DE1126258B

DE1126258B - Control device for the engagement process of an auxiliary clutch for motor vehicles

Info

Publication number: DE1126258B
Application number: DEA35217A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Helmut Keller; Dipl-Ing Joernsen Reimpell
Original assignee: Auto Union GmbH
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1960-07-28
Filing date: 1960-07-28
Publication date: 1962-03-22

Description

Regeleinrichtung für den Einrückvorgang einer hilfskraftbetätigten Kupplung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Regeleinrichtung für den Einrückvorgang einer hilfskraftbetätigten Kupplung für Kraftfahrzeuge, die mit einem vom Gangschalthebel aus gesteuerten Hauptmagnetventil, einer Zwischengasmembran, einem unter 10 bis 15 km die Zwischengasmembran abschaltenden Zwischengasmagnetventil und einem das Zwischengasmagnetventil elektrisch steuernden Drehzahlschalter arbeitet.Control device for the engagement process of an auxiliary power operated Coupling for motor vehicles The invention relates to a control device for the engagement process of a power-operated clutch for motor vehicles that with a main solenoid valve controlled by the gearshift lever, an intermediate gas membrane, an intermediate gas solenoid valve that switches off the intermediate gas membrane under 10 to 15 km and a speed switch electrically controlling the double gas solenoid valve operates.

Um den Motor zum Mitbremsen heranzuziehen, ist es bei bergabfahrenden Kraftfahrzeugen mit und ohne selbsttätiger Kupplung üblich, den 2. oder den 1. Gang einzulegen. Wenn nun bei einem mit einer bekannten Regeleinrichtung für den Einrückvorgang einer hilfskraftbetätigten Kupplung ausgerüsteten Kraftfahrzeug der Fahrer gezwungen ist, die Geschwindigkeit unter 10 bis 15 km zu senken, kommt es wegen des Fehlens einer ausreichenden Fliehkraft zum Auskuppeln. Der Fahrer bemerkt dies meistens erst dann, wenn er schon wieder wesentlich schneller fährt und bei nachlassendem Gefälle Gas gibt. Bei diesem »Wiedergasgeben« gibt es nämlich, besonders bei eingelegtem 1. Gang, einen äußerst harten Stoß, der so stark sein kann, daß die Räder blockieren, wodurch die Herrschaft über das Fahrzeug verlorengehen kann. Zu den gleichen unangenehmen Erscheinungen kann es auch dann kommen, wenn z. B. der Fahrer bei niedrigen Drehzahlen den Getriebeschalthebel berührt, also ausgekuppelt wird, und die Fliehkraft nicht mehr ausreicht, um die Verbindung wiederherzustellen. Zur Erläuterung sei hier noch gesagt, daß der Drehzahlschalter oberhalb einer gewissen Stundengeschwindigkeit ein sicheres Wiedereinkuppeln nach dem Schalten gewährleistet. Dies gilt auch dann, wenn der Motor kalt ist. Wenn kein Drehzahlschalter vorhanden wäre, könnten die Zwischengasmengen nur so hoch eingestellt werden, daß das stehende Fahrzeug nach Einlegen eines Ganges und Loslassen des Schalthebels nicht schon von selbst abrollt.In order to use the motor to brake, it is when driving downhill Motor vehicles with and without an automatic clutch usually use 2nd or 1st gear to insert. If now with one with a known control device for the engagement process a power-assisted clutch equipped motor vehicle forced the driver is to reduce the speed below 10 to 15 km, it comes because of the lack sufficient centrifugal force to disengage. The driver usually notices this only when it is driving much faster again and when it is decreasing Downhill gas. With this »relaunch« there is, especially with an inserted one 1st gear, an extremely hard shock that can be so strong that the wheels lock, whereby control of the vehicle can be lost. To the same unpleasant Appearances can also occur when z. B. the driver at low speeds touches the gear shift lever, i.e. the clutch is disengaged, and the centrifugal force does not more is enough to reconnect. Let me explain here said that the speed switch above a certain hourly speed a safe re-engagement after switching is guaranteed. This also applies if when the engine is cold. If there wasn't a speed switch, the Intermediate gas quantities can only be set so high that the stationary vehicle after Engaging a gear and letting go of the gear lever does not roll off by itself.

