DE1455617A1

DE1455617A1 - Brake system with dynamic axle load adjustment

Info

Publication number: DE1455617A1
Application number: DE19641455617
Authority: DE
Inventors: Alfred Eisenknappel
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1964-06-12
Filing date: 1964-06-12
Publication date: 1969-05-29

Description

Bremssystem mit dynamischer Achslastangleichung ------------- Die Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem mit mindestens zwei Achsen. Bei diesen ist es bekannt, daß beim Bremsen sich die dynamische Achslast in Fahrtrichtung in einem gewissen Verhältnis von den Hinterrädern auf die Vorderräder verlagert. Bei völlig gleicher Bremswirkung der Vorder- und Hinterräder würden die Vorderräder zu schwach und die Hinterräder zu stark gebremst, d.h.@man würde vorne wertvolle Bremskraft verlieren, während die Hinterräder überbremst und damit zum Schleudern neigen würden. Man hat deshalb schon vorgeschlagen, die auf die Hinterräder wirkende Bremsbetätigungskraft mit zunehmender Gesamtbremswirkung zu verringern gegenüber der auf die Vorderräder wirkenden Bremskraft. Auch wurde schon der Lungekehrte Oleg eingeschlagen, nämlich bei gleichbleibender Hinterradbremsung die Biremswirkung auf die Vorderachse zu verstärken. Derartige Anordnungen stellen zwar im Prinzip eine Verbesserung dar, sind aber von der besten Lösung noch weit entfernt, besonders da sie als Regelgröße für die Veria,nderung der Bremskraftverteilung nur den Bremsmitteldruck benut Zen, ohne die von der Straßenhaftreibung abhängige wirkliche Bremswirkung in Rechnung zu ziehen und ohne auf ;.*ctiiierpunk-tshöhe und Schwerpunktsverlagerung Rücksicht zu nehmen. Andere Vorschläge gingen darauf hinaus, durch ein Pendel* der dynamischen Lastverteilung Rechnung zu tragen, doch wurde auch hierbei lediglich die Bremswirkung der Hinter-- -räder gegenüber der konstanten Bremswirkung der Vorderräder verringert. Ebenso wurde versucht, bei konstanter Hinterachsbremsung unter Einfluß eines Pendels die Wirkung der Vorderbremsen zu verstärken.Brake system with dynamic axle load adjustment ------------- The invention relates to a brake system with at least two axles. In these it is known that when braking, the dynamic axle load in the direction of travel is shifted in a certain ratio from the rear wheels to the front wheels. If the front and rear wheels had the same braking effect, the front wheels would be too weak and the rear wheels would be braked too hard, ie you would lose valuable braking power at the front, while the rear wheels would overbrake and thus tend to skid. It has therefore already been proposed to reduce the brake actuation force acting on the rear wheels with increasing overall braking effect compared to the braking force acting on the front wheels. The turnaround Oleg has also been taken, namely to increase the braking effect on the front axle with constant rear wheel braking. Such arrangements represent an improvement in principle, but are still far from the best solution, especially since they only use the brake fluid pressure as a control variable for changing the brake force distribution, without taking into account the actual braking effect, which is dependent on road friction and without taking into account the height of the ctiiierpunk-t and the shift in the center of gravity. Other suggestions were to take account of the dynamic load distribution by means of a pendulum *, but here, too, only the braking effect of the rear wheels was reduced compared to the constant braking effect of the front wheels. Attempts were also made to increase the effect of the front brakes with constant rear axle braking under the influence of a pendulum.

