Bremseinrichtung Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung, insbesondere
Federdruckbremse für Elektromotoren, mit einem umlaufenden und einem feststehenden
Teil, die beim Bremern in axialer Richtung relativ zueinander, beim Dösen der Bremse
voneinander bzwegt werden.
Bei der herkömmlichen Art von elektromagnetisch
gelüfteten Federdruokbremsen ist der Bremsbelag bei Scheibenbremsen in Kreisringform
und bei Konusbremsen als Bonusring auf einer starren Scheibe - meistens die Ankerscheibe
den Magneten -befestigt. Der Bremsbelag kann aus einem durchgehenden, einem geschlitzten
Stück, oder aus einzelnen Segmenten, oder einem anderen starren Körper bestehen,
er ist jedoch immer mit einem einzigen starren Körper fest verbunden.Braking device The invention relates to a braking device, in particular
Spring-loaded brake for electric motors, with one rotating and one stationary
Part that when braking in the axial direction relative to each other, when dozing the brake
be moved from each other.
In the conventional type of electromagnetic
released spring pressure brakes is the brake lining of disc brakes in the form of a circular ring
and with cone brakes as a bonus ring on a rigid disc - usually the armature disc
attached to the magnet. The brake pad can consist of a continuous or a slotted one
Pieces, or consist of individual segments, or another rigid body,
however, it is always firmly connected to a single rigid body.
Betrachtet man eine solche Bremse während den Bremsens, so kann man
folgende Feststellungen maohens Durch eine zentral angeordnete Feder oder durch
mehrere Einzelfedern wird dieser starre Körper gegen die Bremsfläche gedrückt und
so das erreichbare Bremsmoment erzeugt.If one looks at such a brake during braking, one can
following statements maohens By a centrally arranged spring or by
several individual springs this rigid body is pressed against the braking surface and
so that the achievable braking torque is generated.
Der Reibbelag liegt in jedem Moment, auch wenn er sehr eben ist, nur
mit drei Punkten auf. Diese Punkte den Belages werden sehr stark belastet und nutzen
sich sehr schnell ab. Es tritt ein "Schmieren" und "Verbrennen" an diesen Stellen
auf. Die Folge hiervon ist, daß diese Punkte auf dem Reibbelag sehr schnell wandern,
so daß die gesamte Reibfläche den Belages gleichmäßig abgenutzt wird, und so nach
den Auseinanderbau der Bromre der Eindruck entsteht, als ob die
Reibflächen während den Bremsenr voll tragen würden.
Das übertragbare Reilxgonent eines Reibbelages ist nicht
nur
von der Fliiohenpreosung, sondern auch von der auftretenden
Temperatur abhängig. Die Temperatur ist wiederum stark von
der
Relativgeschwindigkeit der bremsenden zur gebremsten Seite
abhängig. Da an den drei Auflagepunkten sehr große Drücke
und dadurch bei größeren Drehzahlen sehr hohe Temperaturen
auftreten, die auf den Belägen Verbrennungen hervorrufen,
ist
das übertragbare Reibmoment geaohwindigkeitsabhängig, d.
h.
bei verschiedenen Drehzahlen werden auch verschiedene Brems-
momente erzeugt.
Anhand von Messungen an Bremsen dieser Bauart ergaben sich
Abhängigkeiten MB = f(n) de® Bremamomentee von der
Drehzahl,
deren Mittelwert in Fig. 1 gezeigt ist. Bei der Drehzahl
0
tritt ein verhältnismäßig großes Moment auf. Bei steigenden
Drehzahlen verringert sich das Moment.
Ein. solcher Verlauf der Bremmomentenkurve macht sich in
der
Praxis oft unangenehm bemerkbar, insbesondere, wenn Schwung-
massen abgebremst werden müssen. lach der Betätigung der
Bremse werden die Massen zunächst verhältnismäßtg weich
abge-
bremst. Im unteren Drehzahlbereich steigt jedoch das Brems-
moment dann stark an. Dieses plötzliche Ansteigen des Momenten
führt zum Blockieren der Bremse, was sehr häufig zu Zahnrad-
und lle llenbrüohen führt.
