DE1264268B

DE1264268B - Storage for the rotor drive unit of a helicopter

Info

Publication number: DE1264268B
Application number: DEB76639A
Authority: DE
Inventors: Rodney W Balke; Jan M Dress; Robert L Lichten
Original assignee: Bell Aerospace Corp
Current assignee: Bell Aerospace Corp
Priority date: 1963-08-27
Filing date: 1964-05-04
Publication date: 1968-03-21

Description

Lagerung für die Rotorantriebseinheit eines Hubschraubers Die Erfindung betrifft eine Lagerung für die Rotorantriebseinheit eines Hubschraubers mit Stützstreben, die zu beiden Seiten der Antriebseinheit in elastischen Lagern am Rumpf des Hubschraubers schwenkbar gehalten sind.Bearing for the rotor drive unit of a helicopter The invention relates to a bearing for the rotor drive unit of a helicopter with support struts, those on both sides of the drive unit in elastic bearings on the fuselage of the helicopter are held pivotable.

Es ist eine Lagerung bekannt, bei der die Stützstreben V-förmig von an der Antriebseinheit angeordneten Lagern ausgehen.There is a known storage in which the support struts are V-shaped from run out of bearings arranged on the drive unit.

Eine solche Lagerung soll nach Möglichkeit nicht nur eine statische Aufgabe erfüllen, d. h. die Verbindung von Rotorantriebseinheit und Rumpf zur Aufnahme des Gewichts bzw. zum Übertragen der Auftriebskräfte übernehmen, sondern auch eine dynamische Aufgabe. Diese dynamische Aufgabe liegt unter anderem darin, die bei Lauf des Rotors auftretenden Erschütterungen möglichst weitgehend vom Rumpf abzuhalten. Diese Erschütterungen werden einmal durch die bei der Drehung des Rotors auftretenden Drehmomente wie auch durch äußere Kräfte, z. B. Windkräfte, hervorgerufen.If possible, such a storage should not only be static Accomplish the task, d. H. the connection of the rotor drive unit and the fuselage for recording take over the weight or to transfer the buoyancy forces, but also one dynamic task. This dynamic task is, among other things, the While the rotor is running, keep vibrations from the fuselage as much as possible. These vibrations are caused by the one that occurs when the rotor rotates Torques as well as by external forces, e.g. B. wind forces caused.

Die oben erwähnte bekannte Lagerung ist so aufgebaut, daß die Rotorantriebseinheit um einen im Rumpf gedachten Punkt kippen kann. Kräfte, die an diesem gedachten Drehpunkt an der Rotorantriebseinheit angreifen, bleiben wirkungslos und werden nicht auf den Rumpf übertragen.The above-mentioned known storage is constructed so that the rotor drive unit can tilt around an imaginary point in the fuselage. Forces at this imaginary fulcrum attack on the rotor drive unit, remain ineffective and will not open transfer the trunk.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Übertragbarkeit von Kräften und Drehmomenten von der Rotorantriebseinheit auf den Rumpf noch stärker herabzusetzen. Ausgehend von der bekannten Konstruktion löst die Erfindung diese Aufgabe dadurch, daß die Rumpflager vor und hinter der Rotorachse angeordnet sind und die durch die Lagerpunkte jeder Seite gebildeten Ebenen sich entlang einer Linie schneiden, die als Drehachse für die über ihr befindliche Antriebseinheit dient.The invention is based on the object of this transferability of Forces and torques from the rotor drive unit on the fuselage are even stronger to belittle. Based on the known construction, the invention solves this Task in that the fuselage bearings are arranged in front of and behind the rotor axis and the planes formed by the bearing points on each side extend along a line cut, which serves as the axis of rotation for the drive unit located above it.