Die Erfindung will gegenüber diesen Nachteilen bei einem relaisgesteuerten Bremssystem mit dynamischer Achslastangleichung, bei welchem die Bremswirkung der Vorder-und Hinterachsen der jeweiligen Achsbelastung angepaßt wird, Abhilfe dadurch schaffen, daß Mittel vorgesehen sind für die Dosierung des Bremshilfsmittels, vorzugsweise der Druckluft, kontinuierlich und gleichzeitig sowohl bei der Vorderachse als auch bei der Hinterachse, derart, daß eine stärkere Bremsung der in Fahrtrichtung vorne liegenden Achse zugleich verbunden ist mit einer schwächeren Abbremsung der in Fahrtrichtung hinten liegenden Achse. Auf diese Weise wird der kontinuierlichen Entlastung der Hinterachse unter ebenso kontinuierlicher Belastung der Vorderachse Rechnung getragen. Bei Druckluftbremsen ist die praktische Ausführung derart, daß sowohl die Zunahme des auf die in Fahrtrichtung vorne liegenden Achse einwirkenden Bremsdruckes als auch die Abnahme des auf die in Fahrtrichtung hinten liegenden Achse einwirkenden Bremsdruckes genau proportional dem jeweils auf die einzel--. nen Achsen einwirkenden Achsdruckes entspricht. Die Verteilung der Bremswirkung auf Vorder- und Hinterachse erfolgt also durch entsprechende Regelurig des_$remsluftdruekee. Konstruktiv dient als Fühler für die jeweilige Lastvertei-Jung ein in der Länge veränderliches Pendel! das unter Ein" fluß der Verzögerung mittels Relais kontinuierlich und gleichmäßig in Abhängigkeit von .seiner Länge, die wiederum von der Verzögerung abhängig ist, jeweils im entgegengesetzten Sinn die Verteilung der auf die Vorder-- und Hinterbremsen einwirkenden Druckluft derart regelt, daß die Vorderbremsen jeweils stärker und die Hinterbremsen jeweils schwächer gebremst werden. Beim Bremsen schwingt also infolge der Verzögerung das Pendel in Fahrtrichtung aus, und zwar um so stärker, je stärker gebremst wird, entsprechend also der dynamischen Bastverteilung: Als eigent. liehe Regelgröße zur dynamischen lastverteilung dient aber die Länge des Pendels. Je länger das Pendel desto stärker schlägt es beim Bremsen aus, desto größer ist sein Hebelarm und damit die Pendelübersetzung.The invention aims to address these disadvantages in a relay-controlled Brake system with dynamic axle load adjustment, in which the braking effect of the The front and rear axles are adapted to the respective axle load, which provides a remedy create that means are provided for the dosage of the braking aid, preferably the compressed air, continuously and simultaneously on both the front axle and at the rear axle, in such a way that stronger braking of the front in the direction of travel lying axis is at the same time connected with a weaker braking in the direction of travel rear axle. In this way, the continuous discharge of the Rear axle under just as continuous load on the front axle taken into account. In the case of air brakes, the practical design is such that both the increase of the brake pressure acting on the front axle in the direction of travel as also the decrease of the acting on the rear axle in the direction of travel Brake pressure exactly proportional to each of the individual. acting on the axes Axle pressure corresponds. The distribution of the braking effect on the front and rear axles takes place through the corresponding Regelurig des_ $ remsluftdruekee. Constructive serves as a sensor for the respective load distribution Jung a variable in length Pendulum! that under the influence of the delay by means of relays continuously and evenly depending on its length, which in turn depends on the delay, in each case in the opposite sense the distribution of the front and rear brakes acting compressed air regulates so that the front brakes each stronger and the rear brakes are braked more weakly. So it vibrates when braking as a result of the deceleration, the pendulum moves in the direction of travel, and all the more so, the harder it is braked, thus corresponding to the dynamic bast distribution: As actual borrowed control variable for dynamic load distribution is used but the length of the Pendulum. The longer the pendulum, the more it swings when braking, the bigger it is is its lever arm and thus the pendulum transmission.

