DE1186095B

DE1186095B - Control for bogies and steering racks of rail vehicles

Info

Publication number: DE1186095B
Application number: DEB42513A
Authority: DE
Inventors: Gottfried Hch Langenbach
Original assignee: BBC Brown Boveri France SA
Current assignee: BBC Brown Boveri France SA
Priority date: 1956-11-17
Filing date: 1956-11-17
Publication date: 1965-01-28
Also published as: CH359734A

Description

Steuerung für Dreh- und Lenkgestelle von Schienenfahrzeugen Bei Schienenfahrzeugen mit Drehgestellen hat man in der ersten Zeit der Entwicklung die Drehgestelle bezüglich des Laufes in Gleisbögen und Gleisgeraden sich selbst überlassen, d. h., man hat eine Beeinflussung durch gegenseitige Kupplung der Drehgestelle vermieden. Bei Steigerung der Fahrgeschwindigkeit zeigten jedoch derartige frei bewegliche Drehgestelle störende Schlingererscheinungen, die man alsdann durch eine starre Kupplung zwischen deichselartigen Fortsätzen der Drehgestelle zu vermeiden suchte.Control for bogies and steering racks of rail vehicles For rail vehicles with bogies one has in the first time of the development the bogies with regard to leave the run in curves and straight tracks to its own devices, d. h., one has an influence by mutual coupling of the bogies avoided. When increasing however, such freely movable bogies showed disturbing driving speeds Rolling phenomena, which are then caused by a rigid coupling between drawbar-like Tried to avoid extensions of the bogies.

Durch diese Maßnahme gelang es zwar, die Schlingerbewegungen bei schneller Fahrt in der Geraden weitgehend einzuschränken. Der starke Spurkranzverschleiß blieb jedoch erhalten. Die Ursache dieses starken Verschleißes war jetzt nicht mehr in den Schlingerbewegungen bei schneller Fahrt in der Geraden zu suchen, sondern war auf die Tatsache zurückzuführen, daß der gegenseitige Abstand der Deichseln je nach dem Maß der Gleiskrümmung sich verschieden einzustellen versucht. Um diese Erscheinung zu berücksichtigen, ging man dazu über, durch den Einbau von Querkupplungsfedern mit progressiver Federkraft die starre Kupplung nachgiebig zu gestalten. Auch der sich daraus ergebende Erfolg war gering, weil man übersehen hatte, daß nur bei einem ganz bestimmten Krümmungsradius der Geleise die ungünstige Wirkung der Kräfte, die die starke Abnutzung der Spurkränze verursachen, kompensiert werden kann. Zum Verständnis der Ursache dieser Abnutzungserscheinungen ist es notwendig, die Vorgänge, die sich beim Durchfahren einer Gleiskrümmung durch ein Drehgestellfahrzeug abspielen, näher zu betrachten.By this measure it was possible to reduce the rolling movements at faster Restrict driving in the straight to the greatest possible extent. The strong wheel flange wear remained however received. The cause of this severe wear and tear was no longer in To look for the rolling movements when driving fast in the straight, but was due to the fact that the mutual spacing of the drawbars depends on tries to adjust to the degree of curvature of the track. About this apparition to take into account, one went over to this by installing cross-clutch springs to make the rigid coupling flexible with progressive spring force. Also the the resultant success was small because it was overlooked that only one very specific radius of curvature of the tracks the unfavorable effect of the forces that which cause heavy wear on the wheel flanges can be compensated. To understand The cause of this wear and tear is necessary to the processes that are going on play when driving a bend in a track with a bogie vehicle, closer consider.