Im Unterschied zu der bekannten Lagerung schwingt die Rotorantriebseinheit bei der erfindungsgemäßen Lagerung daher nicht um einen einzigen Punkt, sondern um eine Drehachse. Da entlang einer Drehachse mehr Kräfte und Drehmomente angreifen können als an einem einzigen Punkt, können gemäß der Erfindung Erschütterungen wirkungsvoller unterdrückt werden als bei der bekannten Lagerung, da alle an der Drehachse angreifenden Kräfte und Drehmomente wirkungslos bleiben.In contrast to the known mounting, the rotor drive unit vibrates in the storage according to the invention therefore not about a single point, but around an axis of rotation. Because more forces and torques act along an axis of rotation than at a single point, vibrations can be more effective according to the invention are suppressed than in the known storage, since all attacking the axis of rotation Forces and torques remain ineffective.

Als zweckmäßig hat sich erwiesen, daß die Rumpflager vor und hinter der Rotorantriebseinheit in Seitenrichtung verschieden weit auseinanderliegen. Mit dieser Maßnahme kann man die Neigung der gedachten Drehachse in bezug auf eine Horizontallinie verändern. Ordnet man zwei Rumpflager weiter auseinander an, senkt man die Drehachse unter diesen beiden Rumpflagern nach unten ab. Die Praxis zeigt, daß das an der Rotorantriebseinheit angreifende resultierende Drehmoment von Flugzustand zu Flugzustand anders ist. Abhängig davon, ob der Hubschrauber steigt, schwebt oder sinkt, sich im Reiseflug befindet oder eine Kurve fliegt, ändert sich auch das resultierende Drehmoment. Nur auf einen Betriebszustand kann man die Lagerung optimal einrichten. Im allgemeinen wird man die Lagerung so einrichten, däß über dem Durchschnitt sämtlicher Flugzustände Erschütterungen maximal unterdrückt werden. Für den größten Teil aller Hubschrauber wird man daher eine Unterdrückung der Erschütterungen beim Reiseflug anstreben. Mit der eben beschriebenen Maßnahme des unterschiedlich starken seitlichen Auseinanderrückens der Rumpflager vor und hinter der Rotorantriebseinheit wird man die sich einstellende Drehachse daher so ausrichten, daß die beim Reiseflug mit größter Häufigkeit auftretenden Kräfte und Drehmomente gerade an dieser eingestellten Drehachse angreifen. Als besonders zweckmäßig hat sich dabei erwiesen, daß die vor der Rotorantriebseinheit angeordneten Rumpflager weiter auseinanderliegen als die hinter der Rotorantriebseinheit liegenden Rumpflager.It has been found to be useful that the fuselage bearings in front of and behind of the rotor drive unit are differently far apart in the lateral direction. With this measure can be used to determine the inclination of the imaginary axis of rotation with respect to a horizontal line change. If you arrange two fuselage bearings further apart, you lower the axis of rotation below these two fuselage bearings. Practice shows that the Resulting torque acting on the rotor drive unit from flight condition to flight condition is different. Depending on whether the helicopter is rising, hovering or sinking, itself is cruising or making a turn, the resulting change will also change Torque. Storage can only be optimally set up for one operating state. In general, storage will be arranged in such a way that all of them are above average Flight conditions, vibrations are suppressed to the maximum. For most of everyone Helicopter is therefore a suppression of the vibrations when cruising strive for. With the measure just described of the different strength side Moving apart of the fuselage bearings in front of and behind the rotor drive unit one will therefore align the rotating axis that is set so that the with during cruise greatest frequency occurring forces and torques precisely at this set Attack the axis of rotation. It has proven to be particularly useful that the before the rotor drive unit arranged Fuselage bearings are further apart than the fuselage bearings located behind the rotor drive unit.

