DE1185788B

DE1185788B - Railway crane

Info

Publication number: DE1185788B
Application number: DEK45975A
Authority: DE
Inventors: Fritz Kordes
Original assignee: Beteiligungs und Patentverwaltungs GmbH
Current assignee: Beteiligungs und Patentverwaltungs GmbH
Priority date: 1962-02-23
Filing date: 1962-02-23
Publication date: 1965-01-21

Description

Eisenbahnkran Die Erfindung bezieht sich auf einen Eisenbahnkran mit schwenkbaren Stützarmen, welche die Puffer des Kranfahrgestelles tragen und in solche Lagen geschwenkt werden können, in denen sie der Abstützung der Puffer gegenüber dem Fahrgestell während des Fahrbetriebes dienen.Railway crane The invention relates to a railway crane with pivotable support arms, which carry the buffers of the crane chassis and in such Positions can be swiveled in which they are opposite to the support of the buffer serve the chassis while driving.

Bei bekannten Eisenbahnkranen dieser Art sitzen die Puffer in der Fahrstellung an Traversen, die sich mit ihren Enden auf die parallel zu den Fahrschienen eingestellten Stützarme stützen. Hierbei sind die zu den Stützarmen parallelen Wirkungslinien der Pufferstöße gegenüber den Mittellinien der Stützarme nach der Längsmitte des Fahrzeuges hin versetzt. Infolgedessen wird die von den Puffern her in die Traversen eingeleitete Kraft zweimal rechtwinkelig umgelenkt, bevor sie über die Stützarme in den Fahrzeugrahmen abgeleitet wird. Daher wird die betreffende Traverse durch die Pufferstöße erheblich auf Biegung beansprucht. Dies hat einmal den Nachteil, daß die Traverse entsprechend schwer ausgebildet werden muß. Zum anderen hat auch eine geringfügige Durchbiegung der Traverse unter dem Einfluß der Pufferstöße zur Folge, daß die Puffer schräg gestellt werden. Das wiederum ist nachteilig, weil dann die Mittellinien der Puffer nicht genau in Richtung der Pufferstöße liegen und auf die Puffer ein entsprechendes Biegemoment wirkt, das vor allem für die Führung der beweglichen Pufferteile ungünstig ist.In known railway cranes of this type, the buffers sit in the Driving position on traverses, the ends of which are parallel to the running rails support the adjusted support arms. Here are the lines of action parallel to the support arms of the buffer joints against the center lines of the support arms after the longitudinal center of the The vehicle. As a result, the buffers in the trusses The force introduced is deflected twice at right angles before it goes over the support arms is derived into the vehicle frame. Therefore, the relevant traverse is through the buffer joints are subjected to considerable bending stress. This has the disadvantage that the traverse must be made correspondingly heavy. On the other hand also has a slight deflection of the crossbeam under the influence of the buffer joints As a result, the buffers are tilted. That in turn is disadvantageous because then the center lines of the buffers do not lie exactly in the direction of the buffer joints and a corresponding bending moment acts on the buffer, which is especially important for the guide the moving buffer parts is unfavorable.

Die Erfindung vermeidet diesen Nachteil dadurch, daß zwei an einem Fahrzeugende befindliche Stützarme für den Fahrbetrieb in Richtung nach den Puffern hin konvergierend mittels wenigstens eines zwischen den Stützarmen angeordneten Haltekörpers festgestellt sind. der einerseits zumindest an dem äußeren Ende eines Stützarmes und andererseits an dem Fahrzeugrahmen oder an dem anderen Stützarm befestigt ist, wobei jeder Puffer an der Spitze bzw. Schmalseite eines auf diese Weise gebildeten Stützdreieckes oder Stütztrapezes angeordnet ist. Die Erfindung ist auch anwendbar, wenn der Eisenbahnkran mit einer Mittelpufferkupplung ausgerüstet ist. In diesem Fall können der Haltekörper der Mittelpufferkupplung in Anordnung zwischen je zwei entsprechend verschwenkten Stützarmen an diesen befestigt werden, wobei er mit Vorteil zusätzlich durch eine Spannvorrichtung, z. B. eine Druckschraube, gegenüber dem Fahrgestellrahmen abgestützt werden kann.The invention avoids this disadvantage in that two on one Support arms located at the end of the vehicle for driving in the direction of the buffers converging towards by means of at least one arranged between the support arms Holding body are determined. the one hand at least at the outer end of a Support arm and on the other hand attached to the vehicle frame or to the other support arm is, with each buffer at the top or narrow side of one formed in this way Support triangle or support trapezoid is arranged. The invention can also be used if the railway crane is equipped with a central buffer coupling. In this Case, the holding body of the central buffer coupling can be arranged between two appropriately pivoted support arms are attached to this, which is advantageous additionally by a jig, e.g. B. a pressure screw, opposite the Chassis frame can be supported.