Der Anlaufwinkel der vorderen Radachse des vorauslaufenden Drehgestelles eines Drehgestellfahrzeuges hat seinen kleinsten Wert, wenn die letzte Radachse dieses Drehgestelles an der äußeren Schiene des Gleisbogens anläuft. Dadurch verschiebt sich auch der Reibungsmittelpunkt des Drehgestelles etwa in die Mitte zwischen der ersten und der letzten Drehgestellachse. Eine solche Lage des Reibungsmittelpunktes bewirkt eine günstige Verteilung des zu überwindenden Drehmomentes, d. h., die von den Schienen auf die Räder ausgeübten Schienenrichtkräfte werden sehr klein. Der Außenanlauf der letzten Achse muß durch eine Querkraft erzwungen werden, weil die Radachse von sich aus in die Radialstellung laufen möchte und durch die Begrenzung der Spurerweiterung an der Innenschiene des Gleisbogens läuft. Die Kräfte, die für den Außenanlauf des nachlaufenden Radsatzes überwunden werden müssen, resultieren aus den Achsdrücken aller Radsätze des Drehgestelles und einem Reibungskoeffizienten. Weil nun Achsdrücke und Reibungskoeffizient als konstant angenommen werden können, ist es zweckmäßig, wenn die Federkraft als äußere Querkraft in allen Stellungen eine gleichbleibende Kraft ausübt.The approach angle of the front wheel axle of the leading bogie of a bogie vehicle has its lowest value when the last wheel axle this bogie starts running on the outer rail of the curved track. This shifts also the center of friction of the bogie roughly in the middle between the first and last bogie axis. Such a position of the center of friction causes a favorable distribution of the torque to be overcome, i. i.e. that of The rail straightening forces exerted on the wheels by the rails become very small. Of the External start of the last axis must be forced by a transverse force because the The wheel axis would like to run into the radial position by itself and through the limitation the widening of the track is running on the inner rail of the curved track. The forces for the outer run-up of the trailing wheelset must be overcome, result from the axle pressures of all wheelsets of the bogie and a coefficient of friction. Because axle pressures and the coefficient of friction can now be assumed to be constant, it is useful if the spring force is used as an external transverse force in all positions exerts a constant force.

Die bislang vielfach in Querkupplungen zur Anwendung gekommenen Schraubenfedern, in einzelnen Fällen auch Blattfedern, haben, ihrer Eigenart entsprechend, eine progressive Federcharakteristik, sind also zur Erzielung der beabsichtigten Wirkung wenig geeignet.The coil springs that have so far been widely used in cross couplings, In individual cases, leaf springs, too, have a progressive nature, according to their nature Spring characteristics, are therefore not very suitable for achieving the intended effect.

Ähnliche Verhältnisse ergeben sich auch für die Rückstellung von Lenkgestellen. Schienenfahrzeuge mit vor- oder nachlaufenden Lenkgestellen, sogenannte Gelenkfahrzeuge, benötigen für das Durchfahren gerader Gleisstrecken eine gewisse Steife in den Gelenken, damit Schlingerbewegungen der Lenkgestelle die Laufruhe des Fahrzeuges nicht beeinträchtigen. Um diese Steife zu erreichen, hält man die sich um einen Zapfen drehenden Lenkgestelle durch Federkraft nachgiebig in ihrer Mittellage. Andererseits ist es für das Durchfahren von Gleisbögen vorteilhaft, wenn die Steifheit der Gelenke verschwindet und möglichst viele Radsätze sich an die Außenschiene des Gleisbogens anschmiegen, damit die Schienenrichtkräfte sich nicht auf eine oder wenige Radachsen konzentrieren und dabei hohe Werte annehmen, die einen großen Radreifenverschleiß verursachen.Similar conditions also arise for the resetting of steering racks. Rail vehicles with leading or trailing steering racks, so-called articulated vehicles, need a certain stiffness in the joints for driving straight tracks, so that rolling movements of the steering racks do not impair the smoothness of the vehicle. In order to achieve this stiffness, the steering racks rotating around a pin are held resilient in their central position due to spring force. On the other hand, it's for driving through of track curves advantageous if the stiffness of the joints disappears and if possible many wheelsets cling to the outer rail of the curved track so that the rail straightening forces do not concentrate on one or a few wheel axles and thereby assume high values, which cause great tire wear.

Zur Erzielung eines guten Laufes von Drehgestellfahrzeugen und zur Vermeidung eines starken Spurkranzverschleißes ergibt sich also die Aufgabenstellung, daß zwischen den Deichseln der beiden Drehgestelle eine konstante Kupplungskraft bei verschiedener Auslenkung ausgeübt werden muß.To achieve a good run of bogie vehicles and to Avoidance of heavy wheel flange wear results in the task that a constant coupling force between the drawbars of the two bogies different deflection must be exercised.

