Drehschwingungsdämpfer für Scheibenkupplungen Die Erfindung betrifft
einen Drehschwingungsdämpfer für Scheibenkupplungen mit einem im Querschnitt doppelkegelförmigen
gummielastischen Element, welches von einem aus Halbschalen bestehenden und am Außenumfang
zusammengefaßten Gehäuse umgeben ist, und das Gehäuse über das elastische Element
mit einer Nabenbüchse mit Radialflansch zu einem untrennbaren Ganzen verbunden ist,
wobei zwischen dem Radialflansch und dem Gehäuse eine Verdrehsicherung vorgesehen
ist.Torsional vibration damper for disc clutches The invention relates to
a torsional vibration damper for disc clutches with a double-conical cross-section
rubber-elastic element, which consists of a half-shell and on the outer circumference
summarized housing is surrounded, and the housing via the elastic element
is connected to a hub sleeve with radial flange to form an inseparable whole,
an anti-rotation device being provided between the radial flange and the housing
is.
Es ist bekannt, im Antriebssystem von Kraftfahrzeugen, die mittels
Verbrennungskraftmaschinen angetrieben werden, zur Drehschwingungsdämpfung ein elastisches
Glied zwischen Motor und Getriebe vorzusehen. Hierzu hat man die Kupplungsnabe und
Kupplungsscheibe voneinander getrennt und über tangential angeordnete Schraubenfedern
miteinander verbunden, so daß eine elastische Drehmomentübertragung möglich wurde.
Durch entsprechende Anordnung der Federn konnte eine gebrochen-progressive Kennlinie
erreicht werden, wodurch zu Anfang und am Ende -der Kennung die Federung härter
wurde. Durch die Flächenreibung der einzelnen Scheiben konnte ein gewisser Dämpfungseffekt
erzielt werden, der naturgemäß gewisse Kräfte erforderte, um die Losbrechung zu
überwinden.It is known in the drive system of motor vehicles that by means of
Internal combustion engines are driven, an elastic one for torsional vibration damping
Provide link between engine and gearbox. For this you have the coupling hub and
Clutch discs separated from each other and via tangentially arranged helical springs
connected to each other, so that an elastic torque transmission was possible.
By arranging the springs accordingly, a broken-progressive characteristic curve
can be achieved, whereby the suspension harder at the beginning and at the end of the identifier
became. The surface friction of the individual panes created a certain damping effect
be achieved, which naturally required certain forces to break away
overcome.
Ferner ist eine Lösung zur Drehschwingungsdämpfung bekanntgeworden,
nach der die Drehmomentübertragung zwischen Kupplungsnabe und Kupplungsscheibe mit
kegelscheibenförmigen Gummimetallfedern erreicht wurde. Aus Sicherungsgründen wurde
nur ein geringer Verdrehweg vorgesehen und damit eine Verlagerung der Eigenschwingungszahl
unterhalb der Motorleerlaufzahl verhindert. Das elastische Element ist bei einem
solchen Drehschwingungsdämpfer mit einem an seinem Außenumfang zusammengefaßten,
aus zwei Halbschalen bestehenden Gehäuse und mit einer Nabenbüchse, die einen Radialflansch
besitzt, der etwa symmetrisch in das elastische Element hineinragt, zu einem untrennbaren
Ganzen durch Vulkanisation verbunden. Das Gehäuse reicht bis in die Nähe der Nabenbüchse,
wobei sich die Anschlußflächen am Gehäuse des im Querschnitt doppelkegelförmigen
Gummiringes vorzugsweise in der Achse schneiden. Eine Vorspannung im elastischen
Element wird dadurch erreicht, daß das aus Halbschalen bestehende Gehäuse während
des Vulkanisationsvorganges axial nicht ganz zusammengebaut wird. Nach der Vulkanisation
werden die Schalen zusammengepreßt und z. B. verschweißt. Weiterhin weist der Drehschwingungsdämpfer
eine Verdrehsicherung zwischen Nabenflansch und Gehäuse auf. Dazu ist der Nabenflansch
mit Bolzen oder Lappen versehen, die in Ausnehmungen des Gehäuses mit tangentialem
Spiel eingreifen.Furthermore, a solution for torsional vibration damping has become known,
after which the torque transmission between the clutch hub and clutch disc with
Conical disc-shaped rubber-metal springs was achieved. For security reasons
only a small amount of rotation is provided and thus a shift in the natural frequency of oscillation
prevented below the engine idle speed. The elastic element is at one
such a torsional vibration damper with a summarized on its outer circumference,
Housing consisting of two half-shells and with a hub sleeve that has a radial flange
possesses, which protrudes approximately symmetrically into the elastic element, to an inseparable one
All connected by vulcanization. The housing extends to the vicinity of the hub sleeve,
wherein the connection surfaces on the housing of the double-conical in cross-section
Cut the rubber ring preferably in the axis. A pretension in the elastic
Element is achieved in that the housing consisting of half-shells during
of the vulcanization process is not fully assembled axially. After vulcanization
the shells are pressed together and z. B. welded. Furthermore, the torsional vibration damper
an anti-twist device between the hub flange and the housing. This is the hub flange
provided with bolts or tabs, which are in recesses of the housing with tangential
Intervene game.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Verdrehsicherung
so auszulegen, daß in beiden Drehrichtungen Schwungmomente aufgenommen werden können.