Es ist an sich bekannt, daß sich die Stützarme eines Eisenbahnkranes zur Entlastung ihrer Schwenklagerung, vorzugsweise der zu den Obergurten der Arme gehörenden oberen Lager in der Einstellung quer zur Fahrtrichtung, mit zylindrischen Flächen, deren Achsen mit den Schwenkachsen zusammenfallen, gegen entsprechende Anschlagflächen des Fahrgestellrahmens legen. Bei einem Eisenbahnkran nach der Erfindung werden diese Anschlagflächen vorzugsweise über einen so großen Zentriwinkel ausgedehnt, daß sie auch zur Aufnahme der Pufferstöße von den Stützarmen in deren dem Fahrbetrieb entsprechenden Stellungen herangezogen werden.It is known per se that the support arms of a railway crane to relieve their swivel bearing, preferably that of the upper chords of the arms belonging upper bearing in the setting transverse to the direction of travel, with cylindrical Areas, the axes of which coincide with the pivot axes, against corresponding ones Lay the stop surfaces of the chassis frame. In a railway crane according to the invention these stop surfaces are preferably extended over such a large central angle, that they are also used to absorb the buffers from the support arms in their driving mode appropriate positions are used.

Wenn zu dem Eisenbahnkran ein Gegengewichtswagen gehört, werden vorteilhaft wenigstens die an einem Ende des Gegengewichtswagens befindlichen Puffer derart aus ihrer Wirkstellung herausgebracht, vorzugsweise seitwärts geklappt, daß nach einem seitlichen Verschwenken der die Gegenpuffer des Kranfahrgestelles tragenden Stützarme quer zur Fahrtrichtung der Gegengewichtswagen so weit an das Kranfahrgestell herangefahren werden kann, daß ein auf diesem befindliches Gegengewicht im wesentlichen nur durch lotrechtes Anheben in seine für den Kranbetrieb bestimmte Lage an dem in eine entsprechende Schwenklage gebrachten Kranoberwagen übergeführt werden kann.If a counterweight car is part of the railway crane, it will be advantageous at least the buffers located at one end of the counterweight carriage in this way brought out of its active position, preferably folded sideways that after lateral pivoting of the counter buffers of the crane chassis Support arms at right angles to the direction of travel of the counterweight carriage so far to the crane chassis can be brought up that a counterweight located on this essentially only by lifting it vertically into its intended position for crane operation on the can be transferred into a corresponding pivoted position of the crane superstructure.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt; und zwar zeigt F i g. 1 einen Teil des Kranwagens nach dem ersten Ausführungsbeispiel in Draufsicht, F i g. 2 diesen Kran in einer Stirnansicht im Kranbetrieb, F i g. 3 denselben Kran in Seitenansicht im Fahrbetrieb, F i g. 4 bis 6 einen Teil des Kranes in Seitenansicht bei der Übernahme von Gegengewichten von einem Gegengewichtswagen in drei verschiedenen Stellungen, F i g. 7 und 8 ein Gegengewicht in Fahrtrichtung bzw. quer dazu betrachtet und F i -. 9 einen Teil eines Kranes nach dem zweiten Ausführungsbeispiel in Draufsicht, F i g. 10 eine entsprechende Draufsicht für eine «eitere Abwandlung der erfindungsgemäßen Bauart. Nach dem ersten Ausführungsbeispiel sind an den vier Ecken des Fahrgestellrahmens 1 Stützen 2 um lotrechte Achsen schwenkbar gelagert. Zu diesem Zweck umgreift bei jedem Stützarm ein Lagerauge 3, das in Höhe des Untergurtes des Stützarmes angeordnet ist, unterhalb des Rahmens 1 eine in diesen eingespannte Lagersäule, während das über den Rahmen 1 hinausragende Ende der Säule von einem an den Obergurt des Stützarmes angesetzten Lagerauge 4 umschlossen wird.In the drawing, two exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown; namely, FIG. 1 shows a part of the crane truck according to the first embodiment in plan view, FIG. 2 this crane in a front view in crane operation, F i g. 3 the same crane in side view while driving, F i g. 4 to 6 a part of the crane in side view when taking over counterweights from a counterweight carriage in three different positions, FIG. 7 and 8 a counterweight viewed in the direction of travel or transversely thereto, and F i -. 9 shows a part of a crane according to the second embodiment in plan view, FIG. 10 is a corresponding plan view for a further modification of the design according to the invention. According to the first embodiment, supports 2 are pivotably mounted about vertical axes at the four corners of the chassis frame. For this purpose, a bearing eye 3, which is arranged at the level of the lower chord of the support arm, encompasses a bearing column clamped in this under the frame 1 , while the end of the column protruding beyond the frame 1 is supported by a bearing eye attached to the upper chord of the support arm 4 is enclosed.

