DE112019003302T5

DE112019003302T5 - Clutch control device for a saddle seat type vehicle

Info

Publication number: DE112019003302T5
Application number: DE112019003302.6T
Authority: DE
Inventors: Tatsuya RYUZAKI; Junya Ono; Go Morita; Hideo Semmyo; Atsushi OGAHARA; Fuyuki HOSOKAWA
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-06-29
Filing date: 2019-06-07
Publication date: 2021-03-18
Also published as: JPWO2020003974A1; JP7075996B2; WO2020003974A1

Abstract

Diese Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps weist ein Hinterrad (12) auf, das ausgestaltet ist, als ein Antriebsrad zu dienen, ein Vorderrad (2), das ausgestaltet ist, als ein angetriebenes Rad zu dienen, einen Motor (13) zum Fahren, eine Kupplungsvorrichtung (26), die ausgestaltet ist, um die Leistungsübertragung zwischen dem Motor (13) und dem Hinterrad (12) zu verbinden und die Verbindung zu trennen, einen Kupplungsaktuator (50), der ausgestaltet ist, eine Kupplungskapazität durch Antreiben der Kupplungsvorrichtung (26) zu ändern und eine Steuereinheit (60), die ausgestaltet ist, einen Steuerzielwert der Kupplungskapazität (Zielöldruck) zu berechnen. Die Steuereinheit (60) ist ausgestaltet, eine Schlupfsteuerung der Verringerung der Kupplungskapazität durchzuführen, wenn erfasst wird, dass das Hinterrad (12) in einem verminderten Bodenkontakt-Belastungszustand ist, der vorab zum Zeitpunkt der Abbremsung des Fahrzeugs (1) des Sattelsitztyps festgesetzt wird.This clutch control device for a saddle seat type vehicle comprises a rear wheel (12) configured to serve as a drive wheel, a front wheel (2) configured to serve as a driven wheel, a motor (13) for traveling, a clutch device (26) configured to connect and disconnect the power transmission between the engine (13) and the rear wheel (12), a clutch actuator (50) configured to generate a clutch capacity by driving the clutch device ( 26) and a control unit (60) configured to calculate a control target value of the clutch capacity (target oil pressure). The control unit (60) is configured to perform slip control of reducing the clutch capacity when it is detected that the rear wheel (12) is in a reduced ground contact load state set in advance at the time of deceleration of the saddle seat type vehicle (1).

Description

TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICHTECHNICAL AREA OF APPLICATION

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps.The present invention relates to a clutch control device for a saddle seat type vehicle.

Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität basierend auf der japanischen Patenanmeldung-Nr. 2018-123814 , die am 29. Juni 2018 eingereicht wurde, und der japanischen Patentanmeldung-Nr. 2018-204514 , die am 30. Oktober 2018 eingereicht wurde, deren Inhalte hiermit durch Referenz enthalten sind.The present application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2018-123814 filed on June 29, 2018 and Japanese Patent Application No. 2018-204514 filed on October 30, 2018, the contents of which are hereby incorporated by reference.

STAND DER TECHNIKSTATE OF THE ART

In Fahrzeugen des Sattelsitztyps, wie Motorrädern, kann ein Rückdrehmoment-Begrenzer in einer Kupplungsvorrichtung, die die Leistungsübertragung zwischen einem Motor und einem Antriebsrad verbindet und die Verbindung trennt, enthalten sein. Ein Rückdrehmoment-Begrenzer ist ein Mechanismus zum Beschränken der Motorabbremsung (einschließlich einer regenerativen Bremsung in einem Fall, in dem der Motor einen Elektromotor aufweist), die auf ein Antriebsrad aufgrund eines Widerstand des Motors einwirkt. Ein Rückdrehmoment-Begrenzer reduziert eine Kupplungskapazität mechanisch, wenn ein Rückdrehmoment gleich oder größer als ein festgesetzter Wert auf einen in einer Kupplungsvorrichtung vorgesehenen Nockenmechanismus einwirkt. Eine Rückdrehmoment ist ein Drehmoment zum Rotieren eines Motors aufgrund einer Antriebskraft von einem Antriebsrad zum Zeitpunkt einer Abbremsung eines Fahrzeugs. In saddle seat type vehicles such as motorcycles, a back torque limiter may be included in a clutch device that connects and disconnects the transmission of power between an engine and a drive wheel. A back torque limiter is a mechanism for restricting engine braking (including regenerative braking in a case where the engine has an electric motor) applied to a drive wheel due to resistance of the engine. A back torque limiter mechanically reduces a clutch capacity when a back torque equal to or greater than a set value acts on a cam mechanism provided in a clutch device. A reverse torque is a torque for rotating a motor due to a driving force from a drive wheel at the time of deceleration of a vehicle.

Die Kupplungsvorrichtung löst das obige Rückdrehmoment mittels der Betätigung des Rückdrehmoment-Begrenzers und verhindert, dass eine übermäßige Motorabbremsung auf das Antriebsrad ausgeübt wird. Andererseits, um eine angemessene Motorabbremsung sicherzustellen, wird das obige Rückdrehmoment gleich oder größer als der festgesetzte Wert festgelegt. Das obige Rückdrehmoment kann gleich oder größer als der obige festgesetzte Wert in einem Zustand sein, in dem das Antriebsrad in Kontakt mit dem Boden kommt und einen ausreichenden Griff hat (einem Zustand, der eine ausreichende Bodenkontaktlast hat).The clutch device releases the above reverse torque by actuating the reverse torque limiter and prevents excessive engine braking from being exerted on the drive wheel. On the other hand, in order to ensure adequate engine deceleration, the above reverse torque is set equal to or larger than the set value. The above reverse torque may be equal to or larger than the above set value in a state that the drive wheel comes into contact with the ground and has sufficient grip (a state that has sufficient ground contact load).

Im Besonderen kann in einer Situation, in der in einem Rennen eine plötzliche Abbremsung in einem Fahrzustand zum Zeitpunkt des Einfahrens in eine Kurve durchgeführt wird, die Bodenkontaktbelastung auf ein als ein Antriebsrad dienendes Hinterrad überaus klein werden. Darüber hinaus wird das Hinterrad manchmal von einer Straßenfläche abgehoben. Wenn das Hinterrad keinen Griff mehr hat, wird das Hinterrad plötzlich abgebremst, wenn eine Motorabbremsung ausgeübt wird. Wenn das Hinterrad, das plötzlich abgebremst wurde, wieder in Kontakt mit dem Boden mit einer Geschwindigkeitsdifferenz bezüglich der Straßenoberfläche kommt, tritt ein Phänomen auf, bei dem das Hinterrad in kurzen Intervallen nach oben springt (Hüpfen), oder ein Phänomen, bei dem das eine Geschwindigkeitsdifferenz aufweisende Hinterrad schlupft und eine Wellenbewegung der Fahrzeugkarosserie von einer Seite zur anderen auftritt (Schlängeln).In particular, in a situation where sudden deceleration is performed in a running state at the time of turning a corner in a race, the ground contact load on a rear wheel serving as a drive wheel can become extremely small. In addition, the rear wheel is sometimes lifted off a road surface. When the rear wheel loses its grip, the rear wheel is suddenly braked when engine deceleration is applied. When the rear wheel, which has suddenly been braked, comes into contact with the ground again with a speed difference with respect to the road surface, there occurs a phenomenon in which the rear wheel jumps up (hopping) at short intervals, or a phenomenon in which one Rear wheel exhibiting speed difference slips and a wave movement of the vehicle body occurs from one side to the other (snaking).

Das Verhalten einer Fahrzeugkarosserie, wie Hüpfen und Schlängeln, aufgrund der Verschlechterungen von Bodenkontakteigenschaften des Hinterrads (Hinterrad-Bodenkontakteigenschaften) tritt wahrscheinlich auf, wenn ein Fahrzeug des Sattelsitztyps in eine Kurve eintritt. In diesem Fall konzentriert sich ein Fahrer auf die Steuerung des Verhaltens der Fahrzeugkarosserie (Wiederherstellen der Hinterrad-Bodenkontakteigenschaften). Daher wird eine Beschleunigung zum Zeitpunkt des Verlassens einer Kurve beeinträchtigt. Im Besonderen, da es viele Gelegenheiten gibt, während der Fahrt in einem Rennen in eine Kurve einzufahren und ein für eine Abbremsung erforderlicher Zeitanteil hoch ist, ist die Stabilität der Fahrzeugkarosserie zum Zeitpunkt der Abbremsung ein wichtiges Thema.Behavior of a vehicle body such as hopping and snaking due to the deterioration in ground contact properties of the rear wheel (rear wheel ground contact properties) is likely to occur when a saddle seat type vehicle enters a curve. In this case, a driver focuses on controlling the behavior of the vehicle body (restoring the rear wheel ground contact properties). Therefore, acceleration at the time of exiting a corner is impaired. In particular, since there are many opportunities to turn a corner while running in a race and a time required for deceleration is large, the stability of the vehicle body at the time of deceleration is an important issue.

Zudem wird bei Fahrzeugen des Sattelsitztyps in den letzten Jahren ein automatisches Kupplungssystem vorgeschlagen, in dem ein Vorgang des Verbindens und des Trennens der Verbindung einer Kupplungsvorrichtung automatisch durch eine elektrische Steuerung durchgeführt wird.In addition, in recent years, in saddle seat type vehicles, there has been proposed an automatic coupling system in which an operation of connecting and disconnecting a coupling device is automatically performed by an electric controller.

Bezüglich einer Technik zum Sicherstellen der Hinterrad-Bodenkontakteigenschaften zum Zeitpunkt eines plötzlichen Abbremsens in einem solchen System, legt zum Beispiel Patentschrift 1 eine Technologie offen, in der eine Kupplungskapazität verringert wird und eine übermäßige Motorabbremsung unter der Bedingung verhindert wird, dass sich ein Drosselventil an einer vollständig geschlossenen Position befindet und ein Öldruck einer Vorderradbremse in einem bestimmten Bereich liegt. Demgemäß wird eine Verschlechterung in den Hinterrad-Bodenkontakteigenschaften aufgrund einer Motorabbremsung zum Zeitpunkt einer plötzlichen Bremsung abgemildert.Regarding a technique for ensuring the rear wheel ground contact properties at the time of sudden braking in such a system, for example, Patent Document 1 discloses a technology in which a clutch capacity is reduced and excessive engine braking is prevented under the condition that a throttle valve is on a fully closed position and an oil pressure of a front brake is in a certain range. Accordingly, deterioration in rear wheel ground contact properties due to engine deceleration at the time of sudden braking is alleviated.

DOKUMENT DES STANDS DER TECHNIKPRIOR ART DOCUMENT

PATENTSCHRIFTPATENT LETTERING

Patentschrift 1: Japanische nicht geprüfte Patentanmeldung, Erstveröffentlichung mit der Nummer 2003-294062 Patent Document 1: Japanese Unexamined Patent Application, First Publication No. 2003-294062

ÜBERSICHTOVERVIEW

DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEMEPROBLEMS TO BE SOLVED BY THE INVENTION

Da jedoch in der obigen Technologie im Stand der Technik die Kupplungskapazität nicht reduziert wird, wenn bestimmt wird, ob ein Hinterrad abgehoben wurde oder nicht (ob eine Bodenkontaktbelastung auf ein Hinterrad abgenommen hat oder nicht), besteht die Möglichkeit, dass die Motorabbremsung in unerwarteter Weise abnimmt.However, in the above prior art technology, since the clutch capacity is not reduced when it is determined whether or not a rear wheel has lifted (whether or not a ground contact load on a rear wheel has decreased), there is a possibility that the engine decelerates unexpectedly decreases.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps vorzusehen, in der eine angemessene Motorabbremsung sichergestellt werden kann und Bodenkontakteigenschaften eines Hinterrads sichergestellt werden können, selbst wenn eine Bodenkontaktbelastung am Hinterrad abgenommen hat.An object of the present invention is to provide a clutch control device for a saddle seat type vehicle in which adequate engine braking can be ensured and ground contact properties of a rear wheel can be ensured even when a ground contact load on the rear wheel has decreased.

MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMSMEANS TO SOLVE THE PROBLEM

Als Mittel zum Lösen des obigen Problems haben Aspekte der vorliegenden Erfindung die folgenden Gestaltungen.

(1) Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps vorgesehen, das ein Hinterrad aufweist, das ausgestaltet ist, als ein Antriebsrad zu dienen, ein Vorderrad, das ausgestaltet ist, als ein angetriebenes Rad zu dienen, einen Motor zum Fahren, eine Kupplungsvorrichtung, die ausgestaltet ist, um die Leistungsübertragung zwischen dem Motor und dem Hinterrad zu verbinden und die Verbindung zu trennen, einen Kupplungsaktuator, der ausgestaltet ist, eine Kupplungskapazität durch Antrieb der Kupplungsvorrichtung zu ändern, und eine Steuereinheit, die ausgestaltet ist, um einen Steuerzielwert der Kupplungskapazität zu berechnen. Die Steuereinheit ist ausgestaltet, eine Schlupfsteuerung für die Verringerung der Kupplungskapazität durchzuführen, wenn erfasst wird, dass sich das Hinterrad in einem Zustand der verminderten Bodenkontaktbelastung befindet, der vorab zum Zeitpunkt der Abbremsung des Fahrzeugs des Sattelsitztyps festgesetzt wird.
(2) In der oben beschriebenen Kupplungssteuervorrichtung für das Fahrzeug des Sattelsitztyps nach (1) kann die Steuereinheit ausgestaltet sein, um basierend auf der Tatsache, dass eine Hinterradgeschwindigkeit, die eine Rotationsgeschwindigkeit des Hinterrads ist, über eine vorab festgelegte Differenz hinaus kleiner geworden ist als eine Vorderradgeschwindigkeit, die eine Rotationsgeschwindigkeit des Vorderrads ist, zu beurteilen, dass sich das Hinterrad in einem Zustand der verminderten Bodenkontaktbelastung befindet.
(3) In der oben beschriebenen Kupplungssteuervorrichtung für das Fahrzeug des Sattelsitztyps nach (2) kann die Steuereinheit ausgestaltet sein, eine korrigierte Hinterradgeschwindigkeit zu verwenden, die durch Korrektur der Vorderradgeschwindigkeit als die Hinterradgeschwindigkeit, die mit der Vorderradgeschwindigkeit zu vergleichen ist, erhalten wird.
(4) In der oben beschriebenen Kupplungssteuervorrichtung für das Fahrzeug des Sattelsitztyps nach (3) kann die korrigierte Hinterradgeschwindigkeit erhalten werden, indem ein Änderungsbetrag in der Hinterradgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt der Korrektur der Hinterradgeschwindigkeit zur Vorderradgeschwindigkeit am gleichen Zeitpunkt addiert wird.
(5) In der oben beschriebenen Kupplungssteuervorrichtung für das Fahrzeug des Sattelsitztyps nach (3) oder (4) kann eine Korrektur der Radgeschwindigkeit ausgestaltet sein, um von einem bestimmten Zeitpunkt an zu beginnen, an dem sich das Fahrzeug des Sattelsitztyps in einer aufrecht stehenden Haltung befindet, eine Differenz zwischen der Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeit kleiner als ein vorab festgesetzter festgelegter Wert ist und eine Drosselklappe des Motors geschlossen ist.
(6) In der oben beschriebenen Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps nach einem von (3) bis (5) kann ein Wert, der durch Division der Vorderradgeschwindigkeit durch die korrigierte Hinterradgeschwindigkeit erhalten wird, als ein erster Parameter angenommen werden. Ein Wert, der durch Subtraktion der korrigierten Hinterradgeschwindigkeit von der Vorderradgeschwindigkeit erhalten wird, kann als zweiter Parameter angenommen werden. Die Schlupfsteuerung kann veranlasst werden, gemäß wenigstens einem von dem ersten Parameter und dem zweiten Parameter einzugreifen.
(7) In der oben beschriebenen Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps nach (6) kann die Schlupfsteuerung veranlasst werden, gemäß dem ersten Parameter einzugreifen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die Schlupfsteuerung kann veranlasst werden, gemäß dem zweiten Parameter einzugreifen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit und gleich oder höher als eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
(8) In der oben beschriebenen Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps nach (7) kann die Schlupfsteuerung nicht veranlasst werden einzugreifen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
(9) In der oben beschriebenen Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps nach einem von (1) bis (8) kann die Steuereinheit ausgestaltet sein, um einen Eingriff der Schlupfsteuerung gemäß wenigstens einem von der Öffnung einer Drosselklappe des Motors und einer Auflösung des verminderten Bodenkontakt-Belastungszustands des Hinterrads in einem Zustand zu haben, in dem die Schlupfsteuerung zum Eingriff veranlasst wird.
(10) In der oben beschriebenen Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps nach (1) kann die Schlupfsteuerung für die Verringerung der Kupplungskapazität durchgeführt werden, wenn ein Neigungswinkel der Fahrzeugkarosserie größer als ein bestimmter Wert ist und wenn eine Abbremsung einer Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein bestimmter Wert ist.

As a means for solving the above problem, aspects of the present invention have the following configurations.

(1) According to one aspect of the present invention, there is provided a clutch control device for a saddle seat type vehicle having a rear wheel configured to serve as a drive wheel, a front wheel configured to serve as a driven wheel, a motor for driving, a clutch device configured to connect and disconnect the power transmission between the engine and the rear wheel, a clutch actuator configured to change a clutch capacity by driving the clutch device, and a control unit configured to calculate a control target value of the clutch capacity. The control unit is configured to perform slip control for reducing the clutch capacity when it is detected that the rear wheel is in a state of the ground contact load reduced, which is set in advance at the time of deceleration of the saddle seat type vehicle.
(2) In the above-described clutch control apparatus for the saddle seat type vehicle of (1), the control unit may be configured to be smaller than a predetermined difference based on the fact that a rear wheel speed that is a rotational speed of the rear wheel has become smaller than a front wheel speed that is a rotational speed of the front wheel to judge that the rear wheel is in a state of reduced ground contact load.
(3) In the above-described clutch control device for the saddle seat type vehicle of (2), the control unit may be configured to use a corrected rear wheel speed obtained by correcting the front wheel speed as the rear wheel speed to be compared with the front wheel speed.
(4) In the above-described clutch control device for the saddle seat type vehicle of (3), the corrected rear wheel speed can be obtained by adding an amount of change in the rear wheel speed at a time of correcting the rear wheel speed to the front wheel speed at the same time.
(5) In the above-described clutch control device for the saddle seat type vehicle of (3) or (4), correction of the wheel speed may be configured to start from a certain point in time when the saddle seat type vehicle is in an upright posture is located, a difference between the front and rear wheel speeds is less than a predetermined set value and a throttle valve of the engine is closed.
(6) In the above-described clutch control device for a saddle seat type vehicle according to any one of (3) to (5), a value obtained by dividing the front wheel speed by the corrected rear wheel speed can be adopted as a first parameter. A value obtained by subtracting the corrected rear wheel speed from the front wheel speed can be adopted as the second parameter. The slip control can be made to intervene in accordance with at least one of the first parameter and the second parameter.
(7) In the above-described clutch control device for a saddle seat type vehicle of (6), the slip control can be made to intervene according to the first parameter when a vehicle speed is equal to or higher than a first vehicle speed. The slip control can be made to intervene in accordance with the second parameter when a vehicle speed is lower than the first vehicle speed and equal to or higher than a second vehicle speed.
(8) In the above-described clutch control device for a vehicle of Saddle seat type according to (7), the slip control cannot be made to intervene when the vehicle speed is lower than the second vehicle speed.
(9) In the above-described clutch control device for a saddle seat type vehicle according to any one of (1) to (8), the control unit may be configured to engage the slip control according to at least one of opening a throttle valve of the engine and releasing the decreased ground contact -Have the load condition of the rear wheel in a condition in which the slip control is caused to engage.
(10) In the above-described clutch control device for a saddle seat type vehicle of (1), the slip control for reducing the clutch capacity can be performed when an inclination angle of the vehicle body is greater than a certain value and when a deceleration of a vehicle speed is greater than a certain value is.

