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Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine bordeigene Vorrichtung bzw. Bordvorrichtung, die an bzw. in einem Zug zu installieren ist, eine Bodenvorrichtung und ein Zugsteuersystem.
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Hintergrund
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Herkömmlicherweise berechnet die Bordvorrichtung in einem Zug den Ort des Zugs auf Basis eines Ergebnisses einer Erfassung durch einen Sensor, der eine Bewegung des Zugs erfasst, und übermittelt eine Ortsinformation über den Zug an eine Bodenvorrichtung. Die Bordvorrichtung steuert eine Fahrt des Zugs unter Verwendung einer Anhaltegrenzinformation oder Ähnlichem, die von der Bodenvorrichtung erlangt wird. Wenn ein Betrieb beendet ist, verbleibt der Zug über Nacht an einem spezifizierten Platz. Um eine Situation zu vermeiden, in welcher der Ort des Zugs nicht fixiert ist, wenn sich der Zug von selbst bewegt, ohne durch eine Energie angetrieben zu sein, berechnet die Bordvorrichtung den Ort des Zugs, selbst während der Zug über Nacht steht bzw. stehenbleibt, und überträgt die Ortsinformation über den Zug an die Bodenvorrichtung. Wie oben beschrieben, berechnet die Bordvorrichtung den Ort des Zugs, selbst während der Zug über Nacht steht. Somit verbraucht der Zug Energie auch während des Stehenbleibens über Nacht.
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Die Patentliteratur 1 offenbart ein Verfahren zum Verringern einer durch einen Zug zu verbrauchenden Energie, während der Zug über Nacht steht, indem eine Energieversorgung zu einer Bordsicherheitsvorrichtung getrennt wird, während der Zug über Nacht steht, und indem eine Bodenvorrichtung dazu veranlasst wird, den Ort des Zugs auf Basis eines Ergebnisses der Sensorerfassung zu berechnen, die von dem Zug erhalten wird.
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Zitatsliste
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Patentliteratur
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Patentliteratur 1: Offengelegte japanische Patentanmeldung mit Nr.
2016-137731 -
Zusammenfassung
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Technisches Problem
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Jedoch gibt es bei dem in der Patentliteratur 1 beschriebenen Verfahren ein Problem dahingehend, dass der Zug den Sensor konstant arbeiten lassen muss, selbst während der Zug über Nacht steht, so dass selbst während des Stehenbleibens über Nacht durch den Sensor Energie verbraucht wird.
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Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des oben Gesagten getätigt, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bordvorrichtung zu erhalten, die eine zu verbrauchende Energie verringern kann, während ein Zug über Nacht steht.
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Lösung des Problems
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Die vorliegende Erfindung ist dazu gedacht, das oben beschriebene Problem zu lösen, und betrifft eine Bordvorrichtung, die an bzw. in einem Zug zu installieren ist. Die Bordvorrichtung umfasst: eine Bordsteuervorrichtung, die ein Fahren und Anhalten des Zugs während eines Betriebs des Zugs steuert; und eine Borddrahtlosvorrichtung, die eine Drahtloskommunikation bzw. ein drahtlose Kommunikation mit einer Bodenvorrichtung durchführt und die die Bordsteuervorrichtung startet, wenn ein erstes Signal von der Bodenvorrichtung empfangen wird, während der Zug über Nacht steht, wobei das erste Signal anzeigt, dass sich der Zug bewegt. Die Bordsteuervorrichtung wird unter der Steuerung der Borddrahtlosvorrichtung gestartet, während der Zug über Nacht steht, und führt eine Steuerung durch, um so den Zug anzuhalten.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden Erfindung weist die Bordvorrichtung eine Wirkung dahingehend auf, dass eine Verringerung einer zu verbrauchenden Energie ermöglicht wird, während ein Zug über Nacht steht.
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Figurenliste
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- 1 stellt ein Diagramm dar, das ein Konfigurationsbeispiel eines Zugsteuersystems gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt.
- 2 stellt ein Flussdiagramm dar, das einen Betrieb einer Bordvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht, die an einem Zug installiert ist.
- 3 stellt ein Flussdiagramm dar, das ein Betrieb einer Bodenvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
- 4 stellt ein Diagramm dar, das ein Beispiel zeigt, bei dem eine Verarbeitungsschaltung, die von der Bordvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform umfasst ist, einen Prozessor und einen Speicher umfasst.
- 5 stellt ein Diagramm dar, das ein Beispiel zeigt, bei dem die Verarbeitungsschaltung, die von der Bordvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform umfasst ist, eine zweckgebundene Hardware umfasst.
- 6 stellt ein Flussdiagramm dar, das ein Betrieb einer Bordvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht, die an einem Zug installiert ist.
- 7 stellt ein Flussdiagramm dar, das einen Betrieb einer Bodenvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
- 8 stellt ein Diagramm dar, das ein Konfigurationsbeispiel eines Zugsteuersystems gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt.
- 9 stellt ein Diagramm dar, das ein erstes Konfigurationsbeispiel eines Zugsteuersystems gemäß einer vierten Ausführungsform zeigt.
- 10 stellt ein Diagramm dar, das ein zweites Konfigurationsbeispiel des Zugsteuersystems gemäß der vierten Ausführungsform zeigt.
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Beschreibung der Ausführungsformen
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Nachfolgend werden Bordvorrichtungen, Bodenvorrichtungen und Zugsteuersysteme gemäß der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Es ist festzustellen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsformen beschränkt ist.
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Erste Ausführungsform.
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1 stellt ein Diagramm dar, das ein Konfigurationsbeispiel eines Zugsteuersystems 300 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Zugsteuersystem 300 umfasst einen Zug 100, eine Bodenvorrichtung 200 und einen Zugbewegungserfassungssensor 205. In dem Zugsteuersystem 300 berechnet der Zug 100 den Ort des Zugs 100 und sendet bzw. überträgt eine Ortsinformation über den Zug 100 an die Bodenvorrichtung 200. Die Bodenvorrichtung 200 berechnet eine Anhaltegrenzinformation auf Basis der Ortsinformation, die von dem Zug 100 erlangt wird, und überträgt die Anhaltegrenzinformation an den Zug 100. Unter Verwendung der Anhaltegrenzinformation und dergleichen fährt der Zug 100 oder hält an.
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Wenn ein Betrieb beendet ist, verbleibt der Zug 100 über Nacht an einem spezifizierten Platz, z.B. in einer Zughalle oder Speicherschienen. Der Zug 100 wird generell angehalten, während er über Nacht stehenbleibt, könnte sich aber unter der Wirkung eines starken Winds oder dergleichen, d.h. sich selbst, bewegen, ohne durch eine Energie des Zugs 100 angetrieben zu werden. In der vorliegenden Ausführungsform, wenn sich der Zug 100 bewegt, während er über Nacht steht, erfasst die Bodenvorrichtung 200 die Bewegung des Zugs 100 auf Basis eines Ergebnisses einer Erfassung durch den Zugbewegungserfassungssensor 205, und zeigt dem Zug 100 die Bewegung des Zugs 100 an. Im Zug 100 wird eine Bordsteuervorrichtung 104 in Reaktion auf die Anzeige von der Bodenvorrichtung 200 gestartet. Die gestartete Bordsteuervorrichtung 104 führt eine Steuerung so durch, um den Zug 100 anzuhalten.