Man hat bei der Abfederung von Fahrzeugen bereits versucht, für verschiedene Auslenkungen eine konstante Federkraft zu erhalten. Dies gelang bis zu einem gewissen Grade durch die Anwendung von Hebelanordnungen, die zwangläufig Lagerstellen haben mußten, die der Pflege bedürfen und einer Abnutzung unterliegen. Die eintretende Abnutzung dieser Lagerstellen verschlechtert die erreichte annähernd gleichmäßige Federkraft. Es sind auch Anordnungen bei der Kupplung von Drehgestellen bekanntgeworden, bei der man versucht hat, durch die Anordnung von Hebeln, Zahnsegmenten, Umlenkungen und einer Anzahl von Lagerstellen eine gleichmäßige Kupplungskraft zu erreichen. Durch die zahlreichen Gelenke und sonstigen Teile, die dem Verschleiß unterliegen und auch verhältnismäßig viel Platz beanspruchen, konnten sich solche Anordnungen nicht durchsetzen.When it comes to cushioning vehicles, attempts have already been made for different ones Deflections to obtain a constant spring force. This succeeded to a certain extent Especially through the use of lever arrangements, which inevitably have bearing points that require maintenance and are subject to wear and tear. The entering Wear of these bearing points worsens the approximately uniform achieved Spring force. There are also known arrangements for the coupling of bogies, in which one has tried, by the arrangement of levers, toothed segments, deflections and a number of bearing points to achieve a uniform coupling force. Because of the numerous joints and other parts that are subject to wear and tear and such arrangements could also take up a relatively large amount of space not enforce.

Es ist bereits bei Schaltkupplungen bekannt, zur Verbindung der abtreibenden Welle von Antriebsmaschinen zu Kraftfahrzeugen mit der Getriebewelle Tellerfedern zu verwenden, die über einen gewissen Auslenkungsbereich eine annähernd konstante Gegenkraft ausüben.It is already known for clutches to connect the abortive Shaft from prime movers to motor vehicles with the gear shaft disc springs to use which is approximately constant over a certain deflection range Exert counterforce.

Die Erfindung geht demgemäß von einer Steuerung für Dreh- und Lenkgestelle von Schienenfahrzeugen in die gleisgerechte Lage aus, die mit Hilfe einer mit vorgespannten Federn versehenen Querkupplung arbeitet. Diese verbindet die einander zugekehrten Enden von zwei Drehgestellen miteinander bzw. die Lenkgestelle mit den Fahrzeugschienen. Die Kupplungskraft der Querkupplung ist hierbei innerhalb des gesamten Betriebsbereiches gleichbleibend.The invention is accordingly based on a control for bogies and steering racks of rail vehicles in the track-appropriate position, which with the help of a pre-tensioned Spring-fitted cross coupling works. This connects those facing each other Ends of two bogies with each other or the steering frames with the vehicle rails. The coupling force of the cross coupling is within the entire operating range constant.

Um die gewünschte gleichbleibende Federkraft in den Querkupplungen der Drehgestelle von Drehgestellfahrzeugen bzw. bei deren Rückstelleinrichtungen zu erzielen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß eine aus Tellerfedern bestehende Federsäule verwendet wird, bei der eine innerhalb des erforderlichen Arbeitsbereiches gleichbleibende Federkraft dadurch erreicht wird, daß das Verhältnis zwischen der freien Federhöhe und der Materialdicke der einzelnen Tellerfedern größer als 1 2 ist und die Tellerfedern auf mindestens 701/o ihres freien Federweges vorgespannt sind. Der an sich betrieblich notwendige Federweg der gesamten Querkupplung macht es erforderlich, daß eine Mehrzahl von Tellerfedern mit gegeneinandergerichteter Wirkung zusammenwirken, während andererseits je nach Größe des Fahrweges die aufzuwendende Federkraft eine gruppenweise Zusammenfassung mehrerer gleichgerichteter Federn zu Federpaketen erforderlich macht.To achieve the desired constant spring force in the cross couplings the bogies of bogie vehicles or their resetting devices to achieve, it is proposed according to the invention that one consisting of disc springs Spring column is used where one is within the required work area constant spring force is achieved in that the ratio between the Free spring height and the material thickness of the individual disc springs greater than 1 2 and the disc springs are pretensioned to at least 701 / o of their free spring travel are. The spring travel of the entire cross coupling which is operationally necessary it is necessary that a plurality of disc springs with opposing Effect together, while on the other hand, depending on the size of the route, the expended Spring force is a group-wise combination of several springs in the same direction Makes spring packages required.