VORTEIL DER ERFINDUNGADVANTAGE OF THE INVENTION

Wenn in der oben beschriebenen Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps nach (1) der vorliegenden Erfindung eine Abnahme der Bodenkontaktbelastung gemäß einem Betrag, in dem das Hinterrad abgehoben wird, zum Zeitpunkt der Abbremsung des Fahrzeugs des Sattelsitztyps erfasst wird, kann die Schlupfsteuerung für die Verringerung der Kupplungskapazität durchgeführt werden. Demgemäß kann eine angemessene Motorabbremsung zum Zeitpunkt der normalen Fahrt sichergestellt werden, während der die Bodenkontaktbelastung am Hinterrad sichergestellt wird, und die Kupplungssteuerungsvorrichtung kann auf die Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der plötzlichen Abbremsung, während der das Hinterrad abgehoben wird, übergehen. Gemäß dieser Schlupfsteuerung, da die Motorabbremsung des Hinterrads abgeschwächt ist, kann ein Auftreten von Hüpfen und Schlängeln aufgrund der Motorabbremsung in einem Zustand, in dem die Bodenkontaktbelastung auf ein Hinterrad gelöst wird, abgemildert werden. Aus diesem Grund können die Bodenkontakteigenschaften des Hinterrads zum Zeitpunkt der Abbremsung des Fahrzeugs des Sattelsitztyps sichergestellt werden. Zum Beispiel ist es für einen Fahrer bei einem Rennen, in dem das Fahrzeug des Sattelsitztyps zum Einsatz kommt, wenn das Fahrzeug des Sattelsitztyps in eine Kurve mit einer plötzlichen Abbremsung einfährt, einfach möglich, sich auf das Fahren in der Kurve zu konzentrieren und somit ist es möglich, zum Übergang auf eine durchgängige Beschleunigung zum Zeitpunkt des Verlassens einer Kurve beizutragen. Darüber hinaus kann im Vergleich zu einem mechanischen Rückdrehmoment-Begrenzer die Kupplungskapazität variabel gestaltet werden.In the above-described clutch control device for a saddle seat type vehicle according to (1) of the present invention, when a decrease in the ground contact load is detected in accordance with an amount by which the rear wheel is lifted at the time of deceleration of the saddle seat type vehicle, the slip control for the decrease the coupling capacity. Accordingly, adequate engine deceleration can be ensured at the time of normal running during which the ground contact load on the rear wheel is secured, and the clutch control device can shift to the slip control at the time of sudden deceleration during which the rear wheel is lifted. According to this slip control, since the engine deceleration of the rear wheel is weakened, occurrence of skipping and snaking due to the engine deceleration in a state in which the ground contact load on a rear wheel is released can be alleviated. For this reason, the ground contact properties of the rear wheel at the time of deceleration of the saddle seat type vehicle can be ensured. For example, in a race in which the saddle seat type vehicle is used, when the saddle seat type vehicle enters a corner with sudden deceleration, it is easy for a driver to concentrate on the cornering and thus is easy to concentrate on it is possible to contribute to the transition to a continuous acceleration at the time of exiting a curve. In addition, the clutch capacity can be made variable compared to a mechanical back torque limiter.

In der oben beschriebenen Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps nach (2) der vorliegenden Erfindung kann ein Zustand, in dem die Bodenkontaktbelastung auf das Hinterrad aufgrund der Hinterradgeschwindigkeit, die niedriger als die Vorderradgeschwindigkeit geworden ist, gelöst wird, einfach und zuverlässig geschätzt werden.In the above-described clutch control device for a saddle seat type vehicle according to (2) of the present invention, a state in which the ground contact load on the rear wheel is released due to the rear wheel speed that has become lower than the front wheel speed can be easily and reliably estimated.

In der oben beschriebenen Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps nach (3) in der vorliegenden Erfindung werden die tatsächlichen Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten nicht nur durch eine Differenz zwischen den Außendurchmessern der Reifen der Vorder- und Hinterräder beeinflusst, sondern auch durch eine Änderung in den Reifenumfängen. Zum Beispiel tritt eine Änderung in den Reifenumfängen aufgrund der Marke, der Abnutzung, der Befüllung, die durch eine Zentrifugalkraft verursacht wird, und Ähnlichem der Reifen auf. Aus diesem Grund kann, selbst wenn die Vorder- und Hinterräder ohne Schlupf auf einer Straßenoberfläche rotieren, eine Differenz zwischen den Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten gemäß einer Änderung in den Reifenumfängen vorliegen.In the above-described clutch control device for a saddle seat type vehicle according to (3) in the present invention, the actual front and rear wheel speeds are influenced not only by a difference between the outer diameters of the tires of the front and rear wheels, but also by a change in the tire circumferences . For example, there occurs a change in tire circumferences due to the brand, wear, inflation caused by centrifugal force, and the like of the tires. For this reason, even if the front and rear wheels rotate without slipping on a road surface, there may be a difference between the front and rear wheel speeds according to a change in tire circumferences.

Demgegenüber wird die korrigierte Hinterradgeschwindigkeit zum Vergleich basierend auf der Vorderradgeschwindigkeit berechnet und diese korrigierte Hinterradgeschwindigkeit und die Vorderradgeschwindigkeit werden miteinander verglichen. Daher kann, ohne von einer Änderungen in den Reifenumfängen beeinflusst zu werden, eine Abnahme der Hinterradgeschwindigkeit exakt erfasst werden und eine unerwartete Verringerung in der Kupplungskapazität (Abnahme der Motorabbremsung) kann verhindert werden.On the other hand, the corrected rear wheel speed for comparison is calculated based on the front wheel speed, and this corrected rear wheel speed and the front wheel speed are compared with each other. Therefore, without being influenced by a change in the tire circumferences, a decrease in the rear wheel speed can be accurately detected and an unexpected decrease in the clutch capacity (decrease in engine braking) can be prevented.

Da in der oben beschriebenen Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps nach (4) in der vorliegenden Erfindung die Radgeschwindigkeit durch Hinzuaddieren des Änderungsbetrags in der Hinterradgeschwindigkeit zur Vorderradgeschwindigkeit korrigiert wird, kann eine Korrektursteuerung vereinfacht werden und eine Systembelastung kann verringert werden.In the above-described clutch control device for a saddle seat type vehicle of (4) in the present invention, since the wheel speed is corrected by adding the amount of change in the rear wheel speed to the front wheel speed, correction control can be simplified and a system load can be reduced.

In der oben beschriebenen Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps nach (5) der vorliegenden Erfindung kann die Radgeschwindigkeitskorrektur exakt durchgeführt werden, indem als Kriterium zum Beginnen der Radgeschwindigkeitskorrektur ein Abbremszustand, in dem sich das Fahrzeug des Sattelsitztyps in einer aufrecht stehenden Position befindet und die Drosselklappe des Motors geschlossen ist, und ein Zustand, in dem die Differenz zwischen den Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten kleiner als der festgesetzte Wert ist, der vorab als ein Wert festgelegt wird, der kein Schlupf des Hinterrads aufweist, angenommen werden.In the above-described clutch control device for a saddle seat type vehicle according to (5) of the present invention, the wheel speed correction can be accurately performed by using, as a criterion for starting the wheel speed correction, a braking state in which the saddle seat type vehicle is in an upright position and the throttle valve of the engine is closed, and a state in which the difference between the front and Rear wheel speeds is smaller than the set value, which is set in advance as a value having no slip of the rear wheel, can be assumed.

In der oben beschriebenen Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps nach (6) in der vorliegenden Erfindung kann die Schlupfsteuerung mit einer minimal erforderlichen Häufigkeit durchgeführt werden, indem ein angemessener Wert aus den Parametern der zwei Arten ausgewählt wird und der Eingriff der Schlupfsteuerung beurteilt wird (Beurteilen, dass das Hinterrad geschlupft ist, anders ausgedrückt, eine Schlupfbestimmung).In the above-described clutch control device for a saddle seat type vehicle according to (6) in the present invention, the slip control can be performed a minimum required number of times by selecting an appropriate value from the parameters of the two kinds and judging the engagement of the slip control (judging that the rear wheel has slipped, in other words, a slip determination).

In der oben beschriebenen Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps nach (7) in der vorliegenden Erfindung kann ein Schlupf bestimmt werden, indem ein entsprechender Parameter gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt wird.In the above-described clutch control device for a saddle seat type vehicle according to (7) in the present invention, a slip can be determined by selecting an appropriate parameter according to the vehicle speed.

Wenn in der oben beschriebenen Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps nach (8) in der vorliegenden Erfindung die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, kann eine Systembelastung verringert werden, indem veranlasst wird, dass die Schlupfsteuerung nicht eingreift.In the above-described clutch control device for a saddle seat type vehicle according to (8) in the present invention, when the vehicle speed is low, a system load can be reduced by making the slip control not intervene.

In der oben beschriebenen Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps nach (9) in der vorliegenden Erfindung kann die Kupplungskapazität sofort in einem verbundenen Zustand aus einem reduzierten Zustand wiederhergestellt werden, indem die Schlupfsteuerung gemäß wenigstens einer von einer Tatsache, dass das Fahrzeug des Sattelsitztyps in eine Beschleunigung übergegangen ist, und einer Tatsache, dass eine Abnahme in der Bodenkontaktbelastung am Hinterrad aufgelöst wurde (anders ausgedrückt, gemäß einer Tatsache, dass der Fahrzeugzustand stabil gemacht wurde), beendet wird.In the above-described clutch control device for a saddle seat type vehicle according to (9) in the present invention, the clutch capacity can be immediately restored in a connected state from a reduced state by performing the slip control according to at least one of a fact that the saddle seat type vehicle is converted to a Acceleration has passed and a fact that a decrease in the ground contact load on the rear wheel has been resolved (in other words, according to a fact that the vehicle state has been made stable) is ended.

In der oben beschriebenen Kupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps nach (10) in der vorliegenden Erfindung ist es in einem Gebiet, in dem der Neigungswinkel der Fahrzeugkarosserie groß ist, aufgrund von verschiedenen Mustern auf den Reifenprofilflächen an den Vorder- und Hinterrädern oder Ähnlichem schwierig, eine Radgeschwindigkeitsdifferenz exakt zu erfassen. Wenn daher der Neigungswinkel der Fahrzeugkarosserie gleich oder größer als ein bestimmter Wert ist, wird die Schlupfsteuerung der Kupplung unabhängig von der Radgeschwindigkeitsdifferenz durchgeführt. Demgemäß kann die Kupplungssteuerungsvorrichtung in angemessener Weise zur Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt eines Neigungszustands der Fahrzeugkarosserie übergehen.In the above-described clutch control device for a saddle seat type vehicle according to (10) in the present invention, in an area where the inclination angle of the vehicle body is large, it is difficult due to different patterns on the tread surfaces on the front and rear wheels or the like to detect a wheel speed difference exactly. Therefore, when the inclination angle of the vehicle body is equal to or greater than a certain value, the clutch slip control is performed regardless of the wheel speed difference. Accordingly, the clutch control device can appropriately proceed to the slip control at the time of an inclined state of the vehicle body.

FigurenlisteFigure list

1 Figure 13 is a left side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention.
2 Fig. 13 is a cross-sectional view of a transmission and a change mechanism of the motorcycle.
3 Fig. 13 is a schematic explanatory view of the clutch operating system including a clutch actuator.
4th Figure 3 is a block diagram of a transmission system.
5 Fig. 13 is a view describing transition of a clutch control mode.
6th Fig. 13 is a graph schematically illustrating the slip control at the time of deceleration of the motorcycle.
7A Fig. 13 is a graph illustrating a temporal change in a control parameter for the slip control at the time of deceleration.
7B Fig. 13 is another graph illustrating a temporary change in the control parameter for the slip control at the time of deceleration.
8th Fig. 13 is a view describing a situation of a vehicle body at the time of deceleration of the motorcycle.
9 Fig. 13 is a graph schematically illustrating the wheel speed correction of the slip control at the time of deceleration.
10A Fig. 13 is an operational explanatory view of a second embodiment and is a cross-sectional view showing a change in a ground contact angle and a ground contact point of a front wheel.
10B Fig. 13 is an operational explanatory view of a second embodiment and is a cross-sectional view showing a change in a ground contact angle and a ground contact point of a rear wheel.
10C Fig. 13 is an operational explanatory view of the second embodiment and is a graph showing a correlation between a relationship between rates of change in the circumferences of the front and rear wheels and an inclination angle.
11A Fig. 13 is an operational explanatory view of the second embodiment, and is a view describing a control engagement pattern at the time of sudden braking in an upright state of the vehicle body.
11B Fig. 13 is an operational explanatory view of the second embodiment, and is a view describing a control engagement pattern at the time of sudden deceleration in a state of inclination of the vehicle body.
12th Fig. 13 is a timing chart of the slip control at the time of deceleration in an inclined state of the vehicle body according to the second embodiment.
13th Fig. 13 is a timing chart showing the wheel speed correction conditions for the slip control at the time of deceleration in an inclined state of the vehicle body according to the second embodiment.
14th Fig. 13 is a timing chart showing the conditions for engaging the slip control at the time of deceleration in a state of inclination of the vehicle body according to the second embodiment.
15th Fig. 13 is a graph showing an engagement area of the slip control at the time of deceleration in an inclined state of the vehicle body according to the second embodiment, and Fig. 10 is a graph in which the vertical axis indicates deceleration and the horizontal axis indicates an inclination angle.
16 Fig. 13 is a flowchart showing the processing performed by an ECU at the time of determining whether to proceed to the wheel speed correction according to the first and second embodiments.
17th Fig. 13 is a flowchart showing the processing performed by the ECU at the time of determining whether to execute the slip control according to the first and second embodiments.
18th Fig. 13 is a flowchart showing the processing performed by the ECU at the time of determining whether to end the slip control according to the first and second embodiments.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMENDESCRIPTION OF THE EMBODIMENTS

Im Folgenden wird eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Sofern in der folgenden Beschreibung nicht anders angegeben, entsprechen Richtungen, wie vorne, hinten, rechts und links den Richtungen in einem im Folgenden zu beschreibenden Fahrzeug. Darüber hinaus gibt ein Pfeil VO eine Seite vor dem Fahrzeug an, ein Pfeil LI gibt die linke Seite des Fahrzeugs an, und der Pfeil OBEN gibt eine Seite über dem Fahrzeug an, die an geeigneten Stellen in den Diagrammen gekennzeichnet sind, die in der folgenden Beschreibung verwendet werden.A first embodiment of the present invention will now be described with reference to the drawings. Unless otherwise specified in the following description, directions such as front, rear, right and left correspond to the directions in a vehicle to be described below. In addition, an arrow VO indicates a side in front of the vehicle, an arrow LI indicates the left side of the vehicle, and the arrow UP indicates a side above the vehicle, which are indicated in appropriate places in the diagrams shown in the following Description should be used.

Wie in 1 dargestellt, wird die vorliegende erste Ausführungsform auf ein Motorrad 1 angewendet, das ein Beispiel eines Fahrzeug des Sattelsitztyps ist. Ein Vorderrad 2 des Motorrads 1 wird durch untere Endbereiche eines Paares von linken und rechten Vordergabeln 3 gehalten. Obere Bereiche der linken und rechten Vordergabeln 3 werden von einem Lenkkopfrohr 6 an einem vorderen Endbereich eines Fahrzeugrahmens 5 über ein Lenkschaftrohr 4 gehalten. Ein stangenartiger Lenkergriff 4a ist an einem Teil einer oberen Brücke des Lenkschaftrohrs 4 angebracht.As in 1 illustrated, the present first embodiment is applied to a motorcycle 1 which is an example of a saddle seat type vehicle. A front wheel 2 of the motorcycle 1 is held by lower end portions of a pair of left and right front forks 3. Upper portions of the left and right front forks 3 are held by a steering head tube 6 at a front end portion of a vehicle frame 5 via a steering stem tube 4. A rod-like handlebar grip 4a is attached to a part of an upper bridge of the steering shaft tube 4.

Der Fahrzeugkarosserierahmen 5 weist auf das Lenkkopfrohr 6, Hauptrohre 7, die zur Rückseite in der Mitte in einer Fahrzeugbreitenrichtung (seitliche Richtung) vom Kopfrohr 6 nach unten verlaufen, linke und rechte Schwenkrahmen 8, die zu Teilen unter hinteren Endbereichen der Hauptrohre 7 führen, und einen Sitzrahmen 9, der zu Teilen hinter den Hauptrohren 7 und den linken und rechten Schwenkrahmen 8 führt. Vordere Endbereiche der Schwingarme 11 sind schwingbar an linken und rechten Schwenkrahmen 8 gelenkig angebracht. Ein Hinterrad 12 des Motorrads 1 wird an hinteren Endbereichen der Schwingarme 11 gehalten.The vehicle body frame 5 includes the head tube 6, main tubes 7 extending down to the rear in the center in a vehicle width direction (lateral direction) from the head tube 6, left and right swing frames 8 leading to parts below rear end portions of the main tubes 7, and a seat frame 9 leading to parts behind the main pipes 7 and the left and right swing frames 8. Front end regions of the swing arms 11 are pivotably attached to left and right swing frames 8. A rear wheel 12th of the motorcycle 1 is held at the rear end portions of the swing arms 11.