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Eine Konfiguration des Zugs 100 wird beschrieben werden. Der Zug 100 umfasst eine Borddrahtlosvorrichtung 101, die Bordsteuervorrichtung 104, einen Schalter 105, eine Batterie 106, eine Energieversorgungsvorrichtung 107, einen Storchschnabel bzw. Stromabnehmer 108, Antennen 109, einen Tachogenerator 110, eine Aufnahmespule 111 und Bremsvorrichtungen 112. Die Borddrahtlosvorrichtung 101 umfasst eine Kommunikationseinheit 102 und eine Startverarbeitungseinheit 103. Außerdem umfasst eine Bordvorrichtung 120, die an dem Zug 100 zu installieren ist, die Borddrahtlosvorrichtung 101, die Bordsteuervorrichtung 104, den Schalter 105, die Batterie 106 und die Energieversorgungsvorrichtung 107. Es ist festzustellen, dass in Bezug auf Bestandteilelemente des Zugs 100 Bestandteilelemente, die in der vorliegenden Ausführungsform nötig sind, in der 1 veranschaulicht sind und eine Beschreibung von allgemeinen Bestandteilelementen weggelassen wird.
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Die Kommunikationseinheit 102 führt eine Drahtloskommunikation mit der Bodenvorrichtung 200 durch. Die Kommunikationseinheit 102 überträgt Daten, wie z.B. eine Ortsinformation über den Zug 100, die durch die Bordsteuervorrichtung 104 berechnet wird, an die Bodenvorrichtung 200 über die Antennen 109 durch eine Drahtloskommunikation. Außerdem empfängt die Kommunikationseinheit 102 eine Steuerinformation, wie z.B. die Anhaltegrenzinformation über den Zug 100, die durch die Bodenvorrichtung 200 berechnet wird, von der Bodenvorrichtung 200 über die Antennen 109 durch eine drahtlose Kommunikation.
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In einem Fall, wo die Kommunikationseinheit 102, während der Zug 100 über Nacht steht, von der Bodenvorrichtung 200 ein erstes Signal empfängt, das anzeigt, dass sich der Zug 100 bewegt hat, lässt die Startverarbeitungseinheit 103 eine an die Bordsteuervorrichtung 104 zu liefernde Energie die Bordsteuervorrichtung 104 starten. Insbesondere steuert die Startverarbeitungseinheit 103, wenn das erste Signal empfangen wird, den Schalter 105, um die Batterie 106 und die Bordsteuervorrichtung 104 zu verbinden, und lässt die Batterie 106 Energie an die Bordsteuervorrichtung 104 liefern. Normalerweise steuert die Startverarbeitungseinheit 103 den Schalter 105 derart, dass die Startverarbeitungseinheit 103 die Batterie 106 eine Energie an die Bordsteuervorrichtung 104 liefern lässt, während sich der Zug 100 im Betrieb befindet, und lässt die Batterie 106 keine Energie an die Bordsteuervorrichtung 104 liefern, während der Zug 100 über Nacht steht.
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Der Tachogenerator 110 erzeugt Impulse, deren Anzahl der Anzahl von Umdrehungen der Räder des Zugs 100 entspricht, und gibt die erzeugten Impulse an die Bordsteuervorrichtung 104 aus.
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Die Aufnahmespule 111 empfängt eine telegrafische Nachricht von einer Bodenspule (nicht veranschaulicht), die am Boden installiert ist, und gibt eine Information über die telegrafische Nachricht an die Bordsteuervorrichtung 104 aus. Die telegrafische Nachricht, die von der Aufnahmespule 111 von der Bodenspule empfangen wird, ist z.B. eine Ortsinformation, die einen Ort angibt, wo die Bodenspule installiert ist.
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Die Bordsteuervorrichtung 104 steuert eine Fahrt und ein Halten des Zugs 100 während eines Betriebs des Zugs 100. Die Bordsteuervorrichtung 104 berechnet die Geschwindigkeit des Zugs 100, eine Entfernung, die der Zug 100 gefahren ist, und dergleichen aus der Anzahl von Impulsen, die von dem Tachogenerator 110 erlangt werden, und aus dem Durchmesser des Rads des Zugs 100 und berechnet auch den Ort des Zugs 100 unter Verwendung der telegrafischen Nachricht, die von der Aufnahmespule 111 erlangt wird, d.h. der Ortsinformation über die Bodenspule. Die Bordsteuervorrichtung 104 überträgt Daten, wie z.B. eine Ortsinformation über den Zug 100, an die Bodenvorrichtung 200 über die Borddrahtlosvorrichtung 101. Außerdem erzeugt die Bordsteuervorrichtung 104 ein Anhalteverzögerungsmuster unter Verwendung der Anhaltegrenzinformation und dergleichen, die von der Bodenvorrichtung 200 über die Borddrahtlosvorrichtung 101 erlangt wird, und steuert das Fahren des Zugs 100 unter Verwendung des erzeugten Anhalteverzögerungsmusters. Wenn die Geschwindigkeit des Zugs 100 das Anhalteverzögerungsmuster überschreitet, gibt die Bordsteuervorrichtung 104 einen Bremsbefehl an die Bremsvorrichtungen 112 aus. Die Bordsteuervorrichtung 104 arbeitet, indem eine Energie empfangen wird, die von der Batterie 106 geliefert wird, während der Zug 100 im Betrieb ist, und wird normalerweise ohne eine Energieversorgung von der Batterie 106 angehalten, während der Zug 100 über Nacht steht. Außerdem wird die Bordsteuervorrichtung 104 in der vorliegenden Ausführungsform unter der Steuerung der Startverarbeitungseinheit 103 gestartet, während der Zug 100 über Nacht steht, und führt eine Steuerung so durch, um den Zug 100 anzuhalten.
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Der Schalter 105 verbindet oder trennt die Batterie 106 von der Bordsteuervorrichtung 104 unter der Steuerung der Startverarbeitungseinheit 103. Wenn eine Energie von der Batterie 106 an die Bordsteuervorrichtung 104 geliefert wird, wird der Schalter 105 eingeschaltet, um die Batterie 106 und die Bordsteuervorrichtung 104 unter der Steuerung der Startverarbeitungseinheit 103 zu verbinden. Wenn keine Energie von der Batterie 106 an die Bordsteuervorrichtung 104 geliefert wird, wird der Schalter 105 ausgeschaltet, um die Batterie 106 von der Bordsteuervorrichtung 104 unter der Steuerung der Startverarbeitungseinheit 103 zu trennen. Es ist festzustellen, dass der Schalter 105 derart eingerichtet sein könnte, dass der Schalter 105 durch einen Fahrer oder dergleichen manuell ein- und ausgeschaltet werden kann.
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Die Batterie 106 speichert Energie, die von der Energieversorgungsvorrichtung 107 geliefert wird, während sich der Zug 100 im Betrieb befindet. Die Batterie 106 liefert eine Energie an die Borddrahtlosvorrichtung 101, während sich der Zug 100 im Betrieb befindet und während der Zug 100 über Nacht steht. Die Batterie 106 liefert eine Energie an die Bordsteuervorrichtung 104 über den Schalter 105. 1 veranschaulicht die einzelne Batterie 106. Jedoch ist dies ein Beispiel, und die Batterie 106 könnte eine Vielzahl von Batterien für die Borddrahtlosvorrichtung 101 und die Bordsteuervorrichtung 104 umfassen.