An dem freien Ende jedes Stützarmes 2 ist in bekannter Weise ein Stützstempel s mittels eines Spindel-Mutter-Getriebes in der Höhenrichtung einstellbar. Jeder Schwenkarm kann für den Kranbetrieb in eine Lage quer zur Fahrtrichtung geschwenkt und in dieser durch eine Drucksteife 6 gehalten werden, die einerseits mittels eines Gelenkbolzens 7 am Fahr--estellrahmen 1 und andererseits an einem seitwärts am Stützarm angeflanschten Befestigungsglied 8 anaelenkt werden kann.At the free end of each support arm 2 is a support ram in a known manner s adjustable in height direction by means of a spindle-nut gear. Everyone The swivel arm can be swiveled into a position transverse to the direction of travel for crane operation and are held in this by a compression stiffener 6, on the one hand by means of a Hinge pin 7 on the chassis frame 1 and on the other hand on a sideways on the support arm flanged fastening member 8 can be anaelenked.

y F i g. 2 zeigt den Kran, wie er für den Kranbetrieb mittels der quer zur Fahrtrichtung ausgeschwenkten Stützarme 2 sowie mit Hilfe weiterer, dicht neben dem Fahrgleis angeordneter Stützen 9 auf Holzstapel abgestützt ist. Die Steifen 6 bestehen aus zwei teleskopartig gegeneinander verschiebbaren Teilen, die je nach der erforderlichen Länge der Steife 6 durch einen Steckbolzen miteinander verbunden werden können, dessen zugehörige Löcher in dem einen Teil der Steife mit 10 bezeichnet sind. Wie in F i g. 1 mit strichpunktierten Linien angedeutet ist, kann der Schwenkarm 2 je nach der eingestellten Länge der Steife 6 in verschiedenen Lagen gegenüber dem Fahrgestellrahmen 1 festgelegt werden.y F i g. 2 shows the crane as it is used for crane operation by means of the Support arms 2 swung out transversely to the direction of travel and with the help of further, tightly next to the track arranged supports 9 is supported on piles of wood. The stiffeners 6 consist of two telescopically displaceable parts, depending on the required length of the stiffener 6 connected to one another by a socket pin whose associated holes are designated 10 in one part of the stiffener are. As in Fig. 1 is indicated by dash-dotted lines, the swivel arm can 2 depending on the set length of the stiffener 6 in different positions opposite the chassis frame 1 are set.