Eine besonders vorteilhafte Maßnahme ist, die Lager derart zueinander anzuordnen, daß die Drehachse durch den Schwerpunkt des Rumpfes geht: Im Schwerpunkt des Rumpfes angreifende. Kräfte können wegen des fehlenden. Hebelarmes kein Drehmoment auf den Rumpf ausüben. Infolgedessen wird mit dieser Anordnung der Lager ein besonders ruhiger und erschütterungsfreier Flug erzielt.A particularly advantageous measure is to relate the bearings to one another in this way to arrange that the axis of rotation goes through the center of gravity of the trunk: In the center of gravity attacking the trunk. Forces can because of the lack of. Lever arm no torque exercise on the torso. As a result, with this arrangement, the bearing becomes a special one Quiet and vibration-free flight achieved.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend in der Zeichnung beschrieben. Dabei zeigt F i g. 1 eine Seitenansicht eines.. Hubschraubers mit Lagerung, F i g. 2 eine Ansicht von hinten auf die in F i g. 1 gezeigte Lagerung, .-' F i g. 3 eine Aufsicht auf den in F i g. 1 gezeigten Hubschrauber, F i g. 4 eine perspektivische und schematische Darstellung zur Erläuterung der geometrischen Verhältnisse der Lagerung, F i g. 5 eine der F i g. 2 entsprechende Ansicht der Lagerung mit anderer Anordnung der Lagerpunkte am Rumpf.An embodiment of the invention is shown below in the drawing described. F i g. 1 a side view of a .. helicopter with storage, F i g. FIG. 2 shows a view from the rear of the FIG. 1 bearing shown, .- 'F i G. 3 is a plan view of the in F i g. 1 shown helicopter, F i g. 4 a perspective and a schematic illustration to explain the geometric relationships in FIG Storage, F i g. 5 one of the F i g. 2 Corresponding view of the storage with another Arrangement of the bearing points on the fuselage.

Die Antriebseinheit 1 besteht im wesentlichen aus dem Getriebe 2, der Rotorachse 3 und dem Rotor 4 selbst. Die Antriebseinheit ist in zwei Lagern 5 gehalten. Diese Lager 5 liegen auf einer Drehachse b-b. Die Lager 5 werden von je zwei Stützstreben 6 gehalten, die jeweils die Form eines umgedrehten V haben. Die unteren Enden der Stützstreben 6 sind in Rumpflagern 8 auf dem Rumpf 7 befestigt: Die Rumpflager 8 liegen ihrerseits zwischen auf den Rumpf 7 aufgesetzten Bügeln 9. Wie die Figuren zeigen, weisen die Lager 5 und 8 in einer bestimmten Richtung liegende Drehachsen auf. Statt dieser Lager ließen sich aber ebenso auch Universalgelenke-verwenden. Das Triebwerk 10 ist auf dem Rumpf 7 angeordnet. Es treibt die Rotorachse 3 und damit den Rotor 4 über eine sich selbst ausrichtende Welle -11 und das Getriebe 2 an. Die Lager 5; die- Stützstreben 6, die Rumpflager 8 und die Bügel 9 liegen paarweise auf jeder Seite der Antriebseinheit 1. Wie F i g. 2 zeigt, werden dabei zwei Ebenen festgelegt, die durch die beiden Anlenkpunkte der Stützstreben 6 am Rumpf 7 und den Anlenkpunkt der Stützstreben 6 an der Antriebseinheit 1 definiert werden. Diese beiden Ebenen schneiden sich entlang einer Drehach"se-a-a, die durch den Schwerpunkt S des Rumpfes-? läuft. .The drive unit 1 consists essentially of the transmission 2, the rotor axis 3 and the rotor 4 itself. The drive unit is in two bearings 5 held. These bearings 5 lie on an axis of rotation b-b. The bearings 5 are from two support struts 6 each held, each having the shape of an inverted V. The lower ends of the support struts 6 are fastened in fuselage bearings 8 on the fuselage 7: The fuselage bearings 8 for their part lie between brackets placed on the fuselage 7 9. As the figures show, the bearings 5 and 8 point in a certain direction lying axes of rotation. Instead of these bearings, however, universal joints could also be used. The engine 10 is arranged on the fuselage 7. It drives the rotor axis 3 and thus the rotor 4 via a self-aligning shaft -11 and the gearbox 2 on. The bearings 5; the support struts 6, the fuselage bearings 8 and the bracket 9 are located in pairs on each side of the drive unit 1. As in FIG. 2 shows are doing this two levels set by the two articulation points of the support struts 6 on The fuselage 7 and the point of articulation of the support struts 6 on the drive unit 1 are defined will. These two planes intersect along an axis of rotation "se-a-a", which goes through the center of gravity S of the trunk? runs. .

