen geschlossenen Zustand, obwohl der Ausfalldiagnosetester 71 angeschlossen ist, wodurch die Kommunikation nur gestattet ist zwischen der ECU 81 und der ECU 82 unter Benutzung der Kommunikationsleitung für die Diagnose 74. Weiterhin kann die Ausfalldiagnose durchgeführt werden, falls die Schaltschaltung, die in der Testerfassungsleitung 82 angeordnet ist, geschaltet wird durch ein Signal von dem Ausfalldiagnosetester 71.
Die vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird beschrieben werden.
Bei den oben erwähnten Ausführungsformen wurde eine Benutzung von ECUs zum allgemeinen Zweck beschreiben. Bei dieser Ausführungsform wird insbesondere eine Beschreibung gemacht werden für ECUs, die in einem Fahrzeug benutzt werden. Beispielsweise wird in Fig. 6 angenommen, daß die ECU 81 eine ECU ist zum Verhindern eines Diebstahls eines Fahrzeuges, welche als eine Steuereinrichtung arbeitet zum Verhindern des Diebstahls, und die ECU 82 eine ECU ist zum Steuern des Motors, welche als eine Steuereinrichtung arbeitet zum Steuern des Starts des Motors. Bei dieser Ausführungsform kann die Kommunikationsleitung für die Diagnose 74, welche nicht häufig benutzt werden mag, benutzt werden als eine Kommunikationsleitung für ein Fahrzeugdiebstahl-Verhinderungssystem (ein System, in dem eine Kommunikation von Daten bewirkt wird zwischen der Fahrzeugdiebstahl-Verhinderungs-ECU und der Motorensteuerungs-ECU, und das Starten des Motors wird verhindert oder zugelassen durch Koinzidenz von Codemitgliedern).
Die vierte Ausführungsform wird mit Bezug auf Fig. 6 beschrieben werden.
Wenn der Ausfalldiagnosetester 71 in einem Nicht- Verbindungszustand ist, ist das Potential der Testerfassungsleitung 72 in einem Hochtpotentialzustand, so daß das Eingabetor Pi jeder der CPUs 811, 821, 831, 841 in dem ECUs 81, 82, 83, 84 einen Zustand einer logischen 1 erfaßt. In diesem Moment ist, da die Schaltschaltung 814 in einem geöffneten Zustand ist, eine Kommunikation zugelassen in unabhängiger Weise zwischen der ECU 81 (der Fahrzeugdiebestahl-Verhinderungs-ECU) und der ECU 82 (der Motorensteuerungs-ECU). Dann wird ein Motorstartsignal erzeugt durch eine spezielle Kommunikationsprozedur.
Wenn der Ausfalldiagnosetester 71 verbunden ist mit einem Diagnoseverbinder 73, ist die Testerfassungsleitung 72 verbunden mit Masse innerhalb des Ausfalldiagnosestesters 71. Dann nimmt die Testerfassungsleitung 72 ein niedriges Potential an, und das Eingabetor Pi von jeder der CPUs 811, 821, 831, 841 erfaßt einen Zustand einer logischen 0. In diesem Moment erfaßt jede der CPUs 811, 821, 831, 841 einen Wartezustand einer Diagnosekommunikation und versetzt die Schaltschaltung 814 in der Fahrzeugdiebstahl-Verhinderungs- ECU 81 in einen geschlossenen Zustand, wodurch Kommunkationsdaten zur Diagnose übertragen werden können an die ECU 81 (die Fahrzeugdiebstahl-Verhinderungs-ECU) und die ECU 82 (die Motorensteuerungs-ECU).
Wie oben beschrieben, kann bei der vorliegenden Erfindung die Kommunikationsleitung zur Diagnose 74, welche nicht benutzt wurde als der Motor gestartet wurde, benutzt werden als eine Kommunikationsleitung für das Fahrzeugdiebstahl- Verhinderungssystem.
Weiterhin gibt es einen Fall, in dem eine ECU, die auf einem Fahrzeug angebracht ist, nicht ein RAM, ein ROM usw. beinhaltet. In diesem Fall kann die Schaltschaltung 814 nur geöffnet werden, wenn der Motor gestartet wird. Andererseits können ein RAM oder ROM, welche außerhalb der ECU angeordnet sind, benutzt werden.
Die fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird jetzt beschrieben werden.