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Die Energieversorgungsvorrichtung 107 wandelt eine durch den Stromabnehmer 108 von einer Oberleitung (nicht veranschaulicht) gesammelte Energie in eine Energie, die durch Geräteteile verwendet werden kann, die an bzw. in dem Zug 100 installiert sind. Die Energieversorgungsvorrichtung 107 führt auch eine Gleichrichtung in einem Fall durch, wo eine durch den Stromabnehmer 108 von Oberleitung eingesammelte Energie eine AC-Energie ist. Die Energieversorgungsvorrichtung 107 gibt die gewandelte Energie an die Batterie 106 aus.
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Der Stromabnehmer 108 ist ein Energieeinsammler, der eine Energie von der Oberleitung (nicht veranschaulicht) einsammelt und die eingesammelte Energie an die Energieversorgungsvorrichtung 107 ausgibt.
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Die Bremsvorrichtungen 112 verzögern den Zug 100 in Reaktion auf den Befehl von der Bordsteuervorrichtung 104.
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Es ist festzustellen, dass, obwohl der Zug 100 in 1 als ein Zug mit zwei Wägen eingerichtet ist, dies ein Beispiel ist, und der Zug 100 drei oder mehr Wägen umfassen könnte oder als ein Einzelwagenzug eingerichtet sein könnte. Außerdem sind Geräteteile, die an bzw. in jedem Wagen zu installieren sind, nicht auf jene des Beispiels der 1 beschränkt.
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Eine Konfiguration der Bodenvorrichtung 200 wird beschrieben werden. Die Bodenvorrichtung 200 umfasst eine Bodendrahtlosvorrichtung 201, eine Antenne 202, eine Basisvorrichtung 203 und eine Verriegelungsvorrichtung 204. Es ist festzustellen, dass hinsichtlich von Bestandteilelementen der Bodenvorrichtung 200 Bestandteilelemente, die in der vorliegenden Ausführungsform nötig sind, in 1 veranschaulicht sind und eine Beschreibung von allgemeinen Bestandteilelementen weggelassen wird.
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Die Bodendrahtlosvorrichtung 201 führt eine Drahtloskommunikation mit dem Zug 100 durch. Die Bodendrahtlosvorrichtung 201 empfängt Daten, wie z.B. eine Ortsinformation über den Zug 100, die durch den Zug 100 berechnet wird, durch eine Drahtloskommunikation über die Antenne 202. Außerdem überträgt die Bodendrahtlosvorrichtung 201 eine Steuerinformation, wie z.B. eine Anhaltegrenzinformation für den Zug 100, die durch die Basisvorrichtung 203 berechnet wird, von der Basisvorrichtung 203 an den Zug 100 durch eine Drahtloskommunikation über die Antenne 202.
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Die Basisvorrichtung 203 verwaltet den Ort des Zugs 100 auf Basis von Daten, wie z.B. einer Ortsinformation von der Bordsteuervorrichtung 104 des Zugs 100. In einem Fall, wo sich eine Vielzahl der Züge 100 im Betrieb befinden, erzeugt die Basisvorrichtung 203 eine Verzögerungsinformation, eine Anhaltegrenzinformation und dergleichen für Sicherheitssteuerintervalle zwischen den Zügen, und überträgt diese Informationsteile an den Zug 100 über die Bodendrahtlosvorrichtung 201. Des Weiteren erzeugt die Basisvorrichtung 203 in einem Fall, wo die Basisvorrichtung 203 von dem Zugbewegungserfassungssensor 205 ein Erfassungsergebnis erlangt, das angibt, dass sich der Zug 100 bewegt hat, während er über Nacht steht, d.h. der stehende Zug 100 hat sich selbst bewegt, ohne durch eine Energie angetrieben zu werden, ein erstes Signal zum Anzeigen, dass sich der Zug 100 bewegt hat, und überträgt das erste Signal an den Zug 100 über die Bodendrahtlosvorrichtung 201.
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Die Verriegelungsvorrichtung 204 gibt eine Steuerinformation an einen Schalter, ein Eisenbahnsignal und dergleichen (nicht veranschaulicht), während eine Verriegelung aufrechterhalten wird, auf Basis einer Information über die Existenz von Zügen auf Gleisen, einer Streckensteuerinformation und dergleichen aus. Die Information über die Existenz von Zügen auf Gleisen wird durch die Basisvorrichtung 203 verwaltet. Die Streckensteuerinformation wird von einem anderen Zugsteuersystem empfangen.
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In dem Zugsteuersystem 300 erfasst der Zugbewegungserfassungssensor 205, dass sich der Zug 100 bewegt hat, während über Nacht steht, d.h. dass sich der stehende Zug 100 von selbst bewegt hat, ohne dass er durch eine Energie angetrieben wird. Zum Beispiel erfasst der Zugbewegungserfassungssensor 205, dass sich der Zug 100 bewegt hat, während er über Nacht steht, d.h. dass sich der stehende Zug 100 von selbst bewegt hat, ohne durch eine Energie angetrieben zu werden, basierend darauf, ob elektromagnetische Wellen in einem spezifizierten Bereich angekommen sind oder nicht angekommen sind. Der Zugbewegungserfassungssensor 205 ist zum Beispiel ein Sensor, der bei einem Eisenbahnübergang oder dergleichen installiert ist und der den einfahrenden Zug 100 erfasst. Der Zugbewegungserfassungssensor 205 überträgt ein Erfassungsergebnis an die Basisvorrichtung 203. Es ist festzustellen, dass der Zugbewegungserfassungssensor 205 an jedem Platz installiert sein könnte, wo der einzelne Zug 100 über Nacht stehen kann, oder an jedem Platz installiert sein könnte, wo eine Vielzahl der Züge 100 über Nacht stehen können. Wenn er an jedem Platz installiert ist, wo der einzelne Zug 100 über Nacht stehen kann, kann der Zugbewegungserfassungssensor 205 eine Bewegung des Zugs 100 genau erfassen. Wenn er an jedem Platz installiert ist, wo eine Vielzahl der Züge 100 über Nacht stehen können, kann eine Bewegung einer großen Anzahl der Züge 100 durch eine kleine Anzahl der Zugbewegungserfassungssensoren 205 erfasst werden.
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In 1 sind Schienen 206 an einem Platz installiert, wo der Zug 100 über Nacht steht. Ein Prellbock 207 ist an dem Platz installiert, wo der Zug 100 über Nacht steht.
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Als Nächstes wird ein Betrieb im Zugsteuersystem 300 beschrieben werden, bei dem die Bodenvorrichtung 200 eine Bewegung des Zugs 100 erfasst und der Zug 100 die Bewegung anhält.
