DE1680058C3 - Hinterachsaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft die Aufhängung einer angetriebenen starren Kraftfahrzeughinterachse mittels zweier am Fahrzeugrahmen angelenkter Schwingarme, die durch Gelenkglieder mit dem Achsgehäuse verbunden sind.

Bei Kraftfahrzeugen mit einer starren Hinterachse müssen Mittel vorgesehen sein, die ein Verdrehen des Achsgehäuses beim Beschleunigen und Abbremsen des Fahrzeugs verhüten. Hierzu sind verschiedene Lösungen bekannt. Bei der Hinterachsaufhängung nach der Hotchkiss-Bauweise ist das Achsgehäuse in der Mitte von sich in Längsrichtung erstreckenden Blattfedern befestigt, wobei die Blattfedern das Verdrehen des Achsgehäuses verhüten. Bei einer Starrachsaufhängung mit Schraubenfederung ist es bekannt, ein Paar untere Lenker vorzusehen sowie einen oder zwei obere Lenker, die an das Achsgehäuse angelenkt sind. Beim Zusammenwirken absorbieren diese Lenker die Verdreh-Wirkungen. Mittels Torsionsstäbe abgefederte arbeitende Starrachsen sind in ähnlicher Weise geführt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verwinden des Achsgehäuses bei einer Hinterachsaufhängung ohne Verwendung einer Vielzahl von Längslenkern zu verhindern sowie eine weitgehend gleichmäßige Verteilung der Antriebs- oder Bremskräfte zu erreichen.

Die Aufgabe wird bei einer Aufhängung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die rückwärtigen Enden der das Achsgehäuse übergreifenden Schwingarme durch Bolzenverbindungen an einer quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Ausgleichsstange angelenkt sind, welche von einer Halterung am Achsgehäuse außermittig getragen wird.

Die erfindungsgemäße Aufhängung zeichnet sich dabei durch bessere Laufeigenschaften und durch leichtere Handhabung aus. Sie führt ferner zu einer erheblichen Verringerung der Laufrauhigkeit.

Obgleich durch die Anordnung der Aufhängearme ein Verdrehen des Achsgehäuses verhütet wird, kann die Achse um einige Grad nachgeben, wenn sie Beschleunigungs- oder Bremskräften ausgesetzt ist. Durch dieses Nachgeben wird die Resonanz der Torsionsfrequenz der Antriebslinie festgesetzt, so daß ein Abstimmen der Antriebslinie zur Verhütung einer Torsionsresonanz mit einer Frequenz, die in der Nähe der Radspringfrequenz liegt und die Rauhigkeit verringert, dabei aber gleichzeitig die Zugkraft erhöht und die Spurhaltigkeit verbessert, erreicht wird. Durch Abstützen der Querlenker mittels einer Federmetallaufhängung wird dem Achsgehäuse die Möglichkeit gegeben, etwas zur Seite auszuweichen.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand des in der Zeichnung wiedergegebenen Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Hinterachsaufhängung,

F i g. 2 eine Rückansicht der in F i g. 1 dargestellten H interachsaufhängung,

F i g. 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht und

F i g. 4 die Halterung der Ausgleichsstange in vergrößertem Maßstab.

Die beiden Hinterräder 10 und 12 sind an einem starren Achsgehäuse 14 drehbar gelagert. Mit den Seitenteilen 16 und 18 des Fahrzeugrahmens ist das Achsgehäuse 14 gelenkig verbunden. Diese Verbindung besteht aus Schwingarmen 20 und 22, die mit ihren vorderen Enden an Lagerböcken 24 und 26 jeweils rechts und links an den Seitenteilen 16 und 18 des Fahrzeugrahmens angelenkt sind. Wie aus F i g. 1 und 3 ersichtlich ist, ist an dem Achsgehäuse 14 ein rechtes und ein linkes Gelenkglied 28 und 30 angeschweißt, die sich jeweils nach vorn erstrecken. Im Bereich des Achsgehäuses 14 sind die Schwingarme 20 und 22 abgebogen und können über ihre Lagerung an den Gelenkgliedern 28 und 30 hinausgehend das Achsgehäuse 14 übergreifen. Die Verbindung der Gelenkglieder 28 und 30 des Achsgehäuses 14 mit den Schwingarmen 20 und 22 erfolgt mittels Zapfen 32 und 34, wobei diese Zapfen 32 und 34 vor dem Achsgehäuse 14 an den Schwingarmen 20 und 22 angreifen.