Für den Fahrbetrieb können die Schwenkarme in Fahrtrichtung verschwenkt werden. Die Puffer 11 sind an den Schwenkarmen 2 angebracht. Wie vor allem F i g. 1 zeigt, liegt jeder Puffer 11 mit seiner Grundplatte an einer ebenen Stirnfläche des betreffenden Schwenkarmes 2 an und ist dabei mit Hilfe von Gelenkbolzen 12 an dem Schwenkarm 2 befestigt. Wenn die Bolzenverbindung auf einer Seite gelöst wird, kann der Puffer, wie F i g. 1 zeigt, wenn der Schwenkarm fier den Kranbetrieb ausgeschwenkt werden soll, unter Vermittlung des anderen Gelenkbolzens 12 um fast 180 seitwärts geschwenkt werden. Das kommt vor allem in Betracht, wenn der Raum quer zur Fahrtrichtung beschränkt ist.For driving operation, the swivel arms can be swiveled in the direction of travel will. The buffers 11 are attached to the pivot arms 2. As especially F i g. 1 shows, each buffer 11 lies with its base plate on a flat end face of the relevant pivot arm 2 and is with the help of hinge pin 12 on attached to the swivel arm 2. If the bolt connection is loosened on one side, can the buffer, as shown in FIG. 1 shows when the swivel arm swings out for crane operation is to be, with the mediation of the other hinge pin 12 by almost 180 sideways be swiveled. This is particularly important when the space is perpendicular to the direction of travel is limited.

Für den Fahrbetrieb werden die Schwenkarme 2 über ihre Strecklage gegenüber den Holmen des Rahmens 1 hinaus so weit in Fahrtrichtung verschwenkt, daß die Achsen der an ihnen sitzenden Puffer 11 parallel zur Fahrtrichtung liegen und den für das betreffende Eisenbahnsystem vorgeschriebenen Abstand voneinander haben. Zur Aufnahme der Pufferstöße werden die Schwenkarme 2 zusätzlich unterstützt von Druckstreben 13. Diese werden einerseits an den Schwenkarmen 2 unter Vermittlung von Augen 14 und andererseits an den Querbalken 15 des Rahmcds 1 unter Vermittlung von Bolzen 16 befestigt. Die Zugvorrichtungen 17 des Fahrgestelles, die bei der herkömmlichen Bauart zwischen den Puffern liegen, sind bei der Ausführung nach der Erfindung in der Mitte der Querbalken 15 angeordnet, und der Unterschied in der Anschlußlänge wird durch Kuppelstangen ausgeglichen.For driving, the swivel arms 2 are about their extended position pivoted so far in the direction of travel in relation to the spars of the frame 1, that the axes of the buffers 11 sitting on them are parallel to the direction of travel and the prescribed distance from each other for the railway system in question to have. The swivel arms 2 are additionally supported to accommodate the buffer joints of struts 13. These are on the one hand on the swivel arms 2 under mediation from eyes 14 and on the other hand to the crossbar 15 of the Rahmcds 1 under mediation fastened by bolts 16. The pulling devices 17 of the chassis, which at the conventional design between the buffers are in the execution according to the Invention placed in the middle of the crossbeam 15, and the difference in the Connection length is compensated by coupling rods.

Wenn die Stützarme 2 für den Kranbetrieb nahezu in die Gleisrichtung verstellt werden sollen, wird man die Steifen 10 auf den dem Gleis zugewandten Seiten der Schwenkarme angreifen lassen. Zu diesem Zweck werden die Befestigungsglieder 8 auf diese Seiten umgesetzt. und die Steifen werden mit Hilfe derselben Löcher, die zur Verbindung der Druckstreben 13 mittels der Bolzen 16 vorgesehen sind, an die Querträ-@aer 15 angeschlossen.When the support arms 2 for crane operation almost in the track direction are to be adjusted, the stiffeners 10 will be on the sides facing the track let the swivel arms attack. For this purpose the fasteners 8 implemented on these pages. and the stiffeners are made with the help of the same holes, which are provided for connecting the struts 13 by means of the bolts 16 on the Querträ- @ aer 15 connected.