Anstelle eines Pendels als Mittel zur Verteilung des Bremsdruckes kann aber auch die beim Bremsen von Hinter-und Vorderachsen entstehende Gewichtsverlagerung als Hegelgrüße für die Verteilung des Bremsdruckes, also die Verringerung des Bremsdruckes auf die Hinterachse und die Vergrößerung des.Bremsdruckes auf die Vorderachse dienen. Die konstruktive Ausführung erfolgt derart, daß als Regelgröße für die Verteilung des Bremsdruckes der jeweilige, an den Luftfederbä.l en in den Vorder- und Hinterachsen herrsa.hende Druck oder der vom Fahrer über das Tritt plattenbremsventil eingesteuerte und somit auch in der Ventilkammer des vorderen Bremssystems bestehende Brems druck zum Verstellen der Pendellänge dient.- Bei Fahrzeugen mit Luftfederbälgen läßt sich der zum Regeln,' also zum Einstellen der Bendellänge@dienende Druck sehr leicht an den luftfederbälgen abnehmen. Bei Fahrzeugen, ohne diese Einrichtung muß der in der Ventilkammer des vorderen Bremssystems bestehende Bremsdruck zum Einstellen der Pendellänge herangezogen werden.Instead of a pendulum as a means of distributing the brake pressure but it can also be the weight shift that occurs when the rear and front axles are braked as Hegel's greetings for the distribution of the brake pressure, i.e. the reduction of the brake pressure on the rear axle and increasing the braking pressure on the front axle. The construction is carried out in such a way that as a controlled variable for the distribution the brake pressure of the respective, on the air suspension springs in the front and rear axles Existing pressure or the pressure applied by the driver via the step plate brake valve and thus also existing brake in the valve chamber of the front braking system pressure is used to adjust the pendulum length. - On vehicles with air suspension bellows, the pressure used to regulate, i.e. to adjust the length of the bend @, is very easy remove from the air suspension bellows. For vehicles without this device, the Adjusting the existing brake pressure in the valve chamber of the front brake system the pendulum length.

Die Zeichnung zeigt die Erfindung in schematischer Darstellung: Fig. 1 ist eine Darstellung, bei welcher der Regeldruck für das Steuerpendel von der Ventilkammer für die Vorderbremse abgenommen wird und Fig. 2 ist eine Darstellung, bei welcher der Regeldruck für das Steuerpendel von den Luftfederbälgen der Vorderachse abgenommen wird.The drawing shows the invention in a schematic representation: 1 is an illustration in which the control pressure for the control pendulum of the Valve chamber for the front brake is removed and Fig. 2 is an illustration at which the control pressure for the control pendulum from the air suspension bellows of the front axle is removed.