Zur besseren Veranschaulichung der hierdurch erzielten Wirkung und der damit verbundenen Vorteile dienen in den Zeichnungen die F i g. 1. bis 7; es zeigen im einzelnen F i g. la bis 1c ein Drehgestellschienenfahrzeug ohne jegliche Kupplung der Drehgestelle untereinander in einem Gleisbogen mit kleinem Halbmesser (alle Gleisbögen nach dem Verfahren »Vogel« dargestellt [s. »Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens«, 1926, S. 354]). Unter jedem Radsatz sind schematisch die für diesen Fall zu jedem Radsatz gehörenden Schienenrichtkräfte nach Richtung und Größe eingetragen. Die Kreise über den Kraftpfeilen (F i g. l e) stellen das Produkt der Faktoren Schienenrichtkraft und Anlaufwinkel dar.To better illustrate the effect achieved in this way and the advantages associated therewith, FIGS. 1. to 7; It show in detail F i g. la to 1c a bogie rail vehicle without any coupling of the bogies with each other in a track curve with a small radius (all track curves are shown according to the "Vogel" method [see "Organ für die progress des Eisenbahnwesens", 1926, p. 354]). The direction and magnitude of the rail straightening forces associated with each wheelset are shown schematically under each wheelset. The circles above the force arrows (F i g. Le) represent the product of the factors rail straightening force and approach angle.

F i g. 2a bis 2c zeigen das gleiche Fahrzeug in gleichem Gleisbogen, jedoch sind die deichselartigen Verlängerungen der Drehgestelle mittels einer Querkupplung, in welcher eine Schraubenfeder mit stark progressiver Federkraft wirksam ist, verbunden. Die Federcharakteristik der Querkupplung ist daneben dargestellt (F i g. 2b). Unter dem Gleisbogen ist in F i g. 2e eine schematische Darstellung der zu den einzelnen Radsätzen gehörenden Schienenrichtkräfte und Produkte Schienenrichtkraft und Anlaufwinkel aufgetragen.F i g. 2a to 2c show the same vehicle in the same curve, however, the drawbar-like extensions of the bogies by means of a cross coupling, in which a helical spring with a strongly progressive spring force is effective. The spring characteristics of the cross coupling are shown next to it (FIG. 2b). Under the curved track is shown in FIG. 2e a schematic representation of the individual Wheelsets belonging to rail straightening forces and products rail straightening force and approach angle applied.

F i g. 3 a bis 3 c zeigen das gleiche Fahrzeug wie in F i g. 2, jedoch in einem Gleisbogen mit großem Halbmesser.F i g. 3 a to 3 c show the same vehicle as in FIG. 2, however in a curved track with a large radius.

F i g. 4a bis 4d zeigen das gleiche Fahrzeug wie in F i g. 2 im kleinen Gleisbogen wie bei F i g. 2. An Stelle der Schraubenfeder ist aber eine Tellerfeder getreten, die derart vorgespannt ist, daß sie nur in den waagerechten Teilen ihrer Kennlinie wirksam ist und somit eine stets gleichbleibende Federkraft auf die Drehgestelle ausübt.F i g. 4a to 4d show the same vehicle as in FIG. 2 in the small Track curve as in Fig. 2. Instead of the helical spring, however, there is a disc spring stepped, which is so biased that they only in the horizontal parts of their Characteristic is effective and thus a constant spring force on the bogies exercises.