Die Abhängigkeit der Drehzahl von der Abbremszeit n = f (t) wurde
ebenfalls gemessen und in einem Diagramm (Fig. 2) aufgezeichnet. Es ist deutlich
zu erkennen, wie nach einer gewissen Zeit die Drehzahl sehr plötzlich abfällt. Aufgabe
der Erfindung ist es, die besprochenen Verhältnisse zu verbessern. Dies wird dadurch
erreicht, daß eine Anzahl n Reibelemente auf dem umlaufenden oder dem feststehenden
Teil der Bremse befestigt sind und in der Bremsstellung jeweile mindestens einen
Reibbelag federnd gegen die Gegenfläche drücken. Ist entsprechend der Erfindung
der Reibbelag in n Segmente aufgeteilt, und jedes Segment federnd so angeordnet,
daß es beim Bremsen an der Reibfläche anliegt, so wird auch die Gesamtkraft, die
zur Erreichung des geforderten Bremsmomentes erforderlich ist, in n gleichgroße
Einzelkräfte aufgeteilt. Jeder einzelne Bremabeläg wird so nur mit n der Gesamtkraft
gegen die Reibfläche gedrückt. Dadurch sinkt auch die Flächenpressung am Reibbelag
auf n. Da jeder einzelne Reibbelag im Moment des Betrachtens mit drei Punkten an
der Reibfläche anliegt, sind bei dieser Bremse immer 3 x n wirksame punkte im Eingriff,
die wesentlich schwächer belastet werden als bei einer Üblichen Bremse. Die Folge
hiervon ist, daß sich der Reibwert bei Geschwindigkeitsänderungen kaum verändert.
Praktische Versuche haben dies bestätigt. Zig. 3
zeigt die
Abhängigkeit des BreasMomentes ton der Drehzahl bei der
Bremseinrichtung nach der Erfindung und fig. 4 neigt die
zu-
gehörige Ermrverzögereng. Aus dienen Diagrammen
ist ernioht=
lioh, daß mit der Bremseinrichtung nach der Erfindung stoß-
freies oder fast stoßfreies Bremsen möglich ist.
Die Bremseinrichtung nach der Erfindung ist anhand verschie-
dener AusfUhrungsformen von Anbaubremsen für
Elektromotoren
beschrieben. Statt der magnetischen Betätigung ist es je-
doch auch möglich, die Bremseinrichtung nach der
Erfindung
meohanisohg hydraulisch oder pneumatisch einzurücken und
demnach in verschiedenen Anwendungsgebieten einzusetzen.
Es zeigens: Pia. 1 bereits besprochene Diagramme über die Abhängigkeit
bis 4
des Bremamomentes bzw. der Bremszeit von der Drehzahl bei bekannten
und bei der neuen Bremseinriohtung: Pig. 5 das Schnittbild einer Flaohbremse, bei
der die
Bremselemente auf einer Scheibe befestigt sind4
Pig. 6 einen Schnitt durch Pia, 5 in Richtung A-B;
Fig. 7 die Abwicklung
eines Schnittes durch Fig. 6 in Richtung C-D; Fig. 8 das Schnittbild einer Flachbremse,
bei der die Bremselemente auf einem Magneten befestigt sind; Fig. 9 einen Schnitt
durch Fig. 8 in Richtung A-B; Fig. 10 die Abwicklung eines Schnittes durch Fig.
9 in Richtung C-D; Fig. 11 ein einzelnes Bremselement im entspannten Zustand; Fig.
12 das Schnittbild einer Konusbremse, bei der die Bremselemente auf einem Konus
befestigt sind; Fig. 13 eine Ansicht des Bremskonus aus Fig. 12 in Riohtung x; Fig.