Die Erfindung bezweckt die Beseitigung der erwähnten Mängel und besteht bei einer Regeleinrichtung der eingangs genannten Art darin, daß ein hinter dem Hauptmagnetventil im Stromkreis des Drehzahlschalters liegendes, bei geschlossenem Drehzahlschalter stromdurchlassendes Schaltelement und ein weiteres Schaltelement vorgesehen ist, wobei das zweite Schaltelement lichtmaschinenabhängig ist und Strom nur bei nichtladender Lichtmaschine durchläßt. Durch diese Regeleinrichtung wird bei sich öffnendem Drehzahlschalter mit Sicherheit eine Triebverbindung zwischen Motor und Antriebsrädern geschaffen, so daß - wie angestrebt - die geschilderten Mängel beseitigt sind, d. h., bei einem Kraftfahrzeug mit hilfskraftbetätigter Kupplung ist es nicht erforderlich, bei Bergabfahrten und vorausgegangenem starkem Verringern der Geschwindigkeit durch Gasgeben eine Wiederherstellung der Triebverbindung zu erzwingen, was von dem jeweiligen Fahrer als sehr angenehm empfunden wird, insbesondere deshalb, weil auf diese Weise die Unfallgefahr durch Blockieren der Antriebsräder vermieden ist. Auf die Wirkungsweise der neuen Einrichtung wird mit Rücksicht auf die Verständlichkeit in der Zeichnungsbeschreibung noch näher eingegangen.The invention aims to remedy the deficiencies mentioned and exists in a control device of the type mentioned in that a behind the Main solenoid valve in the circuit of the speed switch when it is closed Speed switch current-carrying switching element and another switching element is provided, the second switching element being dependent on the alternator and current only lets through when the alternator is not charging. This control device is When the speed switch opens, there is certainly a drive connection between Engine and drive wheels created so that - as intended - the described Defects have been eliminated, d. that is, in a motor vehicle with a power-operated clutch it is not necessary when driving downhill and before having reduced it considerably the speed by accelerating a restoration of the drive connection force what is perceived as very pleasant by the respective driver, in particular because in this way there is a risk of accidents due to the locking of the drive wheels is avoided. The mode of operation of the new facility will be taken into account the comprehensibility in the description of the drawing is discussed in more detail.

Die Schaltelemente sind in weiterer Ausbildung der Erfindung von Relaisschaltern gebildet, von denen der eine vom Strom des Zwischengasmagnetventils und der andere von dem über die Ladekontrollampe führenden Strom gesteuert ist. Relaisschalter kommen deshalb zur Anwendung, weil sie bei einer gedrungenen, also raumsparenden Bauweise sicher und schnell Schaltvorgänge ermöglichen und darüber hinaus ihre Beschaffung nur geringe Unkosten verursacht.The switching elements are in a further embodiment of the invention of relay switches formed, one of which by the flow of the intermediate gas solenoid valve and the other is controlled by the current passing through the charge control lamp. Relay switch are used because they are compact, i.e. space-saving Design enable safe and quick switching operations and also their procurement causes only low expenses.

Schließlich ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung der Ladebeginn der Lichtmaschine durch die Anordnung eines Widerstandes vor dem Regler heraufgesetzt, was ebenfalls noch näher erläutert wird. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht, wobei die Regeleinrichtung vereinfacht dargestellt ist.Finally, according to a further feature of the invention, the start of charging the alternator increased by placing a resistor in front of the regulator, which will also be explained in more detail. In the drawing is a Illustrated embodiment of the invention, wherein the control device simplified is shown.