Das,Bremssystem besteht praktisch aus@zwei spiegelbildlich genau gleichen Bremssystemen mit an sich bekannten Bremsventilen und Bremszylindern für Vorder- und Hinterachse, die erfindungsgemäß durch ein. Regelorgan in ihrer Wirkung umgekehrt proportional zueinander gesteuert werden. Der Einfachheit und Übersichtlichkeit halber sind alle genau' spiegelbildlichen Teile-mit derselben Zahl, jedoch mit dem Index a für die Vorderbremsanlage und dem Index b für die Hinterbremsanlage versehen. 1a ist das komplette Bremsventil für die Vorderbremse und 1b das komplette Brems---entil für die Hinterbremse. 2a bzw. 2b sind die Entlüftungsventile und 3a bzw. 3b sind die Belüftungsventile. 4a bzw. 4b sind die Druckausgleichmembrane, welche die Gehäuse der Bremsventile 1a, 1b in die Ventilkammern 5a bzw. 5b und 6a bzw. 6b teilen. Die Druokausgleiohmembrane 4a bzw. 4b stehen unter der Wirkung der Federn 7a bzw. 7b und sind einerseits am äußeren Umfang an den Wänden der Ventilkammern 5a, 6a bzw. 5b, 6b luftdicht befestigt, andererseits mit den zylindrischen Steuerkolben 8a bzw. 8b luftdicht verbunden. Die beiden Entlüftungsventile 2a bzw, 2b sind jeweils mit den zugehörigen Belüftungsventilen 3a bzw. 3b fest verbunden und stehen jeweils unter der Wirkung der Federn 9a bzw. 9b. Die beiden Belüftungsventile 3a bzw. 3b befinden sich jeweils in einer Kammer 10a bzw, 10b. Die Ventilkammern 6a bzw. 6b sind über Leitungen 11a bzw. 11b mit dem Bremszylinder 12a bzw. 12b verbunden.The brake system consists practically of two exactly the same in mirror image Brake systems with known brake valves and brake cylinders for front and rear axle, according to the invention by a. Control organ reversed in its effect controlled proportionally to each other. The simplicity and clarity for the sake of it all are exactly 'mirror image parts' with the same number, but with the Index a for the front brake system and index b for the rear brake system. 1a is the complete brake valve for the front brake and 1b is the complete brake valve for the rear brake. 2a and 2b are the vent valves and 3a and 3b are the ventilation valves. 4a and 4b are the pressure compensation diaphragm, which the housings of the brake valves 1a, 1b in the valve chambers 5a or 5b and 6a or 6b share. The Druokausgleiohmembrane 4a and 4b are under the effect of Springs 7a and 7b and are on the one hand on the outer circumference on the walls of the valve chambers 5a, 6a or 5b, 6b attached airtight, on the other hand with the cylindrical control piston 8a and 8b connected airtight. The two vent valves 2a and 2b are respectively firmly connected to the associated ventilation valves 3a and 3b and are each under the action of springs 9a and 9b. The two ventilation valves 3a and 3b are each located in a chamber 10a or 10b. The valve chambers 6a and 6b are connected to the brake cylinder 12a and 12b via lines 11a and 11b, respectively.

20 ist. das Steuerpendel, das unter Wirkung der Feder 21 längsverschiebbar in der im Drehpunkt 22 schwenkbar gelagerten Zylinderhülse 23 gelagert ist. 24 ist ein gedämpfter Anschlag für die Zylinderhülse 23. Die Zylinderhülse 23 ist über Schlauch 31 mit der Ventilkammer 5a des Vorder.-bremsventils 1a verbunden. 25 ist der Bremsluftbehälter und 26 das Trittplattenventil. Der Bremsluftbehälter 25 ist über Bremsleitung 27 mit den Kammern 10a bzw. 10b verbunden. Das Trittplattenventil 26 ist über Steuerleitung 28 an die Ventilkammern 5a bzw. 5b angeschlossen. Die zylindrischen Steuerkolben 8a bzw. 8b besitzen die Ent... lüftungsbohrungen 13a bzw. 13b. Der zylindrische Steuerkolben 8a trägt eine Anschlagrolle 29, gegen die sich die Zylinderhülse 23 anlegen kann. Der zylindrieehe Steuer-. kolben 8b ist über eine gelenkige formschlüssige Kupplung 30 mit der Zylinderhülae 23-verbunden.20 is. the control pendulum, which is mounted so as to be longitudinally displaceable under the action of the spring 21 in the cylinder sleeve 23 pivoted at the pivot point 22. 24 is a damped stop for the cylinder sleeve 23. The cylinder sleeve 23 is connected via hose 31 to the valve chamber 5a of the front brake valve 1a. 25 is the brake air reservoir and 26 is the footplate valve. The brake air reservoir 25 is connected to the chambers 10a and 10b via brake line 27. The step plate valve 26 is connected to the valve chambers 5a and 5b via control line 28. The cylindrical control pistons 8a and 8b have the ventilation bores 13a and 13b. The cylindrical control piston 8a carries a stop roller 29 against which the cylinder sleeve 23 can rest. The cylinder control. The piston 8b is connected to the cylinder sleeve 23 via an articulated positive coupling 30.