14 die Abwicklung einen Schnittes durch Fig. 13 in Richtung C-D; Fig. 15 das Schnittbild
einer Konusbremse, bei der die Bremselemente auf einem Magneten befestigt
sind;
Fig. 16 eine Ansicht des Magneten aus Fig. 15 in Richtung
z; Fig. 17 die Abwicklung eines Schnittes durch Fig. 16 in Richtung C-D; Fig. 18
ein einzelnes Bremselement im entspannten Zustand. In den Fig. 5 bis 7 ist eine
erste Ausführungsform nach der Erfindung gezeigt. Eine Welle 1 eines Elektromotors
ist mittels eines Wälzlagern 2 in einem Schild 3 gelagert, an welchem mittels Schrauben
4 ein Magnetkern 5 mit Wicklung befestigt ist. Dem Magnetkern 5 ist eine Ankersoheibe
6 zugeordnet. Diese Ankerscheibe 6 isst gegen die Wirkung einer Feder 7 azial verschiebbar,
wobei sie von mehreren Bolzen 8 geführt wird, die in dem Magnetkern 5 befestigt
sind. Der Ankerscheibe 6 ist eine Bremsscheibe 9 zugeordnet, die auf die Welle 1
aufgekeilt ist. Die Bremsscheibe 9 trägt Lüfterflügel 10, die der Abkühlung der
Bremse dienen. Zwisehen der Ankerscheibe 6 und Bremsscheibe 9 sind Bremsbeläge 11
federnd angeordnet. Diese Bremsbeläge 11 sind auf
Versteifungsbleche
12 aufgeklebt, und die Versteifungsbleche 12 sind auf vorgeformten und vorgespannten
Blattfedern 13 befestigt, die auf der Ankerscheibe 6 mittels Schrauben 14 befestigt
sind. Die vorgespannten Blattfedern 13 werden durch Arretierungsschrauben 15 in
ihrer Lage festgehalten. Wie aus Fig. 7 ersichtlich, bilden eine Blattfeder 13,
zwei Versteifungsbleche 12 und zwei Bremsbeläge 11 je ein Bremselement. Es sind
n/2 Bremselemente und n Bremsbeläge 11 vorgesehen. Wenn Motor und Magnet eingeschaltet
werden, so wird die Ankerascheibe 6 gegen die Kraft der Feder 7 so weit vom Magnetkern
5 angesogen, daß die Bremsbeläge 11 die Bremsscheibe 9 nicht mehr berühren. Die
Bremse ist gelüftet. Werden Motor und Magnet abgeschaltet: so wird die Anker-Scheibe
6 mit den darauf federnd angeordneten Bremsbelägen 11 durch die Kraftwirkung der
Feder 7 gegen die Bremsscheibe 9 gedrückt. Die Feder 7 und die Blattfedern 13 sind
So aufeinander abgestimmt, daß die Blattfedern 13 so weit vorgespannt werden, daß
sich die Kraft der Feder 7 und die Wirkung der Blattfedern 13 die Waage halten.
Hierdurch wird gewährleistet, daß jeder einzelne Bremsbelag 11 mit n der Kraft der
Feder 7 gegen die Bremeaoheibe 9 gedrückt wird.
Diese federnde Anordnung der Bremsbeläge 11
hat außerdem
den Vorteil, daß die Bremsbeläge 11 beim Einfallen der Brem-
se nicht hart auf die Bremesoheibe 9 aufprallen. Der Auf-
prall wird durch die Blattfedern 13 aufgefangen und durch
eine gewisse Relativverschiebung der Bremsbeläge 11 auf
der
Eremssoheibe 9 stark gedämpft. Hierdurch wird das Zurück-
springen der Aakersoheibe 6 vermieden.
Die Nachstellung der Bremse wird mittels eines Stellringen 16, der mit Schrauben
17 gehalten wird, vorgenommen. Diese Ausführungsform der Bremse kann auch für Versohiebeankermotoren
verwendet werden. Hierbei fallen Magnetkern 5 und Ankerscheibe 6 fort, und die Bremselemente
sind an einem entsprechend ausgebildeten Lagerschild befestigt. Die Feder 7 ist
dann zwischen dem hier nicht gezeichneten Rotor und dem Lagerschild angeordnet.
Durch die Federkraft wird dann die auf einer axial verschiebbaren Welle 1 aufgesetzte
Bremsscheibe 9 gegen die Bremselemente gedrückt. Die Fig. 8 bis 11 zeigen eine weitere
Ausführung der Bremse nach der Erfindung. Funktionsgleiche Teile sind mit den gleichen
Bezugszeichen versehen wie die erste Ausführungsform.
Eine
Welle 1 eines Elektromotors ist mittels eines Wälzlagers 2 in einem Schild 3 gelagert,
an welchem mittels Schrauben 4 ein Magnetkern 5 mit Wicklung befestigt ist. Dem
Magnetkern 5 ist eine Anzahl Magnetanker 12 zugeordnet. Diese sind auf Blattfedern
13 befestigt, und auf den Magnetankern 12 sind die Bremsbeläge 11 aufgeklebt. Die
Blattfedern 13 sind mittels Schrauben 14 am Magnetkern 5 befestigt. Eine Blattfeder
13, zwei Magnetanker und zwei Bremsbeläge bilden je ein Bremselement. Den Bremsbelägen
11 ist eine Bremsscheibe 9 zugeordnet, die zur Kühlung der Bremse Lüfterflügel 10
trägt. Die Bremsscheibe 9 ist auf der Welle 1 festgekeilt. Diese Ausführung unterscheidet
sich gegenüber der in Fig. 5 bis 7 gezeichneten dadurch, daß die Ankerscheibe und
die Druokfeder fehlen und der Magnetanker sich aus vielen Einzelankern zusammensetzt.