Eine querliegende Ausgleichsstange 36 ist durch eine Halterung 38 rechts von der Mitte des Achsgehäuses 14 an diesem befestigt Die Halterung 38 besteht aus Teilen 40 und 42, die so miteinander verschraubt sind, daß eine Ringnut 44 entsteht. In diese Ringnut 44 ist die Ausgleichsstange 36 mittels eines Gummiringes 46 elastisch und gelenkig gelagert. Wie aus F i g. 2 ersichtlich, liegt diese durch die Halterung 38 geschaffene gelenkige Verbindung rechts von der Mitte des Achsgehäuses 14 und der Mitte der Ausgleichsstange 36.

Eine Bolzenverbindung 48 verbindet das rückseitige Ende des einen Schwingarms 22 mit der Ausgleichsstange 36. Diese Bolzenverbindung 48 enthält Gummiglieder 52, die beiderseits der Enden der Ausgleichs-

stange 36 und des Schwingarms 22 vorgesehen sind und eine elastische Verbindung zwischen diesen Teilen gewährleisten. Mittels einer gleichen Bolzenverbindung 54 ist das hintere Ende des anderen Schwingarms 20 mit dem linken Ende der Ausgleichsstange 36 verbunden.

Es sind noch Mittel vorgesehen, um das Achsgehäuse 14 quer zum Fahrzeugrahmen festzulegen. Nach F i g. 2 ist dies ein Rahmenträger 56, der von dem oberen Ende eines federnden Tragarms 58 gehalten wird. Der Tragarm 58 erstreckt sich nach unten und ist um die annähernd horizontale Drehachse eines Gelenkes drehbar mit einem Querlenker 60 verbunden. Diese Verbindungsstelle besteht aus einem Traglager 62, das am äußeren Ende des Achsgehäuses 14 angeschweißt ist. Das Leger 62 hat eine becherförmige Gummiauskleidung und ein zweites becherförmiges Metallghed 64, das sich auf dem Gummigfied abstützt. Am Außenende des Querlenkers 60 befindet sich ein nach unten gerichteter Ansatz, der auf dem Metallglied 64 aufsitzt. Diese Verbindung arbeitet wie ein Kugelgelenk zwischen dem Querlenker 60 und dem Achsgehäuse 14. Die Gummiauskleidung erlaubt eine Bewegung zwischen den einzelnen Teilen, wobei Isoliergeräusche und Vibrationen des Ac^u;>gehäuses 14 gedämpft auf den Fahrzeugrahmen über den Querlenker 60 und den federnden Tragarm 58 übertragen werden.

Ein Torsionsstab 66 an der rechten Seite des Fahrzeugs hat ein kniehebelartiges Endstück 68, welches mit dem Querlenker 60 durch eine Schelle 70 verbunden ist, \o die sowohl den Querlenker 60 als auch die Spitze des Torsionsstabes 66 umfaßt. Der Querlenker 60 besitzt noch einen Nocken 72, der sich auf dem Endstück 68 des Torsionsstabes 66 abstützt.

Das vordere Ende des Torsionsstabes 66 ist rahmen- is seitig in einer Aufhängung 74 gelagert.

Der vorbeschriebene Teil der Zeichnungsbeschreibung befaßt sich mit der Ausbildung der rechten Seite des Fahrzeuges. Die Anordnung der Teile an der linken Fahrzeugseite ist dementsprechend. Das untere Ende eines mit einem Rahmenträger 78 verbundenen federnden Tragarmes 76 ist an einem Querlenker 80 drehbar befestigt. Das innere Ende des Querlenkers 80 ist mit dem federnden Tragarm 76 schwenkbar verbunden, während das äußere Ende in einem Traglager 82,84 des Achsgehäuses 14 eingreift

Ein linker Torsionsstab 86 hat ein abgebogenes Endstück 88, das mit dem Querlenker 80 verbunden ist, während das andere Ende in einer Aufhängung 90 befestigt ist.

