DE1940247C - Antibiockierregelsystem fur Fahlzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung he/ieht sich auf ein Antiblnckiericyi'lsystLin l'iir Fahrzeuge mil einem Ventil zwischen Ilauntbrems- und Radbremszylinder, das in Ahhäiigigkeil von einem Meßsignal eines Sensors, der bei einem bestimmten Schlupf des Fahrzeugrades ein Signal abgibt, anspricht, wobei durch die gesteuerte Bevvegung eines Kolbens, der in einem Zylinderraum dicht geführt ist und den Zylinderraum in zwei gegeneinander abgedichtete Ringräume unterteilt, das Druckmittel in dem mit dem Radbremszylinder ständig verbundenen Abschnitt entspannt und wieder komprimiert wird.

LIm zu vermeiden, daß die Räder eines Fahrzeugs infolge eines zu hohen vom Fahrer aufgebrachten Bremsdruckes blockieren und das Fahrzeug ins Schleudern gerät bzw. seine Lenkfähigkeit verloren geht, soll durch c'n Antiblockierregelsystem in Abhangigkeit von einer gewählten Regel-oder Führungsgröße, z. B. der Radverzögerung, der Druck im Bremskreis in kurzen Regelzyklen ab- und wieder aufgebaut werden. Auf diese Weise wird die von vielen Fahrern ausgeführte Stotterbremsung automatisch vollzogen. Gemäß einem Grundprinzip der Antiblockierregclung wird in Abhängigkeit des vom Radsensor gelieferten Verzögerung.->signals ein Ventil betätigt, das den Radbremszylinder vom Hauptzylinder hydraulisch trennt, zusätzlich wird durch gesteuerte Druckunterschiede ein in die Bremsleitung integrierter Verdrängerkolben in der Weir, gegen eine vorbestimmtc Kraft bewegt, daC das Volumen im mit dem Radzylinder verbundenen Anschnitt des Bremskreises erweitert wird und sich somit das Druckmittel entspannen kann. Durch die dabei auftretende Wiederbeschleunigung des betreffenden Rades kommt es aus dem kritischen Verzögerungsbereich, der zum Blockieren führte, das Signal des Radsensors ändert sich entsprechend, worauf Ventil und Verdrängcrkolbcn in ihre Ausgangsstellung zurückkehren und erneut Bremsdruck aufgebaut wird. Dtr Vorgang wiederholt sich, sooft sich während einer Brcmsung die Radverzögerung ihrem kritischen Wert nähert.

Stand der Technik

In einer bekannten auf diesem Prinzip beruhen-Jen Ausführungsform, die für Einkreisbrcmsanlagen ausgelegt ist. hat sich gezeigt daß durch die Bcwcgung des Vcrdrängcrkolbens im mit dem Zylinderraum des Verdrägerkulben:, verbundenen und während der Regelung vom Hauptzylinder getrennten Abschnitt der Bremsleitung häufig Unterdruck entsteht, da der Verdrängerkolben von einem konstanten. vom herrschenden Bremsdruck unabhängigen Steuerdruck beaufschlagt wird. Der dadurch bedingte Weg des Verdrängerkolbens gegen die Kraft seiner Rück-Mellfetler ist also immer gleichbleibend. Hin Unterdruck in der Bremsleitung bzw. im Zyliiiderraum des Vcrdrängcrkolbens hat ein Ausschäumen des Druckmittels /ur Folge, was äußerst unerwünscht ist. Besoiulers nachteilig macht sich diese Erscheinung hei der vor Beginn der Fahrt auszuführenden lest-Betätigung der Regclaninge bemerkbar. Der Fahrer M)II sich vor dem Start vergewissern können, daß die Aiiiiblockicrrcgclaiilagc des Fahrzeugs ordmmgsge mäß funktioniert; dieser Vorgang \sird häufig mit der Zündung gekoppeil. Dabei wird der Verdrängerkolben mil dem /.. B. aus einem Speicher gelieferten Nu.!·.·;druck beaufschlaul. ohne daß im Hrcmskrcis und im Zylinderraum des Verdrängerkolhens Llberdruck herrscht. Die durch die Bewegung des Verdrängerkolhens bewirkte Volumenvergrößerung hat dann auf jeden Fall einen Unterdruck im Bremskreis zur Folge. Hinzu kommt dann der schlagartige Anstieg des Druckes im Bremskreis beim Rückgang des Verdrängerkolbens unter der hohen Vorspannung seiner Rückstellfeder, die hohe Abnutzung der Bauteile und das Geräusch des harten Anschlags.

