Zugkraftübertragung für Drehgestellschienenfahr$euge Die Erfindung
bezieht sich auf eine. Zugkraftübertragung für Drehgestellschienenfahrzeuge, bestehend
aus einem am Hauptrahmen befestigten Drehzapfen, der gegenüber dem'Drehgesteilrahmen
in Fahrzeuglängsrichtung, federnd abgestützt ist und in Fahrzeugquerrichtung.* ein
vorbestimmtes freies Querspiel aufweist und dessen unteres Endteil in ein dieses
mit Spiel umgebendes Gehäuse hineinragt. Dem Hauptpatent liegt die Aufgabe zugrundes
eine Zugkr.aftübertragung für Drehgestellschienenfahrzeuge zu schaffen$ die aus
wenigen, leinht zu bearbeitenden Teilen besteht, ,einen ge-ringen Platzbedarf
erfordert_und praktisch keinem Verschleiß r unterliegt. Dies wird dadurch-erreicht,
daß surfedernden Abstützung des Drehzapfers gegenüber dem Drehgestellrahmen zwei
quer.zur Fahrzuglängeriehtung den Drehzapfen zwischen sieh über Druckflächenpaare
aufnehmende, an sich bekannte bikonkave. und-mit einer zentralen Durchbrechung versehene
Gummischeiben
vorgesehen sind, von denen sich jede einerseits gegen
den entsprechend geformten Innenmantel des Gehäuses, und andererseits gegen einen
konkav gewölbten und rait dem Gehäuse beschränkt 4
raumbeweglich verbundenen
sowie eine Druckfläche aufweisenden Federteller abstützt.Transmission of tensile force for bogie rail travel The invention relates to a. Transmission of tractive power for bogie rail vehicles, consisting of a pivot attached to the main frame, which is spring-supported against the pivot frame in the longitudinal direction of the vehicle and has a predetermined free transverse play in the transverse direction of the vehicle. The main patent is based on the task of creating a tractive power transmission for bogie rail vehicles, which consists of a few parts to be machined, requires little space and is practically not subject to wear and tear. This is achieved in that surf-springing support of the pivot relative to the bogie frame has two transversely. and-provided with a central opening rubber washers are provided, each of which is supported on the one hand against the correspondingly shaped inner casing of the housing, and on the other hand against a concave arched and limited to the housing 4 spatially movably connected and a pressure surface having spring plate.
Ausgehend von einer Zugkraftübertragung der eingangs genannten Art,
bei der zur federnden Abstützung des Drehzapfens zwei quer zur Fahrzeuglängsrichtung
den Drehzapfen zwischen sich über Druckflächenpaare aufnehmende Gummischeiben vorgesehen
sind, did sich einerseits gegen den Innenmantel des Gehäuses und andererseits gegen
einen konkav gewölbten sovie die eine Druckfläche aufweisenden Federteller abstützen,
wird eine vor; teilhafte Weiterentwicklung vorgeschlagen, .die darin besteht, daß
die in an sich bekannter Weise mit dem Federteller fest verbundene Gummischeibe
plankonkav ausgebildet und an ihrer ebenen Fläche mit einem weiteren spielfrei befestigten
unn gegen das Gehäuse abgestützten Federteller fest verbunden ist. Dadurch bird
erreicht, daß c;ic Laufruhe und üetriebssicherlieit bei geringeren Wartungs- und
Inspektionskosten erhöht werden, weil außer den verschleißfesten Druckflächen keine
unmittelbar gegeneinander bewegten Teile vorhanden sinn. Ein weiterer Vorteil isst
darin zusehen, da.H die mit den Federtellern fest verbundenen Gummischeiben auf
die, insbesondere während der Kurvenfahrt des Drehgestellschienenfahrzeuges, auftretende
Drehbewegung des Drehgestellrahmens eine rückstellende Kraft ausüben, wodurch der
Spurkranzverschleiß der Räder wesentlich
vern.indert wird.Based on a tensile force transmission of the type mentioned above,
in the case of the resilient support of the pivot pin, two transversely to the longitudinal direction of the vehicle
the pivot is provided between them via pairs of pressure surfaces receiving rubber washers
did, on the one hand, against the inner casing of the housing and, on the other hand, against
a concave arched spring plate which supports the pressure surface,
will one before; partial further development proposed, which consists in the fact that
the rubber washer firmly connected to the spring plate in a manner known per se
Plano-concave and attached to its flat surface with another play-free
The spring plate, which is supported against the housing, is firmly connected. This makes bird
achieves that c; ic running smoothness and operational safety with lower maintenance and
Inspection costs are increased because apart from the wear-resistant pressure surfaces none
parts that move directly against one another make sense. Another benefit is eating
watch in it, da.H open the rubber washers firmly attached to the spring washers
which occur, in particular during cornering of the bogie rail vehicle
Rotary movement of the bogie frame exert a restoring force, whereby the
Wheel flange wear of the wheels is significant
is reduced.