Wir#sweieet Die schematische Darstellung zeigt die Bremsanlage im Ruhezustand, also Räder ungebremst, Steuerleitung 28 und Ventilkammern 5a bzw. 5b sowie 6a bzw. 6b drucklos, Bremsleitung 27 und Kammern 10a bzw. 10b unter Druck. Sobald nun der Fahrer das Trittplattenventil 26 bedient, gelangt durch die Steuerleitung 28 ein Steuerdruck von bestimmter Höhe zu den Ventilkammern 5a bzw. 5b. Hierdurch werden die Druokausgleichmembrane 4a bzw. 4b nach rechts bzw. links ausgebaucht und die mit ihnen fest verbundenen zylindrischen Steuerkolben-8a bzw. 8b nach rechts bzw. links verschoben. Infolgedessen werden zunächst die Entlüftungsventile 2a-bzw. 2b geschlossen, danach bei weiterer Bewegung.der zylindrischen Steuerkolben 8a bzwo 8b werden dann auch noch die beiden Belüftungsventile 3a bzw. 3b geöffnet. Nun strömt die in den Kammern 10a bzw. 10b befindliche Bremsluft in die Ventilkammern 6a bzw. 6b und von da durch die Leitungen 11a bzw. 11b zu den Bremszylindern 12a bzw. 12b, welche infolgedessen eine Bremsung einleiten, und zwar an Vorder- und Hinterrädern zunächst gleich stark. Gleichzeitig aber wirkt der in den Ventilkammern-6a bzw. 6b herrschende Druck dem in den Ventilkammern 5a bzw. 5b-herrschenden Druck entgegen. Sobald der Druck in den beiden nebeneinanderliegenden Ventil-. kammern 5a und 6a bzw. 5b und 6b gleich ist, kehren die Druckauagleichmembrane 4a, 4b in die Ruhelage zurück. Die, Belüftungsventile 3a bzw. 3b werden geschlossen. Eine weitere Drucksteigerung in den Ventilkammern 6a bzw. 6b unterbleibt. Der auf die Bremszylinder 12a bzw. 12b wirkende Druck bleibt von da ab konstant, damit auch die Bremswirkung. In dieser sogenannten Bremsschlußstellung sind zunächst einmal sämtliche Ventile geschlossen. Durch die Bremsverzögerung wird nun das Steuerpendel 20 in Fahrtrichtung F, also im Uhrzeigersinn verschwenkt. Über die formaehlüssige Kupplung 30 wird dann der zylindrische Steuerkolben 8b ebenfalls nach rechts verschoben und hierdurch das Entlüftungsventil 2b geöffnet (weil der Teller des Entlüftungsventils 2b, der mit dem Teller des Belüftungeventils 3b verbunden ist, nicht mehr weiter nach rechts ausweichen kann). Infolgedessen wird der Druck in der Ventilkammer 6b durch das Entlüftungsventil 2b, den hohlen zylindrischen Steuerkolben Sb und Entlüftungsbohrung 13b teilweise ins freie abgebaut. Der auf den hinteren Bremszylinder 12b wirkende Druck wird dadurch ebenfalls geringer= die Bremswirkung auf die Hinterräder läßt nach. Der umgekehrte !all geht nun mit dem vorderen Bremsventil 1a vor sich. Die Hülse 23 des Steuerpendels 20 legt sich gegen die Anschlagrolle 29 des zylindrischen Steuerkolbens 8a. Beie Beginn dieses Torganges stehen hier genau wie bei dem hinte-.--, ren Bremsventil 1b im Beharrungszustand beide Ventilkammern 5a und 6a unter dem gleichen Druck, so daß genau wie im vorbeschriebenen Fall das Belüftungsventil 3a geschlossen ist. Das Bntlüftungeventil 2a ist ebenfalls geschlossen, , so dag 4er Druck in der Ventilkammer 6a der gleiche ist als in der Ventilkammer 6b vor Beginn der Entlüftung.Wir # sweieet The schematic representation shows the brake system in the idle state, i.e. wheels unbraked, control line 28 and valve chambers 5a and 5b as well as 6a and 6b depressurized, brake line 27 and chambers 10a and 10b under pressure. As soon as the driver operates the footplate valve 26, a control pressure of a certain level passes through the control line 28 to the valve chambers 5a and 5b. As a result, the pressure compensation diaphragm 4a or 4b bulges to the right or left and the cylindrical control piston 8a or 8b firmly connected to them are shifted to the right or left. As a result, the vent valves 2a or. 2b closed, then with further movement of the cylindrical control piston 8a or 8b, the two ventilation valves 3a and 3b are also opened. The brake air in chambers 10a and 10b then flows into valve chambers 6a and 6b and from there through lines 11a and 11b to brake cylinders 12a and 12b, which consequently initiate braking on the front and rear wheels initially equally strong. At the same time, however, the pressure prevailing in the valve chambers 6a or 6b counteracts the pressure prevailing in the valve chambers 5a or 5b. As soon as the pressure in the two adjacent valve. chambers 5a and 6a or 5b and 6b is the same, the pressure equalization diaphragm 4a, 4b return to the rest position. The ventilation valves 3a and 3b are closed. There is no further increase in pressure in the valve chambers 6a or 6b. The pressure acting on the brake cylinders 12a and 12b remains constant from then on, and so does the braking effect. In this so-called braking position, all valves are initially closed. As a result of the braking delay, the control pendulum 20 is now pivoted in the direction of travel F, that is to say in a clockwise direction. The cylindrical control piston 8b is then also shifted to the right via the form-fitting coupling 30, thereby opening the vent valve 2b (because the disk of the vent valve 2b, which is connected to the disk of the vent valve 3b, can no longer move further to the right). As a result, the pressure in the valve chamber 6b is partially released into the open through the vent valve 2b, the hollow cylindrical control piston Sb and the vent hole 13b. The pressure acting on the rear brake cylinder 12b is also reduced as a result = the braking effect on the rear wheels decreases. The reverse! All now takes place with the front brake valve 1a. The sleeve 23 of the control pendulum 20 rests against the stop roller 29 of the cylindrical control piston 8a. At the beginning of this doorway, as with the rear brake valve 1b, both valve chambers 5a and 6a are under the same pressure in the steady state, so that the ventilation valve 3a is closed exactly as in the case described above. The ventilation valve 2a is also closed, so that the pressure in the valve chamber 6a is the same as that in the valve chamber 6b before the start of ventilation.

