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Insbesondere auf einem Fahrzeug angeordnete Einrichtung zum Betanken
von Flugzeugen, Stra-ßentankanlagen u. dgl. Die Erfindung betrifft eine insbesondere
auf einem Fahrzeug angeordnete Einrichtung zum Betanken von Flugzeugen, Straßentankanlagen
u. dgl. mit einer festen Abgaberohrleitung und einem sich an deren Ende anschließenden
Schlauch.
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Es ist bekannt, den Druck am Ende des Schlauches niittels eines in
der Abgabeleitung angeordneten Überström- oder Drosselventils in Abhängigkeit von
dem in der Einschnürang eines am Ende der festen Abgaberohrleitung angeordneten
Venturirohres auf einen bestimmten Wert zu regeln, indem auf einen mit dem Ventil
verbundenen Kolben, eine Membran oder einen Federbalg der Druck in der Einschnürung
des Venturirohres entgegen einem federnden Mittel wirkt. Eine derartige Druckregelung
empfiehlt sich insbesondere bei der sogenannten Unterflügelbetankung, kann aber
auch mit Vorteil bei der Oberflügelbetankung angewendet werden. Bei dieser Unterflügelbetankung
wird das Flugzeug von der Unterseite der Flügel her in einem geschlossenen System
unter Druck betankt. Die einzelnen Tanks des Flugzeugs sind einerseits mit Entlüftungsventilen
und andererseits mit Einlaßventilen versehen, die sich selbsttätig schließen, sobald
der Tank gefüllt worden ist. Dadurch, daß auf diese Weise die Betankung geschlossen
vorgenommen wird, wird das Eindringen von Staub und Regenwasser vermieden, und außerdem
ist die Feuergefahr wesentlich herabgesetzt. Es sei betont, daß eine derartige Betankung
nicht nur für Flugzeuge, sondern auch für Straßentankanlagen u. dgl. in Betracht
kommt. An den Schlauchanschluß des Flugzeuges oder der Straßentankanlage wird eine
Verriegelungskupplung des Betankungsschlauches angeschlossen, die während des Verriegelungsvorganges
selbsttätig öffnet und während des Entriegelungsvorganges selbsttätig schließt.
Sobald also die Kupplung des Betankungsschlauches an den Schlauchanschluß des Flugzeuges
oder der Straßentankanlage angeschlossen ist, steht die Betankungspumpe, die im
allgemeinen auf einem Tankfahrzeug angeordnet ist, in freier Verbindung mit den
Einlaßventilen der einzelnen Tanks. Hierbei hat es sich als wesentlich herausgestellt,
daß am Ende des Betankungsschlauches, also am Schlauchanschluß des Flugzeuges, oder
der Straßentankanlage, ein konstanter Druck herrscht, wobei man im allgemeinen den
Wert von 2,1 bzw. 3,5 at festgelegt hat. Eine überschreitung dieses Druckes
ist unzulässig, um die Rohrleitungen und Tanks in dem Flugzeug oder der Straßentankanlage
nicht übermäßig zu beanspruchen und um sicherzustellen, daß die Tanks nicht so schnell
aufgefüllt werden, daß die Entlüftungsventile die Luft nicht abzuführen vermögen.
Eine Unterschreitung des Druckes ist andererseits zumindestens unerwünscht, da damit
eine, Erhöhung der Betankungszeit verbunden wäre.
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Die Aufgabe, einen stets konstanten Druck am Ende des Betankungsschlauches
unabhängig von den jeweiligen Schluckmengen der zu betankenden Anlage aufrechtzuerhaken,
ist nun insofern besonders schwierig zu lösen, als es sich bei dem Schlauch um einen
beweglichen Teil handelt, dessen Endstück zur Aufnahme irgendeines Druckimpulsgerätes
nicht ge-
eignet ist.
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Es ist bekannt, zur Lösung dieser Aufgabe ein Venturirohr zu benutzen,
das am Ende der festen Rohrleitung des Abgabesystems unmittelbar vor dem Abgabeschlauch
angeordnet ist. Es hat sich gezeigt, daß dieses Venturirohr derart eingerichtet
werden kann, daß der Aufbau des Druckes in seiner Erweiterung mit praktisch ausreichender
Genauigkeit dem Druckabfall entspricht, der sich längs des Abgabeschlauches bei
den verschiedenen Abgabemengen infolge der in ihm vorhandenen Widerstände ergibt.