F i g. 5a bis 5c zeigen wiederum dasselbe Fahrzeug wie in F i g. 4, jedoch in dem Gleisbogen mit großem Halbmesser wie bei F i g. 3.F i g. 5a to 5c again show the same vehicle as in FIG. 4, but in the large radius curve as in FIG. 3.

F i g. 6 zeigt die technische Ausführung einer Querkupplung zwischen zwei Drehgestellen und F i g. 7 zwischen einem Lenkgestell und dem Fahrzeugrahmen.F i g. 6 shows the technical design of a cross coupling between two bogies and F i g. 7 between a steering rack and the vehicle frame.

Die Fahrzeuge bewegen sich von links nach rechts. Aus F i g. la bis 1c ist ersichtlich, daß bei dem dargestellten Fahrzeug ohne jede Querkupplung die Schienenrichtkräfte P und Anlaufwinkel « sehr groß sind. Die in den F i g. 2a bis 2c dargestellte Verbesserung mittels einerQuerkupplung mitSchraubenfeder, deren Federcharakteristik Pf stark progressiv ist, zeigt, wie infolge der stark gespannten Schraubenfeder der zweite Radabsatz des vorderen Drehgestelles zum Freilauf gezwungen wird. Der Anlaufwinkel c%1 und die Schienenrichtkraft P1 des vorderen Radsatzes des ersten Drehgestelles ist gegenüber dem Fahrzeug nach F i g. la bis 1c verkleinert.The vehicles move from left to right. From Fig. la to 1c it can be seen that in the vehicle shown without any cross coupling the Rail straightening forces P and approach angle «are very large. The in the F i g. 2a to 2c by means of a cross coupling with a helical spring, the Spring characteristic Pf is strongly progressive, shows how as a result of the strongly tensioned Coil spring forced the second wheel set of the front bogie to free-wheel will. The approach angle c% 1 and the rail straightening force P1 of the front wheelset of the first bogie is opposite the vehicle according to FIG. la reduced to 1c.

Die Schienenrichtkraft des vorauslaufenden Radsatzes des zweiten Drehgestelles wird durch die Gegenkraft der Querkupplungsfeder verringert. Die in F i g. 3a bis 3c gezeigte Stellung des Fahrzeuges im schwach gekrümmten Gleisbogen läßt erkennen, wie die Federkraft der Schraubenfeder infolge des kleineren Abstandes der deichselartigen Verlängerungen der Drehgestelle bedeutend kleiner geworden ist als in F i g. 2a bis 2c und infolge dieser kleineren Federkraft der zweite Radsatz des vorderen Drehgestells wie der Innenanlauf im Gleisbogen hat. Schienenrichtkräfte P, und Anlaufwinkel a., sind hierbei auch bei schwach gekrümmtem Gleis nöch verhältnismäßig groß. Die Schienenrichtkraft des ersten Radsatzes des zweiten Drehgestelles ist in dem schwach gekrümmten Gleis größer als im stark gekrümmten Gleis, weil auch die Gegenkraft der Feder schwächer geworden ist.The rail straightening force of the leading wheelset of the second bogie is reduced by the counterforce of the cross clutch spring. The in F i g. 3a to 3c position of the vehicle in the slightly curved track curve shows like the spring force of the coil spring due to the smaller distance between the drawbar-like Extensions of the bogies has become significantly smaller than in FIG. 2a to 2c and as a result of this smaller spring force the second set of wheels of the front bogie like the inside inrun in the track curve. Rail straightening forces P, and approach angle a., are still relatively large even with slightly curved track. The rail straightening force of the first set of wheels of the second bogie is in the slightly curved track larger than in the strongly curved track, because the counterforce of the spring is also weaker has become.