Die deutsche Patentschrift 1 243 526 beschreibt auch ein Druckmodulierventil für ein Bremsdruckregelsystem, das in seinem Gehäuse mehrere koaxial angeordnete Kammern aufweist, die voneinander durch in den Verbindungsbohrungen dicht geführte Kolben getrennt sind. Ein Kolben ragt von der mit den Radbremszylindern verbundenen Kammer durch die mit dem Hauptbremszylinder verbundene Kammer in die dahinterliegende Entlastungskammer. An diesen Kolben sind zwei Ventile angearbeitet, so daß je nach Stellung des Kolbens die drei genannten Kammern voneinander getrennt sind, oder die mit den Radb-emszylindern verbundene Kammer mit der mit dem Hauptzylinder verbundenen Kammer kommuniziert oder dieselbe mit den Radbremszylindern verbundene Kammer Verbindung hat mit der Entlastungskammer. Der Kolben wird in Abhängigkeit eines einen beginnenden Rutschvorgang anzeigenden Signals durch einen hydraulisch gesteuerten Ventilstößel bewegt, der unter der Wirkung einer vorgespannten Feder steht. Bei Rutschgefahr wird durch die Bewegung des Kolbens und die Betätigung der an ihm angearbeiteten Ventile der Radzylinder vom Hauptzylinder hydraulisch gelrennt, und das im mit dem Radzylinder verbundenen Abschnitt unter Druck stehende Druckmittel entspannt sieb durch das zweite Ventil in die Entlastungskammer und den mit ihr verbundenen Behälter. Das dabei aus dem Bremskreis abfließende Druckmittel ist jedoch nachteilieerweisc für den weiteren Bremsvorgang verloren und muß nachgepumpt werden.

Aufgabe

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verdrängerkolbeneinheit zu schaffen, die die oben angeführten Nachteile nicht mehr aufweist und außerdem so für eine herkömmliche Zweikreisbremsanlage oder eine Bremsanlage mit zweikreisgebremsten Rädern ausgcbildet werden kann, daß nicht die doppelte Zahl an Verdrängerkolbcncinheitcn und Trcnnventilcn notwendig wird. Jedes Rad des Fahrzeugs soll regelbar sein.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebene Erfindung gelöst.

Beschreibung eines Alisführungsbeispieles

Die Erfindung ist an Hand der Zeichnungen im folgenden näher beschrieben:

F i g. I zeigt das Schema einer geregelten Brcmsanlage gemäß der Erfindung mit zweikreisgebremsten Rädern, dargestellt ist nur eine Achse;

F i g. 2 zeigt die erfindungsgemäße Vcrdrängerkolbeneinhcit.

Gemäß Fig. I ist in den hydraulischen Bremskreisen N, 9 vom Hauptbremszylinder (nicht dargestellt) zu jedem Radbremszylinder Γ, 1", 2', 2" der einen Achse ein Trennventil 3', 3", 4', 4" eingeschaltet!

Außerdem sind die Radbremszylinder 1', 2' und 1",

2' i^L-iK eines Rades, d.h. des linken und rechten Pie Verdrangerknlheiicinheiien 5 und 5 si id nl t

|i;,Jes der dargestellten Achse, mil dan Zylinderraum identisch, S' wird an 1 land Mg.- naher nesuiricnu .

cut Verdrüngerkolbeneinheit 5', 5" verbunden. Im Gehäuse 31 sind sowohl die VenlrangerKoiLui

!„,!.h eine Zweiteilung und jeweilige Abstufung des einheit 5' als auch die elektromagnetischen ν emu.

W-rdrüniwrknlhense', 7', 6", 7" ist es möglich, die 5 14', 16' sowie die TrennventiIe 3 , 4 untcrgLn.,u .ι.