Dieses war bisher in praktisch allen vorkommenden Fällen mit ausreichender Genauigkeit
möglich, obwohl sich der Druckaufbau in der Erweiterung des Venturirohres bei den
verschiedenen Durchflußstärken nach einer quadratischen Funktion ändert, während
sich die, Widerstände in dem nachgeschalteten Schlauch nur nach einer annähernd
quadratischen Funktion verändern. Wichtig ist hier bei der Anordnung des Venturirohres,
da-ß es derart am Ende der festen Abgaberohrleitung liegt, daß hinter dem Venturirohr
keine Geräte geschaltet sind, die die Widerstände veränderlich beeinflussen.
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Das bestehende Bestreben, die, Abgabeleistung derartiger Betankungsfahrzeuge
zu erhöhen, hat mehrere Ursachen. Zu einem Teil rührt das Bestreben daher, daß die
Betankungsmenge der einzelnen Flugzeuge
als Folge der Tatsache immer
größer wird, daß sowohl die Leistung der Antriebsmaschinen der Flug-
zeuge
als auch die Flugstrecken ansteigen. Außerdem drängt sich infolge der Erhöhung der
Reisegeschwindigkeit der Flugzeuge immer mehr die Notwendigkeit auf, die durch das
Betanken der Flugzeuge erzwungenen Unterbrechungen abzukürzen. Mit diesem Bestreben,
die Abgabeleistung derartiger Betankungsfahrzeuge zu erhöhen, ist das weitere Bestreben
verbunden, den Durchmesser des an die feste Ab-
gaberohrleitung angeschlossenen
Schlauches so gering wie möglich zu halten und seine Länge zu vergrößern. Die Forderung
nach einer großen Länge ergibt sich aus der Größe des Flugzeuges, während sich die
Forderung eines möglichst kleinen Schlauchdurchmessers daraus ergibt, daß das Gewicht
des Schlauches für das Bedienen so gering wie möglich gehalten werden muß.
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Auf Grund dieser Umstände besteht die Aufgabe, ein Betankungsfahrzeug
mit sehr großer Abgabeleistung zu schaffen, dessen Schlauch gleichzeitig einen sehr
großen Widerstand verursacht. Es hat sich nun gezeigt, daß es bei einem derartigen
Betankungsfahrzeug mit wirtschaftlich tragbaren Verhältnissen nicht mehr möglich
ist, den Druck am Ende des Schlauches auf einen konstanten Wert vermittels des Regelimpulses
eines am Ende der festen Abgaberohrleitung angeordneten, den Druck in voller Höhe
wiederspiegelnden Venturirohres zu regeln. Infolge der großen Widerstände längs
des nachgeschalteten Schlauches muß bei einer derartigen Anlage die Einschnürang
des Venturirohres sehr klein gewählt werden, wenn der Druckaufbau in der Erweiterung
des Venturirohres gleich dem Druckabfall längs des nachgeschalteten Schlauches sein
soll. Bei einer derartig starken Einschnürung sind die Energieverluste bei den hohen
Abgabemengen so groß, daß sie wirtschaftlich nicht mehr vertreten werden können.
Es sei beispielsweise angenommen, daß an eine feste Abgaberohrleitung von
80 mm lichter Weite des Betankungsfahrzeuges ein 21/2"-Schlauch von
30 in angeschlossen ist, wobei die maximale Durchflußstärke 1700 1/min
beträgt. Es ergibt sich dann längs des Schlauches ein Druckverlust von
p = 3,2 at, dem bei der Annahme, daß der Druckaufbau in der Erweiterung des
Venturirohres gleich diesem Druckabfall von p = 3,2 at längs des Schlauches,
ist, eine Geschwindigkeit von 31,2 m/see in der Einschnürung des Venturirohres
entspricht. Hierbei ergibt sich dann für eine Leitung von 80 mm lichter Weite
ein Durchmesser des engsten Düsenquerschnittes von 34 mm. Ein Venturirohr dieser
Abmessungen, das mit sorgfältig geglätteter Bohrung und strömungstechnisch so günstig
wie möglich ausgebildet ist, ergibt bei größerer Durchflußstärke unangenehme große
Energieverluste, was um so nachteiliger ist, als die Betankung eines Flugzeuges
zu einem großen Teil mit größter Durchflußstärke vorgenommen wird.