Die erforderliche Bremskraft wird nur von Blattfedern erzeugt. Die Hauptvorteile
dieser Ausführungsform sind: geringe Masse der Magnetanker - was kurze Ansprechzeiten
der.Bremse zur Folge hat - und selbsttätige Nachstellung der Bremse.
Im
Neuzustand der Bremsbeläge 11 tragen diese während des Bremsens nur an ihrem äußeren
Ende. Bei Abnutzung der Bremsbeläge 11 wandert die mittlere Auflage der Beläge zur
Einspannstelle der Blattfedern 13. Das bedeutet für die Kraftwirkung der Blattfedern
13 eine Hebelarmverkürzung. Die Blattfedern 13 und die Form der Bremsbeläge 11 sind
so aufeinander abgestimmt, daß bei fortschreitender Abnutzung der Bremssbeläge 11
und dem dadurch bedingten Rückgang der Federvorspannung eine gleichzeitige Hebelarmverkürzung
stattfindet, s so daß die Bremsbeläge 11 immer mit der gleichen Kraft gegen die
Bremsscheibe 9 gedrückt werden. Ein Nachstellen der Bremse ist daher nicht erforderlich.
Werden Motor und Magnet eingeschaltet, s o werden die Magnetanker 12 mit den Bremsbelägen
11 gegen die Kraft der Blattfedern vom Magnetkern 5 angezogen. Die Bremse ist gelüftet.
Werden Motor und Magnet abgeschaltet, so wird jeder einzelne Magnetanker 12 mit
dem darauf angeordneten Bremsbelag 11 durch die Kraftwirkung der Blattfedern 13
gegen dis Bremsscheibe 9 gedickt. Es ist hierbei gewghrleistet, daß jeder einzelne
Bremsbelag 11 an der Bremsscheibe 9 anliegt, In den Fig. 12 bis 14 isst eine dritte
Ausführungsform der Bremse nach dern Erfindung gessichnet.
Diese
Ausführung entspricht in ihrem Aufbau der Ausführung I mit dem Unterschied, daß
die Ankerscheibe 6 außen als Außenkonus 26 ausgebildet ist und daß die arretierten
Bremselemente mit den Schrauben 14 auf diesem Außenkonus 26 befestigt sind. Außerdem
ist die Bremsscheibe 9 als Innenkonus 29 ausgeführt. Auch bei dieser Bremse ist
gewährleistet, daß jeder einzelne der n Bremsbeläge 11 mit 1 der Kraft der Feder
7 in axialer Richtung gegen die Bremsfläche des Außenkonus 26 gedrückt wird. Diese
Ausführung wird vorzugsweise dort verwendet, wo große Bremsmomente erforderlich
sind. Außerdem kann diese Form der Bremse auch für Versehiebeankermotoren verwendet
werden. Hierbei sind dann die Bremselemente an einem entsprechend ausgebildeten
Lagerschild befestigt und die Feder 7 zwischen Rotor und Lagerschild angeordnet.
Durch die Federkraft wird dann der auf einer axial verschiebbaren Welle 1 aufgesetzte
Innenkonus 29 gegen die Bremselemente gedrückt. In den Fig. 15 bis 18 ist eine vierte
Ausführungsform der Bremse nach der Erfindung gezeichnet. Diese Bremse entspricht
in ihrem Aufbau der Ausführung II mit dem Unterschied, daß der Magnetkern 5 eine
konische Polfläche 25 hat. Dieser konischen Polfläche 25 des Magnetkerns 5
ist
ein Innenkonus 29 als Bremsfläche zugeordnet. Zwischen Bremsfläche und Polfläche
sind die konisch aufgebauten Bremselemente, bestehend aus Blattfedern 13, Magnetankern
12 und Reibbelägen 11 angeordnet.The friction lining is always in contact with only three points, even if it is very flat. These points on the pavement are very heavily loaded and wear out very quickly. "Smearing" and "burning" occurs at these locations. The consequence thereof is that these points hike on the friction lining very quickly, so that the entire friction surface wears out the lining evenly, and arises as to the disassembly of the Bromre the impression that the friction surfaces would fully bear during the Bremsenr. The transferable Reilxgonent a friction lining is not only
from the fliiohenpreosung, but also from the occurring
Temperature dependent. Again, the temperature is very different from that
Relative speed of the braking to the braked side
addicted. There are very high pressures at the three support points
and therefore very high temperatures at higher speeds
that can cause burns on the coverings
the transferable friction torque depending on the speed, ie
at different speeds, different braking
moments generated.