Der Druck in dem vorderen Bremszylinder 12a, der ja mit der Ventilkammer 6a in Verbindung steht, und, damit auch die Bremswirkung der Vorderräder ist damit noch der gleiche wie in dem hinteren Bremszylinder 12b vor dem Ausschlag, des Steuerpendels 20. Durch das vorerwähnte Anlegen der Zylinderhülse 23 des Steuerpendels 20 an die Anschlagrolle 29 wird über den zylindrischen Steuerkolben 8a das Belüftungsventil 3a geöffnet. Dadurch erhöht sich der Druck in der Ventilkammer 6a und damit auch in dem Bremszylinder 12a der Vorderbremse. Wie ersichtlich wird der Luftdruck in derg hinteren Bremszylinder 12b gegenüber dem Behar. rungsdruck ohne Steuerpendel in demselben Maße verringert, wie er in dem vorderen Bremszylinder 12a erhöht wird.The pressure in the front brake cylinder 12a, the one with the valve chamber 6a is in connection, and, thus, the braking effect of the front wheels is with it still the same as in the rear brake cylinder 12b before the deflection, the control pendulum 20. By the aforementioned application of the cylinder sleeve 23 of the control pendulum 20 to the Stop roller 29 becomes the ventilation valve via the cylindrical control piston 8a 3a open. This increases the pressure in the valve chamber 6a and thus also in the brake cylinder 12a of the front brake. As can be seen, the air pressure in derg rear brake cylinder 12b opposite the Behar. pressure without control pendulum decreased in the same amount as it is increased in the front brake cylinder 12a.