Ein Kraftstofftank 18 wird über den linken und rechten Hauptrohren 7 gehalten. Ein Vordersitz 19 und eine Rücksitzverkleidung 19a werden hinter dem Kraftstofftank 18 und über dem Sitzrahmen 9 in einer Weise gehalten, sodass sie vor und hintereinander angeordnet sind. Ein Teil um den Sitzrahmen 9 wird durch eine hintere Verkleidung 9a verkleidet. Eine Antriebseinheit PU, die ein Motor des Motorrads 1 ist, ist zwischen den linken und rechten Hauptrohren 7 aufgehängt. Die Antriebseinheit PU ist mit dem Hinterrad 12 zum Beispiel über einen Leistungsübertragungsmechanismus des Kettentyps verbunden.A fuel tank 18 is held above the left and right main pipes 7. A front seat 19 and a rear seat trim 19a are held behind the fuel tank 18 and above the seat frame 9 in a manner that they are arranged in front of and behind each other. A part around the seat frame 9 is covered by a rear panel 9a. A drive unit PU, which is an engine of the motorcycle 1 is suspended between the left and right main pipes 7. The drive unit PU is with the rear wheel 12th connected through a chain type power transmission mechanism, for example.

Die Antriebseinheit PU weist integral einen Motor (einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor) 13 auf, der an einer Vorderseite davon angeordnet ist, und ein Getriebe 21, das an einer Rückseite angeordnet ist. Zum Beispiel ist der Motor 13 ein Motor mit einer Vielzahl von Zylindern, in dem eine Rotationswelle der Kurbelwelle 14 in der seitlichen Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) liegt. Im Motor 13 stehen Zylinder 16 aufrecht über einem vorderen Bereich eines Kurbelwellengehäuse 15. Ein hinterer Bereich des Kurbelwellengehäuses 15 dient als ein Getriebegehäuse 17, das das Getriebe 21 aufnimmt.The drive unit PU integrally includes a motor (an internal combustion engine and an electric motor) 13 arranged on a front side thereof and a transmission 21 arranged on a rear side. For example is the engine 13th an engine having a plurality of cylinders in which a rotation shaft of the crankshaft 14 lies in the lateral direction (vehicle width direction). In the engine 13th Cylinders 16 stand upright above a front portion of a crank case 15. A rear portion of the crank case 15 serves as a gear case 17 that houses the gear 21.

Wie in 2 dargestellt, ist das Getriebe 21 ein Stufengetriebe, das eine Hauptwelle 22, eine Vorgelegewelle 23 und eine Getriebezahnradgruppe 24 hat, die beide Wellen 22 und 23 überspannt. Die Vorgelegewelle 23 bildet eine Ausgangswelle des Getriebes 21 und der Antriebseinheit PU. Ein Endbereich der Vorgelegewelle 23 steht zur linken Seite eines hinteren Bereichs des Kurbelwellengehäuses 15 hervor und ist mit dem Hinterrad 12 über den Leistungsübertragungsmechanismus des Kettentyps verbunden.As in 2 As shown, the transmission 21 is a multi-step transmission which has a main shaft 22, a countershaft 23 and a transmission gear group 24 which spans both shafts 22 and 23. The countershaft 23 forms an output shaft of the transmission 21 and the drive unit PU. One end portion of the countershaft 23 protrudes to the left of a rear portion of the crankcase 15 and is connected to the rear wheel 12th connected via the chain type power transmission mechanism.

Die Getriebezahnradgruppe 24 hat genauso viele Zahnräder wie die Anzahl der Getriebestufen, die jeweils von beiden der Wellen 22 und 23 gehalten werden. Das Getriebe 21 ist ein Getriebe des konstanten Eingriffstyps, in dem ein Paar von entsprechenden Zahnrädern der Getriebezahnradgruppe 24 stets ineinander zwischen beiden der Wellen 22 und 23 eingreifen. Eine Vielzahl von Zahnrädern, die von beiden der Wellen 22 und 23 gehalten werden, sind in ein freies Zahnrad, das bezüglich einer entsprechenden Welle rotierbar ist, und in ein Verschiebezahnrad (Schaltelement), das verkeilt auf einer entsprechende Welle eingesetzt ist, klassifiziert. Eine Klauenkupplung, die in einer axialen Richtung hervorsteht, ist in einem von dem freien Zahnrad und dem Verschiebezahnrad vorgesehen, und ein in der axialen Richtung ausgesparter Schlitz ist jeweils in dem anderen davon vorgesehen, sodass die Klauenkupplung darin eingegriffen ist. D. h., das Getriebe 21 ist ein sogenanntes Klauenkupplungsgetriebe.The transmission gear group 24 has as many gears as the number of gear stages held by both of the shafts 22 and 23, respectively. The transmission 21 is a constant mesh type transmission in which a pair of corresponding gears of the transmission gear group 24 are always meshed with each other between both of the shafts 22 and 23. A plurality of gears held by both of the shafts 22 and 23 are classified into a free gear which is rotatable with respect to a corresponding shaft and a shift gear (switching element) which is keyed to a corresponding shaft. A dog clutch protruding in an axial direction is provided in one of the free gear and the slide gear, and a slot recessed in the axial direction is provided in each of the other so that the dog clutch is engaged therein. That is to say, the transmission 21 is a so-called dog clutch transmission.

Die Hauptwelle 22 und die Vorgelegewelle 23 des Getriebes 21 sind in einer Art positioniert, in der sie vor- und hintereinander hinter der Kurbelwelle 14 angeordnet sind. Eine Kupplungsvorrichtung 26, die von einem Kupplungsaktuator 50 betätigt wird (siehe 3), ist koaxial an einem rechten Endbereich der Hauptwelle 22 positioniert. Zum Beispiel ist die Kupplungsvorrichtung 26 eine Mehrscheibenkupplung des Nasstyps, d. h. eine sogenannte normal geöffnete Kupplung. D. h. die Kupplungsvorrichtung 26 befindet sich in einem verbundenen Zustand, in dem die Leistungsübertragung durch Zuführen eines Öldrucks von dem Kupplungsaktuator 50 durchgeführt werden kann, und die Kupplungsvorrichtung 26 kehrt in einen getrennten Zustand zurück, in dem die Leistungsübertragung nicht durchgeführt werden kann, wenn kein Öldruck mehr vom Kupplungsaktuator 50 zugeleitet wird.The main shaft 22 and the countershaft 23 of the transmission 21 are positioned in such a way that they are arranged in front of and behind one another behind the crankshaft 14. A coupling device 26th by a clutch actuator 50 is operated (see 3 ) is coaxially positioned at a right end portion of the main shaft 22. For example is the coupling device 26th a wet type multi-plate clutch, that is, a so-called normally open clutch. I. E. the coupling device 26th is in a connected state in which the power transmission is effected by supplying an oil pressure from the clutch actuator 50 can be carried out, and the coupling device 26th returns to a disconnected state in which power transmission cannot be performed when there is no more oil pressure from the clutch actuator 50 is forwarded.

Eine Rotationskraft der Kurbelwelle 14 wird auf die Hauptwelle 22 über die Kupplungsvorrichtung 26 übertragen und wird an die Vorgelegewelle 23 von der Hauptwelle 22 über ein Paar von beliebigen Zahnrädern der Getriebezahnradgruppe 24 übertragen. Ein Antriebsritzel 27 des Leistungsübertragungsmechanismus des Kettentyps ist an einem linken Endbereich angebracht, der zur linken Seite des hinteren Bereichs des Kurbelwellengehäuses 15 in der Vorgelegewelle 23 hervorsteht.A rotating force of the crankshaft 14 is applied to the main shaft 22 via the coupling device 26th and is transmitted to the countershaft 23 from the main shaft 22 through a pair of arbitrary gears of the transmission gear group 24. A pinion gear 27 of the chain type power transmission mechanism is attached to a left end portion protruding to the left side of the rear portion of the crankcase 15 in the counter shaft 23.

Die Kupplungsvorrichtung 26 weist einen Rückdrehmoment-Begrenzer (nicht dargestellt) auf. Der Rückdrehmoment-Begrenzer reduziert eine Kupplungskapazität, wenn ein Rückdrehmoment gleich oder größer als ein festgesetzter Wert auf einen in einer Kupplungsvorrichtung 26 vorgesehenen Nockenmechanismus einwirkt.The coupling device 26th has a back torque limiter (not shown). The back torque limiter reduces a clutch capacity when a back torque is equal to or greater than a set value on one in a clutch device 26th acts provided cam mechanism.

Ein Wechselmechanismus 25 zum Wechseln des Paars von Zahnrädern der Getriebezahnradgruppe 24 ist über einem hinteren Teil des Getriebes 21 angebracht. Der Wechselmechanismus 25 betätigt eine Vielzahl von Schaltgabeln 36a gemäß einem Muster einer Führungsnut, die in einem Außenumfang davon ausgebildet ist, mittels der Rotation einer hohlen zylindrischen Schalttrommel 36 parallel zu beiden der Wellen 22 und 23 und wechselt das Paar der Zahnräder, das zur Leistungsübertragung zwischen den Wellen 22 und 23 in der Getriebezahnradgruppe 24 verwendet wird.A changing mechanism 25 for changing the pair of gears of the transmission gear group 24 is mounted above a rear part of the transmission 21. The changeover mechanism 25 operates a plurality of shift forks 36a according to a pattern of a guide groove formed in an outer periphery thereof by means of the rotation of a hollow cylindrical shift drum 36 in parallel with both of the shafts 22 and 23, and changes the pair of gears used for power transmission between the shafts 22 and 23 in the transmission gear group 24 is used.

Der Wechselmechanismus 25 hat eine Schaltspindel 31 parallel zur Schalttrommel 36. Wenn die Schaltspindel 31 rotiert, rotiert ein an der Schaltspindel 31 fixierter Schaltarm 31a die Schalttrommel 36 und bewegt die Schaltgabeln 36a in der axialen Richtung gemäß dem Muster der Führungsnut, wodurch das Paar von Zahnrädern, die dazu ausgelegt sind, die Leistungsübertragung in der Getriebezahnradgruppe 24 durchzuführen, gewechselt wird (d. h. Wechseln der Getriebestufe).The change mechanism 25 has a shift spindle 31 parallel to the shift drum 36. When the shift spindle 31 rotates, a shift arm 31a fixed to the shift spindle 31 rotates the shift drum 36 and moves the shift forks 36a in the axial direction according to the pattern of the guide groove, thereby forming the pair of gears , which are designed to carry out the power transmission in the transmission gear group 24, is changed (ie changing the gear stage).

Ebenso hat mit Bezugnahme auf 1 die Schaltspindel 31 einen äußeren Wellenbereich 31b, der nach außen (nach links) in der Fahrzeugbreitenrichtung des Kurbelwellengehäuses 15 hervorsteht, sodass der Wechselmechanismus 25 betätigt werden kann. Ein Schaltbelastungssensor 42 (Schaltbetätigungs-Erfassungsmittel) ist koaxial am äußeren Wellenbereich 31b der Schaltspindel 31 angebracht. Ein Schwingungshebel 33 ist am äußeren Wellenbereich 31b der Schaltspindel 31 (oder der Rotationswelle des Schaltbelastungssensors 42) angebracht. Der Oszillationshebel 33 verläuft von einem Basisendbereich 33a, der mit Klemmen an der Schaltspindel 31 (oder Rotationswelle) befestigt ist, nach hinten, und ein oberer Endbereich einer Verbindungsstange 34 ist oszillierend mit einem distalen Endbereich 33b davon über ein oberes Kugelgelenk 34a verbunden. Der untere Endbereich der Verbindungsstange 34 ist oszillierend mit einem Schaltpedal 32 verbunden, das einer Fußbetätigung eines Fahrers über ein unteres Kugelgelenk (nicht dargestellt) unterliegt.Likewise has with reference to 1 the shift spindle 31 has an outer shaft portion 31b that protrudes outward (leftward) in the vehicle width direction of the crankcase 15 so that the changeover mechanism 25 can be operated. A shift load sensor 42 (shift operation detecting means) is coaxially attached to the outer shaft portion 31b of the shift spindle 31. A swing lever 33 is attached to the outer shaft portion 31b of the shift spindle 31 (or the rotating shaft of the shift load sensor 42). The oscillating lever 33 extends rearward from a base end portion 33a which is clamped to the shift spindle 31 (or rotating shaft), and an upper end portion of a connecting rod 34 is oscillatingly connected to a distal end portion 33b thereof via an upper ball joint 34a. The lower end region of the connecting rod 34 is connected in an oscillating manner to a shift pedal 32 which is subject to foot operation by a driver via a lower ball joint (not shown).

Wie in 1 dargestellt, wird im Schaltpedal 32 der vordere Endbereich davon in einer vertikal oszillierenden Weise durch einen unteren Bereich des Kurbelwellengehäuses 15 über eine Welle in der seitlichen Richtung gehalten. Ein Pedalbereich, in dem die auf einem Tritt 32a abgestellten Zehen eines Fahrers abgelegt werden, ist im hinteren Endbereich des Schaltpedals 32 vorgesehen und der untere Endbereich der Verbindungsstange 34 ist mit einem Zwischenbereich des Schaltpedals 32 in der Richtung nach vorne/nach hinten verbunden.As in 1 As shown, in the shift pedal 32, the front end portion thereof is held in a vertically oscillating manner by a lower portion of the crankcase 15 via a shaft in the lateral direction. A pedal portion in which a driver's toes placed on a step 32a are placed is provided in the rear end portion of the shift pedal 32, and the lower end portion of the connecting rod 34 is connected to an intermediate portion of the shift pedal 32 in the front / rear direction.

Hier nutzt das Motorrad 1 ein sogenanntes halbautomatisches Getriebesystem (Automatikkupplungs-Getriebesystem), bei dem ein Fahrer nur einen Gangschaltvorgang des Getriebes 21 (eine Fußbetätigung des Schaltpedals 32) durchführt und ein Vorgang des Verbindens und Trennens der Kupplungsvorrichtung 26 automatisch über die elektrische Steuerung gemäß einer Betätigung des Schaltpedals 32 durchgeführt wird.Here the motorcycle is useful 1 a so-called semi-automatic transmission system (automatic clutch transmission system) in which a driver only performs a gear shift operation of the transmission 21 (foot operation of the shift pedal 32) and an operation of connecting and disconnecting the clutch device 26th is performed automatically via the electrical controller in accordance with an operation of the shift pedal 32.

Wie in 4 dargestellt, weist das obige Getriebesystem den Kupplungsaktuator 50, eine elektronische Steuereinheit (ECU, d. h. Steuereinheit) 60 und verschiedene Sensoren 41 bis 45 auf.As in 4th shown, the above transmission system has the clutch actuator 50 , an electronic control unit (ECU, ie, control unit) 60 and various sensors 41 to 45.

Die ECU 60 führt eine Betätigungssteuerung des Kupplungsaktuators 50 durch und führt eine Betätigungssteuerung einer Zündungsvorrichtung 46 und einer Kraftstoff-einspritzvorrichtung 47 durch auf der Basis von Erfassungsinformationen von einem Zahnradpositionssensor 41, der eine Getriebestufe von einem Rotationswinkel der Schalttrommel 36 erfasst, und dem Schaltbelastungssensor 42 (zum Beispiel ein Drehmomentsensor), der ein auf die Schaltspindel 31 eingegebenes Betätigungsdrehmoment erfasst; verschiedenen Arten von Fahrzeugzustands-Erfassungsinformationen von einem Drosselklappenöffnungssensor 43, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 44, einem Motorrotationsfrequenzsensor 45 und Ähnliches; und Ähnliches.The ECU 60 performs actuation control of the clutch actuator 50 and performs actuation control of an ignition device 46 and a fuel injection device 47 based on detection information from a gear position sensor 41 that detects a gear stage from a rotation angle of the shift drum 36 and the shift load sensor 42 (for example, a torque sensor) that has a the shift spindle 31 detects inputted operating torque; various kinds of vehicle state detection information from a throttle opening sensor 43, a vehicle speed sensor 44, an engine rotation frequency sensor 45 and the like; and similar.

Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 44 weist einen Vorderrad-Geschwindigkeitssensor 44f auf, der die Rotationsgeschwindigkeit des Vorderrads 2 erfasst und einen Hinterrad-Geschwindigkeitssensor 44r, der die Rotationsgeschwindigkeit des Hinterrads 12 erfasst. Ein Motorrotationsfrequenzwert wird durch Throttle-by-Wire (TBW) gesteuert, das ein Drosselklappenventil und einen Gasgriff aufweist.The vehicle speed sensor 44 includes a front wheel speed sensor 44f that detects the rotational speed of the front wheel 2 and a rear wheel speed sensor 44r that detects the rotational speed of the rear wheel 12th detected. An engine rotation frequency value is controlled by throttle-by-wire (TBW), which includes a throttle valve and a throttle grip.

Erfassungsinformationen von Öldrucksensoren 57 und 48 (die im Folgenden beschrieben werden), ein Schaltbetätigung-Erfassungsschalter (neutraler Schaltschalter) 48 und ein Gyrosensor 49, der eine Situation (Bewegung) einer Fahrzeugkarosserie erfasst, werden ebenso in die ECU 60 eingegeben. Der Gyrosensor 49 ist eine Trägheitsmeßeinheit (IMU) und gibt ein Signal gemäß einer Beschleunigungskomponente in einer Erfassungseinrichtung der ECU 60 aus. Der Gyrosensor 59 kann in die ECU 60 eingebaut sein.Detection information from oil pressure sensors 57 and 48 (described below), a shift operation detection switch (neutral switch) 48, and a gyro sensor 49 that detects a situation (movement) of a vehicle body are also entered into the ECU 60 entered. The gyro sensor 49 is an inertial measurement unit (IMU) and outputs a signal according to an acceleration component in a detector of the ECU 60 out. The gyro sensor 59 can be incorporated into the ECU 60 be built in.

Darüber hinaus weist die ECU 60 eine Öldrucksteuereinheit 61 und eine Radgeschwindigkeitsdifferenz-Bestimmungseinheit (Erfassungseinheit eines rückseitigen Abhebens) 62 auf. Die Öldruck-Steuereinheit 61 weist eine Schlupfsteuereinheit 61a auf. Die Radgeschwindigkeitsdifferenz-Bestimmungseinheit 62 weist eine Radgeschwindigkeits-Korrektureinheit 62a auf. Das Referenzzeichen 60A im Diagramm gibt eine Kupplungssteuerungsvorrichtung der vorliegenden ersten Ausführungsform an.In addition, the ECU 60 an oil pressure control unit 61 and a wheel speed difference determination unit (rear lift detection unit) 62. The oil pressure control unit 61 has a slip control unit 61a. The wheel speed difference determination unit 62 has a wheel speed correction unit 62a. The reference symbol 60A indicates a clutch control device of the present first embodiment.