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Die bestehende Aufgabe am Ende des Schlauches, der an die Tanks eines
aufzutankenden Flugzeuges oder an eine Straßenbetankungsanlage angeschlossen ist,
den Druck für die gesamte Zeit des Betankungsvorganges konstant zu halten, ohne
daß bei großen Durchflußstärken zu große Druckverluste im Venturirohr auftreten,
wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß das in der Abgaberohrleitung angeordnete
überström- oder Drosselventil durch einen Differentialkolben beeinflußt wird, auf
dessen größerer Kolbenfläche der in der Einschnürung des Venturirohres herrschende,
über dem Schlauchenddruck liegende Druck ruht, während auf die Fläche des kleineren
Kolbens das federnde Mittel einwirkt, dessen Kraft durch den am Ende oder am Anfang
des Venturirohres herrschenden, auf die Ringfläche des Kolbens wirkenden Druck verstärkt
ist. Auf diese Weise wird die Regelgröße, also der Schlauchenddruck, der durch das
auf den kleineren Kolben wirkende federnde Mittel festgelegt ist, entsprechend den
sich tatsächlich längs des Schlauches bei den verschiedenen Abgabestärken ergebenden
Druckverlusten vergrößert, um den Druck in der Einschnürung des Venturirohres das
Gleichgewicht zu halten. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß sich der Druck am Ende
oder am Anfang des Venturirohres, also an einer Stelle, hinter welche keine die
Widerstände veränderlich beeinflussenden Geräte geschaltet sind, in Abhängigkeit
von der Durchflußstärke bzw. der Durchflußgeschwindigkeit verändert.
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Die Druckübersetzung mittels eines Differentialkolbens ist an sich
bekannt. Bei derartigen Druckübersetzern handelt es sich jedoch in aller Regel um
die übersetzung eines konstanten Druckes. Bei der Erfindung wird jedoch ein über
der gewünschten Regelgröße liegender, sich in der Einschnü.rung eines Venturirohres
ergebender Druck mittels eines Druckes abgewandelt, der sich ebenfalls in Abhängigkeit
von der Durchflußstärke verändert.
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Hierbei kann das überström- oder Drosselventil mittels des von einer
Pumpe gelieferten Flüssigkeitsdruckes in Abhängigkeit von den auf die Kolben des
Zylinders wirkenden Kräften bewegt werden. Auch ist es möglich, den großen Kolben
des Differentialkolbens als Membran auszubilden.
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Die Erfindung ist an Hand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt F i
g. 1 ein Schema einer erfindungsgemäß ausgebildeten Druckregeleinrichtung
für ein Betankungsfahrzeug, F i g. 2 ein Schema einer konstruktiven Ausgestaltung
dieser Druckregeleinrichtung, F i g. 3 ein Schema einer erfindungsgemäß ausgebildeten
Betankungseinrichtung, bei der die Regelkraft unmittelbar auf ein überströmventil
wirkt, das in der Abgaberohrleitung angeordnet ist, F i g. 4 ein Schema einer
erfindungsgemäß ausgebildeten Regeleinrichtung für eine Betankungseinrichtung, bei
der die Regelkraft mittels einer Servokraft auf ein in der Abgaberohrleitung angeordnetels
überströniventil wirkt.
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Im oberen Teil der F i g. 1 ist das Ende der Ab-
gaberohrleitung
des Betankungsfahrzeuges mit 1
bezeichnet. Am Ende dieser Leitung ist ein
Venturirohr 2 angeordnet., an das sich ein Schlauch 3 anschließt. Oberhalb
dieses Schemas sind die Drücke aufgetragen, die sich längs dieses Teiles des Abgabesystems
ergeben, wobei davon ausgegangen ist, daß das Betankungsfahrzeug für eine Abgabemenge
von 1700 l/min und für eine Abgabeflüssigkeit mit einem spezifischen Gewicht
= 0,8 ausgelegt ist. Die Ab-
gaberohrleitung selbst hat einen lichten
Durchmesser von 80 mm, während der nachgeschaltete Schlauch eine Länge von
30 in besitzt und eine lichte Weite von 65 mm entsprechend 2172".
Es sei nun angenommen, daß sich bei einer Venturidüseneinschnürung von 45 mm Durchmesser
die günstigsten Verhältnisse ergeben, daß also hierbei die Energieverluste
in
der Venturidüse auch bei der größten Abgabemenge von 1700 1/min noch gering
sind und daß sich trotzdem günstige Verhältnisse hinsichtlich der Beaufschlagungsflächen
des Differentialkolbens ergeben. Wenn somit pl der Druck am Ende der Erweiterung
des Venturirohres und p. der Druck in seiner Einschnürung sind und v die
Durchflußgeschwindigkeit in der Einschnürung des Venturirohres ist, gilt die Gleichung
worin y die Widerstandszahl und a die Kontraktionszahl des Venturirohres
bedeutet.