Mit der oben beschriebenen Konstruktion werden seitliche Auslenkurigen der Antriebseinheit 1 auf Schwenkbewegungen -um die Drehachse a-a beschränkt, die in Längsrichtung des Hubschraubers verläuft und durch den Schwerpunkt S des Rumpfes 7 durchtritt. Durch diese Beschränkung von seitlichen Bewegungen der Antriebseinheit 1 auf Auslenkungen um den Schwerpunkt S des Rumpfes.? wird vermieden, daß von der Rotorantriebseinheit 1 aus Seitenkräfte auf den Rumpf 7. einwirken.With the construction described above, there are lateral deflections the drive unit 1 limited to pivoting movements around the axis of rotation a-a, the runs in the longitudinal direction of the helicopter and through the center of gravity S of the fuselage 7 passes. This restriction of lateral movements of the drive unit 1 on deflections around the center of gravity S of the trunk. is avoided by the The rotor drive unit 1 acts on the fuselage 7 from lateral forces.

Wie man 'aus F i g. 1 erkennt, ist die Achse a-a gegenüber der Horizontallinie des Hubschraubers gegeigt. Dies wird durch eine besonddre Anordnung der Anlenkpunkte der Stützstreben 6- am Rumpf 7 erreicht. Dies wird in F i g. 2 gezeigt. Die beiden vorde- i ren Rumpflager 8 liegen seitlich mehr auseinander als die beiden hinteren Rumpflager B. Zum besseren Verständnis der geometrischen Verhältnisse sei auf F i g. 4 verwiesen. In F i g. 4 sind die verschiedenen Größen in einer Ebene dargestellt. Die gezeigte Horizontalebene wird durch die vier Rumpflager 8 festgelegt. Man sieht, daß sich bei zweckmäßiger Lage der Rumpflager 8 in bezug auf die Stützstreben 6 und den Rumpf 7, wie es in den F i g. 1 und 2 gezeigt wird, eine Neigung der Schnittlinie a-a gegenüber der Horizontalen einstellt.How to get 'from Fig. 1 recognizes, the axis a-a is opposite the horizontal line violated the helicopter. This is achieved through a special arrangement of the articulation points the support struts 6- on the fuselage 7 reached. This is shown in FIG. 2 shown. The two The front fuselage bearings 8 are laterally more apart than the two rear ones Hull bearing B. For a better understanding of the geometric relationships, refer to F i g. 4 referenced. In Fig. 4 the different sizes are shown in one plane. The horizontal plane shown is defined by the four fuselage bearings 8. One sees, that with an appropriate position of the fuselage bearing 8 with respect to the support struts 6 and the body 7, as shown in FIGS. 1 and 2, an inclination of the cutting line is shown a-a adjusts to the horizontal.

Die Neigung der Schnittlinie a-a wird wie folgt festgelegt. Die Neigung wird so eingestellt, daß das resultierende Drehmoment senkrecht oder praktisch senkrecht zu der Drehachse a-a wirkt. Das resultierende Drehmoment ist die Summe aus dem Drehmoment, das das Triebwerk 10 an das Getriebe 2 abgibt, aus dem Drehmoment, das vom Getriebe 2 auf die Rotorachse 3 übertragen wird, und aus der seitlichen Komponente der Schlagbewegungen des Rotors 4, mit denen der Vortrieb des Heckrotors ausgeglichen wird. Das resultierende Drehmoment hängt in erster Linie vom Motordrehmoment ab. Bei jedem Hubschrauber hat somit das aus den einzelnen Vektoren resultierende Drehmoment bei normalen Flugbedingungen eine bestimmte Winkelverschiebung gegenüber der Vertikalen. Damit läßt sich fast immer eine senkrechte oder praktisch senkrechte Lage des resultierenden Drehmomentvektors auf der Drehachse a-a einstellen und aufrechterhalten.The inclination of the cutting line a-a is determined as follows. The inclination is adjusted so that the resulting torque is perpendicular or practically perpendicular acts on the axis of rotation a-a. The resulting torque is the sum of the torque that the engine 10 delivers to the transmission 2, from the torque generated by the transmission 2 is transferred to the rotor axis 3, and from the lateral component of the flapping movements of the rotor 4, with which the propulsion of the tail rotor is compensated. The resulting Torque primarily depends on the engine torque. With every helicopter thus has the torque resulting from the individual vectors under normal flight conditions a certain angular displacement from the vertical. With that you can almost always a vertical or practically vertical position of the resulting torque vector set and maintain on the axis of rotation a-a.