Ebenso kann mit Bezug auf 3 der Kupplungsaktuator 50 einen Fluiddruck zum Verbinden und Trennen der Kupplungsvorrichtung 26 durch die von der ECU 60 durchgeführte Betätigungssteuerung steuern. Der Kupplungsaktuator 50 weist einen Elektromotor 52 (der im Folgenden einfach als ein Motor 52 bezeichnet wird), der als eine Antriebsquelle dient, und einen Hauptzylinder 51 auf, der vom Motor 52 angetrieben wird. Der Kupplungsaktuator 50 bildet zusammen mit einer Öldruck-Kreislaufvorrichtung 53 eine integrierte Kupplungssteuereinheit 50A, die zwischen dem Hauptzylinder 51 und einer Öldruck-Zuleitungs-/Ableitungsöffnung 50p vorgesehen ist.Likewise, with reference to 3 the clutch actuator 50 a fluid pressure for connecting and disconnecting the coupling device 26th by the ECU 60 control performed actuation control. The clutch actuator 50 includes an electric motor 52 (hereinafter referred to simply as a motor 52) serving as a drive source and a master cylinder 51 driven by the motor 52. The clutch actuator 50 forms, together with an oil pressure cycle device 53, an integrated clutch control unit 50A provided between the master cylinder 51 and an oil pressure supply / discharge port 50p.

Die ECU 60 berechnet einen Zielwert des Öldrucks (Zieldruck), der einem untergeordneten Zylinder 28 zugeleitet werden soll, um die Kupplungsvorrichtung 26 zu verbinden und zu trennen, auf der Basis eines vorab festgelegten Berechnungsprogramms und steuert die Kupplungssteuereinheit 50A, sodass der Öldruck auf der Seite des untergeordneten Zylinders 28 (untergeordneter Öldruck), der von dem Drucksensor 58 der nachgelagerten Seite erfasst wird, nahe dem Zielöldruck wird.The ECU 60 calculates a target value of the oil pressure (target pressure) to be supplied to a slave cylinder 28 around the clutch device 26th based on a predetermined calculation program, and controls the clutch control unit 50A so that the oil pressure on the sub-cylinder 28 side (sub-oil pressure) detected by the downstream-side pressure sensor 58 becomes close to the target oil pressure.

Der Hauptzylinder 51 bewirkt, dass ein Kolben 51b in einem Hauptzylinderkörper 51a mittels eines Antriebs des Motors 52 sich hin- und herbewegt, sodass ein Betriebsöl im Zylinderhauptkörper 51a vom untergeordneten Zylinder 28 zugeleitet und davon abgeleitet werden kann. In dem Diagramm gibt jeweils das Bezugszeichen 55 einen Umwandlungsmechanismus an, der als ein Kugelspindelmechanismus fungiert, das Bezugszeichen 54 gibt einen Getriebemechanismus an, der den Motor 52 und den Umwandlungsmechanismus 55 überspannt, und das Bezugszeichen 51e gibt einen Behälter an, der mit dem Hauptzylinder 51 verbunden ist.The master cylinder 51 causes a piston 51b to reciprocate in a master cylinder body 51a by means of a drive of the motor 52, so that an operating oil in the cylinder main body 51a can be supplied and discharged from the slave cylinder 28. In the diagram, reference numeral 55 indicates a conversion mechanism that functions as a ball screw mechanism, reference numeral 54 indicates a gear mechanism that spans the motor 52 and the conversion mechanism 55, and reference numeral 51e indicates a container that communicates with the master cylinder 51 connected is.

Die Öldruck-Kreislaufvorrichtung 53 hat einen Ventilmechanismus (ein Magnetventil 56) zum Öffnen oder Versperren eines Zwischenteils eines Hauptölkanals (Öldruck-Zuleitungs-/Ableitungsölkanal) 53m, der vom Hauptzylinder 51 zur Seite der Kupplungsvorrichtung 26 (der Seite des untergeordneten Zylinders 28) verläuft. Der Hauptölkanal 53m der Öldruck-Kreislaufvorrichtung 53 wird in einen Ölkanal 53a der vorgelagerten Seite an der Seite 51 des Hauptzylinders vom Magnetventil 56 und in einen Ölkanal 53b der nachgelagerten Seite an der Seite des untergeordneten Zylinders 28 vom Magnetventil 56 unterteilt. Die Öldruck-Kreislaufvorrichtung 53 weist weiterhin einen Umgehungsölkanal 53c auf, der das Magnetventil 56 umgeht und veranlasst, dass der Ölkanal 53a der vorgelagerten Seite und der Ölkanal 53b der nachgelagerten Seite miteinander in Austausch stehen.The oil pressure cycle device 53 has a valve mechanism (a solenoid valve 56) for Opening or blocking an intermediate part of a main oil passage (oil pressure supply / discharge oil passage) 53m leading from the master cylinder 51 to the coupling device side 26th (the side of the subordinate cylinder 28). The main oil passage 53m of the oil pressure cycle device 53 is divided into an upstream-side oil passage 53a on the side 51 of the master cylinder from the solenoid valve 56 and a downstream-side oil passage 53b on the sub-cylinder 28 side from the solenoid valve 56. The oil pressure cycle device 53 further includes a bypass oil passage 53c that bypasses the solenoid valve 56 and causes the upstream side oil passage 53a and the downstream side oil passage 53b to be in communication with each other.

Das Magnetventil 56 ist ein sogenanntes normal geöffnetes Ventil. Der Umgehungsölkanal 53c ist mit einem Einwegventil 53c1 zum Zirkulieren des Betriebsöls in nur einer Richtung von der vorgelagerten Seite zur nachgelagerten Seite vorgesehen. Die vorgelagerte Seite des Magnetventils 56 ist mit einem Öldrucksensor 57 der vorgelagerten Seite zum Erfassen des Öldrucks in dem Ölkanal 53a der vorgelagerten Seite vorgesehen. Die nachgelagerte Seite des Magnetventils 56 ist mit einem Öldrucksensor 58 der nachgelagerten Seite zum Erfassen des Öldrucks in dem Ölkanal 53b der nachgelagerten Seite vorgesehen.The solenoid valve 56 is a so-called normally open valve. The bypass oil passage 53c is provided with a one-way valve 53c1 for circulating the operating oil in only one direction from the upstream side to the downstream side. The upstream side of the solenoid valve 56 is provided with an upstream side oil pressure sensor 57 for detecting the oil pressure in the upstream side oil passage 53a. The downstream side of the solenoid valve 56 is provided with a downstream side oil pressure sensor 58 for detecting the oil pressure in the downstream side oil passage 53b.

Wie beispielsweise in 1 dargestellt, ist die Kupplungssteuereinheit 50A in der hinteren Verkleidung 9a aufgenommen. Der untergeordnete Zylinder 28 ist an der linken Seite des hinteren Bereichs des Kurbelwellengehäuse 15 angebracht. Die Kupplungssteuereinheit 50A und der untergeordnete Zylinder 28 sind miteinander über ein Öldruckrohr 53e verbunden (siehe 3).As for example in 1 As shown, the clutch control unit 50A is housed in the rear fairing 9a. The sub-cylinder 28 is attached to the left side of the rear portion of the crankcase 15. The clutch control unit 50A and the sub-cylinder 28 are connected to each other via an oil pressure pipe 53e (see FIG 3 ).

Wie in 2 dargestellt, ist der untergeordnete Zylinder 28 koaxial an der linken Seite der Hauptwelle 22 angeordnet. Der untergeordnete Zylinder 28 presst eine Schiebestange 28a, die in das Innere der Hauptrolle 22 hineingeht, zum Zeitpunkt des Zuleitens eines Öldrucks vom Kupplungsaktuator 50 nach rechts. Der untergeordnete Zylinder 28 presst die Schiebestange 28a nach rechts, um die Kupplungsvorrichtung 26 so zu betätigen, dass sie über die Schiebestange 28a in einen verbundenen Zustand gebracht wird. Wenn der Öldruck nicht mehr zugeleitet wird, beendet der untergeordnete Zylinder 28 das Unterdrucksetzen der Schiebestange 28a, und die Kupplungsvorrichtung 26 kehrt in den getrennten Zustand zurück.As in 2 As shown, the sub-cylinder 28 is coaxially disposed on the left side of the main shaft 22. The subordinate cylinder 28 presses a push rod 28a that goes inside the main roller 22 at the time of supplying oil pressure from the clutch actuator 50 To the right. The subordinate cylinder 28 presses the push rod 28a to the right around the coupling device 26th to be operated so that it is brought into a connected state via the push rod 28a. When the oil pressure is no longer supplied, the slave cylinder 28 stops pressurizing the push rod 28a and the clutch device 26th returns to the disconnected state.

Es besteht kein Bedarf, den Öldruck weiter zuzuleiten, um die Kupplungsvorrichtung 26 in einem verbunden Zustand zu behalten, aber ein Strombetrag wird gemäß dem zugeleiteten Öldruck verbraucht. Somit ist, wie in 3 dargestellt, die Öldruck-Kreislaufvorrichtung 53 der Kupplungssteuereinheit 50Amit dem Magnetventil 56 vorgesehen und das Magnetventil 56 wird geschlossen, nachdem der Öldruck der Seite der Kupplungsvorrichtung 26 zugeleitet wird. Demgemäß wird ein Energieverbrauch bei einer Gestaltung abgeschwächt, in der der zur Seite der Kupplungsvorrichtung 26 zugeleitete Öldruck beibehalten wird, und ein Betrag, um den der Öldruck ergänzt wird, ist der gemäß einem Druckabfall (Wiederaufgeladen gemäß einem Verlust).There is no need to pass the oil pressure on to the coupling device 26th in a connected state, but an amount of electricity is consumed according to the supplied oil pressure. Thus, as in 3 As shown, the oil pressure cycle device 53 of the clutch control unit 50A is provided with the solenoid valve 56, and the solenoid valve 56 is closed after the oil pressure of the clutch device side 26th is forwarded. Accordingly, power consumption is mitigated in a configuration in which that on the coupling device side 26th supplied oil pressure is maintained, and an amount by which the oil pressure is supplemented is that according to a pressure drop (recharged according to a loss).

Wie in 5 dargestellt, weist die Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A der vorliegenden ersten Ausführungsform drei Arten von Kupplungssteuerungsmodi auf. Der Kupplungssteuerungsmodus geht in geeigneter Weise gemäß einer Betätigung eines Schalters 59 zum Wechseln des Kupplungssteuerungsmodus (siehe 4) und eines Kupplungshebels 4b (siehe 1) zwischen drei Arten von Modi über, wie einem Automatikmodus M1 zum Durchführen einer automatischen Steuerung, einem manuellen Modus M2 zum Durchführen einer manuellen Betätigung und einem manuellen Eingriffsmodus M3 zum Durchführen einer zeitweiligen manuellen Betätigung. Ein Gegenstand, der den manuellen Modus M2 und den manuellen Eingriffsmodus M3 aufweist, wird als ein manuelles System M2A bezeichnet. Die Kupplungssteuerungsvorrichtung 60 A funktioniert auch als ein Clutch-by-Wire-System, das elektrisch den Kupplungshebel 4b und die Kupplungsvorrichtung 26 miteinander verbindet.As in 5 shown, the clutch control device 60A of the present first embodiment has three kinds of clutch control modes. The clutch control mode appropriately goes according to an operation of a switch 59 for changing the clutch control mode (see FIG 4th ) and a clutch lever 4b (see 1 ) between three kinds of modes such as an automatic mode M1 for performing automatic control, a manual mode M2 for performing manual operation, and a manual intervention mode M3 for performing temporary manual operation. An item that has the manual mode M2 and the manual intervention mode M3 is referred to as a manual system M2A. The clutch control device 60 A also functions as a clutch-by-wire system that electrically connects the clutch lever 4b and the clutch device 26th connects with each other.

Der Automatikmodus M1 ist ein Modus zum Steuern der Kupplungsvorrichtung 26 durch Berechnen der für einen Fahrzustand geeigneten Kupplungskapazität über eine automatische Start-/Zahnradschaltsteuerung. Der manuelle Modus M2 ist ein Modus zum Steuern der Kupplungsvorrichtung 26 durch Berechnen der Kupplungskapazität gemäß einer Kupplungsbetätigungsanweisung eines Fahrers. Der manuelle Eingriffsmodus M3 ist ein temporärer manueller Betätigungsmodus zum Steuern der Kupplungsvorrichtung 26, indem eine Kupplungsbestätigungsanweisung von einem Fahrer während einem Automatikmodus M1 erhalten wird und die Kupplungskapazität aus der Kupplungsbetätigungsanweisung berechnet wird. Wenn ein Fahrer die Betätigung des Kupplungshebels 4b während des manuellen Eingriffsmodus M3 anhält (vollständig löst), wird der Kupplungssteuerungsmodus festgelegt, um in den Automatikmodus M1 zurückzukehren.The automatic mode M1 is a mode for controlling the clutch device 26th by calculating the clutch capacity suitable for a driving condition via an automatic start / gear shift control. The manual mode M2 is a mode for controlling the clutch device 26th by calculating the clutch capacity according to a clutch operation instruction from a driver. The manual engagement mode M3 is a temporary manual operation mode for controlling the clutch device 26th by receiving a clutch confirmation instruction from a driver during an automatic mode M1 and calculating the clutch capacity from the clutch operation instruction. When a driver stops operating the clutch lever 4b (completely releases) during the manual engagement mode M3, the clutch control mode is set to return to the automatic mode M1.

Die Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A der vorliegenden ersten Ausführungsform erzeugt einen Öldruck zum Steuern der Kupplung durch Antrieb einer Ölpumpe (nicht dargestellt) mittels einer Rotationsantriebskraft des Motors 13. Aus diesem Grund beginnt die Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A aus dem ausgekuppelten Zustand (getrennter Zustand) im Automatikmodus 1 zum Zeitpunkt des Systemstarts. Darüber hinaus, da eine Kupplungsbetätigung zum Zeitpunkt des Anhaltens des Motors 13 nicht erforderlich ist, wird die Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A festgelegt, um in den ausgekuppelten Zustand im Automatikmodus M1 zurückzukehren.The clutch control device 60A The present first embodiment generates an oil pressure for controlling the clutch by driving an oil pump (not shown) by means of a rotational driving force of the engine 13th . For this Reason starts the clutch control device 60A from the disengaged state (disconnected state) in automatic mode 1 at the time of the system start. In addition, there is a clutch operation at the time of engine stop 13th is not required, the clutch control device 60A set to return to the disengaged state in automatic mode M1.

Im Grunde wird im Automatikmodus M1 die Kupplungssteuerung automatisch durchgeführt, sodass das Motorrad 1 fahren kann, ohne dass der Hebel betätigt wird. Im Automatikmodus M1 wird die Kupplungskapazität basierend auf der Drosselklappenöffnung, einer Motorrotationshäufigkeit, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Ausgabe eines Schaltsensors gesteuert. Demgemäß kann das Motorrad 1 gestartet werden, indem nur ein Drosselvorgang durchgeführt wird, ohne dass der Motor abgewürgt wird, und das Zahnrad kann geschalten werden, indem nur ein Schaltvorgang durchgeführt wird. Die Kupplungsvorrichtung 26 kann jedoch zum Zeitpunkt einer extrem langsamen Geschwindigkeit automatisch getrennt werden, was dem Leerlauf entspricht. Darüber hinaus schaltet im Automatikmodus M1, wenn der Kupplungshebel 4b ergriffen wird, der Kupplungssteuerungsmodus in den manuellen Eingriffsmodus M3, sodass die Kupplungsvorrichtung 26 in beliebiger Weise getrennt werden kann.Basically, in the automatic mode M1, the clutch control is carried out automatically, so that the motorcycle 1 can drive without operating the lever. In the automatic mode M1, the clutch capacity is controlled based on the throttle opening, an engine rotation frequency, a vehicle speed, and an output of a shift sensor. Accordingly, the motorcycle can 1 can be started by performing only one throttle operation without stalling the engine, and the gear can be shifted by performing only one switching operation. The coupling device 26th however, it can be automatically disconnected at the time of extremely slow speed, which is idle. In addition, in the automatic mode M1, when the clutch lever 4b is gripped, the clutch control mode shifts to the manual engagement mode M3, so that the clutch device 26th can be separated in any way.

Andererseits wird im manuellen Modus M2 die Kupplungskapazität durch einen Fahrer, der den Hebel betätigt, gesteuert. Der Automatikmodus M1 und der manuelle Modus M2 können durch Betätigen des Wechselschalters 59 des Kupplungssteuerungsmodus (siehe 4) während eines Fahrzeugshalts gewechselt werden. Die Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A kann ein Anzeigeelement aufweisen, das angibt, dass eine Hebelbetätigung zum Zeitpunkt des Übergangs zum manuellen System 42a verfügbar ist (der manuelle Modus M2 oder der manuelle Eingriffsmodus M3).On the other hand, in the manual mode M2, the clutch capacity is controlled by a driver operating the lever. The automatic mode M1 and the manual mode M2 can be activated by operating the changeover switch 59 of the clutch control mode (see 4th ) can be changed during a vehicle stop. The clutch control device 60A may include an indicator indicating that lever actuation is available at the time of transition to manual system 42a (manual mode M2 or manual intervention mode M3).

Im Grunde wird im manuellen Modus M2 die Kupplungssteuerung manuell durchgeführt und der Öldruck der Kupplung kann gemäß einem Betätigungswinkel des Kupplungshebels 4b gesteuert werden. Demgemäß kann das Verbinden und Trennen der Kupplungsvorrichtung 26 nach den Wünschen eines Fahrers gesteuert werden, und das Motorrad 1 kann durch Verbinden der Kupplungsvorrichtung 26 selbst zum Zeitpunkt einer extrem geringen Geschwindigkeit, die dem Leerlauf entspricht, fahren. Der Motor kann jedoch in Abhängigkeit von einer Betätigung des Hebels abgewürgt werden, und es ist nicht möglich, einen automatischen Start nur mit einem Drosselvorgang durchzuführen. Selbst im manuellen Modus M2 greift die Kupplungssteuerung automatisch zum Zeitpunkt eines Schaltvorgangs ein.Basically, in the manual mode M2, the clutch control is performed manually, and the clutch oil pressure can be controlled according to an operating angle of the clutch lever 4b. Accordingly, the connection and disconnection of the coupling device 26th be controlled according to a rider's wishes, and the motorcycle 1 can by connecting the coupling device 26th drive even at the time of extremely low speed corresponding to idling. However, the engine may stall in response to an operation of the lever, and it is not possible to perform an automatic start with only a throttle operation. Even in manual M2 mode, the clutch control automatically intervenes at the time of a shift.