Fig. 7 ist ein Blockdiagramm zum Zeigen einer fünften Ausführungsform. In Fig. 7 bezeichnet Bezugszeichen 91, 92, 93 und 94 ECUs. Jede der ECUs 91, 92, 93, 94 hat jeweils eine CPU 911, 921, 931 und 941. Jede der CPUs 911, 921, 931, 941 ist versehen mit Ausgabetoren Tx und Po und einem Ausgabetor Rx. Die ECUs haben Nur-Übertragungs-Schnittstellen 912, 922, 932, 942 und Nur-Empfangs-Schnittstellen 913, 923, 933, 943.
Bezugszeichen 914, 924, 934 bezeichnen Schaltschaltungen zum Öffnen und Schließen von Kommunikationsleitungen 95, 96, 96. Die Schaltschaltung 924 dient als eine Umschalteinrichtung über eine Schalteinrichtung zum Umschalten der Kommunkationsleitung, die mit der ECU 92 verbunden ist. Weiterhin entkoppelt sie die ECU 92 von der Kommunikationsleitung 95 und verbindet sie mit einem weiteren Kommunkationsnetzwerk 98.
Weiterhin ist die CPU 921 eingerichtet zum Ändern eines intern benutzten Kommunikationsverfahrens ansprechend auf das Schalten der Kommunikationsleitung durch die Schaltschaltung 924.
Der Betrieb der fünften Ausführungsform wird beschrieben werden.
Wenn die Schaltschaltung 914, 934 jeweils geschlossen sind und die Schaltschaltung 924 geschaltet ist zum Verbinden der Kommunikationsleitung 95 mit der EU 92, arbeiten die ECU 91, 92, 93, 94 als eine Gruppe eines Kommunikationsnetzwerkes und führen gegenseitige Kommunikation durch.
Wenn die Schaltschaltungen 924 betrieben ist zum Verbinden der ECU 92 mit der Kommunikationsleitung 95, die Schaltschaltung 934 geschlossen ist und die Schaltschaltung 914 geöffnet ist, sind zwei Gruppen von Kommunikationsnetzwerken gebildet: ein Kommunikationsnetzwerk mit den ECUs 91, 92 und ein Kommunikationsnetzwerk mit den ECUs 91, 93, 94.
Dementsprechend kann eine gegenseitige Kommunikation unabhängig durchgeführt werden in den Gruppen von Kommunikationsnetzwerken.
Wenn die Schaltschaltungen 94 geschaltet wird auf die Seite eines weiteren Kommunikationsnetzwerks 98, kann die ECU 92 benutzt werden für das weitere Kommunikationsnetzwerk 98.
Wie oben beschrieben, können in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform Kommunikationsnetzwerke in erwünschter Weise gebildet werden durch Betreiben der Schaltschaltungen unter Benutzung von gemeinsamen Kommunikationsleitungen, wodurch die Anzahl der Kommunikationsleitungen und der Nur-Übertragungs- und Nur- Empfangs-Schnittstellen reduziert werden kann.
Die sechste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird jetzt beschrieben werden.
Fig. 8 ist ein Blockdiagramm zum Zeigen der sechsten Ausführungsform. In Fig. 8 bezeichnet Bezugszeichen 55 und 56 ECUs, in denen CPUs 551, 561 Nur-Übertragungs- Schnittstellen 552, 562 und Nur-Empfangs-Schnittstellen 553, 563 vorgesehen sind. Jeder der CPUs 551, 561 hat Ausgabetore Tx und Po und eine Eingabetor Rx. Bezugszeichen 554, 564 ist als eine Schalteinrichtung eingerichtet zum Verbinden einer Kommunikationsleitung 64 oder 65 mit einer Kommunikationsleitung 66 oder 67 und separieren der vorherigen von der letzteren. Die Konstruktion mit Ausnahme des Obigen ist dieselbe wie die der zweiten Ausführungsform, und dieselben Bezugszeichen werden benutzt für dieselben Elemente und eine Beschreibung dieser Elemente ist ausgelassen.
Der Betrieb der sechsten Ausführungsform wird jetzt beschreiben werden.
Wenn die Schaltschaltung 564 in einem geöffneten Zustand ist (wie in Fig. 8 gezeigt), verbindet die Schaltschaltung 554 als eine Schalteinrichtung, die Nur-Übertragungs- Schnittstelle 552 mit der Kommunikationsleitung 65 und verbindet die Nur-Empfangs-Schnittstelle 553 mit der Kommunikationsleitung 64 (wie in Fig. 8 gezeigt). In diesem Fall dient die ECU 56 als ein Grundcomputer, und es sind zwei Kommunikationsnetzwerke gebildet: eine Gruppe eines Kommunikationsnetzwerkes, in der die ECU 56 als ein Grundcomputer dient und die ECU 54 als ein Benutzercomputer dient, und eine weitere Gruppe eines Kommunikationsnetzwerkes, in der die ECU 55 als ein Grundcomputer und die ECUs 52 und 53 als Benutzercomputer dienen.