Die Vorteile dieser senkrechten Lage des resultierenden Drehmomentes gegenüber der Schnittlinie werden besonders deutlich, wenn man sich die Nachteile vor Augen hält, die vorhanden sein würden, wenn dieses Verhältnis nicht gegeben wäre. Unter Bezug auf F i g. 2 und 5 sei angenommen, daß alle Rumpflager 8 den gleichen seitlichen Abstand von der Mittelebene des Hubschraubers bzw. von der Rotorachse 3 hätten. Die Drehachse a-a würde dann horizontal oder parallel zu der Wassereintauchlinie des Hubschraubers liegen. Damit würde die Drehachse a-a auch mit dem resultierenden Drehmomentvektor einen Winkel einschließen. Dieser resultierende Drehmomentvektor ist in F i g. 1 gezeigt. Gegenüber der Vertikalen ist er geneigt. Steht der resultierende Drehmomentvektor nicht senkrecht auf der Drehachse a-a, bedeutet dies, daß Kräfte auftreten, die die ganze Anordnung seitlich um die Drehachse a-a drehen. Diese Kräfte werden umso größer, je spitzer der eingeschlossene Winkel ist. Bei zu dem resultierenden Drehmomentvektor paralleler Drehachse a-a oder wenn diese mit dem Drehmomentvektor zusammenfällt, würde das resultierende Gesamtmoment die Anordnung um die Drehachse a-a drehen. Die Rotorantriebseinheit 1 würde dann verschoben und die Antriebswelle 11 aus der Flucht gebracht. -In der seitlichen Ebene wirkende Rotorkräfte beeinflussen Schwingungen des Rumpfes 7 stärker als in der Längsebene wirkende Kräfte, da die träge Masse des Rumpfes 7 in der seitlichen Ebene niedriger ist. Wie die F i g. 1 und 2 zeigen, ist die Bewegung der Rotorantriebseinheit 1 in der weniger empfindlichen Längsebene auf eine Drehung um die Achse b-b beschränkt. Für verschiedene Bauformen läßt sich diese Achse optimal an verschiedene Punkte legen. Unabhängig von ihrer Lage kann die entsprechende Drehachse a-a im Schwerpunkt S des Rumpfes 7 gehalten werden. In der gezeigten Ausführung schneidet die Achse b-b die Achse der Welle 11. Eine andere Lage der Achse b-b könnte _ der Schwerpunkt der Ro torantriebseinheit 1 sein, wodurch Vibrationen desselben in Längsrichtung noch wirkungsvoller vom Rumpf 7 zurückgehalten würden.The advantages of this perpendicular position of the resulting torque compared to the cutting line become particularly clear if one keeps the disadvantages in mind that would exist if this relationship were not given. With reference to FIG. 2 and 5 it is assumed that all fuselage bearings 8 have the same lateral distance from the central plane of the helicopter or from the rotor axis 3. The axis of rotation aa would then lie horizontally or parallel to the water immersion line of the helicopter. The axis of rotation aa would thus also enclose an angle with the resulting torque vector. This resulting torque vector is shown in FIG. 1 shown. It is inclined to the vertical. If the resulting torque vector is not perpendicular to the axis of rotation aa, this means that forces occur which rotate the entire arrangement laterally about the axis of rotation aa. These forces become greater the more acute the included angle. If the axis of rotation aa is parallel to the resulting torque vector or if this coincides with the torque vector, the resulting total torque would rotate the arrangement about the axis of rotation aa. The rotor drive unit 1 would then be displaced and the drive shaft 11 would be brought out of alignment. -Rotor forces acting in the lateral plane influence vibrations of the fuselage 7 more strongly than forces acting in the longitudinal plane, since the inertial mass of the fuselage 7 is lower in the lateral plane. As the F i g. 1 and 2 show, the movement of the rotor drive unit 1 in the less sensitive longitudinal plane is restricted to a rotation about the axis bb. This axis can be optimally placed at different points for different designs. Regardless of its position, the corresponding axis of rotation aa can be held in the center of gravity S of the fuselage 7. In the embodiment shown, the axis bb intersects the axis of the shaft 11. Another position of the axis bb could be the center of gravity of the Ro torantriebseinheit 1, whereby vibrations of the same in the longitudinal direction would be retained by the fuselage 7 even more effectively.