Im Automatikmodus M1 wird die Kupplungsvorrichtung 26 automatisch durch den Kupplungsaktuator 50 verbunden und getrennt. Eine manuelle Betätigung kann jedoch veranlasst werden, um zeitweilig in die automatische Steuerung der Kupplungsvorrichtung 26 einzugreifen (manueller Eingriffsmodus M3), indem eine manuelle Kupplungsbetätigung des Kupplungshebels 4b durchgeführt wird.In the automatic mode M1 the coupling device 26th automatically by the clutch actuator 50 connected and disconnected. Manual actuation can, however, be initiated in order to temporarily switch to the automatic control of the coupling device 26th to intervene (manual engagement mode M3) by performing a manual clutch operation of the clutch lever 4b.

Als Nächstes wird eine Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung des Motorrads 1 beschrieben.Next, slip control is made at the time of deceleration of the motorcycle 1 described.

Mit Bezugnahme auf 6 wird am Motorrad 1 eine hintere Bodenkontaktbelastung Mg2 (Hinterrad-Bodenkontaktbelastung) zum Zeitpunkt einer plötzlichen Abbremsung gelöst (wird übermäßig klein), wie bei einem Rennen zum Zeitpunkt des Einfahrens in eine Kurve, und somit tritt eine Radgeschwindigkeitsdifferenz D zwischen den Vorder- und Hinterrädern 2 und 12 auf.With reference to 6th is on the motorcycle 1 a rear ground contact load Mg2 (rear wheel ground contact load) at the time of sudden braking is released (becomes excessively small) as in a race at the time of cornering, and thus a wheel speed difference D occurs between the front and rear wheels 2 and 12th on.

Ebenso erhöht sich mit Bezugnahme auf 8 zum Zeitpunkt einer plötzlichen Abbremsung des Motorrads 1 eine vordere Bodenkontaktbelastung Mg1 (Vorderrad-Bodenkontaktbelastung) und das Motorrad 1 bremst hauptsächlich aufgrund einer vorderen Griffkraft Mg3. D. h., wenn eine Trägheitskraft Fb1 aufgrund der Abbremsung auf den Schwerpunkt G in der Fahrzeugkarosserie einwirkt, wirkt eine Komponentenkraft Fb2 dieser Trägheitskraft Fb1 basierend auf einer vorderen Bodenkontaktposition Pg1 nach oben zur Vorderseite, wodurch ein Moment in der Fahrzeugkarosserie basierend auf der vorderen Bodenkontaktposition Pg1 erzeugt wird. Demgemäß wird die hintere Bodenkontaktbelastung Mg2 gelöst (verringert) und eine hintere Griffkraft Mg4 wird verringert. In Abhängigkeit von der Größenordnung einer Abbremsung der Fahrzeugkarosserie wird die hintere Bodenkontaktbelastung Mg2 null und das Hinterrad 12 wird von der Straßenoberfläche abgehoben (die hintere Griffkraft Mg4 wird 0).Likewise increases with reference to 8th when the motorcycle suddenly decelerates 1 a front ground contact load Mg1 (front wheel ground contact load) and the motorcycle 1 brakes mainly due to a front grip force Mg3. That is, when an inertial force Fb1 acts on the center of gravity G in the vehicle body due to the deceleration, a component force Fb2 of this inertial force Fb1 acts up to the front based on a front ground contact position Pg1, thereby creating a moment in the vehicle body based on the front ground contact position Pg1 is generated. Accordingly, the rear ground contact load Mg2 is released (decreased) and a rear grip force Mg4 is decreased. Depending on the magnitude of a deceleration of the vehicle body, the rear ground contact load Mg2 becomes zero and the rear wheel 12th is lifted off the road surface (the rear grip force Mg4 becomes 0).

Wenn das Hinterrad 12 während der Abbremsung abgehoben wird, nimmt die Rotationsgeschwindigkeit des Hinterrads 12 aufgrund des Einflusses der Motorabbremsung plötzlich ab. Selbst wenn das Hinterrad 12 nicht abgehoben wird, wird die hintere Bodenkontaktbelastung Mg2 abgemildert, die hintere Griffkraft Mg4 wird verringert und das Hinterrad 12 schlupft aufgrund der Motorabbremsung. Demgemäß wird die Rotationsgeschwindigkeit des Hinterrads 12 (Hinterradgeschwindigkeit Vr) niedriger als die Rotationsgeschwindigkeit des Vorderrads 2 (Vorderradgeschwindigkeit Vf). Im Folgenden wird ein Zustand, der einen Zustand aufweist, in dem das Hinterrad 12 von der Straßenoberfläche abgehoben wird, und ein Zustand, in dem die hintere Bodenkontaktbelastung Mg2 in einem Maß verringert ist, dass die Radgeschwindigkeitsdifferenz D zwischen den Vorder- und Hinterrädern 2 und 12 auftritt, als ein hinterer Abhebezustand bezeichnet.When the rear wheel 12th while braking is taking off, the speed of rotation of the rear wheel decreases 12th suddenly decreases due to the influence of engine deceleration. Even if the rear wheel 12th is not lifted off, the rear ground contact load Mg2 is alleviated, the rear grip force Mg4 is reduced and the rear wheel is reduced 12th slips due to engine deceleration. Accordingly, the rotational speed of the rear wheel becomes 12th (Rear wheel speed Vr ) lower than the speed of rotation of the front wheel 2 (Front wheel speed Vf ). The following describes a state that has a state in which the rear wheel 12th is lifted off the road surface, and a state in which the rear ground contact load Mg2 is decreased to the extent that the wheel speed difference D between the front and rear wheels 2 and 12th occurs, referred to as a rear lift-off condition.

Aufgrund eines hinteren Abhebezustands tritt ein Verhalten der Fahrzeugkarosserie, wie ein Hüpfen und Schlängeln aufgrund einer Verschlechterung der Bodenkontakteigenschaften des Hinterrads 12 (Hinterrad-Bodenkontakteigenschaften) auf. In dem hinteren Abhebezustand wirkt kein Rückdrehmoment gleich oder größer als der festgesetzte Wert auf die Kupplungsvorrichtung 26 ein. Aus diesem Grund ist der Rückdrehmoment-Begrenzer der Kupplungsvorrichtung 26 nicht in Betrieb und somit kann das Verhalten der Fahrzeugkarosserie aufgrund der Verschlechterung der Hinterrad-Bodenkontakteigenschaften nicht aufgelöst werden. Andererseits weist die Motorbremssteuerung, die die Kraftstoffeinspritzung des Motors 13, das Öffnen und Schließen des Drosselklappenventils und Ähnliches aufweist, ein Problem bei der Reaktionsfähigkeit und Steuerbarkeit auf.Due to a rear lift-off state, there occurs behavior of the vehicle body such as hopping and snaking due to deterioration in the ground contact property of the rear wheel 12th (Rear wheel ground contact properties). In the rear lift-off state, no reverse torque acts equal to or greater than the set value on the coupling device 26th on. For this reason, the back torque limiter is the clutch device 26th not in operation and thus the behavior of the vehicle body cannot be resolved due to the deterioration of the rear wheel ground contact properties. On the other hand, the engine brake controller, which controls the fuel injection of the engine 13th , throttle valve opening and closing, and the like poses a problem in responsiveness and controllability.

In der ersten Ausführungsform wird zum Zeitpunkt einer plötzlichen Abbremsung entsprechend einem Abbremsen in einem Rennen bestimmt, ob sich das Hinterrad 12 in einem hinteren Abhebezustand befindet oder nicht. Weiterhin wird auf der Basis dieser Bestimmung die Kupplungskapazität durch Steuern eines automatischen Kupplungssystems (Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung) verringert. Demgemäß wird ein Auftreten des Hüpfens und Schlängelns abgemildert und die Hinterrad-Bodenkontakteigenschaften werden sichergestellt. Da die Kupplungskapazität durch die Bestimmung, ob das Hinterrad 12 abgehoben wurde oder nicht, verringert wird, wird eine unerwartete Abnahme in der Motorabbremsung abgemildert und eine entsprechende Motorabbremsung ist im Vergleich zur Technologie des Stands der Technik sichergestellt. Darüber hinaus werden die Reaktionsfähigkeit und die Steuerbarkeit zum Zeitpunkt der Steuerung im Vergleich zu einer Motorabbremssteuerung, die durch Steuern des Motors durchgeführt wird, vorteilhaft.In the first embodiment, at the time of sudden deceleration corresponding to deceleration in a race, it is determined whether the rear wheel is moving 12th is in a rear lift-off state or not. Further, based on this determination, the clutch capacity is reduced by controlling an automatic clutch system (slip control at the time of deceleration). Accordingly, occurrence of hopping and snaking is alleviated and the rear wheel ground contacting properties are ensured. As the clutch capacity by determining whether the rear wheel 12th lifted off or not, is decreased, an unexpected decrease in engine deceleration is mitigated and a corresponding engine deceleration is ensured in comparison with the prior art technology. In addition, responsiveness and controllability at the time of control become advantageous compared with engine braking control performed by controlling the engine.

Die Bestimmung, ob sich das Hinterrad 12 in einem hinteren Abhebezustand befindet oder nicht (Bestimmen, ob die hintere Bodenkontaktbelastung Mg2 übermäßig klein geworden ist), wird durch die Radgeschwindigkeits-Differenzbestimmungseinheit 62 der ECU 60 durchgeführt. Wenn die Differenz zwischen der Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeit Vf und Vr (Vorderrad-/Hinterrad-Geschwindigkeitsdifferenz D) gleich oder größer als der zum Zeitpunkt des aktiven Bremsens festgesetzte Wert wird, bestimmt die Radgeschwindigkeits-Differenzbestimmungseinheit 62, dass sich das Hinterrad 12 aufgrund einer plötzlichen Abbremsung in einem hinteren Abhebezustand befindet. Anders ausgedrückt, erfasst die Radgeschwindigkeits-Differenzbestimmungseinheit 62, dass sich das Hinterrad 12 in einem hinteren Abhebezustand befindet, aufgrund einer plötzlichen Abbremsung basierend auf einem Erfassungssignal eines Bremsschalters, einem Erfassungssignal der Sensoren 44f und 44r der Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeit und Ähnlichem.Determining whether the rear wheel is 12th is in a rear lift-off state or not (determining whether the rear ground contact load Mg2 has become excessively small) is determined by the wheel speed difference determination unit 62 of the ECU 60 carried out. When the difference between the front and rear wheel speeds Vf and Vr (Front / rear wheel speed difference D) becomes equal to or greater than the value set at the time of active braking, the wheel speed difference determination unit 62 determines that the rear wheel is located 12th is in a rearward take-off condition due to sudden deceleration. In other words, the wheel speed difference determination unit 62 detects that the rear wheel is moving 12th is in a rear lift-off state due to sudden deceleration based on a detection signal of a brake switch, a detection signal from the sensors 44f and 44r of the front and rear wheel speeds, and the like.

Wenn die Radgeschwindigkeits-Differenzbestimmungseinheit 62 erfasst (bestimmt), dass sich das Hinterrad 12 in einem hinteren Abhebezustand befindet, führt die Schlupfsteuereinheit 61a der Öldruck-Steuereinheit 61 der ECU 60 eine Schlupfsteuerung der Kupplungsvorrichtung 26 durch. Die Schlupfsteuereinheit 61a steuert die Kupplungssteuereinheit 50A gemäß einem basierend auf einem Berechnungsprogramm berechneten, vorab festgelegten Zielwert des Öldrucks (Zielöldruck), der dem untergeordneten Zylinder 28 zugeleitet werden soll. Eine Schlupfsteuerung ist eine Steuerung zur Verringerung der Kupplungskapazität der Kupplungsvorrichtung 26 (Steuerung der Reduzierung des Zielöldrucks).When the wheel speed difference determination unit 62 detects (determines) that the rear wheel is moving 12th is in a rear lift-off state, the slip control unit 61a controls the oil pressure control unit 61 of the ECU 60 a slip control of the clutch device 26th by. The slip control unit 61a controls the clutch control unit 50A according to a predetermined target value of the oil pressure (target oil pressure) to be supplied to the slave cylinder 28 calculated based on a calculation program. A slip control is a control for reducing the clutch capacity of the clutch device 26th (Control of the reduction of the target oil pressure).

In der Schlupfsteuerung tritt ähnlich wie beim Rückdrehmoment-Begrenzer ein Schlupf in der Kupplungsvorrichtung 26 auf. In der Schlupfsteuerung tritt eine differenzielle Kupplungsrotation (Kupplungsschlupf) in der Kupplungsvorrichtung 26 auf. In der Schlupfsteuerung wird ein Rückdrehmoment, das auf die Kupplungsvorrichtung 26 einwirkt, freigegeben, und eine Motorabbremsung, die auf ein Hinterrad 12 einwirkt, wird abgemildert. In der Schlupfsteuerung wird ein Verhalten der Fahrzeugkarosserie, wie ein Hüpfen und Schlängeln aufgrund einer Verschlechterung der Bodenkontakteigenschaften des Hinterrads 12 (Hinterrad-Bodenkontakteigenschaften) abgemildert.In the slip control, similar to the reverse torque limiter, slip occurs in the clutch device 26th on. In the slip control, a differential clutch rotation (clutch slip) occurs in the clutch device 26th on. In the slip control, a reverse torque is applied to the clutch device 26th acts, released, and engine deceleration acting on a rear wheel 12th acts, is mitigated. In the slip control, behavior of the vehicle body such as hopping and snaking due to deterioration in ground contact properties of the rear wheel becomes 12th (Rear wheel ground contact properties) mitigated.

Wenn mit Bezugnahme auf 6 im Motorrad 1 eine plötzliche Abbremsung gemäß einem Betrag, in dem das Hinterrad 12 abgehoben wird, in einem Fahrzustand durchgeführt wird, indem beide Räder 2 und 12 in Kontakt mit dem Boden sind, nimmt die Hinterradgeschwindigkeit Vr in einer signifikanten Rate bezüglich der Vorderradgeschwindigkeit Vf ab. D. h., die Hinterradgeschwindigkeit VR wird niedriger als die Vorderradgeschwindigkeit VF zum Zeitpunkt des Abbremsens gemäß einem Umfang, in dem das Hinterrad 12 abgehoben wird. Im Graphen von 6 werden Neigungen der Linien, die die Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeiten Vf und Vr angeben, jeweils als Abbremsungen Af und Ar der Vorder- und Hinterräder 2 und 12 bezeichnet, und eine Differenz zwischen den Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeiten Vf und Vr zum gleichen Zeitpunkt wird als eine Vorderrad-/Hinterrad-Geschwindigkeitsdifferenz D bezeichnet. Die Kupplungsvorrichtung 26 ist in einem Eingriffszustand, in dem die Kupplungskapazität auf einem maximalen Wert beibehalten wird, bis zu einem Zeitpunkt tm1, an dem die Differenz D der Vorderrad-/Hinterradgeschwindigkeit einen vorab festgelegten ersten festgesetzten Wert K1 (Differenz) hat. Zu diesem Zeitpunkt fährt die Kupplungsvorrichtung 26 fort, während die differenzielle Rotation der Kupplung im Wesentlichen null bleibt. Das Hinterrad 12 wird in der Mitte dieser plötzlichen Abbremsung abgehoben.When referring to 6th in the motorcycle 1 a sudden deceleration according to an amount in which the rear wheel 12th lifted off is carried out in a driving state by both wheels 2 and 12th are in contact with the ground, the rear wheel speed decreases Vr at a significant rate in terms of front wheel speed Vf from. That is, the rear wheel speed VR becomes lower than the front wheel speed VF at the time of braking in accordance with an extent in which the rear wheel 12th is lifted. In the graph of 6th become inclinations of the lines showing the front and rear wheel speeds Vf and Vr Specify, in each case as brakes Af and Ar of the front and rear wheels 2 and 12th and a difference between the front and rear wheel speeds Vf and Vr at the same time is referred to as a front / rear wheel speed difference D. The coupling device 26th is in an engaged state in which the Clutch capacity is maintained at a maximum value until a point in time tm1 at which the difference D of the front wheel / rear wheel speed is a predetermined first set value K1 (Difference) has. At this point in time, the coupling device travels 26th while the differential rotation of the clutch remains essentially zero. The rear wheel 12th takes off in the middle of this sudden deceleration.

Die Kupplungsvorrichtung 26 beginnt die Abbremsungsteuerung (Schlupfsteuerung) zum Zeitpunkt tm1, an dem die Vorderrad-/Hinterrad-Geschwindigkeitsdifferenz D den ersten festgesetzten Wert K1 hat. Zum Zeitpunkt tm1 und danach befindet sich die Kupplungsvorrichtung 26 in einem Zustand, in dem die Kupplungskapazität verringert ist. D. h., zum Zeitpunkt tm1 und danach befindet sich die Kupplungsvorrichtung 26 in einem Zustand eines teilweisen Kupplungseingriffs und verursacht eine differenzielle Kupplungsrotation (Kupplungsschlupf) (die Linie Dc in dem Diagramm) bezüglich dem Fall ohne Schlupfsteuerung (die Linie Dc' im Diagramm). In der Folge wird eine Abnahme (Abbremsung AR) der Hinterradgeschwindigkeit Vr unter der Schlupfsteuerung moderater als eine Hinterradgeschwindigkeit VR' ohne Schlupfsteuerung.The coupling device 26th the deceleration control (slip control) starts at time tm1 at which the front / rear wheel speed difference D becomes the first set value K1 Has. The coupling device is located at time tm1 and thereafter 26th in a state where the clutch capacity is reduced. That is to say, the coupling device is located at and after time tm1 26th is in a state of partial clutch engagement and causes differential clutch rotation (clutch slip) (the line Dc in the diagram) with respect to the case of no slip control (the line Dc 'in the diagram). As a result, there is a decrease (deceleration AR) in the rear wheel speed Vr under the slip control, more moderate than a rear wheel speed VR 'without slip control.