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Wenn ein Betrieb beendet ist, verbleibt der Zug 100 über Nacht an einem spezifizierten Platz. Zu dieser Zeit senkt der Zug 100 den Stromabnehmer 108 unter der Steuerung der Bordsteuervorrichtung 104 oder der Energieversorgungsvorrichtung 107 ab und stoppt eine Energieversorgung von der Oberleitung. Außerdem schaltet die Startverarbeitungseinheit 103 der Borddrahtlosvorrichtung 101 den Schalter 105 aus, um die Batterie 106 von der Bordsteuervorrichtung 104 zu trennen, und stoppt eine Energieversorgung von der Batterie 106 an die Bordsteuervorrichtung 104. Dies bedeutet, dass in dem Fall eines normalen Stehenbleibens über Nacht, während dessen sich der Zug 100 nicht bewegt, eine Energie von der Batterie 106 an die Borddrahtlosvorrichtung 101 geliefert wird, aber keine Energie von der Batterie 106 an die Bordsteuervorrichtung 104 im Zug 100 geliefert wird. Im Ergebnis kann der Zug 100 eine durch den Zug 100 zu verbrauchende Energie während eines Stehenbleibens über Nacht verringern.
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Es wird keine Energie von der Batterie 106 an die Bordsteuervorrichtung 104 geliefert. Deshalb kann der Zug 100 den Ort des Zugs 100 nicht berechnen. Unterdessen wird eine Energie von der Batterie 106 an die Borddrahtlosvorrichtung 101 geliefert. Somit kann der Zug 100 ein Signal von der Bodenvorrichtung 200 empfangen.
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In der Bodenvorrichtung 200 erlangt die Basisvorrichtung 203 periodisch ein Erfassungsergebnis von dem Zugbewegungserfassungssensor 205. Wenn von dem Zugbewegungserfassungssensor 205 ein Erfassungsergebnis erlangt wird, das angibt, dass sich der Zug 100 bewegt hat, erzeugt die Basisvorrichtung 203 ein erstes Signal zum Anzeigen, dass sich der Zug 100 bewegt hat, und überträgt das erzeugte erste Signal an den Zug 100 über die Bodendrahtlosvorrichtung 201. In einem Fall, wo der Zugbewegungserfassungssensor 205 an einer Kreuzung von Gleisen installiert ist, d.h. in der Nähe eines Punkts, erlangt die Basisvorrichtung 203 eine Information über die Richtung des Schalters und dergleichen von der Verriegelungsvorrichtung 204, schätzt einen Platz, wo der Zug 100 über Nacht stehengeblieben ist, und identifiziert den Zug 100, der sich bewegt hat. Wenn es nicht möglich ist, lediglich einen einzelnen Zug als den Zug 100 zu identifizieren, der sich bewegt hat, identifiziert die Basisvorrichtung 203 eine Vielzahl der Züge 100, die sich von dem Platz bewegt haben könnten, wo der Zugbewegungserfassungssensor 205 installiert ist. Dies bedeutet, dass in einem Fall, wo der Zugbewegungserfassungssensor 205 an jedem Platz installiert ist, wo der einzelne Zug 100 über Nacht stehen kann, die Basisvorrichtung 203 eine Steuerung so durchführt, um das erste Signal an den einzelnen Zug 100 zu übertragen. Außerdem führt die Basisvorrichtung 203 in einem Fall, wo der Zugbewegungserfassungssensor 205 an jedem Platz installiert ist, wo eine Vielzahl der Züge 100 über Nacht stehen können, eine Steuerung so durch, um das erste Signal an die Vielzahl der Zügen 100 zu übertragen.
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Im Zug 100, der über Nacht steht, gibt die Kommunikationseinheit 102 der Borddrahtlosvorrichtung 101 an die Startverarbeitungseinheit 103 ein Signal aus, das von der Bodenvorrichtung 200 empfangen wird. Die Startverarbeitungseinheit 103 bestimmt den Typ des empfangenen Signals. Wenn es bestimmt wird, dass das erste Signal empfangen wurde, schaltet die Startverarbeitungseinheit 103 den Schalter 105 zum Liefern von Energie von der Batterie 106 an die Bordsteuervorrichtung 104 ein und startet die Bordsteuervorrichtung 104.
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Wenn sie gestartet wird, berechnet die Bordsteuervorrichtung 104 den Ort des Zugs 100. In einem Fall, wo es als ein Ergebnis eines Berechnens des Orts des Zugs 100 bestimmt wird, dass sich der Zug 100 selbst während des Stehenbleibens über Nacht bewegt, führt die Bordsteuervorrichtung 104 eine Steuerung so durch, um den Zug 100 anzuhalten, indem die Bremsvorrichtungen 112 gesteuert werden. Dies bedeutet, dass in einem Fall, wo die Bordsteuervorrichtung 104 die Bewegung des Zugs 100 erfasst, während der Zug 100 über Nacht steht, die Bordsteuervorrichtung 104 eine Steuerung so durchführt, um den Zug 100 anzuhalten. Im Ergebnis kann die Bordsteuervorrichtung 104 des Zugs 100 den Zug 100 selbst in einem Fall anhalten, wo sich der Zug 100 während eines Stehenbleibens über Nacht bewegt.
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Ein Betrieb des Zugs 100 wird unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm beschrieben werden. 2 stellt ein Flussdiagramm dar, das einen Betrieb der an bzw. in dem Zug 100 installierten Bordvorrichtung 120 gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht. Wenn ein Betrieb beendet ist, verbleibt der Zug 100 über Nacht an einem spezifizierten Platz (Schritt S101). Die Startverarbeitungseinheit 103 der Borddrahtlosvorrichtung 101 schaltet den Schalter 105 aus, um eine Energieversorgung von der Batterie 106 an die Bordsteuervorrichtung 104 zu stoppen, und schaltet die Bordsteuervorrichtung 104 aus (Schritt S102). Die Startverarbeitungseinheit 103 bestimmt, ob das erste Signal von der Bodenvorrichtung 200 über die Kommunikationseinheit 102 empfangen wurde (Schritt S103). Wenn das erste Signal nicht von der Bodenvorrichtung 200 empfangen wurde (Schritt S103: Nein), behält die Startverarbeitungseinheit 103 den aktuellen Zustand bei. Wenn das erste Signal von der Bodenvorrichtung 200 empfangen wurde (Schritt S103: Ja), schaltet die Startverarbeitungseinheit 103 den Schalter 105 ein, um zu veranlassen, dass die Batterie 106 Energie an die Bordsteuervorrichtung 104 liefert, und startet die Bordsteuervorrichtung 104 (Schritt S104). Wenn sie gestartet ist, berechnet die Bordsteuervorrichtung 104 den Ort des Zugs 100 (Schritt S105). Im Ergebnis eines Berechnens des Orts des Zugs 100 bestimmt die Bordsteuervorrichtung 104, ob sich der Zug 100 bewegt (Schritt S106). Wenn es bestimmt wird, dass sich der Zug 100 nicht bewegt (Schritt S106: Nein), behält die Bordsteuervorrichtung 104 den aktuellen Zustand bei. Der Fall, wo sich der Zug 100 nicht bewegt hat, betrifft einen Fall, wo eine Bewegung des Zugs 100 durch die Bodenvorrichtung 200 erfasst wurde, der Zug 100 aber bereits angehalten hat. Es ist festzustellen, dass in einem Fall, wo es bestimmt wird, dass sich der Zug 100 nicht bewegt, die Bordsteuervorrichtung 104 ausgeschaltet werden könnte, um den Betrieb zu beenden. Zum Beispiel weist die Bordsteuervorrichtung 104 die Startverarbeitungseinheit 103 der Borddrahtlosvorrichtung 101 an, den Schalter 105 auszuschalten und eine Energieversorgung von der Batterie 106 an die Bordsteuervorrichtung 104 zu stoppen. Wenn es bestimmt wird, dass sich der Zug 100 bewegt hat (Schritt S106: Ja), führt die Bordsteuervorrichtung 104 eine Steuerung so durch, um den Zug 100 anzuhalten, indem die Bremsvorrichtungen 112 gesteuert werden (Schritt S107).