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Hieraus errechnet sich für dieses Beispiel P2 = 5,7
at, so daß also der Druck in der Einschnürung des Venturirohres 2,2 at höher liegt
als der gewünschte Regeldruck p. = 3,5 at am Ende des Abgabeschlauches.
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Im unteren Teil der F i g. 1 ist dann der erfindungsgemäß vorgesehene
Differentialkolben angeordnet. In einem Zylinder 4 ist ein großer Kolben
5 mit der Fläche F und ein kleiner Kolben 6 mit der Fläche
f axial verschiebbar vorgesehen. Die beiden Kolben 5, 6 stehen unter
der Wirkung eines nicht dargestellten federnden Mittels, das auf sie eine Kraft
P ausübt, die gleich p. - f ist, im Ausführungsbeispiel also gleich
3,5 f. Auf die in der Zeichnung untenliegende große Fläche mit dem Zylinderraum
11 des Kolbens 5 wirkt über eine Leitung 7 der Druck
p, in der Einschnürung 8 des Venturirohres 2, während in dem Ringraum
9, der sich entsprechend der Differenz zwischen den Flächen der Kolben
5
und 6 ergibt, über eine Leitung 10 der Druck pl hinter dem
Venturirohr 2 wirkt. Der Druck pl ist für das Ausführungsbeispiel, wie bereits oben
auseinandergesetzt, gleich dem Druck p. vermehrt um den Widerstand längs
des Schlauches, also gleich 6,7 at, während der Druck p", wie bereits oben
auseinandergesetzt, zu 5,7 at bestimmt worden ist. Unter diesen Umständen
gilt die Gleichung
wobei d3 der Durchmesser der Kolbenstange ist. Daraus ergibt sich mit f3
für die Kolbenstangenfläche
Es braucht jetzt nur noch die Fläche f festgelegt zu werden, um darauf die
Fläche F und demgemäß den Durchmesser des großen Kolbens 5 ermitteln zu können.
Wenn beispielsweise der Durchmesser des kleinen Kolbens insbesondere im Hinblick
auf konstruktive Rücksichten mit 60 mm gewählt wird, ergibt sich ein Durchmesser
für den großen Kolben von 106 mm.
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Auf diese Weise ist erreicht, daß mit Hilfe des Druckes P2 in der
Einschnürung 8 des Venturirohres 2 der Druck p" auf einen konstanten Wert
geregelt wird, obwohl der Druckaufbau in der Erweiterung des Venturirohres wesentlich
geringer ist als derjenige Druckabfall, der den Widerständen in dem nachgeschalteten
Schlauch entspricht. Auch bei dieser Anordnung ist sichergestellt, daß bei allen
praktisch in Betracht kommenden Durchflußstärken funktionsmäßig etwa die Gleichung
gilt:
Es empfiehlt sich, den engsten Düsenquerschnitt 8
gegenüber demjenigen Wert,
der sich aus der Rechnung ergibt, herabzusetzen, indem dann gleichzeitig das Venturirohr
durch eine mit einer Absperrvorrichtung 12 versehene Umgehungsleitung
13 überbrückt ist. Indem die Absperrvorrichtung 12 in dieser Nebenschlußleitung
13 mehr oder weniger geöffnet und in der entsprechenden Stellung arretiert
wird, können leicht jeweils erforderliche Korrekturen vorgenommen werden. Eine derartige
Düsenumgehungsleitung ermöglicht auch die Anpassung der Einrichtung an Schläuche
mit unterschiedlichen Widerständen.
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Die Kolbenstange 14 kann entweder unmittelbar auf das überström- bzw.
Drosselventil wirken, oder sie kann mit einem Vorsteuerventil in Verbindung stehen,
das dann erst wieder in Abhängigkeit von dem kompensierten Venturirohrdruck eine
Servokraft beeinflußt, die die Regelbewegung des überström-oder Drosselventils bewirkt.
Hierbei ist naturgemäß zu berücksichtigen, daß ein überströmventil umgekehrt wie
ein Drosselventil betätigt werden muß, daß also bei einer Druckerhöhung in der Einschnürung
des Venturirohres und damit am Ende des Schlauches das überströmventil mehr geöffnet
und das Drosselventil mehr geschlossen werden muß und umgekehrt.