Nachdem das Hinterrad in Kontakt mit dem Boden (Zeitpunkt tm2) kommt, schwankt die Hinterradgeschwindigkeit Vr' ohne Schlupfsteuerung erheblich, wohingegen die Schwankung der Hinterradgeschwindigkeit Vr unter der Schlupfsteuerung abgemildert wird, da ein Kupplungsschlupf zulässig ist. Darüber hinaus schwankt die differenzielle Rotation Dc' der Kupplung ohne Schlupfsteuerung, wohingegen die Schwankung der differenziellen Rotation Dc der Kupplung unter der Schlupfsteuerung abgemildert ist, da eine Zunahme davon zulässig ist.After the rear wheel comes into contact with the ground (time tm2), the rear wheel speed Vr 'fluctuates significantly without slip control, whereas the fluctuation in the rear wheel speed fluctuates Vr is mitigated under the slip control, since a clutch slip is permissible. In addition, the differential rotation Dc 'of the clutch fluctuates under the slip control, whereas the fluctuation in the differential rotation Dc of the clutch under the slip control is moderated because an increase thereof is allowed.

Schließlich nähert sich die Hinterradgeschwindigkeit Vr der Vorderradgeschwindigkeit Vf an. Wenn sich die Hinterradgeschwindigkeit Vr der Vorderradgeschwindigkeit Vf annähert, wird eine Geschwindigkeitsdifferenz des Hinterrads 12 bezüglich der Straßenoberfläche gering, und somit werden ein Hüpfen und Schlängeln, wenn das Hinterrad 12 in Kontakt mit dem Boden kommt, abgemildert. Darüber hinaus, da die Kupplungskapazität verringert wird, selbst wenn eine Geschwindigkeitsdifferenz bezüglich der Straßenoberfläche besteht, wird ein Eingang eines Rückdrehmoments vom Hinterrad 12 gering. In der Folge wird ein Verhalten der Fahrzeugkarosserie aufgrund der Verschlechterung der Bodenkontakteigenschaften des Hinterrads 12 (Hinterrad-Bodenkontakteigenschaften) abgemildert.Eventually the rear wheel speed approaches Vr the front wheel speed Vf at. When the rear wheel speed Vr the front wheel speed Vf becomes a speed difference of the rear wheel 12th are small with respect to the road surface, and thus skipping and snaking when the rear wheel 12th comes into contact with the ground, mitigated. In addition, since the clutch capacity is reduced even if there is a speed difference with respect to the road surface, input of back torque from the rear wheel becomes 12th low. As a result, behavior of the vehicle body due to the deterioration of the ground contact property of the rear wheel becomes 12th (Rear wheel ground contact properties) mitigated.

Eine Schlupfsteuerung wird bis zu dem Zeitpunkt tm3 fortgesetzt, an dem die Vorderrad-/Hinterradgeschwindigkeitsdifferenz D auf einen Wert kleiner als ein vorab festgelegter zweiter festgesetzter Wert K2 abnimmt, und das Abbremsen der Fahrzeuggeschwindigkeit (basierend auf der Abbremsung Af des Vorderrads 2) nimmt auf einen Wert kleiner als ein vorab festgelegter dritter festgesetzter Wert K3 ab. Der zweite festgesetzte Wert K2 ist ein Wert, an dem davon ausgegangen wird, dass die Vorderrad-/Hinterrad-Geschwindigkeitsdifferenz D Richtung 0 geht. Der dritte festgesetzte Wert K3 ist ein Wert, an dem davon ausgegangen wird, dass ein hinterer Abhebezustand gelöst wird. In 6 erreicht die Schlupfsteuerung den Zeitpunkt tm1, nachdem eine Hinterradabhebung aufgetreten ist, und die Schlupfsteuerung erreicht den Zeitpunkt tm3, nachdem das Hinterrad 12 wieder in Kontakt mit dem Boden gekommen ist.Slip control is continued until time tm3 at which the front / rear wheel speed difference D decreases to a value smaller than a predetermined second set value K2, and the deceleration of the vehicle speed (based on the deceleration Af of the front wheel 2 ) decreases to a value smaller than a predetermined third fixed value K3. The second set value K2 is a value at which it is assumed that the front / rear wheel speed difference D is toward 0. The third set value K3 is a value on which it is assumed that a rear lift-off condition is released. In 6th Slip control reaches time tm1 after rear wheel lift-off has occurred, and slip control reaches time tm3 after the rear wheel 12th has come into contact with the ground again.

Zum Zeitpunkt tm3, an dem die Abbremsung der Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt und die Differenz zwischen der Vorderrad-Hinterradgeschwindigkeit Vf und Vr dazu neigt, gegen 0 zu gehen, endet die Schlupfsteuerung und die Kupplungsvorrichtung 26 wird wieder verbunden (normale Steuerung für den obigen Eingriffszustand). Wenn die Kupplungsvorrichtung 26 wieder verbunden wird, wird die differenzielle Rotation der Kupplung absorbiert und geht gegen 0. D. h., die Kupplungsvorrichtung 26 kehrt in einen normal verbundenen Zustand zurück.At time tm3 when the deceleration of the vehicle speed decreases and the difference between the front-rear wheel speed Vf and Vr tends to go towards 0, the slip control and the clutch device ends 26th is reconnected (normal control for the above engagement state). When the coupling device 26th is reconnected, the differential rotation of the clutch is absorbed and goes towards 0. That is, the clutch device 26th returns to a normally connected state.

Die Vorderrad-/Hinterradgeschwindigkeitsdifferenz D wird größer an der Hinterradgeschwindigkeit Vr' in einem Fall, in dem die Schlupfsteuerung nicht durchgeführt wird, als an der Hinterradgeschwindigkeit Vr in einem Fall, in dem die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, nachdem die Schlupfsteuerung den Zeitpunkt tm1 durchlaufen hat. Wenn das abgehobene Hinterrad 12 in Kontakt mit dem Boden an der Straßenoberfläche mit einer Geschwindigkeitsdifferenz kommt, während die Vorderrad-/Hinterradgeschwindigkeitsdifferenz D hoch ist, tritt wahrscheinlich ein Verhalten der Fahrzeugkarosserie wie ein Hüpfen auf (das Gebiet R1 im Diagramm) auf und wird ist eine erneute Beschleunigung nach der Abbremsung beeinträchtigt.The front / rear wheel speed difference D becomes larger at the rear wheel speed Vr 'in a case where the slip control is not performed than at the rear wheel speed Vr in a case where the slip control is performed after the slip control has passed time tm1. When the lifted rear wheel 12th comes into contact with the ground on the road surface at a speed difference while the front / rear wheel speed difference D is high, vehicle body behavior such as skipping is likely to occur (the area R1 in the diagram) and will be re-acceleration after deceleration impaired.

Da in der vorliegenden ersten Ausführungsform die Hinterrad-Bodenkontakteigenschaften durch die Schlupfsteuerung verbessert werden, selbst zum Zeitpunkt einer plötzlichen Abbremsung, wird die Stabilität der Fahrzeugkarosserie zum Zeitpunkt der Abbremsung verbessert und dies trägt zur Verbesserung in der Steuerbarkeit der Fahrzeugkarosserie bei.In the present first embodiment, since the rear wheel ground contact property is improved by the slip control even at the time of sudden deceleration, the stability of the vehicle body at the time of deceleration is improved and this contributes to the improvement in the controllability of the vehicle body.

Ein Kupplungsschlupf kann mit einem kleineren Rückdrehmoment als das in einem mechanischen Rückdrehmoment-Begrenzer veranlasst werden. Aus diesem Grund werden, selbst wenn die Bodenkontaktbelastung am Hinterrad 12 gering ist, die Hinterrad-Bodenkontakteigenschaften verbessert und das Auftreten von Hüpfen oder von Ähnlichem abgemildert. Zum Beispiel wird bei einem Einsatz in einem Rennen, da das Verhalten der Fahrzeugkarosserie stabil gemacht wird, selbst zu dem Zeitpunkt des Einfahrens in eine Kurve, während plötzlich abgebremst wird, die Drosselklappe während des Einfahrens in die Kurve nach der Abbremsung leicht geöffnet und dies trägt zur Verbesserung bei einer Beschleunigung zum Zeitpunkt des Verlassens der Kurve bei.A clutch slip can be caused with a lower back torque than that in a mechanical back torque limiter. Because of this, even if the ground contact load is on the rear wheel 12th is small, the rear wheel ground contact property is improved, and the occurrence of hopping or the like is improved toned down. For example, when used in a race, since the behavior of the vehicle body is made stable, even at the time of turning a corner while suddenly braking, the throttle valve is opened slightly during turning a corner after the deceleration and sustains it to improve the acceleration at the time of exiting the curve.

Mit Bezugnahme auf 7A nimmt zum Zeitpunkt der Abbremsung des Motorrads 1 zuerst ein TH-Öffnungs- und ein C-Wellen-(Kurbelwellen 14)Drehmoment ab, da die Drosselklappe in einem ausgeschalteten Zustand ist. Danach nimmt die Abbremsung der Fahrzeugkarosserie zu, da der Bremsschalter aktiviert wird (Bremsbetätigung), und die Schlupfsteuerung beginnt aufgrund einer Differenz gleich oder größer als der festgesetzte Wert, der zwischen den Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeiten Vf und Vr (Gebiet R2) auftritt. Durch die Schlupfsteuerung nehmen ein Zielwert des Öldrucks (Zielöldruck), der an den untergeordneten Zylinder 28 zuzuführen ist, und ein tatsächlicher untergeordneter Öldruck (Steueröldruck) auf einen Wert ab, der einem Teilkupplungseingriff entspricht. Demgemäß wird das Auftreten des Hüpfens oder Ähnlichem zum Zeitpunkt der Abbremsung abgemildert (Gebiet R3) und das Verhalten der Fahrzeugkarosserie ist während der Kurvenfahrt nach dem Abbremsen stabil. Daher kann die Drosselklappe in einer frühen Phase (Gebiet R4) geöffnet werden und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt ebenso zu. Im Diagramm gibt „Ne“ eine Motorrotationsfrequenz an.With reference to 7A takes place at the time of braking the motorcycle 1 TH-open and C-shaft (crankshaft 14) torque first because the throttle is in an off state. Thereafter, as the brake switch is activated (brake operation), the deceleration of the vehicle body increases, and the slip control starts due to a difference equal to or greater than the set value between the front wheel and rear wheel speeds Vf and Vr (Area R2) occurs. By the slip control, a target value of the oil pressure (target oil pressure) to be supplied to the subordinate cylinder 28 and an actual subordinate oil pressure (control oil pressure) decrease to a value corresponding to partial clutch engagement. Accordingly, the occurrence of skipping or the like at the time of deceleration is alleviated (area R3), and the behavior of the vehicle body is stable during cornering after deceleration. Therefore, the throttle valve can be opened at an early stage (area R4) and the vehicle speed also increases. In the diagram, “Ne” indicates a motor rotation frequency.

Mit Bezugnahme auf 7B tritt in einem Vergleichsbeispiel in einem Fall, in dem die Schlupfsteuerung nicht durchgeführt wird, wie aus der Schwankung des Drehmoments der C-Welle zum Zeitpunkt der Abbremsung ersichtlich ist, ein Hüpfen oder Ähnliches (Gebiet R5) auf. Aufgrund dieses Einflusses kann die Drosselklappe nicht länger während einer Kurvenfahrt nach einer Abbremsung geöffnet sein (Gebiet R6), und eine Erhöhung in der Fahrzeuggeschwindigkeit wird im Vergleich zu einem Fall, in dem die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, verringert.With reference to 7B In a comparative example, in a case where the slip control is not performed, as can be seen from the fluctuation in the torque of the C shaft at the time of deceleration, skipping or the like (area R5) occurs. Due to this influence, the throttle valve can no longer be opened during cornering after deceleration (area R6), and an increase in vehicle speed is reduced as compared with a case where the slip control is performed.

Es ist unter dem Gesichtspunkt der Nutzung der Motorabbremsung, einer Verringerung einer Belastung auf ein System und einer Unannehmlichkeit für einen Fahrer nicht bevorzugt, dass die Schlupfsteuerung häufig eingreift. Es ist wünschenswert, dass die Eingriffshäufigkeit der Schlupfsteuerung verringert wird, um die Motorabbremsung gut zu nutzen und Unannehmlichkeiten für den Fahrern zu verringern. D. h., es ist bevorzugt, eine Spezifikation anzunehmen, in der die Schlupfsteuerung zu einem Eingriff veranlasst wird, nachdem tatsächlich eine Radgeschwindigkeitsdifferenz auftritt.It is not preferable that the slip control intervenes frequently from the viewpoints of utilizing engine deceleration, reducing a load on a system, and discomfort to a driver. It is desirable that the frequency of engagement of the slip control be decreased in order to make good use of engine deceleration and to reduce inconvenience to the driver. That is, it is preferable to adopt a specification in which the slip control is made to be engaged after a wheel speed difference actually occurs.

Die vorliegende erste Ausführungsform nimmt eine Spezifikation an, in der die Haltung der Fahrzeugkarosserie, die Vorder- und Hinterradgeschwindigkeit Vf und Vr und die Beschleunigung (Abbremsung) der Fahrzeugkarosserie erfasst werden und die Kupplungskapazität auf der Basis der Erfassungsinformationen gesteuert wird.The present first embodiment adopts a specification in which the posture of the vehicle body, the front and rear wheel speeds Vf and Vr and the acceleration (deceleration) of the vehicle body are detected and the clutch capacity is controlled based on the detection information.

Zum Beispiel werden Bedingungen zum Eingriff der Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung so festgelegt, dass die folgenden Zustände errichtet werden.For example, conditions for engaging the slip control at the time of deceleration are set so that the following conditions are established.

Eine erste Bedingung ist, dass die Fahrzeugkarosserieabbremsung (Absolutwert) gleich oder größer als der dritte festgesetzte Wert K3 ist (zum Beispiel eine Einstellung, in der eine Fahrzeuggeschwindigkeitsvariation pro Zeiteinheit gleich oder größer als 1% einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit wird). Demgemäß wird erfasst, dass sich das Hinterrad 12 in einem Zustand einer plötzlichen Abbremsung wie bei einem Abheben befindet. Andererseits sind ein Neigungszustand und ein einfacher hinterer Sperrzustand ausgenommen.A first condition is that the vehicle body deceleration (absolute value) is equal to or larger than the third set value K3 (for example, a setting in which a vehicle speed variation per unit time becomes equal to or larger than 1% of a current vehicle speed). Accordingly, it is detected that the rear wheel is moving 12th is in a state of sudden deceleration such as a take-off. On the other hand, a tilt condition and a simple rear lock condition are excluded.

Eine zweite Bedingung ist, dass ein Schlupfverhältnis vorne/hinten (Vorderradgeschwindigkeit Vf/ Hinterradgeschwindigkeit Vr) gleich oder größer als ein vorab festgelegter vierter festgesetzter Wert ist.A second condition is that a front / rear slip ratio (front wheel speed Vf / rear wheel speed Vr ) is equal to or greater than a predetermined fourth fixed value.

Eine dritte Bedingung ist, dass ein Schlupfbetrag vorne/hinten (Vorderradgeschwindigkeit Vf-Hinterradgeschwindigkeit Vr) gleich oder größer als der erste festgesetzte Wert K1 ist.A third condition is that a front / rear slip amount (front wheel speed Vf-rear wheel speed Vr) is equal to or greater than the first set value K1 is.

D. h. zusätzlich zu dem Schlupfbetrag vorne/hinten (vordere/hintere Radgeschwindigkeitsdifferenz D), die gleich oder größer als der erste festgesetzte Wert K1 ist, wird das Schlupfverhältnis vorne/hinten, das gleich oder größer als der vierte festgesetzte Wert ist, zu den Bedingungen hinzuaddiert. Es ist möglich, exakter zu beurteilen, dass das Hinterrad 12 abgehoben wurde, indem ein Eingriff der Schlupfsteuerung (Beurteilung, dass das Hinterrad 12 geschlupft ist, anderes ausgedrückt, Bestimmung eines Schlupfs) mithilfe dieser Arten von Parametern beurteilt wird.I. E. in addition to the front / rear slip amount (front / rear wheel speed difference D) that is equal to or greater than the first set value K1 is, the front / rear slip ratio equal to or greater than the fourth set value is added to the conditions. It is possible to judge more precisely that the rear wheel 12th was lifted off by engaging the slip control (assessment that the rear wheel 12th In other words, determining a slip) is judged using these types of parameters.

Eine Gestaltung, in der eine Bestimmung eines Schlupfs gemäß einem von dem Schlupfverhältnis vorne/hinten und dem Schlupfbetrag vorne/hinten durchgeführt wird, kann angenommen werden. D. h., eine Gestaltung, in der eine Bestimmung eines Schlupfs gemäß mindestens einem von dem Schlupfverhältnis vorne/hinten und dem Schlupfbetrag vorne/hinten durchgeführt wird, kann angenommen werden. Im Folgenden kann das Schlupfverhältnis vorne/hinten als ein erster Parameter Pa1 bezeichnet werden, und der Schlupfbetrag vorne/hinten kann als zweiter Parameter Pa2 bezeichnet werden.A configuration in which determination of a slip is made according to one of the front / rear slip ratio and the front / rear slip amount can be adopted. That is, a configuration in which determination of a slip is made according to at least one of the front / rear slip ratio and the front / rear slip amount can be adopted. In the following, the front / rear slip ratio can be referred to as a first parameter Pa1 and the amount of slip front / rear can be referred to as the second parameter Pa2.

Als ein Ergebnis einer genauen Untersuchung bezüglich eines Parameters, der zur Bestimmung eines Schlupfs zwischen dem Schlupfverhältnis vorne/hinten und dem Schlupfbetrag vorne/hinten geeignet ist, hat der Anmelder Kenntnis darüber erlangt, dass das Schlupfverhältnis vorne/hinten zur Beurteilung des Eingriffs der Schlupfsteuerung geeignet ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit) hoch ist, und der Schlupfbetrag vorne/hinten geeignet ist, um ein Eingreifen davon zu beurteilen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit) niedrig ist.As a result of a close examination of a parameter suitable for determining a slip between the front / rear slip ratio and the front / rear slip amount, the applicant has learned that the front / rear slip ratio is suitable for judging the engagement of the slip control is when the speed of the vehicle (vehicle speed) is high and the front / rear slip amount is appropriate to judge an intervention thereof when the speed of the vehicle (vehicle speed) is low.

Zum Beispiel ist die Schlupfsteuerung ausgestaltet, um gemäß dem Schlupfverhältnis vorne/hinten einzugreifen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist (zum Beispiel 70 km/h). Darüber hinaus ist die Schlupfsteuerung ausgestaltet, um gemäß dem Schlupfbetrag vorne/hinten einzugreifen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit und gleich oder höher als eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit (zum Beispiel 50 km/h) ist.For example, the slip control is configured to intervene according to the front / rear slip ratio when the vehicle speed is equal to or higher than a first vehicle speed (for example, 70 km / h). In addition, the slip control is configured to intervene according to the front / rear slip amount when the vehicle speed is lower than the first vehicle speed and equal to or higher than a second vehicle speed (for example, 50 km / h).