Die in F i g. la bis 3c gezeigten Anordnungen ergeben also durchweg entweder ein dauerndes, schräges Anliegen des äußeren Spurkranzes des vorderen Drehgestellradsatzes und gleichzeitig ein schräges Anliegen des inneren Spurkranzes des hinteren Radsatzes an der inneren Schiene bzw. bei der Verwendung einer progressiven Feder nur bei einem ganz bestimmten Krümmungsradius ein Anliegen des äußeren Spurkranzes des zweiten Radsatzes des vorausfahrenden Drehgestelles, so daß der Anlaufwinkel a, d. h. der Winkel, unter dem der Spurkranz zur Schienenkante schräg steht, relativ groß ist. Dieser Winkel x ist aber maßgebend für den Verschleiß der Spurkränze der Fahrzeugräder.The in F i g. la to 3c thus result consistently either a constant, inclined contact of the outer flange of the front bogie wheel set and, at the same time, the inner flange of the rear wheel set rests at an angle on the inner rail or when using a progressive one Spring only comes into contact with the outer wheel flange with a very specific radius of curvature of the second set of wheels of the preceding bogie, so that the approach angle a, d. H. the angle at which the flange is inclined to the rail edge, relative is great. However, this angle x is decisive for the wear of the wheel flanges Vehicle wheels.

Durch den Einbau einer stark vorgespannten Tellerfeder in die Querkupplung nach F i g. 4a bis 4d wird der zweite Radsatz des vorauslaufenden Drehgestells an die äußere Schiene gezogen; dadurch wird der Anlaufwinkel a, des vordersten Radsatzes sehr klein. Außerdem sind die Richtkräfte P, und die Anlaufwinkel aller übrigen Radsätze sehr klein. Das in F i g. 5a bis Sc noch einmal dargestellte gleiche Fahrzeug wie in F i g. 4a bis 4d zeigt im Gegensatz zu F i g. 3a bis 3c, wie trotz des schwach gekrümmten Gleisbogens die Federkraft die gleiche Größe Pf hat wie bei den Gleisbögen mit kleinem Radius nach F i g. 4a bis 4d und wie durch die gleichbleibende Federkraft auch im schwach gekrümmten Gleis der zweite Radsatz zum Außenanlauf kommt und mit gleicher Kraft dem Führungsdruck des ersten Radsatzes des nachlaufenden Drehgestells entgegenwirkt.By installing a strongly pretensioned disc spring in the cross coupling according to FIG. 4a to 4d, the second set of wheels of the leading bogie is pulled onto the outer rail; this makes the approach angle α of the foremost wheelset very small. In addition, the straightening forces P and the approach angles of all other wheel sets are very small. The in Fig. 5a to 5c, the same vehicle shown again as in FIG. 4a to 4d show, in contrast to FIG. 3a to 3c, how, despite the slightly curved track curve, the spring force has the same magnitude Pf as in the track curves with a small radius according to FIG. 4a to 4d and how the constant spring force causes the second set of wheels to come into contact with the outside even in the slightly curved track and counteracts the guide pressure of the first set of wheels of the following bogie with the same force.

Bei der erfindungsgemäßen Anordnung wird der Anlaufwinkel a bei jedem Krümmungsradius der Gleise ein Minimum, weil die Kraft, die den Spurkranz des zweiten Radsatzes des führenden Drehgestells nach außen drückt, praktisch immer die gleiche ist, so daß die gedachte Verbindungsstelle der beiden Spurkränze in den Gleisbögen eine Sehne bildet. Der Anlaufwinkel a erhält dadurch einen minimalen Wert, so daß damit auch das Maß der Spurkranzabnutzung ein Minimum darstellt.In the arrangement according to the invention, the approach angle a is at each The radius of curvature of the tracks is a minimum because the force exerted on the flange of the second Wheelset of the leading bogie pushes outwards, practically always the same is, so that the imaginary connection point of the two wheel flanges in the curved track forms a tendon. The approach angle a is given a minimum value, so that so that the amount of wheel flange wear is also a minimum.