Die hier beschriebene Lagerung kann mit dem Ausdruck »positiv zentrierend« bezeichnet werden, da die Drehachse an jeden beliebigen Punkt gelegt und dort gehalten werden kann. Bei der hier beschriebenen Ausführung ist die Drehachse a-a so angeordnet, daß sie durch den Schwerpunkt S des Rumpfes 7 durchtritt. Andere Überlegungen können zu dem Ergebnis führen, daß die Drehachse a-a anders angeordnet werden muß. Dies ist ohne weiteres möglich.The positioning described here can be combined with the expression »positively centering« because the axis of rotation is placed at any point and held there can be. In the embodiment described here, the axis of rotation a-a is arranged so that it passes through the center of gravity S of the fuselage 7. Other considerations may be lead to the result that the axis of rotation a-a must be arranged differently. this is easily possible.

Die beschriebene Lagerung hindert die Rotorantriebseinheit 1 nicht daran, sich in der Längsebene und der seitlichen Ebene gegenüber dem Rumpf 7 zu drehen. Vielmehr wird nur die Lage der in diesen Ebenen liegenden Drehachsen festgelegt. Die Lagerung verhindert jedoch, daß sich die Antriebseinheit 1 um ihre eigene Vertikalachse und um die Achse der Antriebswelle 11 dreht. Ebenso werden vertikale und seitliche Verschiebungen gegenüber dem Rumpf 7 verhindert.The described storage does not prevent the rotor drive unit 1 consider to be in the longitudinal plane and the lateral plane with respect to the trunk 7 turn. Rather, only the position of the axes of rotation lying in these planes is determined. However, the storage prevents the drive unit 1 from rotating about its own vertical axis and rotates around the axis of the drive shaft 11. Likewise, vertical and lateral Displacements with respect to the fuselage 7 are prevented.

An der Rotorachse 3 entstehende Vertikalkräfte lassen sich durch eine entweder sehr hohe oder sehr niedrige Steifigkeit der Befestigung der Rotorantriebseinheit 1 am Rumpf 7 isolieren. Da die Erfordernisse der statischen Belastung die Anwendung einer sehr niedrigen Steifigkeit in Vertikalrichtung verhindern, ist es erwünscht, die Befestigung am Rumpf 7 mit einer sehr hohen Steifigkeit in Vertikalrichtung zu versehen. Durch die Lagerung wird dies vereinfacht, da die Rotorantriebseinheit 1 in Vertikalrichtung sehr fest mit dem Rumpf 7 verbunden ist. Bei der Auswahl der Befestigungspunkte am Rumpf 7 besteht eine gewisse Freizügigkeit, so daß ein fester vertikaler Kräfteweg entsteht. Um diese Steifigkeit in Vertikalrichtung zu erzielen, sollten die Stützstreben 6 am Rumpf 7 im Gebiet von tragenden Elementen befestigt sein.Vertical forces arising on the rotor axis 3 can be reduced by a either very high or very low rigidity of the mounting of the rotor drive unit 1 on the fuselage 7. As the requirements of static load the application prevent a very low rigidity in the vertical direction, it is desirable the attachment to the fuselage 7 with a very high rigidity in the vertical direction to provide. This is simplified by the storage, since the rotor drive unit 1 is very firmly connected to the fuselage 7 in the vertical direction. When choosing the There is a certain freedom of movement for attachment points on the fuselage 7, so that a solid vertical path of forces arises. To achieve this rigidity in the vertical direction, the support struts 6 should be attached to the fuselage 7 in the area of load-bearing elements be.