Wenn die Schaltschaltung 564 geschlossen ist, verbindet die Schaltschaltung 554 die Nur-Übertragungs-Schnittstelle 552 mit der Kommunikationsleitung 64 und verbindet die Nur- Empfangs-Schnittstelle 553 mit der Kommunikationsleitung 65. In diesem Fall ist ein einzelnes Kommunikationsnetzwerk gebildet in dem die ECU 56 als ein Grundcomputer dient und die ECU 52, 53, 54, 55 als Benutzercomputer dienen.
Wie oben beschrieben können sogar bei dieser Ausführungsform unter Benutzung des asynchronen Duplex-Kommunikationssystems Kommunikationsnetzwerke fähig zum Bilden verschiedener Strukturen gebildet werden unter Benutzung gemeinsamer Kommunikationsleitungen in derselben Art und Weise wie bei den anderen Ausführungsformen, und dementsprechend kann die Anzahl von Kommunikationsleitungen und von Nur-Übertragungs- und Nur-Empfangs-Schnittstellen reduziert werden.
Beim Kommunkationsnetzwerk, welches auf einem Fahrzeug angebracht werden kann, wie in den oben erwähnten Ausführungsformen beschrieben, können die Kommunikationsdaten übertragen werden an eine ECU oder ECUs, für welche die Kommunikationsdaten erfordert sind.
Dementsprechend kann der irrtümliche Betrieb der ECU oder der ECUs verhindert werden, und das Fahrzeug kann in einem sicheren Zustand gehalten werden.
In einigen der Ausführungsformen sind die Schaltschaltung oder -schaltungen vorgesehen in der ECU. Jedoch können sie außerhalb der ECU angeordnet sein. Weiterhin kann die Schaltschaltung oder -schaltungen innerhalb einer ECU angeordnet sein.
Bei den oben erwähnten Ausführungsformen kann eine mechanische Schaltschaltung benutzt werden als die Schaltschaltung. Weiterhin können ein elektromagnetisches Relais oder ein analoger Multiplexer oder dergleichen als die Schaltschaltung benutzt werden.
In einigen Fällen der oben erwähnten Ausführungsformen, in denen das asynchrone Halbduplex-Kommunikationssystem benutzt wird, kann der Zweitabschnitt zwischen der Nur-Übertragungs- Schnittstelle und der Nur-Empfangs-Schnittstelle (beispielsweise ist der Zweigabschnitt durch B in Fig. 1 angedeutet) in der ECU eingeschlossen sein. Jedoch kann der Zweigabschnitt außerhalb der ECU vorgesehen sein.
Bei den oben erwähnten Ausführungsformen gibt es einen Fall, in dem ein Teil der Kommunikationsleitung, welcher gemeinsam benutzt wird, im Inneren der ECU angeordnet ist. Jedoch kann er außerhalb der ECU angeordnet sein. Weiterhin kann ein Teil der Kommunikationsleitung, welcher außerhalb der ECU anzuordnen ist, innerhalb der ECU angeordnet werden.
Bei den oben erwähnten Ausführungsformen wird ein Steuersignal, das von CPU in einer ECU ausgegeben wird, als ein Signal benutzt zum Betreiben der Schaltschaltung. Jedoch kann ein weiteres Signal, wie z. B. ein Signal zum Starten des Motors eines Fahrzeuges, beispielsweise benutzt werden.
Bei den oben erwähnten Ausführungsformen werden die ECUs benutzt als Fahrzeugsteuereinrichtungen. Jedoch können jegliche geeigneten Einrichtungen benutzt werden solange sie eine Steuereinrichtung sind mit einer Kommunikationsfunktion. Weiterhin kann eine ECU ohne Beinhaltung der CPU benutzt werden.
Eine Erklärung wurde gegeben für die Ausführungsformen des asynchronen Halbduplex-Kommunikationssystems oder des asynchronen Duplex-Kommunikationssystems. Jedoch kann ein anderes Kommunikationssystem verwendet werden.