K „lhrcms/ylinder Γ, 2' und 1", 2" eines Rades, die In F i g. 2 sind außer der Verdrangerkolbenunhul^

u-rschiedenen Bremskreisen 8, 9 der Zweikreisbrems- nur die elektromagnetischen Ventile n , in

tillage angehören, an getrennte und gegeneinander sehen, die Trennventile 3'. 4 liegen uui.Km.iu ^

;,!-,Vdiclueie Räume 10', 11', 10", 11" des Zylinder- Schnittebene. .

ι■■uinies der Verdrängerkolbeneinheit 5', 5" anzuschlie- io Eine mittige Langsbohrung im Ueliause ji u ■-

Ic₁₁ Her Ringraum 12, 12", durch den die Flache 13', als Zylinderraum 49 der Verdrangerkolbenunhut

) V des Verdrängerkolbens entsteht, ist einerseits mit und nimmt den erf.ndungsgemaUen ^clcsl3"'^L.

,! ;i Sieuerleitungen 19', 20'. 19", 20" der beiden be- drängerkolben auf. Dazu ist im Zyhndcrraun 4J η

, ,!.enden Trennventile 3', 4', 3", 4'" verbunden, an- seinem der Öffnung zugewandten DritteIlme A -

,i-rerseiis ist derselbe Ringraum 12\ 12" durch ein .5 stufung 32 vorgesehen. Der Teleskcp-VLrdrantLrKo-

in Ruhestellung der Anlage geöffnetes elektromagne- ben besteht einerseits aus einem im raii<-uu*.v

t'.sches Ventil 14', 14" mit dem Rücklauf 15 verbun- kreisbremsanlage zweigeteilten Kolben 6 / u.

con. Durch ein in Ruhestellung der Anlage gcschlos- einer etwa bis zur Hälfte üb« den längeren Nome

senes elektromagnetisches Ventil 16', i/' kann der teil 6' geschobenen Hülse 33, dit >m zweitenDr._tl

Ringraum 11', 11", der die Fläche 13', 13" der Ver- ao ihrer Länge eine durchbohrte Zwischenwand 34 au -

<<,angerkolbeneinheit5\ 5" enthält, an die Leitung 17 weist, so daß die Hülse 33 einen H-forrn.gen Lai.fes-

t nes hydraulischen Speichers angeschlossen werden. schnitt bekommt. Der kleinere Kolbenteil 7 der as

I „ Ruhestellung der Anlage kann vom Hauptzylinder Schwimmkolben wirkt und mit «|ner Stirnfläche au

,.„, durch die beiden Bremskreise 8, 9 und die ge- dem Boden des ZyI.nderraums 49 aufliegt halt an

i.ilneten Trennventile 3', 3", 4', 4" Bremsdruck in den 25 beiden Enden durch Abdrehungen £>ncn geringeren

Radbremszylinder 1', 1", 2', 2" der Räder einer Durchmesser und ist am dem ^hmjser des £>

Achse aufgebaut werden, so daß die Bremsen zur linderraums 49 entsprechenden MiUelstuck 35 gegu

Anlage kommen. Der Bremsdruck, der sich in giei- die Wand des Zylinderraums 49 abgedichtet Auch

[hem Maße in den Räumen 10', 10" und ll'.ll" der Kolbenteil 6' des Verdrangerkolbens we,« an

der Verdrängerkolbeneinheit aufbaut, reicht nicht aus, 30 beiden Enden und im mittleren Bereich einen1 gerin

den zweigeteilten Verdrängerkolben gegen die Kraft geren Durchmesser auf und ist an den, beiocn %er

,!er Feder 18', 18", die sich am Boden des Zylinders bleibenden Bünden 36 37 einmal gegen die Wand des

,bstützt _zu beweeen Zylinderinnenraumes 49 und einmal gegen die \\ and

"" Gelangender Räder in den kritischen Ver- deV über den Ko.bentei. 6' geschobenen UHse 33 ab-

/o^erungsbereich und droht zu blockieren, so gibt 35 gedichtet. Durch die reduzierten Durc irnesscr der

der Verzogerungssensor dieses Rades ein Signal ab, Kolbente.le 6' und 7 entstehen drei ß^'^na^^^r

i Eik d lktih abgedichtete Ringraumc 38 39, 40 im Z ^tnd"™

Verzogerungssensor dieses Rades ein Signal ab, Kolbente.le 6 ^^^

und die Erregerwicklung der elektromagnetischen abgedichtete Ringraumc 38, 39, 40 im Z ^tnd"™