Wie sich aus der Zeichnung ergibt, besteht eine hilfskraftbetätigte Kupplung 1 aus einem auf der Kurbelwelle des nicht dargestellten Motors angeordneten treibenden Teil t und einem getriebenen Teil 3, der als Mitnehmerscheibe bezeichnet wird und auf der Abtriebswelle 4 sitzt. Der treibende Teil 2 trägt Fliehgewichte 5, die bei entsprechender Drehzahl eine Verbindung zwischen den Teilen 2 und 3 herstellen. Außerdem ist zur Betätigung der Kupplung ein Kupplungshebel 6 vorgesehen, der unter dem Einfluß einer Membran 7 eines sogenannten Servomotors 8 steht. Dieser Servomotor 8 steht über eine Rohrleitung 9 mit einer Ventileinheit 10 in Verbindung. Diese Ventileinheit 10 trägt einen offenen Stutzen 11; außerdem ist sie über eine Rohrleitung 12 mit den Saugleitungen 13 des jeweiligen Motors verbunden. Schließlich ist noch eine Rohrleitung 14 zu erkennen, die zu einer Zwischengasmembran 15 mit ihrem Gehäuse 16 führt. Der Stößel 17 der Zwischengasmembran15 durchsetzt einen gabelartigen Hebel 18 der Drosselklappenwelie 19; so daß bei einer Bewegung des Stößels 17 nach links die, Drosselklappe auch nach links verdreht wird, während bei einer Drehung der Drosselklappe nach links mittels des Hebels 20 der gabelartige Hebel 18 frei über den Stößel 17 zu gleiten vermag. Schließlich ist in der Leitung 14 noch ein Zwischengasmagnetventi121 vorgesehen, das ähnlich einem Hauptmagnetventil 22 an der Ventileinheit 10 ausgebildet ist.As can be seen from the drawing, a power-operated clutch 1 consists of a driving part t arranged on the crankshaft of the motor (not shown) and a driven part 3, which is referred to as the drive plate and sits on the output shaft 4. The driving part 2 carries flyweights 5, which establish a connection between the parts 2 and 3 at the appropriate speed. In addition, a clutch lever 6, which is under the influence of a membrane 7 of a so-called servo motor 8, is provided for actuating the clutch. This servomotor 8 is connected to a valve unit 10 via a pipe 9. This valve unit 10 has an open connector 11; In addition, it is connected via a pipe 12 to the suction lines 13 of the respective engine. Finally, a pipeline 14 can also be seen, which leads to an intermediate gas membrane 15 with its housing 16. The plunger 17 of the intermediate gas membrane 15 passes through a fork-like lever 18 of the throttle valve shaft 19; so that when the tappet 17 moves to the left, the throttle valve is also rotated to the left, while when the throttle valve is rotated to the left by means of the lever 20, the fork-like lever 18 is able to slide freely over the tappet 17. Finally, an intermediate gas solenoid valve 121 is also provided in line 14, which is designed in a manner similar to a main solenoid valve 22 on valve unit 10.

Die elektrische Schaltung der Regeleinrichtung nach der Erfindung ist wie folgt aufgebaut. Von einer Batterie 23 führt eine Leitung 24 zu dem Hauptmagnetventil 22. Außerdem ist an die Batterie das Zwischengasmagnetventil 21 über eine Leitung 25 angeschlossen, während 26 eine Leitung darstellt, die die Batterie mit dem Regler 27 einer Lichtmaschine 28 verbindet. Mit 29 ist eine Leitung bezeichnet, die über die Ladekontrollampe 30 zum Regler 27 führt. Von dem Zwischengasmagnetventil führt eine Leitung 31 zu einem Drehzahlschalter 32, der unterhalb einer Geschwindigkeit von 10 bis 15 km die Kontakte 33 schließt, wodurch Strom von der Batterie über das Zwischengasmagnetventil 21 zur Masse fließt, was zur Folge hat, daß der Magnetventilschieber 34 des Zwischengasmagnetventils 21 die Rohrleitung14 absperrt.The electrical circuit of the control device according to the invention is structured as follows. A line 24 leads from a battery 23 to the main solenoid valve 22. In addition, the intermediate gas solenoid valve 21 is connected to the battery via a line 25 is connected, while 26 represents a line connecting the battery to the regulator 27 of an alternator 28 connects. With a line 29 is referred to, which over the charge control lamp 30 leads to the controller 27. From the intermediate gas solenoid valve leads a line 31 to a speed switch 32 which is below a speed from 10 to 15 km the contacts 33 closes, whereby current from the battery via the Intermediate gas solenoid valve 21 flows to the ground, with the result that the solenoid valve slide 34 of the intermediate gas solenoid valve 21 shuts off the pipeline 14.