Eine Erklärung wurde gemacht für die Ausführungsformen in denen ein 1-Bite-Befehl-Antworttyp oder ein 3-Bite-Befehl- Antworttyp benutzt wurde. Jedoch kann ein anderes Kommunikationssystem benutzt werden. Weiterhin kann ein Kommunikationssystem mit einem unterschiedlichen Kommunikationsprotokoll benutzt werden.
Wie oben beschrieben, erhöht das Kommunikationsnetzwerk, das auf einem Fahrzeug angebracht ist, gemäß der vorliegenden Erfindung die Effizienz in der Anordnung der Elemente im Fahrzeug und schafft eine einfache Struktur, da Fahrzeugsteuereinrichtungen eine Kommunikation ausführen können mit einer kleinen Anzahl von Busschienen und verschiedenen Kommunikationsverfahren.
Bei der Steuervorrichtung, die auf einem Fahrzeug angebracht ist, gemäß der vorliegenden Erfindung, welche eine Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen jeweils mit einer Kommunikationseinrichtung zum Übertragen und Empfangen von Kommunikationsdaten, zumindest eine Schalteinrichtung zum Auswählen von zumindest einer Busschiene von einer Vielzahl von Bus schienen zum Schalten der Verbindungen der Kommunikationseinrichtung und eine Kommunikationsverfahren- Änderungseinrichtung, welche dasselbe Kommunikationsverfahren auf eine Gruppe von Fahrzeugsteuereinrichtungen, die mit der Busschiene verbunden sind, welche durch die Schalteinrichtung ausgewählt ist, beinhaltet, kann eine Kommunikationsdurchgeführt werden mit einer weiteren Steuervorrichtung, welche auf einem Fahrzeug angebracht ist, über eine Vielzahl von Busschienen. Weiterhin kann ein Raum zum Anordnen der Elemente in dem Fahrzeug effektiv genutzt werden, und eine einfache Struktur kann geschaffen werden.

Claims (11)

1. Kommunikationsnetzwerk, das auf einem Fahrzeug angebracht ist und umfaßt:
eine Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen (1, 32, 33, 34), (51, 52, 53, 54), (81, 82, 83, 84), (91, 92, 93, 94), (52, 53, 54, 55, 56) jeweils mit einer
Kommunikationseinrichtung [(102, 103), (322, 323), (332, 333), (342, 343)], [(512, 513), (522, 523), (532, 533), (542, 543)], [(812, 813), (822, 823), (832), (842, 843)], [(912, 913), (922, 923), (932, 933), (942, 943)], [(522, 523), (552, 553), (532, 533), (562, 563), (542, 543)],
Busschienen (41, 42), (60-63), (72, 74, 75), (95, 96, 97), (64-67) zum Verbinden der Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen, um eine gegenseitige Kommunikation durchzuführen, und
eine Schalteinrichtung (104), (514-517), (816), (924, 914, 934), (554, 564), die verbindbar mit den Busschienen ist, welche die Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen in eine erste Gruppe von Fahrzeugsteuereinrichtungen entsprechend einem ersten Kommunikationsverfahren und eine zweite Gruppe von Fahrzeugsteuereinrichtungen entsprechend einem zweiten Kommunikationsverfahren, welches vom ersten Kommunikationsverfahren verschieden ist, aufteilt.
2. Kommunikationsnetzwerk, das auf einem Fahrzeug angebracht ist, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (104) eine Änderungseinrichtung hat, welche in der zweiten Gruppe von Fahrzeugsteuereinrichtungen (1, 33, 34) angeordnet ist, zum Durchführen der Trennung des ersten und zweiten Kommunikationsverfahrens.
3. Kommunikationsnetzwerk das an einem Fahrzeug angebracht ist, mit einer Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen (1, 32, 33, 34) jeweils mit einer Kommunikationseinrichtung (102, 103), (322, 323), (332, 333), (342, 342), Busschienen (41, 42) zum Verbinden der Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen, und einer Schalteinrichtung (104), die in der Fahrzeugsteuereinrichtung (1) angeordnet ist, zum Teilen der Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen in erste und zweite Gruppen von Fahrzeugsteuereinrichtungen, wobei, wenn die Schalteinrichtung (104) geschlossen ist, ein gemeinsames Kommunikationsverfahren für die ersten und zweiten Gruppen von Fahrzeugsteuereinrichtungen benutzt wird.