Die 'Bremswirkung nimmt also an den hinteren Bremsen in demselben Maße ab, wie sie an den vorderen Bremsen zunimmt. Gleichzeitig strömt aber Luft aus der Ventilkammer 5a über Schlauch 31 zur Zylinderhülse 23. Diese Druckluft schiebt nun gegen die Wirkung der Feder 21 das Steuerpendel 20 nach außen, vergrößert also den Hebelarm des Steuerpendels 20, wodurch die Einwirkung des Steuerpendels 20 auf das Belüftungsventil 3a noch mehr verstärkt wird, während das Entlüftungsventil 2b für den hinteren Bremszylinder noch mehr geöffnet wird. Die Bremswirkung nimmt dann vorne in demselben Maße immer mehr zu, wie sie .hinten abnimmt, entsprechend der dynamischen Verlagerung Jer Achslast von hinten nach vorne beim Bremsen. Der ,in der Ventilkammer 6a herrschende Bremsdruck drängt nun die Druckausgleichmembrane 4a nach linke. Dadurch wird über den zylindrischen Steuerkolben 8a das Steuerpendel 20 im Gegenuhrzeigereinn versohxenkt und in die Mittellage zurückgebracht. In dieser Stellung ist die Bremsschlußstellung wieder erreicht und sämtliche Ventile sind wieder geschlossen. Selbstverständlich bleibt in dieser Ruhestellung der Druck in sämtlichen vier Ventilkammern erhalten und damit bleibt auch der Bremsdruck konstant, solange der Fahrer das Trittplattenventil 26 in derselben Stellung beläßt. Wenn der Fahrer den Fuß vom Trittplattenventil 26 nimmt, so bricht der Druck in den Ventilkammern 5a bzw. 5b zusammen, die Federn 7a bzw. 7b schieben.die Druokausgleiehmembrane 4a bzw. 4b jeweils nach innen, also auf die Zylinderhülse 23 zu. Infolgedessen werden über die zylindrischen Steuerkolben 8a bzw.-8b die Entlüftungsventile 2a bzw. 2b geöffnet und über die Ent-* Lüftungsbohrungen 13a bzw. 13b werden dann die Ventil-. kammern 6a bzw. 6b ins Freie entlüftet. Damit werden auch gleichzeitig die Bremszylinder 12a bzw. 12b drucklos;, die Bremswirkung hört völlig auf. Mit dem Zusammenbrechen des Druckes in der Ventilkammer 5a verschwindet auch gleichzeitig der von dieser in die Zylinderhülse 23 übertragene Druck. Unter dem Einfluß der Feder 21 schiebt sich das Steuerpendel 20 wieder in seine Ausgangslage zurück. Die ganze Bremsvorrichtung ist dann wieder in ihrer Ausgangsstellung. Das Spiel kann von neuen beginnen. In einer anderen zweckmäßigen Ausführungsform nach Zig. 2 bei Wagen mit Luftfederbälgen wird der Luftdruck zur Steuerung des schwenkbaren Steuerpendels 20 anstatt aus der Ventilkammer 5a den elastischen luftfederbälgen 32 in der Vorderachse entnommen und über Schlauch 31 der Zylinderhülse 23 zugeführt. Die Wirkung auf die Bremsen ist etwa die gleiche wie bei der vorher beschriebenen Anordnung. Je stärker der Wagen belastet ist, desto höher ist der Luftdruck in den luftfederbälgen und desto weiter wird infolgedessen das Steuerpendel 20 ausgefahren. Infolgedessen ist auch die dynamische Verlagerung der Bremswirkung um so größer.The braking effect therefore decreases at the rear brakes to the same extent as it increases at the front brakes. At the same time, however, air flows from the valve chamber 5a via the hose 31 to the cylinder sleeve 23. This compressed air now pushes the control pendulum 20 outwards against the action of the spring 21, thus increasing the lever arm of the control pendulum 20, whereby the action of the control pendulum 20 on the ventilation valve 3a even more is amplified more while the vent valve 2b for the rear brake cylinder is opened even more. The braking effect then increases at the front to the same extent as it decreases at the rear, corresponding to the dynamic shift of the axle load from the rear to the front when braking. The brake pressure prevailing in the valve chamber 6a now pushes the pressure compensation membrane 4a to the left. As a result, the control pendulum 20 is rotated counterclockwise via the cylindrical control piston 8a and brought back into the central position. In this position, the braking position is reached again and all valves are closed again. Of course, in this rest position, the pressure in all four valve chambers is maintained and thus the brake pressure also remains constant as long as the driver leaves the step plate valve 26 in the same position. When the driver takes his foot off the treadle valve 26, the pressure in the valve chambers 5a or 5b collapses, the springs 7a and 7b slide. As a result, the ventilation valves 2a and 2b are opened via the cylindrical control piston 8a or 8b and the valve holes are then opened via the ventilation bores 13a and 13b. chambers 6a or 6b vented to the outside. This means that the brake cylinders 12a and 12b are also depressurized at the same time; the braking effect ceases completely. With the collapse of the pressure in the valve chamber 5a, the pressure transmitted from this into the cylinder sleeve 23 also disappears at the same time. Under the influence of the spring 21, the control pendulum 20 moves back into its starting position. The entire braking device is then back in its starting position. The game can begin again. In another expedient embodiment according to Zig. 2 in the case of cars with air suspension bellows, the air pressure for controlling the pivotable control pendulum 20 is taken from the elastic air suspension bellows 32 in the front axle instead of from the valve chamber 5a and fed to the cylinder sleeve 23 via hose 31. The effect on the brakes is about the same as with the arrangement previously described. The more the car is loaded, the higher the air pressure in the air suspension bellows and, as a result, the further the control pendulum 20 is extended. As a result, the dynamic displacement of the braking effect is all the greater.