Zum Beispiel werden Bedingungen zum Bestimmen eines Schlupfs, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist (zum Zeitpunkt einer hohen Geschwindigkeit gleich oder höher als 70 km/h) dergestalt festgelegt, dass alle der folgenden Bedingungen errichtet sind.For example, conditions for determining slip when the vehicle speed is high (at the time of high speed equal to or higher than 70 km / h) are set such that all of the following conditions are established.

Eine erste Bedingung ist, dass die Fahrzeugkarosserieabbremsung (Absolutwert) gleich oder größer als der dritte festgesetzte Wert K3 ist.A first condition is that the vehicle body deceleration (absolute value) is equal to or greater than the third set value K3.

Eine zweite Bedingung ist, dass das Schlupfverhältnis vorne/hinten (Vorderradgeschwindigkeit Vf/ Hinterradgeschwindigkeit Vr) gleich oder größer als der vierte festgesetzte Wert ist (zum Beispiel, eine Einstellung, in der die Vorderradgeschwindigkeit Vf 3% höher als die Hinterradgeschwindigkeit Vr ist).A second condition is that the front / rear slip ratio (front wheel speed Vf / Rear wheel speed Vr ) is equal to or greater than the fourth set value (for example, a setting in which the front wheel speed Vf 3% higher than the rear wheel speed Vr is).

Darüber hinaus werden Bedingungen zum Bestimmen eines Schlupfs, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht so hoch wie zu dem Zeitpunkt der vorhergehenden hohen Geschwindigkeit ist (zum Zeitpunkt einer quasi-hohen Geschwindigkeit gleich oder höher als 50 km/h) dergestalt festgelegt, dass alle der folgenden Bedingungen errichtet sind.In addition, conditions for determining slip when the vehicle speed is not as high as at the time of the previous high speed (at the time of quasi-high speed equal to or higher than 50 km / h) are set so that all of the following conditions are established are.

Eine zweite Bedingung ist, dass das vordere/hinterer Verhältnis (Vorderradgeschwindigkeit Vf/ Hinterradgeschwindigkeit Vr) gleich oder größer als der erste festgesetzte Wert K1 ist (zum Beispiel, eine Einstellung, in der die Vorderradgeschwindigkeit Vf um 5 km/h höher als die Hinterradgeschwindigkeit Vr wird).A second condition is that the front / rear ratio (front wheel speed Vf / Rear wheel speed Vr ) equal to or greater than the first specified value K1 is (for example, a setting in which the front wheel speed Vf 5 km / h higher than the rear wheel speed Vr becomes).

Der Eingriff von der Schlupfsteuerung endet zum Beispiel an dem Zeitpunkt, wenn das Schlupfverhältnis vorne/hinten kleiner als der vierte festgesetzte Wert wird oder der vordere/hintere Schlupfbetrag kleiner als der erste festgesetzte Wert K1 nach Bestimmung eines Schlupfs wird. D. h., der Eingriff der Schlupfsteuerung endet zu dem Zeitpunkt, wenn eine Verzögerung der Hinterradgeschwindigkeit Vr (ebenso ein hinterer Abhebezustand) aufgelöst wird. Darüber hinaus endet der Eingriff der Schlupfsteuerung selbst an dem Zeitpunkt, wenn die Drosselklappe des Motors 13 geöffnet ist (mit einer Anforderung zum Beschleunigen des Motorrads 1) oder die Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h überschreitet, das ist eine Geschwindigkeit zum Zeitpunkt einer quasi-hohen Geschwindigkeit.The intervention by the slip control ends, for example, at the point in time when the front / rear slip ratio becomes smaller than the fourth set value or the front / rear slip amount becomes smaller than the first set value K1 after determining a slip. That is, the engagement of the slip control ends at the point of time when a deceleration of the rear wheel speed Vr (also a rear lift-off state) is resolved. In addition, the engagement of the slip control ends even at the point of time when the engine throttle valve 13th is open (with a request to accelerate the motorcycle 1 ) or the vehicle speed exceeds 50 km / h, that is a speed at the time of a quasi-high speed.

<Radgeschwindigkeits-Korrektursteuerung><Wheel Speed Correction Control>

Als Nächstes wird eine Radgeschwindigkeits-Korrektursteuerung im Motorrad 1 beschrieben.Next, there will be wheel speed correction control in the motorcycle 1 described.

Probleme in der obigen Schlupfbestimmung weisen eine Änderung in den Reifenumfängen auf, die in den (entsprechenden) Steuerparametern widergespiegelt werden. Die Reifenumfänge der Vorder- und Hinterräder 2 und 12 variieren einzeln in Abhängigkeit von der Marke, dem Luftdruck, der Abnutzung und Ähnlichem, wie auch dem Einfluss einer Zentrifugalkraft. Aus diesem Grund, selbst wenn die Vorder- und Hinterräder 2 und 12 ohne Schlupf bezüglich der Straßenoberfläche rotieren, kann die Vorderrad/Hinterrad-Geschwindigkeitsdifferenz D aufgrund einer Änderung in den Reifenumfängen erfasst werden. Da es schwierig ist, die Reifenumfänge zu messen (zu überwachen), wird eine Korrektur (durch Lernen) der Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindigkeiten Vf und Vr während der Fahrt durchgeführt.Problems in the above slip determination include a change in the tire circumferences, which is reflected in the (corresponding) control parameters. The tire circumferences of the front and rear wheels 2 and 12th vary individually depending on the brand, the air pressure, the wear and the like, as well as the influence of a centrifugal force. Because of this, even if the front and rear wheels 2 and 12th rotate with no slippage with respect to the road surface, the front / rear wheel speed difference D due to a change in the tire circumferences can be detected. Since it is difficult to measure (monitor) the tire circumferences, correction (by learning) the front wheel and rear wheel speeds Vf and Vr carried out while driving.

In der vorliegenden ersten Ausführungsform, wenn die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, wird eine Korrektur der Radgeschwindigkeit durch die Radgeschwindigkeits-Korrektureinheit 62a der Radgeschwindigkeitsdifferenz-Bestimmungseinheit 62 der ECU 60 durchgeführt. Die Radgeschwindigkeits-Korrektureinheit 62a führt eine Radgeschwindigkeitskorrektur auf der Basis eines vorab festgelegten Berechnungsprogramms durch. Die Schlupfsteuerung der Kupplungsvorrichtung 26 wird auf der Basis der durch diese Korrektur erhaltenen Radgeschwindigkeit durchgeführt.In the present first embodiment, when the slip control is performed, correction of the wheel speed is made by the wheel speed correction unit 62a of the wheel speed difference determination unit 62 of the ECU 60 carried out. The wheel speed correction unit 62a performs wheel speed correction based on a predetermined calculation program. The slip control of the clutch device 26th is performed on the basis of the wheel speed obtained by this correction.

In einem Verfahren zur Korrektur einer Radgeschwindigkeit der vorliegenden ersten Ausführungsform wird eine Änderungsrate in der Radgeschwindigkeit (eine Änderungsrate Vrc in einer Hinterradgeschwindigkeit, die im Folgenden beschrieben wird), die von einem dimensionslosen Änderungsbetrag in der Radgeschwindigkeit erhalten wird, genutzt. Demgemäß kann die Radgeschwindigkeitsdifferenz D, in der die Differenz zwischen dem Umfang des vorderen und des hinteren Reifens außer Acht gelassen wird, erfasst werden. In a wheel speed correcting method of the present first embodiment, a rate of change in the wheel speed (a rate of change Vrc in a rear wheel speed described below) obtained from a dimensionless amount of change in the wheel speed is used. Accordingly, the wheel speed difference D in which the difference between the circumferences of the front and rear tires is disregarded can be detected.

Im Besonderen, wie in 9 dargestellt, wird zuerst ein Punkt (ein bestimmter Zeitpunkt), in dem die echten Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindigkeiten Vf und Vr als identisch zueinander betrachtet werden, als ein Anfangspunkt IP bezeichnet. Der Ausdruck „die echten Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindigkeiten Vf und Vr sind identisch zueinander“ gibt an, dass die Vorderradgeschwindigkeit Vf, die ein Kriterium für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit) wird, und die Hinterradgeschwindigkeit Vr, die der Korrektur unterliegt (was im Folgenden beschrieben werden wird), miteinander identisch sind.In particular, as in 9 First, a point (a specific point in time) is shown in which the real front and rear wheel speeds Vf and Vr are considered identical to each other, as a starting point IP designated. The phrase "the real front and rear wheel speeds Vf and Vr are identical to each other "indicates the front wheel speed Vf that becomes a criterion for the speed of the vehicle (vehicle speed) and the rear wheel speed Vr subject to correction (which will be described below) are identical to each other.

Wenn sich die Umfänge der vorderen und hinteren Reifen voneinander unterscheiden, werden selbst die Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindigkeiten Vf und Vr, die tatsächlich der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen, die Vorder- und Hinterrad-Geschwindigkeiten Vf und Vr, die sich offensichtlich voneinander unterscheiden. Wenn die echten Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeiten Vf und Vr in Anbetracht der Differenz zwischen den Umfängen des Vorderreifens und des Hinterreifens zueinander identisch sind, wird angenommen, dass die Änderungsraten in der Radgeschwindigkeit davon ebenso zueinander gleich sind. Somit wird eine korrigierte Radgeschwindigkeit Vrh, die mit der Vorderradgeschwindigkeit Vf zusammenfallen kann, erhalten, indem eine Korrektur auf die Vorderradgeschwindigkeit Vf angewendet wird, und die Differenz zwischen der korrigierten Hinterradgeschwindigkeit Vrh und der Vorderradgeschwindigkeit Vf wird zur Bestimmung eines Schlupfs verwendet.When the circumferences of the front and rear tires are different from each other, the front and rear wheel speeds themselves become Vf and Vr which actually correspond to the same vehicle speed, the front and rear wheel speeds Vf and Vr that are obviously different from each other. When the real front and rear wheel speeds Vf and Vr In view of the difference between the circumferences of the front tire and the rear tire are identical to each other, it is assumed that the rates of change in the wheel speed thereof are also equal to each other. Thus, a corrected wheel speed becomes Vrh that with the front wheel speed Vf can coincide, obtained by making a correction on the front wheel speed Vf is applied and the difference between the corrected rear wheel speed Vrh and the front wheel speed Vf is used to determine a slip.

Die Änderungsrate Vrc(t) in der Hinterradgeschwindigkeit zu jedem Messzeitpunkt der Radgeschwindigkeit wird durch den folgenden Ausdruck 1 erhalten.The rate of change Vrc (t) in the rear wheel speed at each measurement timing of the wheel speed is obtained by Expression 1 below.

Änderungsrate Vrc(t) der Hinterradgeschwindigkeit = (Vr(t~α)-Vr(t))/Vr(t) ... Ausdruck 1 (Vr(t) ist die Hinterradgeschwindigkeit Vr zu jedem Messzeitpunkt)Rate of change Vrc (t) of rear wheel speed = (Vr (t ~ α) -Vr (t)) / Vr (t) ... Expression 1 (Vr (t) is the rear wheel speed Vr at each measurement time)

Die Zeit α ist ein Meßzyklus. Ein Zeitpunkt tm4 zu einem Augenblick, an dem sich das Fahrzeug in einem Abbremsungszustand befindet und die Reifenrotation der Vorder- und Hinterräder 2 und 12 stabil ist, wird als Anfangspunkt IP verwendet. Zu diesem Zeitpunkt ist der Zeitpunkt tm4 ein Zeitpunkt, nachdem der Zeitpunkt α von etwa 80 bis 100 ms verstrichen ist, nachdem das Drosselklappenventil ausgeschalten wurde (vollständig geschlossen). Eine Berechnung der korrigierten Hinterradgeschwindigkeit Vrh beginnt ab diesem Zeitpunkt tm4 (es ist möglich, die Korrektur der Radgeschwindigkeit zu beginnen).The time α is a measuring cycle. A time point tm4 at a moment when the vehicle is in a decelerating state and the tire rotation of the front and rear wheels 2 and 12th is stable is used as the starting point IP used. At this point in time, the point in time tm4 is a point in time after the point in time α of about 80 to 100 ms has elapsed after the throttle valve has been turned off (fully closed). A calculation of the corrected rear wheel speed Vrh starts from this point in time tm4 (it is possible to start correcting the wheel speed).

Die Bedingungen des Anfangspunkts IP weisen auf, dass sich die Fahrzeugkarosserie in einem aufrecht stehenden Zustand in einer Rollrichtung befindet. Der aufrecht stehende Zustand weist nicht nur eine aufrecht stehende Position auf, an der eine Mittenfläche der Fahrzeugkarosserie in der seitlichen Richtung vertikal aufrecht steht, sondern auch einen Bereich, der eine kleine Änderung in den Reifenumfängen während der Bestimmung aufweist (ein Bereich, der eine kleine Änderung in der Krümmung der Reifen aufweist). Zum Beispiel weist der aufrecht stehende Zustand einen Bereich auf, in dem die Fahrzeugkarosserie in einem Neigungswinkel von ±20° von der aufrecht stehenden Position ist. Aufgrund dieser Bedingung wird der Anfangspunkt IP als ein Zustand erfasst, in dem das Motorrad 1 stabil fährt. Der Umfang an den Reifen-Bodenkontaktpunkten variiert aufgrund eines Neigungszustands der Fahrzeugkarosserie und eine Differenz zwischen den Innenrädern tritt auch während der Kurvenfahrt auf. Daher ist es nicht zur Bestimmung der Vorderrads/Hinterrad-Geschwindigkeitsdifferenz D geeignet.The conditions of the starting point IP indicate that the vehicle body is in an upright state in a rolling direction. The upright state includes not only an upright position at which a center surface of the vehicle body stands vertically upright in the lateral direction, but also an area that has a small change in tire circumferences during the determination (an area that has a small Has change in the curvature of the tires). For example, the upright state has a range in which the vehicle body is at an inclination angle of ± 20 ° from the upright position. Because of this condition, it becomes the starting point IP recorded as a state in which the motorcycle 1 drives stable. The circumference at the tire ground contact points varies due to an inclined state of the vehicle body, and a difference between the inner wheels also occurs during cornering. Therefore, it is not suitable for determining the front / rear wheel speed difference D.

Auf der Basis der Vorderradgeschwindigkeit Vf(0) zum Zeitpunkt (t = 0) des Anfangspunkts IP wird eine korrigierte Hinterradgeschwindigkeit (aus dem Vorderrad umgewandelte Hinterradgeschwindigkeit) Vrh(t) danach berechnet (siehe die folgenden Ausdrücke 2 und 3).Based on the front wheel speed Vf (0) at the time point (t = 0) of the starting point IP a corrected rear wheel speed (rear wheel speed converted from the front wheel) Vrh (t) is calculated thereafter (see the following expressions 2 and 3).

Korrigierte Hinterradgeschwindigkeit Vrh(t1)=Vf(0)xVrc(0)+Vf(0) ... Ausdruck 2Corrected rear wheel speed Vrh (t1) = Vf (0) xVrc (0) + Vf (0) ... Expression 2

Korrigierte Hinterradgeschwindigkeit Vrh(t2)=Vf(t1)xVrc(t1)+Vf(t1) ... Ausdruck 3 (das Gleiche gilt im Folgenden)Corrected rear wheel speed Vrh (t2) = Vf (t1) xVrc (t1) + Vf (t1) ... Expression 3 (the same applies in the following)

Weiterhin wird bezüglich eines Vorderrad/Hinterrad-Geschwindigkeitsverhältnisses, in dem die Differenz zwischen den Umfängen der vorderen und hinteren Reifen korrigiert ist, das Verhältnis der Vorderradgeschwindigkeit Vf zur korrigierten Hinterradgeschwindigkeit Vrh berechnet (nach Ausdruck 4) und dies wird als Wert zum Bestimmung der Schlupfsteuerung genutzt.Further, as to a front / rear wheel speed ratio in which the difference between the circumferences of the front and rear tires is corrected, the ratio of the front wheel speed becomes Vf for the corrected rear wheel speed Vrh calculated (according to expression 4) and this is used as a value for determining the slip control.

Verhältnis der Vorderrad-/Hinterrad-Geschwindigkeit = Vf(t)/korrigierte Hinterradgeschwindigkeit Vrh(t) ... Ausdruck 4Front / rear wheel speed ratio = Vf (t) / corrected rear wheel speed Vrh (t) ... Expression 4

Im Folgenden „kann ein Verhältnis der Vorderrad-/Hinterrad-Geschwindigkeit“ einfach als „ein Radgeschwindigkeitsverhältnis“ bezeichnet werden.In the following, “a ratio of the front wheel / rear wheel speed” can be simply referred to as “a wheel speed ratio”.

Anfangsbedingungen (Bedingungen zum Starten der Berechnung für die Radgeschwindigkeitskorrektur) entsprechend den Bedingungen, dass sich das Motorrad 1 in einem aufrecht stehenden Zustand befindet, das Vorderrad und das Hinterrad 2 und 12 in einem Nicht-Schlupfzustand sind und das Drosselklappenventil sich in einem geschlossen Zustand befindet.Initial conditions (conditions for starting the calculation for the wheel speed correction) corresponding to the conditions that the motorcycle is 1 is in an upright state, the front wheel and the rear wheel 2 and 12th are in a non-slip condition and the throttle valve is in a closed condition.

Im Besonderen ist es erforderlich, die folgenden Bedingungen zu errichten.

1. Neigungswinkel < 20°
2. Abbremsung der Fahrzeugkarosserie < dritter festgesetzter Wert K3
3. 0,93 < Vorderradgeschwindigkeit Vf/Hinterradgeschwindigkeit Vr < 1,07
4. Drosselklappenöffnung < 1°
5. Fahrzeuggeschwindigkeit > 50 Km/h

In particular, it is necessary to establish the following conditions.