EL ist zv-: ar ä LII-ci: Gie DAS 1 195 795 eine Drehzapfenführung
be-'`,.E:ünty bei c:er ein einen zylindrischen Außen- und einen kon-1.,&v getölbten
Innenmantel auf@#:eisender Ring üus elastischem ::eikstoff zwisc,;en dem hrehzapfen
und einem diesen umgebenden Gei.@?uee vorges£i-:en ist. Die erz-:ünschte freie Querbeweglichkeit
.EL is zv-: ar ä LII-ci: Gie DAS 1 195 795 a pivot guide
be-'`, .E: ünty at c: er a cylindrical outer and a con-1., & v domed
Inner jacket on @ #: iron ring with elastic: eikstoff between; en the pivot
and a Geei. @? uee surrounding it. The desired free transverse mobility
.
it aber hierbei nicht mög Ein -besonderer Vorteil r -,er er-finüungsgemä.ßen
PZeßnahme ergibt aL.durc@_, up.r cc= ;-r: Ge_Läuse angeordnete Federteller minaeetens
mit einer ebener, ieitenfiäche versehen wird, der eine em Gehäuse befestigte Anschlagleiste
zugeordnet wird'. Dadurch ist Ger Federteller auf einfvche Weise verärehscher `angeordnet.
Eine quedreti2c!-e Ausbildung des Federtellers ergibt eine einfächere Tierstellung
und Tontage. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigen
Fig. 1 einen lotrechten und in Fahrtrichtung verlaufenden Längsmittelschnitt durch
die ugkr:aftübertragung nach der Linie I-I in Figo 2, Fig. 2 einen waagrechten Querschnitt
durch die-Zugkraftüber- -tragunLr nach der Linie II-II in Fig. 1 und Fig. 3 einen
lotrechten und in Querrichtung verlaufenden Längsmittelschnitt nach der Linie III-III
in Fig. 2.
Die für ein Drehgestellschienenfahrzeug vorgesehene Zugkraftübertragung
gemäß Fig. 1 bis 3 besteht im wesentlichen aus einem fest am nicht aargestellten
iiauptrahmen angeordneten, von lotrechten Kräften entlasteten zentralen Drehzapfen
1, auseinem am Drehgestellrarmlen 2 befestigten und. das untere Enae des Drehzapfens
1 mit Spiel umgebenden Gehäuse 3 und aus zwei zwischen dem Gehäuse 3 und dem Drehzapfen
1 angeordneten und«mit je zwei Federtellern 4 und 5 versehenen Gummischeiben 6.