4. Kommunikationsnetzwerk, das auf einem Fahrzeug angebracht ist, umfassend:
eine Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen, (51, 52, 53, 54) jeweils mit einer Signalübertragungseinrichtung (512, 522, 532, 542) und einer Signalempfangseinrichtung (513, 523, 533, 543), welche mit einem gemeinsamen Kommunikationsverfahren betreibbar sind,
erste Busschienen (61, 63), die mit der Signalübertragungseinrichtung und der Vielzahl von Fahrzeugssteuereinrichtungen über Schalteinrichtungen (515, 517) verbunden sind,
zweite Busschienen, (60, 62), die mit der Signalempfangseinrichtung und der Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen über eine Schalteinrichtung (515, 516) verbunden sind,
wobei eine der Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen als eine Kommunikationssteuereinrichtung (51) arbeitet, bei der die Signalempfangseinrichtung (513) verbindbar ist mit den ersten Busschienen (61, 63) und die Signalübertragungseinrichtung (512) verbindbar ist mit den zweiten Busschienen (60, 62), wobei jede der Schalteinrichtungen (514, 515, 516, 517) eine Änderungseinrichtung hat zum Verbinden der Signalübertragungseinrichtung (512) von der ersten Busschiene (63) mit der zweiten Busschiene (60) und zum Verbinden der Signalempfangseinrichtung (513) von der zweiten Busschiene (61) zur ersten Busschiene (63).
5. Kommunikationsnetzwerk, das auf einem Fahrzeug angebracht ist, umfassend:
eine Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen (51, 52, 53, 54) jeweils mit einer Kommunikationseinrichtung (512, 513), (522, 523), (532, 533), (542, 543), welche verbunden sind mit Busschienen (60, 61, 62, 63), wobei die Kommunikationssteuereinrichtung (51) eine Kommunikation unter der Vielzahl der Fahrzeugsteuereinrichtung steuert, und
eine Schalteinrichtung (514, 515, 516, 517), die mit den Busschienen (60, 61, 62, 63) verbunden ist, wobei, wenn eine Gruppe von Fahrzeugsteuereinrichtungen (53, 54), die getrennt ist von der Vielzahl der Fahrzeugsteuereinrichtungen (51, 52, 53, 54) durch den Betrieb der Schalteinrichtung (516), nicht die Kommunikationssteuereinrichtung (51) beinhaltet, jegliche (53 oder 54) unter der abgetrennten Gruppe der Fahrzeugsteuereinrichtungen (53, 54) die Kommunikation dazwischen steuert.
6. Kommunikationsnetzwerk, das auf einem Fahrzeug angebracht ist, umfassend:
eine Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen (81, 82, 83, 84), welche zumindest eine Steuereinrichtung (82) beinhaltet zum Steuern des Starts des Motors und eine Steuereinrichtung (81) zum Verhindern eines Diebstahls, welche ein Signal einer Zulassung eines Motorenstarts an die Motorenstart- Steuereinrichtung (82) aus gibt durch Empfangen eines vorbestimmten Signals, und wobei zumindest eine Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen eine Kommunikationssteuereinrichtung (811, 821, 831, 841) hat, welche als eine Ausfalldiagnose-Steuereinrichtung funktioniert, die in Kommunikation steht mit der Motorenstart-Steuereinrichtung (82) und der Diebstahlverhinderungs-Steuereinrichtung (81) zum Durchführen der Diagnose.
7. Kommunikationsnetzwerk, das auf einem Fahrzeug angebracht ist, umfassend:
eine Steuereinrichtung (82) zum Steuern des Starts des Motors, welche eine Kommunikationseinrichtung hat,
eine Steuereinrichtung (81) zum Verhindern eines Diebstahls, welcher eine Kommunikationseinrichtung hat und angepaßt ist zum Erzeugen eines Signals zum Starten des Motors für die Motorenstart-Steuereinrichtung (82),
zumindest eine Fahrzeugsteuereinrichtung (83, 84) mit einer Kommunikationseinrichtung,
eine Ausfalldiagnoseeinrichtung (71), welche mit der Diebstahlverhinderungs-Steuereinrichtung (81), der Motorenstart-Steuereinrichtung (82) und der Fahrzeugsteuereinrichtung (83, 84) über ein Busschienenschaltung (72, 74, 75) kommuniziert, um die Diagnose durchzuführen, und
eine Ausfalldiagnose-Erfassungseinrichtung (811, 821, 831, 841) zum Erfassen, daß die Ausfalldiagnoseeinrichtung die Diagnose durchführt,
eine Schalteinrichtung (814), die vorgesehen ist in der Busschienenschaltung (72, 74, 75) und betrieben wird durch Empfangen einer Ausgabe von der Ausfalldiagnose- Erfassungseinrichtung (811, 821, 831, 841), wobei, wenn die Ausfalldiagnose-Erfassungseinrichtung (811, 821, 831, 841) erfaßt, daß die Ausfalldiagnoseeinrichtung (71) die Ausfalldiagnose nicht durchführt, die Schalteinrichtung (14) die Busschienenschaltung öffnet zum Separieren der Diebstahlverhinderungs-Steuereinrichtung (81) und der Motorenstart-Steuereinrichtung (82) von der Ausfalldiagnoseeinrichtung (71).