Um eine Drehung der Rotorantriebseinheit um die Achsen a-a und b-b wenigstens teilweise zu begrenzen, wird ein Gummipuffer 12 an einer Nase 13 befestigt, die ihrerseits unter der Antriebseinheit 1 angeordnet ist. Der Puffer 12 wird auf bekannte Weise so ausgebildet, daß derjenige Elastizitätsgrad verhindert wird, bei dem Resonanzschwingungen des Rotors auftreten, daß genügend Steifigkeit vorhanden ist, um eine unzulässige Auslenkung der Rotorantriebseinheit 1 zu verhindern und der Puffer weich genug ist, um gute Dämpfungseigenschaften zu ergeben. Die für den Puffer 12 erforderlichen Eigenschaften lassen sich ohne weiteres bestimmen, da die Drehmittelpunkte der Antriebseinheit 1 sowohl in der seitlichen Ebene als auch in der Längsebene genau festliegen. Unabhängig vom Flugzustand, den auf den Rotor einwirkenden Kräften oder der Frequenz dieser Kräfte führt die Antriebseinheit 1 starre Bewegungen um diese Achsen aus. Ein Anschlag 14 verhindert übermäßige Bewegungen des Rotorkopfes, die sonst bei starken Flugmanövern, Landestößen usw. auftreten würden.To rotate the rotor drive unit about axes a-a and b-b to limit at least partially, a rubber buffer 12 is attached to a nose 13, which in turn is arranged under the drive unit 1. The buffer 12 is on known way designed so that that degree of elasticity is prevented at the resonance vibrations of the rotor occur that there is sufficient rigidity is to prevent impermissible deflection of the rotor drive unit 1 and the buffer is soft enough to give good cushioning properties. The for the Buffer 12 required properties can be easily determined because the Centers of rotation of the drive unit 1 both in the lateral plane and in the longitudinal plane exactly. Regardless of the flight condition acting on the rotor Forces or the frequency of these forces, the drive unit 1 performs rigid movements around these axes. A stop 14 prevents excessive movements of the rotor head, which would otherwise occur during strong flight maneuvers, landing collisions, etc.

Claims

Claims: 1. Storage for the rotor drive unit of a helicopter with support struts on both sides of the drive unit in elastic bearings are pivotably held on the fuselage of the helicopter, the support struts being V-shaped proceed from bearings arranged on the drive unit, characterized in that that the fuselage bearings (8) are arranged in front of and behind the rotor axis (3) and the by the bearing points (bearing 5, 8) on each side formed planes along a Cut the line that acts as the axis of rotation (a-a) for the drive unit located above it (1) serves.

2. Storage according to claim 1, characterized in that the fuselage bearing (8) in front of and behind the rotor drive unit (1) different distances in the lateral direction be apart.

3. Storage according to claim 2, characterized in that the fuselage bearings (8) arranged in front of the rotor drive unit (1) lie further apart than the fuselage bearings (8) located behind the rotor drive unit (1).

4. Storage according to claim 1 to 3, characterized in that the bearings (5 and 8) are arranged to one another in such a way that the axis of rotation (aa) goes through the center of gravity (S) of the fuselage (7). Documents considered: German Patent No. 911810; U.S. Patent No. 2,795,110.