Ventile 14', 16' werden mit Strom beschickt. Das 49. Der Ringraum 38 hegt am Boden desZ>j.ndc

Ventil 14' schließt, der Ringraum 12' der Verdränger- raums 49, umgibt das eine Fnde de Schwmmk«!

ihiS' d di Sli 19' 20' d bcns 7' und ist mit dem Abschntt dcsc

Ventil 14' schließt, der Ringraum 12 der Verdränger- raums 49, umgibt das

kolbencinhcitS' und die Steuerleitungen 19', 20' der 40 bcns 7' und ist mit dem Abschntt dcs^c nc Bj,

Trennventile 3', 4' des einen Rades werden vom kreises 8 verbunden, der durch das . er.ηvtnOl*

Rücklauf 15 getrennt. Gleichzeitig öffnet das Ventil ^^m _r ^HBUP^lbre _p ^ms^^IindcL™n _RadzÄ \ t™

16' und läßt Speicherdruck aus der hydraulischen Stadium der Regelung m,' ^cm Radzyhnder 1 ve.

Leitung 17 in den Ringraum 12' und die Steuerlei- bundcn bleibt Der Ring aum.39 umgibt dic bed^n

Hingen 19'. 20' driven. Durch die Steucrlcitungen 45 zusammenstoßenden Enden des ^h" ⁶ ^"_s?

19' 20' gelangt der Speicherdruck bis zur Flache des Schwimmkolbcns 7 und steht in-derselbe η wgsc

der V.ntilkörper der Trennventile 3'. 4', wodurch mit dem /.weiten Bremskreis 9 ,„ Verbn^dung Der

diese Ventile betätigt werden und der Druckmittel- den Mittelteil des KoIl enteil 6 ™&™^Jf2_d

durchfluß zwischen Hauptbremszylinder und Rad- raum 40. der teilweise durch ^d'^e ^¹"^™ ^

bremszylinder Γ, 2' unterbrochen wird. Der Speicher- 50 teilweise durch die Wand der η dem, dure ¹^f"

druck gelangt auch zur Fläche 13' der Verdränger- stufung 32 erweiterten TeH de s,.yl geraum_;4 kolbeneinheitS'. wodurch sich die beiden Kolben- dicht geführten Hu se 33 begrenzt w.rd ^ .ur

,eile 6', T. unterstützt durch den zuvor aufgebauten Druckm.ttclkanalc 41 42 im Gehaus .31^J.t de

di Kf d Fd 18' bwegen ^^^^^"^

,eile 6, T. unterstütt g

Bremsdruck, gegen die Kraft der Feder 18' bewegen ^^^^^d^U^^

Dabei tritt eine Volumenvergrößerung der beiden 55 Das ^nIH 14 vc^. _Rücklauflcitung 15,

SaSS2 S

nium bestehen bleibt. In diese Ringnut 45 mündet der Druckmillelkanal 42 vom elektromagnetischen Ventil 16'. das i\\;n Steuerdruck aus der Druckmillel-(|uelle von der Verdränget kolheneinheil trennt oder in Arbeitsstellung den Druck bis zur Beaufschlagungsfliiche 13' gelangen Hil.it. Der Druckmittelkanal 41 vom in der RiL'klauflcitung angeordneten elektromagnetischen Ventil 14' ist im Gehäuse 31 als Sackhohrung iiusgeführt. line Ouerbohrung 46 verbindet ihn mit dem Ringraum 40. In Ruhestellung der Anlage ist diese Querbolmmg 46 von der Hülse 33 überfahren, so daß eine Drosselslelle entsteht, degen die Zylinderöffnung bzw. das aus dem Zylinder 49 herausragende Teil der Hülse 33 sind konzentrisch angeordnete Federtöpfe 50 an das Gehäuse 31 montiert, in denen die Rückstellfedern 51 sieh mit hoher Vorspannung abstützen. Am Boden der Federtöpfe 50 sind mit der Zylinderbohrung 49 des Gehäuses 31 fluchtende Ausnehmungen vorgesehen, durch die ein Bol/en 52 geführt ist. Da die Federn 51 in Verbindung mit den Federtöpfen 50 wegen der sehr hohen Vorspannung der Federn 51 vormontiert werden, ist der Bolzen 52 mit dem Bund 53 versehen, der im inneren Federtopf Anschlag findet, l.'nter Vorspannung der Federn 51 wird der Bolzen 52 fest mit dem äußeren Federtopf verbunden. Auf diese Weise ist die gesamte Einheit unter Vorspannung zusammengehalten, so daß Unglücksfälle bei Montage und Demontage vermieden werden.