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Ein Betrieb der Bodenvorrichtung 200 wird unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm beschrieben werden. 3 stellt ein Flussdiagramm dar, das einem Betrieb der Bodenvorrichtung 200 gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht. In der Bodenvorrichtung 200 erlangt die Basisvorrichtung 203 ein Erfassungsergebnis von dem Zugbewegungserfassungssensor 205 (Schritt S201). Die Basisvorrichtung 203 bestimmt, ob das Erfassungsergebnis eine Bewegung des Zugs 100 angibt (Schritt S202). Wenn es bestimmt wird, dass das Erfassungsergebnis keine Bewegung des Zugs 100 angibt (Schritt S202: Nein), kehrt die Basisvorrichtung 203 zum Schritt S201 zurück und wiederholt den oben beschriebenen Vorgang. Wenn es bestimmt wird, dass das Erfassungsergebnis eine Bewegung des Zugs 100 angibt (Schritt S202: Ja), erzeugt die Basisvorrichtung 203 ein erstes Signal zum Anzeigen, dass sich der Zug 100 bewegt hat (Schritt S203). Die Basisvorrichtung 203 überträgt das erzeugte erste Signal an den Zug 100 über die Bodendrahtlosvorrichtung 201 (Schritt S204).
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Es ist festzustellen, dass, wenn die Bewegung des Zugs 100 in den Zugsteuersystem 300 erfasst wird, ein Übertragungsaufzeichnung des ersten Signals in der Basisvorrichtung 203 selbst in einem Fall verbleibt, wo der Zug 100 bereits angehalten wurde. Deshalb kann ein Arbeiter oder dergleichen tatsächlich Maßnahmen ergreifen, um eine Bewegung des Zugs 100 zu verhindern. Beispiele der Maßnahmen zum Verhindern einer Bewegung umfassen ein Betätigen der Bremsvorrichtungen 112 in einem Führerstand (nicht veranschaulicht) des Zugs 100 und ein Verbringen von Unterlegkeilen zwischen Räder des Zugs 100 und die Schienen 206.
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Als Nächstes wird eine Hardware-Konfiguration der Bordvorrichtung 120 beschrieben werden. In der Bordvorrichtung 120 ist die Kommunikationseinheit 102 der Borddrahtlosvorrichtung 101 eine Drahtloskommunikationsvorrichtung. Der Schalter 105 ist ein Relais. Die Batterie 106 ist eine Speicherbatterie. Die Energieversorgungsvorrichtung 107 ist eine Leistungsumwandlungsschaltung. Die Startverarbeitungseinheit 103 der Borddrahtlosvorrichtung 101 und die Bordsteuervorrichtung 104 sind durch eine Verarbeitungsschaltung implementiert. Die Verarbeitungsschaltung könnte ein Speicher und ein Prozessor sein, der ein Programm ausführt, das in dem Speicher gespeichert ist, oder könnte eine zweckgebundene Hardware sein.
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4 stellt ein Diagramm dar, das ein Beispiel zeigt, in welchem eine Verarbeitungsschaltung, die von der Bordvorrichtung 120 gemäß der ersten Ausführungsform umfasst ist, einen Prozessor und einen Speicher umfasst. In einem Fall, wo die Verarbeitungsschaltung einen Prozessor 91 und einen Speicher 92 umfasst, ist jede Funktion der Verarbeitungsschaltung der Bordvorrichtung 120 durch Software, Firmware oder eine Kombination von Software und Firmware implementiert. Die Software oder Firmware ist als ein Programm beschrieben und in dem Speicher 92 gespeichert. Der Prozessor 91 liest das in dem Speicher 92 gespeicherte Programm und führt es aus, um jede Funktion der Verarbeitungsschaltung zu implementieren. Dies bedeutet, dass die Verarbeitungsschaltung den Speicher 92 zum Speichern von Programmen umfasst. Im Ergebnis einer Ausführung der Programme wird die Bordvorrichtung 120 dazu veranlasst, eine Verarbeitung durchzuführen. Außerdem kann auch gesagt werden, dass diese Programme einen Computer eine Prozedur und ein Verfahren für die Bordvorrichtung 120 ausführen lassen.
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Hier könnte der Prozessor 91 eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), eine Verarbeitungsvorrichtung, eine arithmetische Vorrichtung, ein Mikroprozessor, ein Mikrocomputer, ein digitaler Signalprozessor (DSP) oder dergleichen sein. Des Weiteren ist z.B. ein nicht flüchtiger oder flüchtiger Halbleiterspeicher, wie z.B. ein Direktzugriffsspeicher (RAM), ein Festwertspeicher (ROM), ein Flash-Speicher, ein löschbar programmierbarer ROM (EPROM) oder ein elektrisches EPROM (EEPROM) (eingetragene Marke), eine Magnetscheibe, eine Diskette, eine optische Scheibe, eine Compactdisk, eine Minidisk oder eine Digital-Versatile-Disk (DVD) auf den Speicher 92 anwendbar.
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5 stellt ein Diagramm dar, das ein Beispiel zeigt, in welchem die Verarbeitungsschaltung, die von der Bordvorrichtung 120 gemäß der ersten Ausführungsform umfasst ist, eine zweckgebundene Hardware umfasst. In einem Fall, wo die Verarbeitungsschaltung eine zweckgebundene Hardware umfasst, ist z.B. eine einzelne Schaltung, eine Verbundschaltung, ein programmierter Prozessor, ein parallel-programmierter Prozessor, eine anwendungsspezifisch integrierte Schaltung (ASIC), ein freiprogrammierbares Verknüpfungsfeld (FPGA) oder eine Kombination davon auf eine in der 5 veranschaulichte Verarbeitungsschaltung 93 anwendbar. Die Funktionen der Bordvorrichtung 120 könnten getrennt durch die Verarbeitungsschaltung 93 implementiert werden oder könnten kollektiv durch die Verarbeitungsschaltung 93 implementiert werden.
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Es ist festzustellen, dass einige der Funktionen der Bordvorrichtung 120 durch eine zweckgebundene Hardware implementiert sein könnten und dass einige der anderen Funktionen davon durch Software oder Firmware implementiert sein könnten. Somit kann die Verarbeitungsschaltung jede der oben beschriebenen Funktionen mittels einer zweckgebundenen Hardware, Software, Firmware oder einer Kombination davon implementieren.