Based on measurements on brakes of this type, the result was
Dependencies MB = f (n) de® brake torque on the speed,
the mean value of which is shown in FIG. At speed 0
a comparatively great moment occurs. With increasing
Speed decreases the torque.
A. such a course of the braking torque curve makes itself in the
Practice often uncomfortably noticeable, especially when swinging
masses have to be braked. laugh at the actuation of the
Brake, the masses are initially relatively soft
brakes. In the lower speed range, however, the braking
moment then strong. That sudden increase in the moment
blocks the brake, which very often leads to gear wheel
and all oil broths leads.
The dependence of the speed on the braking time n = f (t) was also measured and recorded in a diagram (FIG. 2). It can be clearly seen how the speed drops very suddenly after a certain time. The object of the invention is to improve the conditions discussed. This is achieved in that a number n friction elements are attached to the rotating or the stationary part of the brake and in the braking position each press at least one friction lining resiliently against the opposing surface. If, according to the invention, the friction lining is divided into n segments, and each segment is resiliently arranged so that it rests against the friction surface when braking, the total force required to achieve the required braking torque is also divided into n equal individual forces. Each individual brake lining is pressed against the friction surface with only n of the total force. As a result, the surface pressure on the friction lining drops to n. Since each individual friction lining rests on the friction surface with three points at the moment, this brake always has 3 xn effective points in engagement, which are significantly less loaded than with a conventional brake. The consequence of this is that the coefficient of friction hardly changes when the speed changes. Practical tests have confirmed this. Zig. 3 shows the
Dependence of the Breas torque ton on the speed at the
Braking device according to the invention and fig. 4 tends to
proper E r m rverzögereng. From serving diagrams is ernioht =
lioh that with the braking device according to the invention
free or almost shock-free braking is possible.
The braking device according to the invention is based on different
different designs of add-on brakes for electric motors
described. Instead of magnetic actuation, each
but also possible, the braking device according to the invention
meohanisohg to engage hydraulically or pneumatically and
therefore to be used in different areas of application.
Show it: Pia. 1 already discussed diagrams about the dependency up to 4 of the braking torque or the braking time on the speed with known and with the new braking device: Pig. 5 the sectional view of a flaoh brake, in which the Braking elements are mounted on a disc 4
Pig. 6 shows a section through Pia, 5 in the direction AB; 7 shows the development of a section through FIG. 6 in the direction CD; 8 shows the sectional view of a flat brake in which the brake elements are fastened to a magnet; 9 shows a section through FIG. 8 in the direction AB; 10 shows the development of a section through FIG. 9 in the direction of CD; 11 shows an individual braking element in the relaxed state; 12 shows the sectional view of a cone brake in which the brake elements are fastened on a cone; 13 shows a view of the brake cone from FIG. 12 in direction x; 14 shows the development of a section through FIG. 13 in the direction CD; 15 shows the sectional view of a cone brake in which the brake elements are attached to a magnet; 16 shows a view of the magnet from FIG. 15 in the direction z; 17 shows the development of a section through FIG. 16 in the direction CD; 18 shows an individual braking element in the relaxed state. 5 to 7 show a first embodiment according to the invention. A shaft 1 of an electric motor is supported by means of a roller bearing 2 in a shield 3, to which a magnetic core 5 with a winding is fastened by means of screws 4. An armature bracket 6 is assigned to the magnetic core 5. This armature disk 6 is axially displaceable against the action of a spring 7, being guided by several bolts 8 which are fastened in the magnetic core 5. The armature disk 6 is assigned a brake disk 9 which is keyed onto the shaft 1. The brake disc 9 carries fan blades 10, which are used to cool the brake. Brake pads 11 are resiliently arranged between the armature disk 6 and the brake disk 9. These brake linings 11 are glued onto stiffening plates 12, and the stiffening plates 12 are attached to preformed and pretensioned leaf springs 13 which are attached to the armature disk 6 by means of screws 14. The prestressed leaf springs 13 are held in place by locking screws 15. As can be seen from FIG. 7, a leaf spring 13, two stiffening plates 12 and two brake linings 11 each form a braking element. There are n / 2 brake elements and n brake pads 11 are provided. When the motor and magnet are switched on, the armature disk 6 is drawn in against the force of the spring 7 by the magnet core 5 so far that the brake linings 11 no longer touch the brake disk 9. The brake is released. If the motor and magnet are switched off: the armature disk 6 with the brake linings 11 resiliently arranged thereon is pressed against the brake disk 9 by the force of the spring 7. The spring 7 and the leaf springs 13 are coordinated so that the leaf springs 13 are pretensioned so far that the force of the spring 7 and the effect of the leaf springs 13 are balanced. This ensures that each individual brake lining 11 is pressed against the brake disk 9 with the force of the spring 7. This resilient arrangement of the brake pads 11 also has
the advantage that the brake pads 11 when the brake
Do not hit the brake disc 9 hard. The up
bulging is caught by the leaf springs 13 and through
a certain relative displacement of the brake pads 11 on the
Eremssoheibe 9 strongly damped. This is the return
jump the Aakersoheibe 6 avoided.