Praktische Ausführungen der Erfindung sind in den F i g. 6 und 7 dargestellt: F i g. 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Drehgestellfahrzeug, bei dem eine Federsäule 1 aus Tellerfedern in eine Führungshülse 2 eingebaut ist. Die Tellerfedern sind zwischen Widerlagerplatten 3 und 4 eingespannt, die mittels rohrförmiger Fortsätze 5 und 6 auf einem Bolzen 7 geführt sind, wobei die Widerlagerplatten 3 und 4 sich an Vorsprünge 8 bzw. 9 der Führungshülse anlegen. Diese Vorsprünge 8 bzw. 9 werden bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel an dem einen Ende der Hülse 2 durch eine schulterartige Verengung derselben (Vorsprung 8) gebildet, während am anderen Ende eine durchbohrte Abschlußplatte 10 zwar dem Bolzen 7 freien Durchgang gewährt, aber die zugehörige Widerlagerplatte 4 fixiert.Practical embodiments of the invention are shown in FIGS. 6 and 7: F i g. 6 shows an exemplary embodiment for a bogie vehicle in which a spring column 1 made of cup springs is installed in a guide sleeve 2. The disc springs are clamped between abutment plates 3 and 4, which are guided by means of tubular extensions 5 and 6 on a bolt 7, the abutment plates 3 and 4 resting on projections 8 and 9, respectively, of the guide sleeve. In the illustrated embodiment, these projections 8 and 9 are formed at one end of the sleeve 2 by a shoulder-like constriction of the same (projection 8), while at the other end a drilled end plate 10 allows the bolt 7 free passage, but the associated abutment plate 4 fixed.

Die Führungshülse 2 einerseits und der Bolzen 7 andererseits sind über Gelenke 11 bzw. 12 mit den Enden der Deichseln 13 bzw. 14 der Drehgestelle verbunden. Verkürzt sich der Abstand dieser beiden Enden, so drückt sich der Balzen 7 in die Führungshülse 2, und die Tellerfedern werden zusammengepreßt. Vergrößert sich dagegen der Abstand der beiden Deichselenden, so wird der Bolzen 7 aus der Führungshülse 2 herausgezogen. Auch in diesem Falle werden die Tellerfedern zusammengepreßt. Die gesamte Abstandänderung der beiden Deichselenden wird also in zwei Teile aufgeteilt, die beide jeweils ein Zusammendrücken der Federsäule 1 beim Verlassen der Mittellage bewirken. Es hebt sich lediglich eine der beiden Widerlagerplatten 3 oder 4 von den zugehörigen Vorsprüngen 8 bzw. 9 der Führungshülse 2 ab. Eine Befestigung der Führungshülse 2 am Wagengestell selbst ist bei dieser Ausführung nicht vorgesehen.The guide sleeve 2 on the one hand and the bolt 7 on the other hand are connected to the ends of the drawbars 13 and 14 of the bogies via joints 11 and 12, respectively. If the distance between these two ends is shortened, the balancer 7 is pressed into the guide sleeve 2 and the disc springs are pressed together. If, on the other hand, the distance between the two ends of the drawbar increases, the bolt 7 is pulled out of the guide sleeve 2. In this case, too, the disc springs are pressed together. The entire change in distance between the two ends of the drawbar is therefore divided into two parts, both of which cause the spring column 1 to be compressed when it leaves the central position. Only one of the two abutment plates 3 or 4 stands out from the associated projections 8 or 9 of the guide sleeve 2. A fastening of the guide sleeve 2 on the carriage frame itself is not provided in this embodiment.