Von dem Hauptmagnetventil22 führt ferner eine Leitung 35 zu einem Schalter 36 am Gangschalthebel 37, der so wirkt, daß beim Berühren des Gangschalthebels 37 Strom von der Batterie über das Hauptmagnetventil 22 fließt, wodurch ein Ventil 38 der Ventileinheit 10 geöffnet wird. Von der Leitung 35 zweigt außerdem eine Leitung 39 ab, in der ein Relaisschalter 40 liegt. Dieser Relaisschalter 40 wird von dem bereits beschriebenen Stromkreis 25, 31 gesteuert, und zwar in der Weise, daß bei Stromfluß in den eben erwähnten Stromkreis 25, 31 die Kontakte 41 des Relaisschalters 40 geschlossen sind. Die Leitung 39 liegt aber nicht unmittelbar an Masse, sondern führt über einen weiteren Relaisschalter 42, der in dem Ladekontrollstromkreis 29 angeordnet ist.A line 35 also leads from the main solenoid valve 22 to a switch 36 on the gear shift lever 37, which acts so that when the gear shift lever 37 is touched, current flows from the battery via the main solenoid valve 22, whereby a valve 38 of the valve unit 10 is opened. A line 39, in which a relay switch 40 is located, also branches off from the line 35. This relay switch 40 is controlled by the circuit 25, 31 already described, in such a way that when current flows into the circuit 25, 31 just mentioned, the contacts 41 of the relay switch 40 are closed. The line 39, however, is not directly connected to ground, but leads via a further relay switch 42 which is arranged in the charge control circuit 29.

Mit 43 ist ein Widerstand bezeichnet, der in der Weise mit dem Regler 27 zusammenwirkt, daß die Lichtmaschine 28 erst bei erhöhter Drehzahl, beispielsweise bei 2000 U/min Strom abgibt. Dadurch wird ein längerer Stromfluß in der Leitung 39 erzielt, da die Kontakte 44 des Relaisschalters 42 erst dann voneinander getrennt werden, wenn der Stromfluß im Ladekontrollstromkreis 29 aufhört.A resistor 43 is designated, which cooperates with the controller 27 in such a way that the alternator 28 only emits current at an increased speed, for example at 2000 rpm. This results in a longer current flow in the line 39, since the contacts 44 of the relay switch 42 are only separated from one another when the current flow in the charge control circuit 29 ceases.