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Eine Hardware-Konfiguration der Bodenvorrichtung 200 wird beschrieben werden. In der Bodenvorrichtung 200 ist die Bodendrahtlosvorrichtung 201 eine Drahtloskommunikationsvorrichtung. Die Basisvorrichtung 203 und die Verriegelungsvorrichtung 204 sind durch eine Verarbeitungsschaltung implementiert. Die Verarbeitungsschaltung könnte ein Speicher und ein Prozessor sein, der ein Programm ausführt, das in dem Speicher gespeichert ist, oder könnte eine zweckgebundene Hardware sein.
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Wie oben gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben, liefert der Zug 100 eine Energie an die Borddrahtlosvorrichtung 101, ohne eine Energie an die Bordsteuervorrichtung 104 zu liefern, während der Zug 100 über Nacht steht. Wenn von der Bodenvorrichtung 200 das erste Signal empfangen wird, das anzeigt, dass sich der Zug 100 bewegt hat, lässt die Borddrahtlosvorrichtung 101 die Batterie 106 Energie an die Bordsteuervorrichtung 104 liefern, und startet die Bordsteuervorrichtung 104. Die gestartete Bordsteuervorrichtung 104 führt eine Steuerung so durch, um den Zug 100 anzuhalten. In einem Fall, wo sich der Zug 100 nicht während eines Stehenbleibens über Nacht bewegt, wird der Zug 100 in einen Zustand versetzt, in welchem eine Energie lediglich an die Borddrahtlosvorrichtung 101 geliefert wird. Im Ergebnis kann der Zug 100, während eine Verringerung der während eines Stehenbleibens über Nacht zu verbrauchenden Energie erzielt wird, in einem Fall angehalten werden, wo sich der Zug 100 während des Stehenbleibens über Nacht bewegt.
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Zweite Ausführungsform.
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In der ersten Ausführungsform berechnet die Bordsteuervorrichtung 104 in einem Fall, wo die Bordsteuervorrichtung 104 gestartet wird, während der Zug 100 über Nacht steht, den Ort des Zugs 100 und hält den Zug 100 an, nachdem bestimmt wurde, dass sich der Zug 100 bewegt. Bei einer zweiten Ausführungsform hält die Bordsteuervorrichtung 104 den Zug 100 sofort in einem Fall an, wo die Bordsteuervorrichtung 104 gestartet wird, während der Zug 100 über Nacht steht. Ein Unterschied zur ersten Ausführungsform wird beschrieben werden.
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Bei der zweiten Ausführungsform ist die Konfiguration des Zugsteuersystems 300 die gleiche wie jene bei der ersten Ausführungsform. Bei der zweiten Ausführungsform erzeugt die Basisvorrichtung 203, wenn von dem Zugbewegungserfassungssensor 205 ein Erfassungsergebnis erlangt wird, das anzeigt, dass sich der Zug 100 bewegt hat, ein zweites Signal, das als eine Anweisung zum Anhalten des Zugs 100 dient, zusammen mit einem ersten Signal zum Anzeigen, dass sich der Zug 100 bewegt hat. Die Basisvorrichtung 203 führt eine Steuerung so durch, um das erzeugte erste Signal und das zweite Signal an den Zug 100 über die Bodendrahtlosvorrichtung 201 zu übertragen.
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Im Zug 100 gibt die Kommunikationseinheit 102 der Borddrahtlosvorrichtung 101 das erste Signal an die Startverarbeitungseinheit 103 aus. Außerdem gibt die Kommunikationseinheit 102 der Borddrahtlosvorrichtung 101 das zweite Signal an die Bordsteuervorrichtung 104 aus, nachdem die Bordsteuervorrichtung 104 gestartet wurde. Wenn das zweite Signal erlangt wird, führt die Bordsteuervorrichtung 104 eine Steuerung so durch, um den Zug 100 anzuhalten, indem die Bremsvorrichtungen 112 gesteuert werden, ohne den Ort des Zugs 100 zu berechnen. Dies bedeutet, dass, wenn die Borddrahtlosvorrichtung 101 das zweite Signal zusammen mit dem ersten Signal empfängt, die Bordsteuervorrichtung 104 eine Steuerung so durchführt, um den Zug 100 anzuhalten.
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6 stellt ein Flussdiagramm dar, das einen Betrieb der Bordvorrichtung 120 gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht, die an bzw. in dem Zug 100 installiert ist. Ein in den Schritten S101 bis S104 durchzuführender Vorgang ist der gleiche wie der Vorgang in der ersten Ausführungsform, der in dem Flussdiagramm der 2 veranschaulicht ist. Wenn sie gestartet wird, bestimmt die Bordsteuervorrichtung 104, nach dem Schritt S104, ob das zweite Signal von der Borddrahtlosvorrichtung 101 empfangen wurde (Schritt S111). Wenn das zweite Signal nicht empfangen wurde (Schritt S111: Nein), schreitet die Bordsteuervorrichtung 104 zum Schritt S105 fort. Ein in nachfolgenden Schritten S105 bis S107 durchzuführender Vorgang ist der gleiche wie der Vorgang bei der ersten Ausführungsform, der in dem Flussdiagramm der 2 veranschaulicht ist. Wenn das zweite Signal empfangen wird (Schritt S111: Ja), schreitet die Bordsteuervorrichtung 104 zum Schritt S107 fort. Ein in dem nachfolgenden Schritt S107 durchzuführender Vorgang ist der gleiche wie der Vorgang in der ersten Ausführungsform, der in dem Flussdiagramm der 2 veranschaulicht ist.
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7 stellt ein Flussdiagramm dar, das einen Betrieb der Bodenvorrichtung 200 gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht. Ein in den Schritten S201 bis S203 durchzuführender Vorgang ist der gleiche wie der Vorgang in der ersten Ausführungsform, der in dem Flussdiagramm der 3 veranschaulicht ist. Nach dem Schritt S203 erzeugt die Basisvorrichtung 203 ein zweites Signal, das als eine Anweisung zum Anhalten des Zugs 100 dient (Schritt S211). Die Basisvorrichtung 203 überträgt das erzeugte erste Signal und das zweite Signal an den Zug 100 über die Bodendrahtlosvorrichtung 201 (Schritt S212).
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Wie oben gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben, hält der Zug 100 an, ohne den Ort des Zugs 100 zu berechnen, wenn das zweite Signal von der Bodenvorrichtung 200 empfangen wird. Im Ergebnis kann der Zug 100, während eine Verringerung der während eines Stehenbleibens über Nacht zu verbrauchenden Energie bei der ersten Ausführungsform erzielt wird, sofort im Vergleich zur ersten Ausführungsform anhalten.
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Dritte Ausführungsform.
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Bei der ersten Ausführungsform steuert die Startverarbeitungseinheit 103 der Borddrahtlosvorrichtung 101, während der Zug 100 über Nacht steht, den Schalter 105, um eine Energieversorgung an die Bordsteuervorrichtung 104 zu steuern. Bei einer dritten Ausführungsform steuert die Startverarbeitungseinheit eine an die Bordsteuervorrichtung 104 zu liefernde Energie ohne Verwendung des Schalters 105. Die erste Ausführungsform wird als ein Beispiel beim Beschreiben der vorliegenden Ausführungsform zitiert. Jedoch ist die vorliegende Ausführungsform auch auf die zweite Ausführungsform anwendbar.