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In F i g. 2 sind für diejenigen Teile, die denjenigen der F
i g. 1 entsprechen, die gleichen Bezugszeichen benutzt worden. Das Venturirohr
ist hier als Einsatz in einem Gehäuse 17 vorgesehen, indem es an seiner engsten
Stelle Entnahmeöffnungen 15 aufweist, die mit einem Ringraum 16 in
Verbindung stehen, von denen aus die Leitung 7 zu dem großen Zylinderraum
11 führt. Der große Kolben 5 ist hier als Meinbran ausgebildet. Der
auswechselbare Venturidüseneinsatz 2 weist an seiner Einflußmündung einen freien
Ptingraum 18 und an seiner Abflußmündung einen freien Ringraum
19 auf, die miteinander durch die Umgehungsleitung 13 verbunden sind,
in der sich eine Buchse 20 mit Fenstern 21 befindet, deren freier Querschnitt durch
einen Drosselstöpsel 12 verändert werden kann, der hier also die einstellbare Absperrvorrichtung
12 in der Umgehungsleitung 15 ersetzt. Von demjenigen Ende der Umgehungsleitung,
das zwischen der freien Ringfläche 19 und dem Drosselstöpsel 12 liegt, ist
gleichzeitig die Leitung 10 zum Ringraum 9 abgezweigt, da in dieser
Leitung der Druck hinter dem Venturirohr herrscht.
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Gemessen werden kann nur der Druck p2 in der Einschnürung des
Venturirohres, der nur bei der Durchflußstärke gleich Null mit dem Druck p, am Ende
des nachgeschalteten Schlauches übereinstimmt. Die Einstellung des federnden Mittels
zur Belastung des Differentialkolbens 5, 6 ist demgemäß nur bei einer Durchflußstärke
zu kontrollieren, die etwa gleich Null ist.
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Die F i g. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel unter Zugrundelegung
der gleichen bisher angenommenen Beispielswerte, indem wiederum die gleichen Bezugszeichen
wie in den F i g. 1 und 2 gewählt worden sind. Bei diesem Ausführungsbeispiel,
das schematisch eine konstruktive Ausbildung der Erfindung
zeigt,
ist angenommen, daß der Differentialkolben unmittelbar auf ein überströmventil,
also ohne Zuhilfenahme einer Servokraft, wirkt. Die Kolbenstange 14 ist unmittelbar
mit dem Ventilteller 22 eines überströmventils 23 verbunden, dessen Gehäuse
im Ausführungsbeispiel mit demjenigen des Differentialkolbens 5, 6 aus einem
Stück besteht. Der Ventilsitz des Überströniventils ist mit 24 bezeichnet, indem
der Zuflußstutzen das Bezugszeichen 25 und der Abflußstutzen das Bezugszeichen
26 trägt. Ein Ausgleichskolben 27 ist vorgesehen, dessen oberer Zylinderraum
28 über eine Leitung 29 mit dem Abflußstutzen 26 in Verbindung
steht, der auf irgendeine Weise zur Saugeseite der Pumpe oder zum Tank zurückgeführt
ist, aus dem die Betankungspumpe saugt.
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Bei einem lichten Durchmesser der Abgaberohrleitung von
80 mm wird ein Durchmesser d, für das Cberströmventil von
100 mm gewählt, um einen genügend großen Abflußquerschnitt zu erreichen,
der mit Sicherheit irgendwelche Druckstöße verhindert. Sowohl der Zuflußstutzen
25 als auch der Abflußstutzen 26 mit dem Ventilsitz 24 und dem Entlastungskolben
27 haben demgemäß einen Durchmesser von d, = 100 mm. Der Durchmesser
d, der Kolbenstange, der etwa gleich 20 mm betragen mag, ist nicht berücksichtigt.
Der Hub des Überströmventils mit dem Durchmesser di von 100 mm ergibt sich
zu H = 38 mm auf Grund der Erwägung, daß die Ringfläche bei größtem Hub gleich
der Ouerschnittsfläche multipliziert mit dem Sicherheitsfaktor des Ventils sein
muß. Weiterhin muß als Durchmesser d. für den Kolben 6 gleich
150 mm angenommen werden. Ein derartiger Wert von d. > d, ist
erforderlich, um für die Regelung ausreichende Verstellkräfte am Ventil
23 und damit eine genügende Regelgenauigkeit zu erreichen. Auf Grund der
oben angegebenen Gleichung ergibt sich dann als Durchmesser D für den Kolben
5 der Wert von 268 mm. Ein derartiger Kolben mit einem Durchmesser
von 268 mm und ein Hub von 38 mm fordert nun konstruktiv einen gewissen
Aufwand. Ähnliches gilt auch mit Bezug auf das federnde Mittel, das auf den kombinierten
Kolben 5, 6 in Richtung des in der F i g. 3 gezeigten Pfeiles wirkt.