Funktionsweise

In Ruhestellung der Anlage ist das elektromagnetische Ventil 14" geöffnet, so daß der Ringraum 40 mit dem Rücklauf verbunden ist und das Druckmittel drucklos im Ringraum 40 und den Druckmittelkmialcn 41. 42. 43 steht. Das elektromagnetische Ventil 16' ist geschlossen, der Speicherdruck steht im Kanal 44. Der Schwimmkolbcn 7' liegt mit seiner Stirnfläche auf dem Boden des Zylinderraumes 49 auf. die einander zugewandten Flächen des Schwimmkolbens 7' und des Kolbenteils 6' liegen aneinander an. die an der Zylinderöffnung befindliche Fläche des Kolbenteils 6' Hegt auf der Zwischenwand 34 der Hülse 33 auf, und letztere stützt sich über ihre Ringfläche am aus dem Gehäuse 31 herausragenden Teil am inneren Federtopf 50 ab.

Bei einer normalen Betätigung der Bremsanlage baut sich in den mit den Bremskreisen in Verbindung stehenden Ringräumen 38, 39 Bremsdruck auf. der jedoch nicht stark genug ist, um den Teleskop-Verdrängcrkolben 6'. T. 33 gegen die Kraft der bei der Montage vorgespannten Rückstellfedern 51 zu bewegen. Werden durch ein Verzögerungssignal die elektromagnetischen Ventile 14'. 16' erregt, so schließt das Ventil 14' und trennt den Ringraum 40 vom Rücklauf. Das Ventil 16' öffnet, und aus der hydraulischen Energiequelle, z. B. einem Speicher, baut sich der Steuerdruck durch den Druckmittelkanal 42 in der Ringnut 45 und dem Ringraum 40 auf und beaufschlagt die Ringfläche 13' der Hülse 33 des Teleskop-Verdrängerkolbens, so daß sich diese gegen die Kraft der Rückstellfedern 51 bewegt, bis sie mit ihrer Zwischenwand 34 am Anschlag 53 des Bolzens 52 anliegt und dabei die Ouerbohrung 46 freigibt. Dadurch wird die auf die Kolbenteile 6'. T dem Bremsdruck in den Ringräumen 38. 39 entgegenwirkende Kraft aufgehoben, und die Knlbenlcile 6', T bewegen sich durch ilen in den Ringräumcn herrschenden Druck in derselben Richtung wie die Hülse 33. jedoch nur um ein dem in den vom Hauptzylinder durch die Trennvenlilc 3', 4' getrennten Abschnitten der beiden Bremskrcisc herrschenden Bremsdruck enlsprechendes MaB. bis beide Kolbcnteile druckausgcglichen sind. Fs heben nämlich die aneinandcrliegenden Flächen tier Kolbcnteile 6', T voneinander ab. und auch die Stirnfläche des als Sehwimmkolben wirkenden Kolbenteils T hebt vom Boden des

ίο Zvlinderraums 49 ab. die eintretende dem Bremsdruck proportionale Volumenerweiterung der gegeneinander abgedichteten Ringräume 38. 39 führt zu einer Entspannung des Druckmittels im mit den Radbrems/y lindern Γ. 2' verbundenen Abschnitt der Bremsleitung, jedoch nie zu einem Unterdruck in derselben und einem Ausschäumen des Druckmittels. Das zuvor blockierende Rad gewinnt wieder an Geschwindigkeit, das Verzöj'erungssignal des Sensors verschwindet, und der Erregerslrom der beiden elektromagnetisclicn Ventile 14', 16' reißt ab. Das Ventil 16 trennt die Vcrdrängcriiolneneinhcit von der hydraulischen Energiequelle, die den Steuerdruck liefert, und durch das Ventil 14' werden der Ringraum 40 und die mit ihm in Verbindung stehenden Druck-