Der Drehzapfen 1 ist an, seinem freien unteren Teil 7 zylindrisch ausgebildet und
weist an diesem Ende ein Gewindeteil 8 auf, an dem eine Mutter 9 vorgesehen ist,
die beim Anheben des Schienenfahrzeuges das Drehgestell mitnehmen soll. An den zylindrischen
Teil 7 schließt sich ein prismatischer Teil 10 mit etwa rechteckigem Querschnitt
an, dessen breitere Seitenflächen 11 eben ausgebildet sowie mit Druckflächen 12
versehen und dessen Schmalseiten 13 ballig nach außen gekrümmt sind. Der Drehzapfen
1 kann als Schmiede- oüer - wie üergestellt - als Gußteil ausgebildet sein, wobei
im letzteren Fall zur Gewichtsersparnis in dem prismatischen Teil. Hohlräume 1¢
vorgesehen sind. Diese-erstrecken sich längs einer jeden Schmalseite 13 des prismatischen
Teiles 10 so, daß im Innern dieses Teiles ein wessen Seitenflächen 11 vertindender
Körper 15 zylindrischen Querschnitts stehen bleibt, der zur- besseren Lastverteilung
im Drehzapfen 1 und Kraftübertragung von diesem auf das Drehgestell 2 dient. Aufsetzend
auf dem zylindrischen Körper 15 ist der Drehzapfen 1 nach oben kegelförmig verdickt
und jede-über den prismatischen
Teil 10 hinaus nach oben verlängerte
Sclimalseite'13 desselben zur weiteren Versteifung mit dem kegelförmig verdickten
Teil 16
des Drehzapfens 1 verbunden. Das den prismatischen Teil 10 des Drehzapfens
1 umgebende, mit dem Drehgestellraltmen- 2 fest verbundene Gehäuse 3 ist als Schweißteil
ausgebildet und besteht aus einer rechteckigen eine zentrale Durchbrechung 17 aufweisenden
Grundplatte 18, und einer ebensolchen, jedoch größeren einen Teil des Drehgestellrahmens
2 bildenden Deckplatte 19, zwischen denen als Längsseiten des Gehäuses 3
trapezförmige Stegbleche 20 in Fahrzeuglängsrichtung eingeschweißt sind. An diesen
Stegblechen sind den balligen Schmalseiten 13 des Drehzapfens 1 gegenüberliegende
Druckflächen 21 angebracht, die die seitliche Bewegungsfreiheit des Drehzapfens
1 begrenzen und als verschleißfeste Anschlagflächen dienen. Zwischen den Stegblechen
20 sind in Fahrzeugquerrichtung rechteckige Abstützplatten 22 eingeschweißt,
ab daß von den Stegblechen 20 und den Abstützplatten 22 das rechteckige Gehäuse
3 für den prismatischen Teil 10 des Drehzapfens 1 gebildet ;rird. Zur Versteifung
des Gehäuses 3 sind außen txapezförmige Rippen 23 an der Grundplatte 18 und der
Deckplatte 19 sowie an den Stegblechen 20 bzw. Abstützplatten 22 angeschweißt.
Die Abstützpiatten 22 weisen je eine zentrale kreisförmige Durchbrechung 24 und
an ihrer Außenseite hiermit fluchtend und mit gleichem Innenaurchmesaer je eine
angeechweißte Büchse 25 zur Aufnahme eines mittels einer stiftgesicherten
Kronenmutter 26 gegen diese Büchse verspannten Schaftes '27 des fader tellers 5
auf. Der ebene
und quadratische Federteller 5 liegt infolge der
Verspannung des Schaftes 27 satt am Gehäuse 3 und wird durch eine an der Abstützplatte
22 befestigte, und an einer Seitenfläche 28 des hedertellers 5 aufliegende Anschlagleiste
29 gegen Verdrehen gesichert. Die an den Federteller 5 anvulkanisierte Gummischeibe
6 ist plankonkav und entsprechend dem Federteller 5 quadratisch ausgebildet. Atz
der konkaven Fläche der Gummischeibe 6 ist ein zweiter Federteller 4 anvulkanisiert,
dessen'äer Gummischeibe -6 zugewandte Fläche 30 konvex gewölbt und dessen der 6
abgewandte ebene Fläche 31 mit einem aus einem verschleißfesten Werkstoff bestehenden
.Belag 32 versehen ist, der der Druckfläche 12 am Drehzapfen 1 zugeordnet iät. Da
die Gummischeiben 6 unter Vorepannung.zwischen dem Drehzapfen 1 und dem Gehäuse
3 gehalten werden, werden sie bei einer lotrechten Relativbewegung des Drehzapfens
1 zum Gehäuse 3 auf Schub beansprucht und dienen, da die Haftkräfte zwischen
der Druckfläche 12 und der dieser sugeordÜeten Fläche 33 des Belags 32 größer sind
als diel durch die Schubbelastung der Gummischeiben 6 auftretenden Kräfte, allein
zur Aufnahme der Relativbewegungen. Nur bei extrem hohen Belastungen infolge
großer Relativbewegungen wird ein Teil der auftretenden Kräfte durch Reibung
der Druckfläche 12 und der Fläche 33 gegeneinander aufgenommen. Zur genauen Festlegung.