Claims

Patent claims 1. Relay-controlled braking system with dynamic axle load adjustment, in which the braking effect of the front and rear axles is adapted to the respective axle load, characterized in that means are provided for the metering of the braking aid, e.g. compressed air, continuously and simultaneously with the Front axle as well as the rear axle in such a way that a stronger braking of the axle lying in front in the direction of travel is at the same time connected with a weaker braking of the axle lying in the rear in the direction of travel.

2. Relay-controlled brake system according to claim 1, characterized in that both the increase in the brake pressure acting on the front axle in the direction of travel and the decrease in the brake pressure acting on the rear axle in the direction of travel correspond exactly proportionally to the Achsdruokes acting on the individual axles .

3. Relay-controlled braking system according to claims 1 and 2, characterized in that a variable in length control pendulum (20) under the influence of the delay by means of relays continuously and evenly depending on its length, which in turn is dependent on the delay, in each case in the opposite direction sense regulates the distribution of the forces acting on the front and rear brakes compressed air such that the front brakes stronger and the rear brakes are braked respectively weaker respectively. 4. Relay-controlled braking system according to claims 1 to 3, characterized in that the weight shift resulting from braking of the rear and front axles. serves as a control variable for the distribution of the brake pressure, i.e. the reduction in the brake pressure on the rear axle and an increase in the brake pressure on the front axle . 5. Relay controlled brake system according to claims 1 to ¢, characterized in that as a control variable for the distribution of the respective den_Bremedruckes # to the air suspension bellows (32) in the front and rear axles herrschen. de-pressure or by the driver via the Trittplatten-- Valve (26) controlled and thus existing in the valve chamber (5a) of the front brake system brake pressure is used to adjust the length of the control pendulum (20).