a5 mitlclkanälr 41, 42 über den Druckmittelkanal 43 mit dem Rücklauf verbunden. Der Steuerdruck im Ringraum 40 entspannt sich, indem Druckmittel durch die Querbohrung 46 und die Druckmitielkanäle 41, 43 in den Rücklauf abfließt. Die Kraft der Rückstellfedern 51 bewegt den Teleskop-Vcrdrängerkolben 33, 6'. 7 in seine Ausgangsstellung zurück, dabei überfährt die Hülse 33 die öffnung der Querbohrung 46, so daß eine Drosselung des abfließenden Druckmittels bei der Bewegung des Teleskop-Verdrängerkolbens entsteht. Dadurch wird eine Dämpfung der Rückbewegung des Verdrängerkolbcns im letzten Teil des Weges erreicht, so daß ein schlagartiger Anstieg des Bremsdruckes in den Bremskreisen vermieden und das Geräusch eines festen Anschlags gedämpft wird.

Erzielbare Vorteile

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile sind insbesondere darin zu sehen, daß in den Bremskreisen während der Regelvorgänge Unterdruck vermieden wird und man daher nicht mehT gezwungen ist nur schwer verschäumbare Öle zu verwenden. Durch die mechanische Trennung von Trennventil und '. erdrängcrkolbcn wird nicht mehr Druckmittel aus dem Bremskreis in den sich bei der Kolbenbcwegung eivveiterten Raum nachgesaugt, so daß auch die Druckspitze bei Rückgang des Verdrängerkolbens nicht mehr auftritt. Ein schlagartiger Anstieg des Bremsdruckes in den Bremskreisen mit sofortiger erneuter Rutschgefahr der Räder sowie das Geräusch eines festen Anschlags werden, wie bereits erwähnt, durch die Drosselung des aus der Zylinderbohrung abfließenden Druckmittels vermieden.

Daß die Hülse 33 des Teleskop-Verdrängerkolbens sich unabhängig von den beiden Kolbenteilen 6' und T verschieben kann, erweist sich auch besonders günstig, wenn im Fahrzeug eine Möglichkeit vorgesehen ist. vor Beginn einer Fahrt die Regelanlage auf ihre Funktion zu prüfen. Da dabei die die Kolbenteile 6' und T treibende Kraft des Bremsdruckes fehlt, bewegt sieh lediglich die Hülse 33 einma¹ unter dem eingebrachten Steuerdruck gegen die Rückstellfedern. Die Kolbenteile 6' und T bleiben in Ausgangsstellung, so daß nicht wie bei den Konstruktionen mit

einem starren, einstückig ausgebildeten Kolben ein ^:nterdruck im Oremskrcis erzeugt wird.

Die beschriebene Anlage kann ebensogut für eine Einkreisbrcmsanlage verwandt weiden. Ks fällt dann lediglich das Kolbenteil 7' weg, und nur ein abgedich;.'ier Abschnitt des Zylinderraums ist mit dem Bremskreis zur Druckbeeinflussung verbunden.

Claims (13)

Patentansprüche: IO

1. AntiblockicrregeKystem für Fahrzeuge mit einem Ventil /wischen Hauptbrems- und Radbremszylinder, das in Abhängigkeit von einem Mcßsignal eines Sensors, der bei einem bestimmten Schlupf des Fahrzeugrades ein Signal abgibt. anspricht, wobei durch die gesteuerte Bewegung eines Kolbens, der in einem Zylinderraum dicht geführt ist und den Zylinderraum in zwei gegeneinander abgedichtete Ringräumc unterteilt, das Druckmittel in dem mit dem Radbremszylinder jo ständig verbundenen Abschnitt entspannt und wieder komprimiert wird, dadurch gekenn-Ie ich net. daß der Verdrängerkolben in für lieh bekannter Weise aus mindestens zwei in einer Richtung gegen eine Rückstellkraft gegeneinander »5 ixial vcrschieblichen Teilen besteht und der Zylinderraum (49) in mindestens zwei gegeneinander abgedichtete Ringräume unterteilt ist, von denen jeder in Besvegungsrichtung des Verdrängerkolbcns von der Fläche eines der Kolbenteile begrenzt wird, wobei der Ringraum (40). der die Fläche des unabhängig verschiebbaren Kolbenteils (33) enthält, über elektromagnetische Ventile (14'. 16') mit dem Rücklauf oder einem hydraulischen Energiespeicher zu verbinden ist. während der Raum (39). der die Fläche des nur mit dem unabhängig verschiebbaren Kolbenteil (33) sich bewegenden Kolbenteils (6') enthält, mit dem Abschnitt des Bremskreises verbunden ist. der durch ein Trennventil (3'. 4') vom Hauptbremszylinder getrennt werden kann, aber ständig mit dem Radbremszylinder verbunden ist.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß der unabhängig verschiebbare Kolbenteil (33) als Hülse ausgebildet ist, die eine Zwischenwand (34) aufweist, auf der sich in Ruhestellung der Anlage der sich nur gemeinsam mit der Hülse (33) bewegende Kolbenleil (6') abstützt.