Dabei sind infolge von vorwiegend in einer Drehrichtung auftretenden Dauerbelastungen
die plastische Verformung des an sich elastischen Werkstoffes sowie die in treibender
Drehrichtung auftretenden, wesentlich größeren Drehmomente zu berücksichtigen.The present invention is based on the object of the anti-rotation device
to be interpreted in such a way that centrifugal moments can be absorbed in both directions of rotation.
This is due to permanent loads occurring predominantly in one direction of rotation
the plastic deformation of the inherently elastic material as well as the driving force
Significantly larger torques occurring in the direction of rotation must be taken into account.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Abstand
von der Verdrehsicherung des Nabenflansches bis zur Anschlagstelle des Gehäuses
bei unbelastetem Zustand des Drehschwingungsdämpfers in treibender Drehrichtung
größer als in getriebener Drehrichtung ist. Beim Anfahren des Fahrzeuges und dem
dabei auf das elastische Element einwirkenden hohen Drehmoment steht somit ein verhältnismäßig
großer Verdrehwinkel zwischen Nabenflansch und Gehäuse zur Verfügung. Dies ist auch
dann noch der Fall, wenn im Laufe der Zeit infolge der Dauerbelastung sich das elastische
Material setzt, d. h. sich geringfügig bleibend verformt. Dagegen kommt bei Bergfahrt
des Fahrzeuges bzw. bei Abbremsung desselben und der damit verbundenen Umkehrung
des auf die Kupplungsscheibe wirkenden Drehmomentes der Nabenflansch wesentlich
schneller zur Anlage am Gehäuse, so daß keine schädlichen Schwingungen auftreten
können.This object is achieved according to the invention in that the distance
from the anti-twist device of the hub flange to the stop point of the housing
in the unloaded state of the torsional vibration damper in the driving direction of rotation
is greater than in the driven direction of rotation. When starting the vehicle and the
the high torque acting on the elastic element is therefore a proportionate one
large angle of rotation between the hub flange and housing is available. This is also
then still the case when, in the course of time, as a result of the permanent load, the elastic
Material sets, d. H. is slightly permanently deformed. On the other hand comes when driving uphill
of the vehicle or when braking the same and the associated reversal
of the torque of the hub flange acting on the clutch disc is significant
faster to the system on the housing, so that no harmful vibrations occur
can.
In der Zeichnung ist die Erfindung an Ausführungsbeispielen dargestellt,
und zwar zeigt
F i g. 1 einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen
Drehschwingungsdämpfer, F i g. 2 eine Seitenansicht des Dämpfers nach Fig. 1.In the drawing, the invention is shown in exemplary embodiments,
namely shows
F i g. 1 shows a section through an inventive
Torsional vibration damper, FIG. 2 is a side view of the damper according to FIG. 1.
Die Nabenbüchse 1 in F i g. 1 sitzt auf der nicht näher dargestellten
Getriebewelle. Der mit der Büchse 1 verbundene Radialflansch 2 ragt in das drehelastische
Gummielement 3 hinein. Die beiden Gehäusehalbschalen 4, 5 sind am Außenumfang bogenförmig
ausgebildet, so daß zwischen dem Nabenflansch 2 und den beiden Halbschalen 4, 5
eine gleichmäßige Beanspruchung der Bindeflächen entsteht. Die beiden Schalen 4,
5 sind am Außenumfang mit Lappen 6, 7 versehen, die miteinander verbunden, z. B.
verschweißt sind. An diesen Lappen 6, 7 wird die nicht näher dargestellte Kupplungsscheibe
befestigt. Aus Sicherheitsgründen ist eine Verdrehsicherung vorgesehen, die aus
unmittelbar aus dem Radialflansch 2 herausragenden Lappen 8, die in Ausnehmungen
9 der Gehäuseschalen 4, 5 eingreifen, gebildet ist. Dies geht aus der F i g. 2 hervor.
Die Lappen 8, 8', 8" greifen in die Ausnehmungen 9, ein.The hub sleeve 1 in F i g. 1 sits on the not shown
Gear shaft. The radial flange 2 connected to the sleeve 1 protrudes into the torsionally elastic
Rubber element 3 into it. The two housing half-shells 4, 5 are arc-shaped on the outer circumference
formed so that between the hub flange 2 and the two half-shells 4, 5
an even load on the bonding surfaces is created. The two shells 4,
5 are provided on the outer circumference with tabs 6, 7 which are connected to one another, for. B.
are welded. The clutch disc, not shown in detail, is attached to these tabs 6, 7
attached. For safety reasons, an anti-twist device is provided that consists of
directly from the radial flange 2 protruding tabs 8, which are in recesses
9 of the housing shells 4, 5 engage, is formed. This is evident from FIG. 2 emerges.
The tabs 8, 8 ', 8 ″ engage in the recesses 9,.