Zwischen den Traglagern 82 und 62 des Achsgehäuses 14 sind links und rechts Stoßdämpfer 92 und 94 vorgesehen. Diese dienen in bekannter Weise dazu, die Relativbewegung zwischen den Teilen abzudämpfen.

Die Erfindung ist eine Verbesserung der in der US-PS 32 59 201 beschriebenen Aufhängung.

Bei dieser ist ein Schubrohr vorgesehen, das sich mit dem vorderen Ende am Fahrzeugrahmen abstützt, um ein Verdrehen der Achse zu verhüten. Nach der Erfindung entfällt ein derartiges Schubrohr, und die geteilte Verbindung der Schwingarme mit dem Achsgehäuse bildet eine Einheit, die ein Rucken und eine Rückprallbewegung der Räder zuläßt, aber das Verdrehen des Achsgehäuses beim Beschleunigen und beim Bremsen verhindert, während die federnden Tragarme eine elastische Seitenbewegung des Achsgehäuses zulassen.

Bei den bekannten Aufhängearten der Hinterachse von Kraftfahrzeugen, bei denen die Schwingarme symmetrisch angeordnet sind, führt die Drehmomentreaktion der umlaufenden Antriebswelle zu einer zusätzlichen Belastung des rechten Hinterrades. Infolgedessen haben das rechts und das links Hinterrad verschiedene Zugvermögen, so daß das linke Hinterrad beim Beschleunigen oder Bremsen rutschen kann, da es geringer belastet ist. Ein derartiges Verhalten ist aber höchst unerwünscht und wird nach der erfindungsgemäßen Ausbildung vermieden.

Die Ausgleichsstange 60 ist an dem Achsgehäuse 14 durch eine außerhalb der Mitte liegende Halterung 38 befestigt. Diese außermittige Befestigung der Ausgleichsstange 60 führt in Verbindung mit den Schwingarmen 20, 22 zu einer ungleichmäßigen Belastung, die der Drehmomentreaktion en;gegenwirkt und dabei die ungleiche Drehmomentenverteilung ausgleicht. Die neue Ausbildung führt zu einer gleichmäßigeren Zugkraft der Hinterräder beim Beschleunigen und beim Bremsen, wobei gleichzeitig die Neigung zum Rutschen verringert wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Aufhängung einer angetriebenen starren Kraftfahrzeughinterachse mittels zweier ;m Fahrzeugrahmen angelenkter Schwingarme, die durch Gelenkglieder mit dem Achsgehäuse verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die rückwärtigen Enden der das Achsgehäuse (14) übergreifenden Schwingarme (20, 22) durch Bolzenverbindüngen (48,54) an einer quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Ausgleichsstange (36) angelenkt sind, welche von einer Halterung (38) am Achsgehäuse (14) außermittig getragen wird.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkglieder (28, 30) in an sich bekannter Weise in Fahrtrichtung vor dem Achsgehäuse (14) an den Schwingarmen (20,22) angreifen.

3. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung (38) seitlich vom Differentialgetriebe am Achsgehäuse (14) befestigt ist.

4. Aufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung (38) aus zwei Teilen (40, 42) besteht, die miteinander verschraubt einen felgenartigen Ring bilden, in den eine ringförmige Aussparung in der Ausgleichsstange (36) eingreift.

5. Aufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem felgenartigen Ring der Halterung (38) und der Aussparung in der Ausgleichsstange (36) eine Gummieinlage (46) eingesetzt ist.

6. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Bolzenverbindung (48, 54) verbundenen Enden der Schwingarme (20, 22) und der Ausgleichsstange (36) beidseitig von auf dem Bolzen sitzenden Gummigliedern (52) eingefaßt sind.