Die Federkraft P errechnet sich aus der Gleichung:
Die mit der Ausbildung der Feder zusamm > enhängenden Schwierigkeiten können
zwar zu einem wesentlichen Teil dadurch beseitigt werden, daß man das federnde Mittel
als Gas- und insbesondere Luftpolster ausbildet, das von einem unter Druck stehenden
Gas gebildet wird.
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Trotzdem ist davon auszugehen, daß in aller Regel die unmittelbare
Einwirkung des Differentialkolbens auf das zur Regelung dienende überström- oder
Drosselventil gegenüber einer Betätigung unter Zwischenschaltung einer Servokraft
zurückzustellen ist. Eine derartige Ausbildung ist an Hand der F i g. 4 erläutert.
Hier ist die Kolbenstange 14 mit dem Durchmesser d3 als Ventilnadel ausgebildet,
die den Ventilsitz 30 einer Leitung 31 abzusperren vermag. Die Leitung
31 geht von einem Ventilraum 32
aus. der in dem Gehäuse 4 vorgesehen
ist und dem über eine Leitung 33 ein als Servokraft dienendes Strömungsmittel
zufließt. Insbesondere dient zu diesem Zweck der flüssige Brennstoff, der von der
Betankungspumpe des Fahrzeuges unter Druck gesetzt worden ist. Zweckmäßigerweise
wird der Druck an einer Stelle des Pumpensystems abgenommen, wo er verhältnismäßig
hoch ist, also insbesondere am Druckstutzen, obwohl grundsätzlich der Druck auch
an ircendeiner anderen Stelle des Drucksystems abgenommen werden kann und außerdem
auch als Servokraft ein Unterdruck benutzt werden könnte, Während der Durchmesser
d, des Ventiltellers 22 wiederum mit 100 mm angenommen ist, wird als Durchmesser
d, des kleinen Kolbens 6 der Differentialkolbeneinriihtung ein Durchmesser
d, = 30 mm als völlig ausreichend angenommen. Der Hub H des Nadelventils
14 ergibt sich dann zu 0,1 bis 0,5 mm. Als Durchmesser D des
großen Kolbens 5 der Differentialkolbeneinrichtung errechnet sich dann auf
Grund der obigen Gleichung der Wert von D = 51 mm. Ein derartiger
Durchmesser von 51 mm bei einem Hub von 0,5 mm läßt sich konstruktiv
ohne irgendwelche Schwierigkeiten bewältigen, wobei für diese Werte insbesondere
die Ausbildung des Kolbens 5 als Membrankolben entsprechend der F i
g. 2 in Betracht kommt. Die Kraft der den Differentialkolben 5, 6
belastenden Feder ergibt sich wiederum zu
Angesichts des kleinen Wertes von d. und des geringen Hubes ist auch diese
Feder äußerst einfach auszubilden und einzubauen.
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Das über die Leitung 31 zuströmende Druckmittel gelangt in
einen Arbeitsraum 34, der durch einen Kolben 35 abgeschlossen ist. Eine Feder
36, die sich einerseits auf einen Sitz 38 und andererseits gegen den
Kolben 35 abstützt, ist bestrebt, den Ventilteller 22 gegen einen Sitz 24
zu drücken. Eine Sickerleitung 39, in der eine einstellbare Sickerblende
37
angeordnet ist, führt von dem Arbeitsraum 34 zu dem Saugstutzen
26.
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Sobald sich in der Einschnürung 8 des Venturirohres 2 der Druck
zu erhöhen beginnt, wird die Ventilnadel 14 entgegen der Wirkung des federnden Mittels,
das den Differentialkolben 5, 6 belastet, ein wenig geöffnet, so daß nunmehr
unter Druck stehendes Strömungsmittel zu dem Arbeitsraum 34 gelangt. Der Kolben
35 wird nunmehr entgegen der Wirkung der Feder 36 nach unten bewegt
und der Ventilteller 22 geöffnet, wodurch die Druckerhöhungstendenz beseitigt und
der Druck p, am Ende des Schlauches auf den gewünschten konstanten Wert geregelt
wird.