Das obere Lagerauge 4 jedes Schwenkarmes 2 hat auf der von diesem abgewandten Seite eine zylindrische Fläche 18, deren Achse mit der Schwenkachse des Stützarmes 2 zusammenfällt. Es ist bekannt, daß sich der Stützarm mit einer solchen zylindrischen Fläche gegen eine konkave zylindrische Fläche eines an dem Fahrgestellrahmen sitzenden Anschlagstückes legt, damit bei der Abstützung des Kranes im Kranbetrieb die im Obergurt des Schwenkarmes auftretenden Druckkräfte unmittelbar, d. h. unter Umgehung des oberen Schwenklagers, in den Fahrzeugrahmen geleitet werden. Das obere Schwenklager, das demgemäß ein gewisses Spiel aufweisen muß, wird hierdurch entlastet, was dazu beiträgt, die Bauhöhe der Krankonstruktion niedrig zu halten.The upper bearing eye 4 of each pivot arm 2 has on that of this facing away from a cylindrical surface 18, the axis of which with the pivot axis of the support arm 2 coincides. It is known that the support arm with a such cylindrical surface against a concave cylindrical surface of one on the Chassis frame is seated stop piece, so that when supporting the crane In crane operation, the pressure forces occurring in the upper belt of the swivel arm directly, d. H. bypassing the upper pivot bearing into the vehicle frame. The upper pivot bearing, which must accordingly have a certain amount of play, is thereby relieves the load, which helps to keep the overall height of the crane construction low.

Bei der Bauart nach der Erfindung werden nun diese Anschlagstücke auch dazu herangezogen, den Pufferstoß von den Stützarmen 2 auf den Fahrgestellrahmen 1 zu übertragen. Zu diesem Zweck sind, wie vor allem F i g. 1 zeigt, auf der oberen Seite des Rahmens 1 Anschlagstücke 19 so angeordnet, daß ihre konkav zylindrischen Flächen 20, an denen die zylindrischen Flächen 18 der oberen Lageraugen 4 anliegen, sich über einen Zentriwinkel von mehr als 90' erstrecken. Dabei ist die Anordnung so getroffen. daß die Fläche 20 jedes Anschlagstückes 19 in allen Schwenklagen des betreffenden Schwenkarmes 2 zwischen dessen Lage rechtwinkelig zum Fahrgestellrahmen 1 und der dem Fahrbetrieb entsprechenden Lage die betreffenden Druckkräfte aus dem Schwenkarm anteilmäßig aufnimmt und in den Rahmen 1 weiterleitet.In the construction according to the invention, these stop pieces are now also used to transfer the buffer shock from the support arms 2 to the chassis frame 1. For this purpose, as above all FIG. 1 shows, on the upper side of the frame 1, stop pieces 19 are arranged in such a way that their concave cylindrical surfaces 20, on which the cylindrical surfaces 18 of the upper bearing eyes 4 rest, extend over a central angle of more than 90 ' . The arrangement is made in this way. that the surface 20 of each stop piece 19 in all pivot positions of the relevant pivot arm 2 between its position at right angles to the chassis frame 1 and the position corresponding to the driving operation proportionally absorbs the relevant compressive forces from the pivot arm and transmits them to the frame 1.