8. Kommunikationsnetzwerk, das auf einem Fahrzeug angebracht ist umfassend:
eine Steuereinrichtung (82) zum Steuern des Starts des Motors,
eine Steuereinrichtung (81) zum Verhindern eines Diebstahls, welche ein Signal aus gibt einer Zulassung eines Motorenstarts an die Motorenstart-Steuereinrichtung (82) durch Empfang einer vorbestimmten Eingabe,
eine Busschiene (74) zum Verbinden der Motorenstart- Steuereinrichtung (82) mit der Diebstahlverhinderungs- Steuereinrichtung (81), und
eine Ausfalldiagnose-Steuereinrichtung (71), die mit der Busschiene (74) verbunden ist, welche mit der Motorenstart- Steuereinrichtung (82) und der Diebstahlverhinderungs- Steuereinrichtung (81) kommuniziert, wobei das Signal zum Starten des Motors ausgegeben wird von der Diebstahlverhinderungs-Steuereinrichtung (81) über die Busschiene (74) an die Motorenstart-Steuereinrichtung (82).
9. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:
eine Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen (1, 32, 33, 34), (51, 52, 53, 54), (81, 82, 83, 84), (91, 92, 93, 94), (52, 53, 54, 55, 56) jeweils mit einer Kommunikationseinrichtung [(102, 103), (322, 323), (332, 333), (342, 343)], [(512, 513), (522, 523), (532, 533), (542, 543)], [(812, 813), (822, 823), (832), (842, 843)], [(912, 913), (922, 923), (932, 933), (942, 943)], [(522, 523), (552, 553), (532, 533), (562, 563), (542, 543)], zum Übertragen und Empfangen von Kommunikationsdaten, zumindest eines Schalteinrichtung (104), (514, 517), (814), (924, 914, 934), (554, 564) zum Auswählen von zumindest einer Busschiene aus einer Vielzahl von Busschienen (41, 42), (60- 63), (72, 74, 85), (95, 96, 97), (64-67) zum Schalten der Verbindung mit der Kommunikationseinrichtung, und einer Kommunikationsverfahren-Änderungseinrichtung (101, 321, 331, 341), (511, 521, 531, 541), (811, 821, 831, 841), (911, 921, 931, 941), (521, 551, 531, 561, 541), welche dasselbe Kommunikationsverfahren anwendet auf eine Gruppe von Fahrzeugsteuereinrichtungen, die mit der Busschiene verbunden sind, welche durch die Schalteinrichtungen ausgewählt wird, und welche ein Signal überträgt zum Anzeigen eines Zustandes der Steuerung der Gruppe der Fahrzeugsteuereinrichtungen.
10. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunikationseinrichtung (912, 913), (922, 923), (932, 933), (942, 943) der Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen (91, 92, 93, 94) verbunden sind mit den Busschienen (95, 96, 97) und die Schalteinrichtungen (924, 914, 934) vorgesehen sind in den Busschienen für jede der Fahrzeugssteuereinrichtungen, wobei die Schalteinrichtung (924) für die Fahrzeugsteuereinrichtungen (92) zum Separieren eines Kommunikationsnetzwerks mit der Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen von einem weiteren Kommunikationsnetzwerk (98) dient.
11. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Schalteinrichtung (564) vorgesehen ist für die Vielzahl von Busschienen (64, 65, 66, 67), zum Teilen der Vielzahl von Fahrzeugsteuereinrichtungen (52, 55, 53, 56, 54) in zwei Gruppen durch Entkoppeln der Bus schienen, und eine erste Schalteinrichtung (554) zum Umschalten der Fahrzeugsteuereinrichtungen (55) zum Agieren als ein Grundcomputer in einem Kommunikationsnetzwerk, das durch die Fahrzeugsteuereinrichtungen (52, 55, 53) gebildet ist, dient, wenn das Kommunikationsnetzwerk mit der Fahrzeugsteuereinrichtung (52, 55, 53) und das weitere Kommunkationsnetzwerk mit den Fahrzeugsteuereinrichtungen (54, 56) gebildet sind.
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