Die Regeleinrichtung nach der Erfindung arbeitet wie folgt: Es sei angenommen, daß z. B. bei eingelegtem 1. Gang und Talfahrt der Wagen unter 10 km/h abgebremst werden muß, wodurch die Fliehgewichte 5 die Triebverbindung zwischen Motor und Getriebe aufheben und auch der Drehzahlschalter 32 die Kontakte 33 geschlossen hat. In einem solchen Fall erfolgt zunächst ein Absperren der Rohrleitung 14 durch den Magnetventilschieber 34; es ist also ausgeschlossen, daß durch die Zwischengasmembran 15 die Leerlaufdrehzahl erhöht wird, so daß auch die Fliehgewichte 5 nicht mehr einkuppeln. können. Durch den Stromfluß in den Leitungen 25, 31 sind auch die Kontakte 41 des in dem Stromkreis 25, 31 liegenden Relaisschalters 40 unterbrochen worden, so daß kein Strom von der Batterie über das Hauptmagnetventil 22 über die Leitung 39 und die Kontakte 41 zu den Kontakten 44 und von dort auf Masse fliePZ@i kann. Die Kontakte 44 sind aber geschlossen, weil bei Motorleerlauf Strom über die Leitung 26, über die Leitung 29 und über den Relaisschalter 42 zur Ladekontrollampe 30 und von dort zur Lichtmaschinenmasse fließt. Die Bremsung ist beendet; das Fahrzeug rollt an und beschleunigt die Gschwindigkeit bergab über 10 bis 15 km/h. Jetzt öffnet der Drehzahlschalter 32 die Kontakte 33, der Stromfluß durch den Relaisschalter 40 wird unterbrochen. Der Relaisschalter schließt die Kontakte 41. Es ist ein Stromfluß übex Leitung 24, 35 und 39 zur Masse vorhanden. Der Anschluß des Hauptmagnetventils 22 an Masse hat aber zur Folge, daß sich das Ventil 38 in Richtung des Pfeiles 45 öffnet, wodurch sich der in der Saugleitung 13 herrschende Sog über die Rohrleitung 9 auf den Raum auf der linken Seite der Membran 7 und über die Rohrleitung 14 durch den bei über 15 km/h geöffneten Magnetventilschieber des Zwischenmagnetventils 21 auf den Raum unter der Zwischenmembran 15 überträgt und die Zwischengasmembran in. Richtung des Pfeiles 46 ansaugt, wodurch die Motordrehzahl so erhöht wird, daß die Fliehgewichte wieder einkuppeln. Hierbei fängt die Lichtmaschine an zu laden, die Leitung 29 wird stromlos, der Relaisschalter 42 öffnet und unterbricht die Kontakte 44, wodurch der Auskuppelvorgang beendet ist.The control device according to the invention operates as follows: It is assumed that, for. B. with engaged 1st gear and downhill the car must be braked below 10 km / h, whereby the centrifugal weights 5 cancel the drive connection between the engine and transmission and the speed switch 32 has closed the contacts 33. In such a case, the pipeline 14 is first shut off by the solenoid valve slide 34; It is therefore impossible that the idling speed is increased by the intermediate gas membrane 15, so that the flyweights 5 no longer engage. can. Due to the current flow in the lines 25, 31, the contacts 41 of the relay switch 40 located in the circuit 25, 31 have been interrupted, so that no current from the battery via the main solenoid valve 22 via the line 39 and the contacts 41 to the contacts 44 and from there to ground fliePZ @ i can. The contacts 44 are closed because, when the engine is idling, current flows via the line 26, via the line 29 and via the relay switch 42 to the charge control lamp 30 and from there to the generator ground. The braking is over; the vehicle rolls away and accelerates downhill to speeds of 10 to 15 km / h. Now the speed switch 32 opens the contacts 33, the current flow through the relay switch 40 is interrupted. The relay switch closes the contacts 41. There is a current flow via lines 24, 35 and 39 to ground. However, the connection of the main solenoid valve 22 to ground has the consequence that the valve 38 opens in the direction of arrow 45, whereby the suction prevailing in the suction line 13 via the pipe 9 to the space on the left side of the membrane 7 and via the Pipeline 14 through the solenoid valve slide of the intermediate solenoid valve 21, which is open at over 15 km / h, to the space under the intermediate membrane 15 and sucks in the intermediate gas membrane in the direction of arrow 46, whereby the engine speed is increased so that the centrifugal weights are engaged again. The alternator begins to charge, the line 29 is de-energized, the relay switch 42 opens and interrupts the contacts 44, whereby the disengagement process is ended.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Control device for the engagement process of a power-operated clutch for motor vehicles that works with a main solenoid valve controlled by the gearshift lever, an intermediate gas membrane, an intermediate gas solenoid valve that switches off the intermediate gas membrane within 10 to 15 km and a speed switch that electrically controls the intermediate gas solenoid valve, characterized by a behind the Main solenoid valve (22) in the circuit of the speed switch (32), when the speed switch (32) is closed, the switching element (40) allows current and through a further switching element (42) which is dependent on the alternator and only allows current to pass when the alternator (28) is not charging.

2. Control device according to claim 1, characterized in that the switching elements (40, 42) are formed by relay switches, one of which is controlled by the current of the intermediate gas solenoid valve (21) and the other by the current through the charge control lamp (30).

3. Control device according to claims 1 and 2, characterized in that the start of charging of the alternator (28) by arranging a resistor (43) the regulator (27) is increased. Publications considered: German Auslegeschrift No. 1064 821; U.S. Patent No. 2,922,502.