F i g. 7 stellt ein Ausführungsbeispiel für ein Gelenkfahrzeug dar. Hierbei ist eine Federsäule 21 aus Tellerfedern in einer Führungshülse 22 eingebaut. Die seitlichen Flansche 23 der Führungshülse 22 sind mittels Schrauben 24 mit dem Lenkgestell 25 fest verbunden. Die Federsäule 21 wird von zwei Druckstücken 26 und 27 zusammengedrückt. Zylindrische Fortsätze 28 und 29 der Druckstücke 26 bzw. 27 dienen als Anschläge für die Begrenzung des Federweges. Mittels der Flansche 30 und 31 wird die durch die Druckstücke 26 und 27 zusammengepreßte Federsäule 21 unter Vorspannung gehalten. Nach außen hin haben die Druckstücke 26 und 27 Führungen 32 bzw. 33 in Form von konischen Rohren. In den Führungen 32 und 33 drücken Stößel 34 auf die Druckstücke 26 bzw. 27. Die Stößel 34 stützen sich auf der anderen Seite auf Widerlagern 35 ab, welche mittels Schrauben 36 mit den Rahmenwangen 37 des Fahrzeuges verbunden sind. Deckel 38 verhindern das Herausfallen der Stößel 34 bei ihrem Abheben von den Druckstücken 26 bzw. 27.F i g. 7 shows an exemplary embodiment for an articulated vehicle. Here, a spring column 21 made of cup springs is installed in a guide sleeve 22. The lateral flanges 23 of the guide sleeve 22 are firmly connected to the steering frame 25 by means of screws 24. The spring column 21 is pressed together by two pressure pieces 26 and 27. Cylindrical extensions 28 and 29 of the pressure pieces 26 and 27 serve as stops for limiting the spring travel. By means of the flanges 30 and 31, the spring column 21 compressed by the pressure pieces 26 and 27 is kept under pretension. Outwardly, the pressure pieces 26 and 27 have guides 32 and 33 in the form of conical tubes. In the guides 32 and 33, plungers 34 press on the pressure pieces 26 and 27, respectively. The plungers 34 are supported on the other side on abutments 35, which are connected to the frame cheeks 37 of the vehicle by means of screws 36. Lids 38 prevent the tappets 34 from falling out when they are lifted off the pressure pieces 26 and 27, respectively.

Macht das Lenkgestell 25 eine Bewegung zur Rahmenwange 37 hin, dann wird die Federsäule 21 noch mehr zusammengepreßt, weil das Druckstück 26 in Verbindung mit dem Stößel 34 und dem Widerlager 35 auf die eine Seite der Federsäule 21 drückt und die andere Seite der Federsäule 21 sich auf das Druckstück 27, das vom Flansch 31 und der Hülse 22 gehalten wird, abgestützt. So übt die gleichbleibende Federkraft eine stabilisierende Wirkung in jeder Lage des Lenkgestells auf Fahrzeug und Lenkgestell aus.If the steering frame 25 makes a movement towards the frame cheek 37, then the spring column 21 is compressed even more because the pressure piece 26 is in connection with the plunger 34 and the abutment 35 presses on one side of the spring column 21 and the other side of the spring column 21 on the pressure piece 27 from the flange 31 and the sleeve 22 is held, supported. This is how the constant spring force exerts a stabilizing effect in every position of the steering frame on the vehicle and steering frame the end.

Die Ansprüche 2 bis 4 sollen als echte Unteransprüche nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch gelten.Claims 2 to 4 are intended as real subclaims only in conjunction apply with the main claim.

Claims

Claims: 1. Control for bogies and steering racks of rail vehicles in the correct position on the track with the help of a cross coupling working with pre-tensioned springs, which the facing ends of two bogies with each other or the Steering racks connects to the vehicle frame and their coupling force within the entire operating range is constant, characterized in that disc springs can be used where the ratio between the free spring height and the The material thickness of the individual disc springs is greater than 1, 2 and the disc springs are pretensioned to at least 70% of their free spring travel.

2. Control according to claim 1, characterized in that a plurality of mutually directed in a manner known per se Disc springs are combined in this way to form a spring column (1) in a guide sleeve (2) are that the operational spring stress is between 75 and 85% of the free spring height lies.

3. Control according to claims 1 and 2, characterized in that the Springs within the spring column (1) in a manner known per se into groups with mutually directed Spring packages are summarized.

4. Control according to claims 1 and 2 or 3, characterized in that on the Guide sleeve (2) stops are provided for producing the preload of the spring column (1). Into consideration Drawn pamphlets: German Patent Nos. 519 996, 705 066, 918 864, 918 934, 945 201; Austrian Patent No. 163 501; VDI magazine vol. 81 (1937), p. 1390, and Vol. 88 (1944), pp. 643 to 646; S. Groß, »Calculation and Design of metal springs ", 2nd edition, 1951, p. 51; G. Brügm ann, »Screw and disc springs in tool and machine construction «, 1953, pp. 41 to 54.