F i g. 3 zeigt den Eisenbahnkran in Fahrtstellung mit einem Vorsatzwagen 21, auf den der Kranausleger abgesenkt ist, und mit einem angekuppelten Gegengewichtswagen 22, der zwei Gegengewichte 23, 24 trägt. Für den Kranbetrieb müssen die Gegengewichte an dem Hinterende des Kranoberwagens 25 befestigt werden. Die Puffer 26 des Gegengewichtswagens 22 können um etwa 1802 seitwärts geschwenkt werden. Wenn dies an einem Ende des Gegengewichtswagens 22 geschieht und gleichzeitig die die Gegenpuffer 11 tragenden Stützarme 2 des Kranfahrgestelles in Richtung quer zur Fahrtrichtung geschwenkt sind, kann der Wagen 22, wie F i g. 4 zeigt, so weit an das Kranfahrgestell herangeschoben werden, daß sein betreffendes Ende sich nahe an dem Querbalken des Kranfahrgestellrahmens befindet. Hierdurch ist das Gegengewicht 23 in eine solche Lage zu dem Kranoberwagen 25 gebracht worden, daß es nur durch lotrechtes Anheben in seine Betriebslage am Hinterende des in der entsprechenden Schwenklage befindlichen Kranoberwagens 25 gebracht werden kann, wie es aus F i g. 5 ersichtlich ist. Hierzu dient, wie F i g. 4 zeigt, eine vom Krantriebwerk betriebene Zugkette 27. Statt dessen kann natürlich auch irgendeine andersartige, z. B. eine hydraulische Hubeinrichtung vorgesehen werden. Die geschilderte Anordnung der Puffer ermöglicht es sonach, daß das Gegengewicht 23 auf dem Wagen 22 nicht verschoben und daher nicht mit Rollen versehen zu werden braucht, wie es bei den Eisenbahnkranen der herkömmlichen Bauart notwendig war. Das Gewicht 23 wird lediglich durch Anschläge 28 auf dem Wagen 22 fixiert. Außerdem entfallen die Stützwinden, die bisher bei der Überführung der Gegengewichte von dem Gegengewichtswagen auf den Kran an dem betreffenden Ende des Gegengewichtswagens angebracht werden mußten, weil die Gewichte über die betreffende Achse des Gegengewichtswagens hinaus verschoben werden mußten.F i g. 3 shows the railway crane in the driving position with an attachment wagon 21, onto which the crane boom is lowered, and with a coupled counterweight carriage 22, which carries two counterweights 23, 24. For crane operation, the counterweights must be attached to the rear end of the crane superstructure 25. The buffers 26 of the counterweight carriage 22 can be pivoted sideways by approximately 1802. If this is at one end of the Counterweight carriage 22 happens and at the same time the counterbuffers 11 supporting Support arms 2 of the crane chassis pivoted in the direction transverse to the direction of travel are, the carriage 22, as shown in FIG. 4 shows pushed so far towards the crane chassis that its respective end is close to the crossbeam of the crane chassis frame is located. As a result, the counterweight 23 is in such a position relative to the crane superstructure 25 that it can only be brought into its operating position by lifting it vertically Rear end of the crane superstructure 25 located in the corresponding pivoted position can be brought, as shown in FIG. 5 can be seen. For this purpose, as F i G. 4 shows a pull chain 27 operated by the crane drive. Instead, of course also any other kind, e.g. B. a hydraulic lifting device is provided will. The described arrangement of the buffer enables the counterweight 23 not to be moved on the carriage 22 and therefore not to be provided with rollers needs, as it was necessary with the railway cranes of the conventional design. The weight 23 is only fixed on the carriage 22 by stops 28. aside from that there are no support jacks that were previously used when transferring the counterweights the counterweight carriage onto the crane at the end of the counterweight carriage in question had to be attached because the weights over the relevant axis of the counterweight carriage had to be postponed.