der Vorspannung der Gunmischeiben 6 können zwischen dem Gehäuse 3 und einem der
Federteller 5 Paßbeilagen 34 vorgesehen werden, wodurch sowohl Hautoleranzen als
auch Ungenauigkeiten in der Federhärte der Gummischeiben 6 ausgleichbar sind.However, it is not possible here. A special advantage r -, it results in accordance with the invention aL.durc@_, up.r cc =; -r: Ge_Läuse arranged spring plate is minaeetens provided with a flat, open surface, which is an em Housing attached stop bar is assigned '. As a result, the spring plate is arranged in a simple manner. A quedreti2c! -E design of the spring plate results in a simpler animal position and assembly. An exemplary embodiment is shown in the drawing. 1 shows a vertical central longitudinal section, running in the direction of travel, through the power transmission according to line II in FIG. 2, FIG 3 shows a vertical and transverse longitudinal center section along the line III-III in FIG. 2. The traction transmission provided for a bogie rail vehicle according to FIGS 1, from one attached to the bogie arm 2 and. the lower Enae of the pivot 1 with play surrounding housing 3 and of two arranged between the housing 3 and the pivot 1 and provided with two spring plates 4 and 5 rubber washers 6. The pivot 1 is cylindrical on its free lower part 7 and has at this end a threaded part 8 on which a nut 9 is provided which is intended to take the bogie with it when the rail vehicle is lifted. The cylindrical part 7 is followed by a prismatic part 10 with an approximately rectangular cross-section, the wider side surfaces 11 of which are flat and provided with pressure surfaces 12 and the narrow sides 13 of which are convexly curved outward. The pivot 1 can be designed as a forged or - as shown - as a cast part, in the latter case in the prismatic part to save weight. Cavities 1 ¢ are provided. These extend along each narrow side 13 of the prismatic part 10 in such a way that inside this part a body 15 of cylindrical cross-section, which has side surfaces 11, remains, which serves for better load distribution in the pivot 1 and power transmission from this to the bogie 2. Placed on the cylindrical body 15, the pivot 1 is conically thickened at the top and each scallop 13 thereof, which is extended upward beyond the prismatic part 10, is connected to the conically thickened part 16 of the pivot 1 for further stiffening. The housing 3, which surrounds the prismatic part 10 of the pivot 1 and is firmly connected to the bogie frame 2, is designed as a welded part and consists of a rectangular base plate 18 with a central opening 17 and a cover plate 19 of the same type, but larger, which forms part of the bogie frame 2 , between which 3 trapezoidal web plates 20 are welded in the vehicle longitudinal direction as the longitudinal sides of the housing. On these web plates, the spherical narrow sides 13 of the pivot 1 opposite pressure surfaces 21 are attached, which limit the lateral freedom of movement of the pivot 1 and serve as wear-resistant stop surfaces. Between the web plates 20 rectangular support plates 22 are welded in the vehicle transverse direction, from that of the web plates 20 and the support plates, the rectangular housing 3 is formed 22 for the prismatic part 10 of the pivot 1; rird. To stiffen the housing 3, txapezoidal ribs 23 are welded to the base plate 18 and the cover plate 19 and to the web plates 20 or support plates 22 on the outside. The support plates 22 each have a central circular opening 24 and, on their outer side, a welded-on bushing 25, aligned with this and with the same inner diameter, for receiving a shaft '27 of the fader plate 5 clamped against this bushing by means of a pin-secured castle nut 26. The flat and square spring plate 5 lies snugly on the housing 3 due to the tension of the shaft 27 and is secured against rotation by a stop strip 29 attached to the support plate 22 and resting on a side surface 28 of the hederteller 5. The rubber washer 6 vulcanized onto the spring plate 5 is plano-concave and, corresponding to the spring plate 5, is square. A second spring plate 4 is vulcanized onto the concave surface of the rubber washer 6, the surface 30 of which faces the rubber washer 6 and whose flat surface 31 facing away from the 6 is provided with a coating 32 made of a wear-resistant material, which the pressure surface 12 assigned to the pivot 1 iät. Since the rubber washers 6 are held under bias between the pivot 1 and the housing 3, they are subjected to thrust and serve during a perpendicular relative movement of the pivot 1 to the housing 3, since the adhesive forces between the pressure surface 12 and the surface 33 of this sugeordÜeten Coverings 32 are greater than the forces occurring due to the shear load on the rubber disks 6, solely for absorbing the relative movements. Only in the case of extremely high loads as a result of large relative movements is part of the forces absorbed by friction between the pressure surface 12 and the surface 33. For precise definition. the bias of the gunmix disks 6 can be provided between the housing 3 and one of the spring plates 5 fitting shims 34, whereby both skin tolerances and inaccuracies in the spring hardness of the rubber disks 6 can be compensated.