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8 stellt ein Diagramm dar, das ein Konfigurationsbeispiel eines Zugsteuersystems 300a gemäß der dritten Ausführungsform zeigt. Das Zugsteuersystem 300a wird durch Ersetzen des Zugs 100 mit einem Zug 100a in dem Zugsteuersystem 300 der ersten Ausführungsform erhalten, die in 1 veranschaulicht ist. Der Zug 100a wird durch ein Ersetzen der Bordvorrichtung 120 des Zugs 100 der ersten Ausführungsform, die in 1 veranschaulicht ist, mit einer Bordvorrichtung 120a erhalten. Die Bordvorrichtung 120a umfasst eine Borddrahtlosvorrichtung 101a, die Bordsteuervorrichtung 104, eine Batterie 106a und eine Energieversorgungsvorrichtung 107a. Die Borddrahtlosvorrichtung 101a umfasst die Kommunikationseinheit 102 und eine Startverarbeitungseinheit 103a.
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In einem Fall, während der Zug 100a über Nacht steht und die Kommunikationseinheit 102 von der Bodenvorrichtung 200 ein erstes Signal empfängt, das anzeigt, dass sich der Zug 100a bewegt hat, veranlasst die Startverarbeitungseinheit 103a, dass eine Energie an die Bordsteuervorrichtung 104 geliefert wird, um die Bordsteuervorrichtung 104 zu starten. Insbesondere hebt die Startverarbeitungseinheit 103a, wenn das erste Signal empfangen wird, den Stromabnehmer 108 an, um den Stromabnehmer 108 Energie gewinnen zu lassen, und lässt die Energieversorgungsvorrichtung 107a die Energie an die Bordsteuervorrichtung 104 liefern. In dem Beispiel der 8 hebt die Startverarbeitungseinheit 103a den Stromabnehmer 108 über die Energieversorgungsvorrichtung 107a an, könnte den Stromabnehmer 108 aber durch Ausgeben einer Anweisung an eine Vorrichtung (nicht veranschaulicht) anheben, die den Stromabnehmer 108 anhebt und absenkt. Normalerweise lässt die Startverarbeitungseinheit 103a die Energieversorgungsvorrichtung 107a Energie an die Bordsteuervorrichtung 104 liefern, während der Zug 100a im Betrieb ist, und lässt die Energieversorgungsvorrichtung 107a keine Energie an die Bordsteuervorrichtung 104 liefern, während der Zug 100a über Nacht steht.
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Die Batterie 106a speichert eine Energie, die von der Energieversorgungsvorrichtung 107a geliefert wird, während der Zug 100a im Betrieb ist. Die Batterie 106a liefert Energie an die Borddrahtlosvorrichtung 101a, während der Zug 100a im Betrieb ist und während der Zug 100a über Nacht steht.
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Die Energieversorgungsvorrichtung 107a wandelt eine durch den Stromabnehmer 108 von einer Oberleitung (nicht veranschaulicht) gesammelte Energie in eine Energie, die durch Geräteteile verwendet werden kann, die an dem bzw. im Zug 100a installiert sind. Die Energieversorgungsvorrichtung 107a führt auch eine Gleichrichtung in einem Fall durch, wo die Energie, die durch den Stromabnehmer 108 von der Oberleitung gesammelt wird, eine AC-Energie ist. Die Energieversorgungsvorrichtung 107a gibt die gewandelte Energie an die Batterie 106a und die Bordsteuervorrichtung 104 aus.
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Als Nächstes wird ein Betrieb in dem Zugsteuersystem 300a beschrieben werden, in welchem die Bodenvorrichtung 200 eine Bewegung des Zugs 100a erfasst und der Zug 100a die Bewegung anhält.
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Wenn ein Betrieb beendet ist, bleibt der Zug 100a über Nacht an einem spezifizierten Platz stehen. Zu dieser Zeit senkt der Zug 100a den Stromabnehmer 108 ab, um die Energieversorgung von der Oberleitung unter der Steuerung der Bordsteuervorrichtung 104 oder der Energieversorgungsvorrichtung 107a zu stoppen. Außerdem stoppt die Startverarbeitungseinheit 103a der Borddrahtlosvorrichtung 101a eine Energieversorgung von der Energieversorgungsvorrichtung 107a an die Bordsteuervorrichtung 104. Dies bedeutet, dass in einem Fall eines normalen Stehenbleibens über Nacht, währenddessen sich der Zug 100a nicht bewegt, eine Energie von der Batterie 106a an die Borddrahtlosvorrichtung 101a geliefert wird, aber nicht von der Energieversorgungsvorrichtung 107a an die Bordsteuervorrichtung 104 in dem Zug 100a geliefert wird. Im Ergebnis kann der Zug 100a eine durch den Zug 100a während eines Stehenbleibens über Nacht zu verbrauchende Energie verringern.
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Es wird keine Energie von der Energieversorgungsvorrichtung 107a an die Bordsteuervorrichtung 104 geliefert. Deshalb kann der Zug 100a den Ort des Zugs 100a nicht berechnen. Unterdessen wird eine Energie von der Batterie 106a an die Borddrahtlosvorrichtung 101a geliefert. Somit kann der Zug 100a ein Signal von der Bodenvorrichtung 200 empfangen.
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Ein Betrieb der Bodenvorrichtung 200 ist der gleiche wie deren Betrieb bei der ersten Ausführungsform. In dem Zug 100a, der über Nacht steht, gibt die Kommunikationseinheit 102 der Borddrahtlosvorrichtung 101a an die Startverarbeitungseinheit 103a ein Signal aus, das von der Bodenvorrichtung 200 empfangen wird. Die Startverarbeitungseinheit 103a bestimmt den Typ des empfangenen Signals. Wenn es bestimmt wird, dass das erste Signal empfangen wurde, hebt die Startverarbeitungseinheit 103a den Stromabnehmer 108 an, um den Stromabnehmer 108 Energie gewinnen zu lassen, und lässt die Energieversorgungsvorrichtung 107a die Energie an die Bordsteuervorrichtung 104 liefern. Ein nachfolgender Betrieb der Bordsteuervorrichtung 104 ist der gleiche wie deren Betrieb bei der ersten Ausführungsform. Ein Betrieb des Zugs 100a kann durch das gleiche Flussdiagramm wie das Flussdiagramm der ersten Ausführungsform veranschaulicht werden, das in 2 vorgesehen ist.
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Wie oben gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben, da der Schalter 105 nicht notwendig ist, kann der Zug 100a einfacher als der Zug 100 der ersten Ausführungsform eingerichtet sein und zur gleichen Zeit ist es möglich, die gleichen Wirkungen wie jene bei der ersten Ausführungsform zu erhalten.
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Es ist festzustellen, dass der Fall, wo eine Energie, die von außen vorgesehen wird, durch die Oberleitung geliefert wird, in den ersten bis dritten Ausführungsformen beschrieben wurde, ein Mittel zum Liefern von Energie aber ist nicht auf die Oberleitung beschränkt. Zum Beispiel könnte eine Energie durch ein Drittschienensystem geliefert werden.
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Vierte Ausführungsform.