The brake is readjusted by means of an adjusting ring 16 which is held with screws 17. This embodiment of the brake can also be used for floating armature motors. In this case, the magnetic core 5 and armature disk 6 are omitted, and the braking elements are attached to a correspondingly designed end shield. The spring 7 is then arranged between the rotor, not shown here, and the bearing plate. The brake disk 9 placed on an axially displaceable shaft 1 is then pressed against the brake elements by the spring force. 8 to 11 show a further embodiment of the brake according to the invention. Parts with the same function are provided with the same reference symbols as in the first embodiment. A shaft 1 of an electric motor is supported by means of a roller bearing 2 in a shield 3, to which a magnetic core 5 with a winding is fastened by means of screws 4. A number of magnet armatures 12 are assigned to the magnet core 5. These are fastened on leaf springs 13, and the brake linings 11 are glued onto the magnet armatures 12. The leaf springs 13 are fastened to the magnetic core 5 by means of screws 14. A leaf spring 13, two magnet armatures and two brake pads each form a brake element. A brake disk 9 is assigned to the brake linings 11 and carries fan blades 10 for cooling the brake. The brake disc 9 is wedged onto the shaft 1. This embodiment differs from the one shown in FIGS. 5 to 7 in that the armature disk and the pressure spring are absent and the magnet armature is composed of many individual armatures. The required braking force is only generated by leaf springs. The main advantages of this embodiment are: low mass of the magnet armature - which results in short response times of the brake - and automatic readjustment of the brake. When the brake pads 11 are new, they only wear at their outer end during braking. When the brake linings 11 wear, the middle support of the linings moves to the clamping point of the leaf springs 13. This means that the force of the leaf springs 13 shortens the lever arm. The leaf springs 13 and the shape of the brake linings 11 are coordinated in such a way that as the brake linings 11 wear and tear and the resulting decrease in the spring preload, the lever arm is shortened at the same time, so that the brake linings 11 are always pressed against the brake disc 9 with the same force . It is therefore not necessary to readjust the brake. If the motor and magnet are switched on, the magnet armatures 12 with the brake linings 11 are attracted to the magnet core 5 against the force of the leaf springs. The brake is released. If the motor and magnet are switched off, each individual magnet armature 12 with the brake lining 11 arranged thereon is thickened by the force of the leaf springs 13 against the brake disk 9. It is guaranteed here that each individual brake lining 11 rests against the brake disk 9. In FIGS. 12 to 14, a third embodiment of the brake according to the invention is shown. This embodiment corresponds in its structure to embodiment I with the difference that the armature disk 6 is designed on the outside as an outer cone 26 and that the locked braking elements are fastened to this outer cone 26 with the screws 14. In addition, the brake disc 9 is designed as an inner cone 29. This brake also ensures that each individual one of the n brake linings 11 is pressed against the braking surface of the outer cone 26 in the axial direction with 1 of the force of the spring 7. This version is preferably used where large braking torques are required. In addition, this form of brake can also be used for sliding armature motors. In this case, the braking elements are then attached to a correspondingly designed bearing plate and the spring 7 is arranged between the rotor and the bearing plate. The inner cone 29 placed on an axially displaceable shaft 1 is then pressed against the braking elements by the spring force. 15 to 18, a fourth embodiment of the brake according to the invention is drawn. This brake corresponds in its structure to the version II with the difference that the magnetic core 5 has a conical pole face 25. This conical pole face 25 of the magnet core 5 is assigned an inner cone 29 as a braking surface. The conically constructed braking elements consisting of leaf springs 13, magnet armatures 12 and friction linings 11 are arranged between the braking surface and the pole surface.