3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß im Falle «iner Zweikreisbremsanlage der sich nur gemeiniam mit der Hülse bewegende Kolbenteil zweigeteilt ist in einen Kolbenteil (6') und einen Schwimmkolben (7'). die jeder gegen die Zylinderivand abgedichtet sind und beide an ihrem den Zylinderboden zugekehrten Ende von einem Ringraum (38. 39) umgeben sind, die mit je einem der beiden Bremskreise (8. 9) verbunden sind.

4. Antiblockierregelsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringraum (38). der das am Zylinderboden aufliegende Ende des Schwimmkolbens (7') umgibt, der Ringraum (39), der die zusammenstoßenden Enden des Schwimmkolbens (7') und des von der Hülse (33) teilweise umfaßten Kolbenteils (6") umgibt, und der Ring-

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60 raum (40), der den mittleren Teil des Kolbcnteils (6') umgibt, durch Androhungen am Schwimmkolbcn (7') und dem Kolbenteil (6') entstehen, wobei Schwimmkolbcn (7') und Kolbenteil (6') an den verbleibenden Bünden (35, 36, 37) gegen die Zylinderwand bzw. die Innenwand der Hülse (33). die das Kolbenteil (6') teilweise umgibt, abgedichtet sind.

5. Antiblockierregelsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (33) in einem durch eine Abstufung (32) erweiterten Teil des Zylinderraums (49) dicht geführt ist und aus dem Gehäuse (31) hinausragt.

6. Antiblockierregelsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Hülse (33) am inneren Federtopf einer unter Vorspannung an das Gehäuse (31) montierten Federtopf-(50) Rückstellfeder-(51) Einheit abstützt.

7 Antiblockierregelsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Boden des inneren Federtopfes (50) ein Bund (53) vorgesehen ist. der die Bewegung der Hülse (33) begrenzt.

8. Antiblockierregelsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwand (34) der Hülse (33) durchbohrt ist.

9 Antiblockierregelsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der Abstufung (32) des Zylinderraunis (49) eine Ringnut (45) vorgesehen ist. die durch einen Druckmittelkanal (42) mit dem elektromagnetischen Ventil (16'), das den Steuerdruck aus der hydraulischen Energiequelle absperrt oder freigibt, und mit der Steuerleitung (19'. 20'; de*; Trennventils im Bremskreis eines Rades verwunden ist.

10. Antiblockierregelsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in Ruhestellung der Anlagedas elektro magnetische Ventil (14^r). das in der Rücklaufleitung (15) angeordnet ist, geöffnet ist und daß das elektromagnetische Ventil (16'). das in der Leitung (17) von der hydraulischen Energiequelle angeordnet ist, geschlossen ist.

11. Antiblockierregelsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektromagnetischen Ventile (14'. 16') in an sich bekannter Weise durch einen von einem (Verzögerungs-) Sensor geliefert π Signalstrom zu erregen sind.

12. Antiblockieiregelsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannkraft der sich In konzentrisch angeordneten Federtöpfen (50) abstützenden Rückstellfedern (51) größer ist. als die durch den Bremsdruck in den mit den Bremskreisen verbundenen Ringräumen (38. 39) zur Wirkung kommende Kraft.

13. Antiblockierregelsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen (52) fest mit dem äußeren Federtopf verbunden ist und der Bund (53) auf dem Boden des inneren Federtopfes Anschlag findet, so daß die gesamte Federtopf- (50) Rückstellfeder- (51) Einheit mit Vorspannung zusammenschalten wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 209 617/370