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Die ersten bis dritten Ausführungsformen basieren auf der Annahme, dass die Züge 100 und 100a elektrische Züge sind. Unterdessen kann die vorliegende Erfindung auch auf einen Zug angewendet werden, der unter Verwendung einer internen Verbrennungsmaschine anstatt von Elektrizität fährt. Es ist festzustellen, dass, obwohl die erste Ausführungsform oder die dritte Ausführungsform als Beispiel beim Beschreiben der vorliegenden Ausführungsform zitiert werden, die vorliegende Ausführungsform auch auf die zweite Ausführungsform anwendbar ist.
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9 stellt ein Diagramm dar, das ein Konfigurationsbeispiel eines Zugsteuersystems 300b gemäß einer vierten Ausführungsform zeigt. Das Zugsteuersystem 300b ist durch ein Ersetzen des Zugs 100 mit einem Zug 100b in der Zugsteuersystem 300 der ersten Ausführungsform erhalten, die in 1 veranschaulicht ist. Der Zug 100b wird erhalten, indem die Energieversorgungsvorrichtung 107 und der Stromabnehmer 108 aus dem Zug 100 der ersten Ausführungsform entfernt werden, die in 1 veranschaulicht ist, und indem eine Energieversorgungsvorrichtung 107b und eine interne Verbrennungsmaschine 113 hinzugefügt werden. Eine Bordvorrichtung 120b, die an dem Zug 100b zu installieren ist, umfasst die Borddrahtlosvorrichtung 101, die Bordsteuervorrichtung 104, den Schalter 105, die Batterie 106 und die Energieversorgungsvorrichtung 107b.
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Die interne Verbrennungsmaschine 113 ist eine Dieselmaschine, die den Zug 100b fahren lässt. Die interne Verbrennungsmaschine 113 gibt an die Energieversorgungsvorrichtung 107b eine Energie aus, die während eines Betriebs erzeugt wird.
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Die Energieversorgungsvorrichtung 107b wandelt eine Energie, die durch die interne Verbrennungsmaschine 113 erzeugt wird, in eine Energie, die durch Geräteteile verwendet werden kann, die an den Zug 100b installiert sind. Die Energieversorgungsvorrichtung 107b gibt die gewandelte Energie an die Batterie 106 aus.
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10 stellt ein Diagramm dar, das ein Konfigurationsbeispiel eines Zugsteuersystems 300c gemäß der vierten Ausführungsform zeigt. Das Zugsteuersystem 300c wird erhalten, indem der Zug 100a mit einem Zug 100c in dem Zugsteuersystem 300a der dritten Ausführungsform ersetzt wird, die in 8 veranschaulicht ist. Der Zug 100c wird erhalten, indem die Borddrahtlosvorrichtung 101a, die Energieversorgungsvorrichtung 107a und der Stromabnehmer 108 aus dem Zug 100a der dritten Ausführungsform entfernt werden, die in 8 veranschaulicht ist, und indem eine Borddrahtlosvorrichtung 101c, eine Energieversorgungsvorrichtung 107c und die interne Verbrennungsmaschine 113 hinzugefügt werden. Die Borddrahtlosvorrichtung 101c umfasst die Kommunikationseinheit 102 und eine Startverarbeitungseinheit 103c. Eine Bordvorrichtung 120c, die an dem Zug 100c zu installieren ist, umfasst die Borddrahtlosvorrichtung 101c, die Bordsteuervorrichtung 104, die Batterie 106a und die Energieversorgungsvorrichtung 107c.
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In einem Fall, wo während der Zug 100c über Nacht steht und die Kommunikationseinheit 102 von der Bodenvorrichtung 200 ein erstes Signal empfängt, das anzeigt, dass sich der Zug 100c bewegt hat, lässt die Startverarbeitungseinheit 103c eine Energie, die an die Bordsteuervorrichtung 104 zu liefern ist, die Bordsteuervorrichtung 104 starten. Insbesondere startet die Startverarbeitungseinheit 103c, wenn das erste Signal empfangen wird, die interne Verbrennungsmaschine 113, um eine Energie zu erzeugen, und lässt die Energieversorgungsvorrichtung 107c die Energie an die Bordsteuervorrichtung 104 liefern. In dem Beispiel der 10 startet die Startverarbeitungseinheit 103c die interne Verbrennungsmaschine 113 über die Energieversorgungsvorrichtung 107c, könnte die interne Verbrennungsmaschine 113 aber anweisen zu starten. Normalerweise lässt die Startverarbeitungseinheit 103c die Energieversorgungsvorrichtung 107c Energie an die Bordsteuervorrichtung 104 liefern, während der Zug 100c im Betrieb ist, und lässt die Energieversorgungsvorrichtung 107c keine Energie an die Bordsteuervorrichtung 104 liefern, während der Zug 100c über Nacht steht.
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Die Energieversorgungsvorrichtung 107c wandelt eine Energie, die durch die interne Verbrennungsmaschine 113 erzeugt wird, in eine Energie, die durch Geräteteile verwendet werden kann, die an dem Zug 100c installiert sind. Die Energieversorgungsvorrichtung 107c gibt die gewandelte Energie an die Batterie 106a und die Bordsteuervorrichtung 104 aus.
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Ein Betrieb des Zugs 100b und des Zugs 100c können durch das gleiche Flussdiagramm wie das Flussdiagramm der ersten Ausführungsform veranschaulicht werden, das in 2 vorgesehen ist.
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Wie oben gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben, ist es möglich, die gleichen Wirkungen wie jene der ersten bis dritten Ausführungsformen zu erzielen, selbst in einem Fall, wo die vorliegende Ausführungsform auf einen Zug angewendet wird, der kein elektrischer Zug aber ein Zug ist, der eine interne Verbrennungsmaschine verwendet.
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Die Konfigurationen, die in den oben genannten Ausführungsformen ausgeführt wurden, zeigen Beispiele des Gegenstands der vorliegenden Erfindung, und es ist möglich, die Konfigurationen mit einer anderen Technik zu kombinieren, die öffentlich bekannt ist, und es ist auch möglich, Weglassungen und Änderungen an einem Teil der Konfigurationen vorzunehmen, ohne vom Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Bezugszeichenliste
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- 100, 100a, 100b, 100c
- Zug;
- 101, 101a, 101c
- Borddrahtlosvorrichtung;
- 102
- Kommunikationseinheit;
- 103, 103a, 103c
- Startverarbeitungseinheit;
- 104
- Bordsteuervorrichtung;
- 105
- Schalter;
- 106, 106a
- Batterie;
- 107, 107a, 107b, 107c
- Energieversorgungsvorrichtung;
- 108
- Stromabnehmer;
- 109, 202
- Antenne;
- 110
- Tachogenerator;
- 111
- Aufnahmespule;
- 112
- Bremsvorrichtung;
- 113
- interne Verbrennungsmaschine;
- 120, 120a, 120b, 120c
- Bordvorrichtung;
- 200
- Bodenvorrichtung;
- 201
- Bodendrahtlosvorrichtung;
- 203
- Basisvorrichtung;
- 204
- Verriegelungsvorrichtung;
- 205
- Zugbewegungserfassungssensor;
- 206
- Schiene;
- 207
- Prellbock;
- 300, 300a, 300b, 300c
- Zugsteuersystem.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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