Das zweite Gegengewicht 24, das mit Rollen 29 versehen ist, wird alsdann nach Lösen der Zurrungsmittel 30 auf dem Wagen 22 in die Lage gebracht, in der sich vorher das Gewicht 23 befunden hat, und es wird alsdann mittels der Ketten 27, wie F i g. 6 zeigt, in die Betriebslage am Kranoberwagen gebracht. Zur Bewegung des Gewichtes 24 dienen handelsübliche Ratschenhebel 31, die auf die Vierkantenden der einen Rollenachse 32 aufgesteckt sind. Unter Vermittlung von Verstellsperren kann die Richtung der mittels der Ratschenhebel bewirkten Bewegung des Gewichtes 24 umgekehrt werden.The second counterweight 24, which is provided with rollers 29, is then, after loosening the lashing means 30 on the carriage 22, in the position in which the weight 23 was previously, and it is then moved by means of the chains 27, as in FIG G. 6 shows, brought into the operating position on the crane superstructure. Commercially available ratchet levers 31, which are slipped onto the square ends of one roller axle 32, are used to move the weight 24. The direction of the movement of the weight 24 effected by means of the ratchet lever can be reversed by means of adjustment locks.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 9 ist der Eisenbahnkran mit Mittelpufferkupplungen 33 ausgerüstet. Jede dieser Kupplungen hat eine Haltevorrichtung 34, die von oben betrachtet, etwa eine trapezförmige Gestalt hat. In der Fahrtstellung des Kranes ist die Haltevorrichtung 34 mit Hilfe von Bolzen 35 an Halterippen 36 a befestigt, die seitlich an den in eine entsprechende Lage geschwenkten Stützarmen sitzen. Damit das so gebildete Puffersystem die erforderliche Steifigkeit erhält, wird die Haltevorrichtung 34 gegenüber dem Fahrgestellrahmen mit Hilfe einer kräftigen Schraube 36 verspannt. Diese ist in ein mit Innengewinde versehenes Stützglied 37 eingeschraubt, das an dem Querbalken 15 des Rahmens 1 in dessen Mitte mittels eines lotrechten Bolzens 38 schwenkbar gelagert ist. Die Schraube 36 wird so weit aus dem Stützglied 37 herausgeschraubt, daß sie unter Spannung an der Hinterseite der Haltevorrichtung 34 anliegt. Gegen Zurückdrehen wird die Schraube 36 mittels eines Riegels 39 gesichert, der an der Halte- , vorrichtung 34 angelenkt ist und in einen Schlitz in der Schraube 36 einzugreifen vermag. Die Schwenkbarkeit des Stützgliedes 37 ermöglicht es, die freie Ausladung bis zum Querbalken 15 zu messen.In the embodiment according to FIG. 9 is the railway crane with Central buffer couplings 33 equipped. Each of these couplings has a holding device 34, which, viewed from above, has approximately a trapezoidal shape. In the driving position of the crane is the holding device 34 with the aid of bolts 35 on holding ribs 36 a attached to the side of the support arms pivoted into a corresponding position sit. So that the buffer system formed in this way receives the required rigidity, the holding device 34 is against the chassis frame with the help of a strong Tensioned screw 36. This is in a support member 37 provided with an internal thread screwed, the on the crossbar 15 of the frame 1 in the middle by means of a vertical bolt 38 is pivotably mounted. The screw 36 is so far out unscrewed the support member 37 that they are under tension at the rear of the Holding device 34 is applied. Against turning back, the screw 36 is by means of a Lock 39 secured, which is hinged to the holding device 34 and in a Slot in the screw 36 is able to engage. The pivotability of the support member 37 makes it possible to measure the free overhang up to the transverse beam 15.

Wenn die Stützarme 2 für den Kranbetrieb seitwärts ausgeschwenkt werden, können unter Umständen die Haltevorrichtungen 34 an je einem der Schwenkarme verbleiben. Sollte das unerwünscht sein, so können die Mittelpufferkupplungen 33 mit ihren Haltevorrichtungen 34 mittels des Kranhubwerkes nach dem Lösen aller Bolzen 35 seitwärts oder zwischen den Schienen abgelegt werden, zu welchem Zweck an der Haltevorrichtung Tragösen 40 angebracht sind.If the support arms 2 are swung out sideways for crane operation, the holding devices 34 can under certain circumstances remain on each of the swivel arms. Should this be undesirable, the central buffer couplings 33 with their holding devices 34 can be stored sideways or between the rails by means of the crane hoist after all bolts 35 have been loosened, for which purpose lifting eyes 40 are attached to the holding device.

F i g. 10 zeigt, daß abweichend von der Darstellung nach F i g. 1 die Zugvorrichtung 17 statt an dem Querbalken 15 auch an einem Zwischenstück 41 angebracht werden kann, das sich in der dem Fahrbetrieb entsprechenden Lage der Stützarme 2 zwischen diesen befindet. Es ist einerseits, ähnlich wie die Haltevorrichtung 34 der Mittelpufferkupplung nach F i g. 9, mit Hilfe von Bolzen 42 an Halterippen 43 der Stützarme 2 befestigt. Andererseits ist das Zwischenstück 41 mit Hilfe von Bolzen 44 an dem Querbalken 15 befestigt. Es dient daher an Stelle der Druckstreben 13 nach F i g. 1 dazu, die Stützarme 2 bei der übertragung der Pufferstöße auf das Kranfahrgestell 1 zu unterstützen. Die Zugvorrichtung 17 ist an dem Zwischenstück 41 so angebracht, daß die Anlagefläche 45 für den Haken etwa in der gleichen Ebene liegt wie die Anlageflächen der Grundplatten der Puffer 1.1. F i g. 10 shows that, deviating from the representation according to FIG. 1, instead of being attached to the crossbeam 15, the pulling device 17 can also be attached to an intermediate piece 41 which is located between the support arms 2 in the position of the support arms 2 corresponding to the driving operation. On the one hand, it is similar to the holding device 34 of the central buffer coupling according to FIG. 9, fastened to retaining ribs 43 of the support arms 2 with the aid of bolts 42. On the other hand, the intermediate piece 41 is fastened to the transverse beam 15 with the aid of bolts 44. It therefore serves in place of the struts 13 according to FIG. 1 to support the support arms 2 in the transfer of the buffer impacts to the crane chassis 1. The pulling device 17 is attached to the intermediate piece 41 in such a way that the contact surface 45 for the hook lies approximately in the same plane as the contact surfaces of the base plates of the buffers 1.1.

Claims

Claims: 1. Railway crane with swiveling support arms which carry the buffers of the crane chassis and can be swiveled into positions in which they serve to support the buffers with respect to the chassis during travel, characterized in that two support arms (2 ) for driving in the direction of the buffers (11, 33) converging by means of at least one holding body (13, 34, 41) arranged between the support arms, which on the one hand at least at the outer end of a support arm and on the other hand on the vehicle frame (1 ) or is attached to the other support arm, each buffer being arranged on the tip or narrow side of a support triangle or support trapezoid formed in this way.

2. Railway crane according to claim 1, characterized in that the articulation points (16), the one on each end face of the chassis frame (1) for two of the holding bodies Pressure supports are provided, also for attaching length-adjustable stiffeners (6) are used to fix the support arms (2) during crane operation.

3. Railway crane according to claim 1, characterized in that one on the two support arms is used as the holding body (2) attached intermediate piece (34, 41) is used.

4. Railway crane according to claim 3, characterized in that a central buffer coupling (33) on the intermediate piece sits.

5. Railway crane according to claim 4, characterized in that the intermediate piece (34) is additionally supported by a clamping device (36,37) relative to the chassis frame (1) .

6. Railway crane according to claim 3, characterized in that a pulling device (17) is arranged on the intermediate piece such that the draw hook with respect to the buffer (11) seated on the support arms (2) assumes approximately the same position as in the conventional attachment the buffer on the chassis.

7. Railway crane, the support arms of which are able to relieve their pivot bearing with cylindrical surfaces, the axes of which coincide with the pivot axes, against corresponding stop surfaces of the chassis frame, according to any one of claims 1 to 6, characterized in that the stop surfaces (20) over extend such a large central angle that they are also used to absorb the buffer shocks from the support arms (2) in their positions corresponding to the driving operation. B. Railway crane according to one of claims 1 to 7 with a counterweight carriage, characterized in that at least the buffers (26) located at one end of the counterweight carriage (22) can be brought out of their operative position, preferably sideways, so that after a lateral pivoting the counter-buffers (11) of the crane chassis (1) carrying the support arms (2) transversely to the direction of travel of the counterweight, dare can be moved so far to the crane chassis that a counterweight (23) located on this essentially only by lifting it vertically into its position specific for crane operation can be transferred to the upper crane carriage (25) which has been brought into a corresponding pivoted position. Documents considered: German Patent No. 359 531; French patent specification No. 753 093.