1. Inclination angle <20 °
2. Braking of the vehicle body <third set value K3
3. 0.93 <front wheel speed Vf / Rear wheel speed Vr <1.07
4. Throttle valve opening <1 °
5. Vehicle speed> 50 km / h

Die Bedingung „Vorderradgeschwindigkeit Vf/Hinterradgeschwindigkeit Vr < 1“ entspricht „Vorderradgeschwindigkeit Vf = Hinterradgeschwindigkeit Vr“. Anstelle dieser Bedingung kann „Vorderradgeschwindigkeit Vf - Hinterradgeschwindigkeit Vr < Anfangs festgesetzter Wert“ als Bedingung angenommen werden. „Ein Anfangs festgesetzter Wert“ ist ein Grenzwert, der vorab festgelegt wird und basiert auf 0 (Vorderradgeschwindigkeit Vf = Hinterradgeschwindigkeit Vr).The condition “front wheel speed Vf / rear wheel speed Vr <1” corresponds to “front wheel speed Vf = rear wheel speed Vr”. Instead of this condition, “Front wheel speed Vf - rear wheel speed Vr <Initially set value "can be assumed as a condition. “An initial set value” is a limit value that is set in advance and is based on 0 (front wheel speed Vf = Rear wheel speed Vr ).

Eine Bedingung zum Ermöglichen (Starten) der Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung (Teilkupplungseingriffs-Steuerung) nachdem die Berechnung der Radgeschwindigkeitskorrektur begonnen hat, ist, dass sich das Motorrad 1 in einem plötzlichen Abbremszustand befindet, (hintere Griffkraft) < (Motorabbremsung) während der plötzlichen Abbremsung errichtet wird, und ein Zustand, in dem eine Differenz zwischen den Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindigkeiten VF und Vr auftritt, verwirklicht wird.A condition for enabling (starting) the slip control at the time of braking (partial clutch engagement control) after the calculation of the wheel speed correction has started is that the motorcycle is moving 1 is in a sudden braking state, (rear grip force) <(engine braking) is established during the sudden braking, and a state in which a difference occurs between the front and rear wheel speeds VF and Vr is realized.

Im Besonderen ist es erforderlich, die folgenden Bedingungen zu errichten.

1. Abbremsung der Fahrzeugkarosserie > dritter festgesetzter Wert K3 (je größer die Abbremsung, um so schneller ist die plötzliche Abbremsung)
2. Vorderradgeschwindigkeit Vf/korrigierte Hinterradgeschwindigkeit Vrh(vorderes/hinteres Schlupfverhältnis) > vierter festgesetzter Wert (basierend auf 1 (Vorderradgeschwindigkeit Vf = korrigierte Hinterradgeschwindigkeit Vrh) und je größer das Schlupfverhältnis vorne/hinten ist, um so größer ist ein Schlupf des Hinterrads).
3. |Vorderradgeschwindigkeit Vf - korrigierte Hinterradgeschwindigkeit Vrh| (Schlupfbetrag vorne/hinten) > erster festgesetzter Wert K1 (basierend auf 0 (Vorderradgeschwindigkeit Vf = korrigierte Hinterradgeschwindigkeit Vrh) und je größer der Schlupfbetrag vorne/hinten ist, um so größer ist ein Schlupf des Hinterrads).

In particular, it is necessary to establish the following conditions.

1. Deceleration of the vehicle body> third set value K3 (the greater the deceleration, the faster the sudden deceleration)
2. Front wheel speed Vf / corrected rear wheel speed Vrh (front / rear slip ratio)> fourth set value (based on 1 (front wheel speed Vf = corrected rear wheel speed Vrh ) and the greater the front / rear slip ratio, the greater the rear wheel slip).
3. | Front wheel speed Vf - corrected rear wheel speed Vrh | (Amount of slip front / rear)> first set value K1 (based on 0 (front wheel speed Vf = corrected rear wheel speed Vrh ) and the greater the amount of slip at the front / rear, the greater the slip of the rear wheel).

Das Schlupfverhältnis vorne/hinten kann gleich oder größer als der vierte festgesetzte Wert sein, wenn ein Zustand vorliegt, in dem (hintere Griffkraft) < (Motorabbremsung) errichtet wird und die Geschwindigkeitsdifferenz D des Vorderrads/Hinterrads auftritt. Wenn das Schlupfverhältnis vorne/hinten gleich oder größer als der vierte festgesetzte Wert ist, kann das Motorrad 1 in einer Situation sein, in der der Eingriff einer Schlupfsteuerung erforderlich ist. In Anbetracht von nicht nur dem Schlupfverhältnis vorne/hinten, sondern auch von dem Schlupfbetrag vorne/hinten, kann eine Situation, in der ein Eingriff der Schlupfsteuerung erforderlich ist, exakter beurteilt werden.The front / rear slip ratio may be equal to or larger than the fourth set value when there is a condition in which (rear grip force) <(engine deceleration) is established and the front / rear wheel speed difference D occurs. When the front / rear slip ratio is equal to or greater than the fourth set value, the motorcycle can 1 be in a situation where slip control intervention is required. In consideration of not only the front / rear slip ratio but also the front / rear slip amount, a situation in which the slip control is required can be judged more accurately.

Wenn wenigstens eines von dem Schlupfverhältnis vorne/hinten gleich oder größer als der vierte festgesetzte Wert ist und der Schlupfbetrag vorne/hinten gleich oder größer als der erste festgesetzte Wert K1 errichtet wird, nachdem sich die Abbremsung der Fahrzeugkarosserie von einem Niveau von null auf den dritten festgesetzten Wert K3 erhöht hat, beginnt die ECU 60 mit dem Zählen eines Timers. Wenn diese Zählung einen festgesetzten Wert übersteigt, beginnt die Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung. Ein momentaner Schlupf und Ähnliches sind ausgeschlossen, in dem eine zu errichtende Bedingung so festgelegt wird, dass die Steuerbedingungen für die festgesetzte Zeit weiterhin gelten.When at least one of the front / rear slip ratio is equal to or greater than the fourth set value and the front / rear slip amount is equal to or greater than the first set value K1 is established after the deceleration of the vehicle body has increased from a level of zero to the third set value K3, the ECU starts 60 with counting a timer. When this count exceeds a set value, the slip control starts at the time of deceleration. A momentary slip and the like are excluded, in which a condition to be established is specified in such a way that the control conditions continue to apply for the set time.

Eine Bedingung zum Abschließen der Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung ist, dass ein Schlupf des Hinterrads verringert ist und eine differenzielle Rotation der Kupplung kleiner als ein vorab festgelegter fünfter festgesetzter Wert wird. Im Besonderen ist es erforderlich, die folgenden Bedingungen zu errichten.

1. Schlupfverhältnis vorne/hinten < vierter festgesetzter Wert oder vorderer/hinterer Schlupfbetrag > erster festgesetzter Wert K1 (beide entsprechen der Vorderradgeschwindigkeit Vf = korrigierte Hinterradgeschwindigkeit Vrh)
2. IDifferenzielle Kupplungsrotationl < fünfter festgesetzter Wert (entsprechend null, um einen Schock zum Zeitpunkt des Kupplungseingriffs zu verhindern)

A condition for completing the slip control at the time of deceleration is that a slip of the rear wheel is decreased and a differential rotation of the clutch becomes smaller than a predetermined fifth set value. In particular, it is necessary to establish the following conditions.

1. Front / rear slip ratio <fourth set value or front / rear slip amount> first set value K1 (both correspond to the front wheel speed Vf = corrected rear wheel speed Vrh )
2. IDifferential clutch rotation l <fifth set value (corresponding to zero to prevent shock at the time of clutch engagement)

Wenn diese Bedingungen errichtet sind, endet die Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung, der Kupplungseingriff beginnt und die Berechnung der Korrektur der Radgeschwindigkeit wird beendet.When these conditions are established, the slip control ends at the time of deceleration, the clutch engagement starts, and the calculation of the correction of the wheel speed is ended.

Wie oben beschrieben, weist diese Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A gemäß der ersten Ausführungsform das Hinterrad 12 auf, das als Antriebsrad dient, das Vorderrad 2, das als angetriebenes Rad dient, den Motor 13 zum Fahren, die Kupplungsvorrichtung 26, die die Leistungsübertragung zwischen dem Motor 13 und dem Hinterrad 12 verbindet und die Verbindung trennt, den Kupplungsaktuator 50, der die Kupplungskapazität durch Antrieb der Kupplungsvorrichtung 26 ändert und die ECU 60, die einen Steuerzielwert der Kupplungskapazität (Zielöldruck) berechnet. Die ECU 60 führt die Schlupfsteuerung der Verringerung der Kupplungskapazität durch, wenn erfasst wird, dass das Hinterrad 12 in einem verminderten Bodenkontakt-Belastungszustand (hinterer Abhebezustand) ist, der vorab zum Zeitpunkt der Abbremsung des Motorrads 1 festgesetzt wird.As described above, this clutch control device 60A according to the first embodiment, the rear wheel 12th on, which serves as the drive wheel, the front wheel 2 , which serves as the driven wheel, the motor 13th for driving, the coupling device 26th that are the power transfer between the engine 13th and the rear wheel 12th connects and disconnects the clutch actuator 50 which increases the coupling capacity by driving the coupling device 26th changes and the ECU 60 that calculates a control target value of the clutch capacity (target oil pressure). The ECU 60 performs the slip control of reducing the clutch capacity when it is detected that the rear wheel is 12th is in a reduced ground-contact load state (rear lift-off state) that is in advance at the time of the braking of the motorcycle 1 is fixed.

Im Besonderen beurteilt die ECU 60 basierend auf der Tatsache, dass die Hinterradgeschwindigkeit Vr, d. h. die Rotationsgeschwindigkeit des Hinterrads 12, über eine vorab festgelegte Differenz (erster festgesetzter Wert K1) hinaus kleiner geworden ist als eine Vorderradgeschwindigkeit Vf, die eine Rotationsgeschwindigkeit des Vorderrads 2 ist, dass sich das Hinterrad 12 in einem verminderten Bodenkontaktbelastungszustand befindet.In particular, the ECU assesses 60 based on the fact that the rear wheel speed Vr , ie the speed of rotation of the rear wheel 12th , over a predetermined difference (first fixed value K1 ) has also become smaller than a front wheel speed Vf that is a rotation speed of the front wheel 2 is that the rear wheel 12th is in a reduced soil contact load condition.

Gemäß dieser Gestaltung, wenn die Abnahme der Bodenkontaktbelastung gemäß einem Betrag, in dem das Hinterrad 12 abgehoben wird, zum Zeitpunkt der Abbremsung des Motorrads 1 erfasst wird, kann die Schlupfsteuerung der Verringerung der Kupplungskapazität durchgeführt werden. Demgemäß kann eine angemessene Motorabbremsung zum Zeitpunkt der normalen Fahrt sichergestellt werden, während der die Bodenkontaktbelastung am Hinterrad 12 sichergestellt wird, und die Kupplungssteuerungsvorrichtung kann zur Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der plötzlichen Abbremsung, während der das Hinterrad 12 abgehoben wird, übergehen. Gemäß dieser Schlupfsteuerung, da die Motorabbremsung des Hinterrads 12 abgeschwächt ist, kann ein Auftreten von Hüpfen und Schlängeln aufgrund der Motorabbremsung in einem Zustand, in dem die Bodenkontaktbelastung auf das Hinterrad 12 gelöst ist, abgemildert werden. Aus diesem Grund können die Bodenkontakteigenschaften des Hinterrads zum Zeitpunkt der Abbremsung des Motorrads 1 sichergestellt werden. According to this configuration, when the decrease in the ground contact load according to an amount in which the rear wheel 12th is lifted off at the time the motorcycle decelerates 1 is detected, the slip control of reducing the clutch capacity can be performed. Accordingly, adequate engine deceleration can be ensured at the time of normal running during which the ground contact load on the rear wheel 12th is ensured, and the clutch control device can provide slip control at the time of sudden braking during which the rear wheel 12th is lifted off. According to this slip control, since the engine deceleration of the rear wheel 12th is weakened, skipping and winding may occur due to engine deceleration in a state where the ground contact load is on the rear wheel 12th is resolved, to be toned down. For this reason, the ground contact properties of the rear wheel at the time the motorcycle is decelerated 1 be ensured.

Zum Beispiel ist es für einen Fahrer bei einem Rennen mit dem Motorrad 1, wenn das Motorrad 1 in eine Kurve einfährt, bei einem plötzlichen Abbremsen somit einfach möglich, sich auf das Fahren in der Kurve zu konzentrieren, und somit ist es möglich, zum Übergehen auf eine durchgängige Beschleunigung zum Zeitpunkt des Verlassens einer Kurve beizutragen. Darüber hinaus kann im Vergleich zu einem mechanischen Rückdrehmoment-Begrenzer die Kupplungskapazität variabel gestaltet werden.For example, it is for a driver in a race on a motorcycle 1 when the motorcycle 1 enters a curve, in the event of sudden braking, it is therefore easy to concentrate on driving in the curve, and thus it is possible to contribute to the transition to continuous acceleration at the time of exiting a curve. In addition, the clutch capacity can be made variable compared to a mechanical back torque limiter.

In der Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A des Motorrads 1 verwendet die ECU 60 die korrigierte Hinterradgeschwindigkeit, die durch Korrektur der Vorderradgeschwindigkeit Vf als die Hinterradgeschwindigkeit Vr, die mit der Vorderradgeschwindigkeit Vf zu vergleichen ist, erhalten wird.In the clutch control device 60A of the motorcycle 1 uses the ECU 60 the corrected rear wheel speed obtained by correcting the front wheel speed Vf than the rear wheel speed Vr that with the front wheel speed Vf is to be compared, is obtained.

Gemäß dieser Gestaltung werden die tatsächlichen Vorder- und Hinterrad-Geschwindigkeiten Vf und Vr nicht nur durch eine Differenz zwischen den Außendurchmessern an den Reifen der Vorder- und Hinterräder 2 und 12 beeinflusst, sondern auch durch eine Änderung in den Reifenumfängen. Demgegenüber wird die korrigierte Hinterradgeschwindigkeit Vrh zum Vergleich basierend auf der Vorderradgeschwindigkeit Vf berechnet und diese korrigierte Hinterradgeschwindigkeit Vrh und die Vorderradgeschwindigkeit Vf werden miteinander verglichen. Daher kann ohne von einer Änderungen der Reifenumfänge betroffen zu sein, eine Abnahme der Hinterradgeschwindigkeit Vr exakt erfasst werden und eine unerwartete Verringerung in der Kupplungskapazität (Abnahme der Motorabbremsung) kann verhindert werden.According to this configuration, the actual front and rear wheel speeds become Vf and Vr not just due to a difference between the outer diameter of the tires on the front and rear wheels 2 and 12th influenced, but also by a change in the tire circumference. On the other hand, the corrected rear wheel speed becomes Vrh based on front wheel speed for comparison Vf and this corrected rear wheel speed Vrh and the front wheel speed Vf are compared with each other. Therefore, without being affected by changes in the circumferences of the tires, a decrease in the rear wheel speed may occur Vr can be detected exactly and an unexpected decrease in the clutch capacity (decrease in engine braking) can be prevented.

In der Kupplungssteuervorrichtung 60A des Motorrads 1 wird die korrigierte Hinterradgeschwindigkeit Vrh erhalten, indem ein Änderungsbetrag in der Hinterradgeschwindigkeit Vr zum Zeitpunkt der Radgeschwindigkeitskorrektur zu der Vorderradgeschwindigkeit Vf am gleichen Zeitpunkt addiert wird.In the clutch control device 60A of the motorcycle 1 becomes the corrected rear wheel speed Vrh obtained by an amount of change in the rear wheel speed Vr at the time of the wheel speed correction to the front wheel speed Vf is added at the same time.

Gemäß dieser Gestaltung kann, da die Radgeschwindigkeit durch Hinzuaddieren des Änderungsbetrags in der Hinterradgeschwindigkeit Vr zur Vorderradgeschwindigkeit Vf korrigiert wird, eine Korrektursteuerung vereinfacht werden und eine Systembelastung kann verringert werden.According to this configuration, since the wheel speed can be changed by adding the amount of change in the rear wheel speed Vr to the front wheel speed Vf is corrected, correction control can be simplified, and a system load can be reduced.

In der Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A des Motorrads 1 beginnt eine Radgeschwindigkeitskorrektur ab einem bestimmten Zeitpunkt (Anfangspunkt IP), an dem sich das Motorrad 1 in einer aufrecht stehenden Position befindet, die Differenz zwischen den Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindigkeiten Vf und Vr kleiner als der vorab festgelegte anfangs festgesetzte Wert ist und die Drosselklappe des Motors 13 geschlossen ist.In the clutch control device 60A of the motorcycle 1 a wheel speed correction starts from a certain point in time (starting point IP ) on which the motorcycle is 1 is in an upright position, the difference between the front and rear wheel speeds Vf and Vr smaller than the one specified in advance is the initially set value and the throttle valve of the engine 13th closed is.

Gemäß dieser Gestaltung kann die Radgeschwindigkeitskorrektur exakt durchgeführt werden, indem als Kriterium für die Radgeschwindigkeitskorrektur ein Abbremszustand, in dem sich das Motorrad 1 in einer aufrecht stehenden Position befindet und die Drosselklappe des Motors 13 geschlossen ist, und ein Zustand, in dem die Differenz zwischen den Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten Vf und Vr kleiner als der anfangs festgesetzte Wert ist, der vorab als ein Wert festgelegt wird, der kein Schlupf des Hinterrads aufweist, angenommen werden.According to this configuration, the wheel speed correction can be carried out precisely by using a braking state in which the motorcycle is in as a criterion for the wheel speed correction 1 is in an upright position and the throttle of the engine 13th is closed, and a state in which the difference between the front and rear wheel speeds Vf and Vr is smaller than the initially set value, which is set in advance as a value having no rear wheel slip, can be assumed.

In der Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A des Motorrads 1 wird ein Wert, der erhalten wird, indem die Vorderradgeschwindigkeit Vf durch die korrigierte Hinterradgeschwindigkeit Vrh dividiert wird, als erster Parameter Pa1 (vorderes/hinteres Schlupfverhältnis) angenommen. Ein Wert, der durch Subtraktion der korrigierten Hinterradgeschwindigkeit Vrh von der Vorderradgeschwindigkeit Vf erhalten wird, wird als zweiter Parameter Pa2 (vorderer/hinterer Schlupfbetrag) angenommen. Die Schlupfsteuerung wird veranlasst gemäß wenigstens einem von dem ersten Parameter Pa1 und dem zweiten Parameter Pa2 einzugreifen.In the clutch control device 60A of the motorcycle 1 becomes a value that is obtained by taking the front wheel speed Vf by the corrected rear wheel speed Vrh is divided, assumed as the first parameter Pa1 (front / rear slip ratio). A value obtained by subtracting the corrected rear wheel speed Vrh on the front wheel speed Vf is obtained, Pa2 (front / rear slip amount) is assumed as the second parameter. The slip control is caused to intervene in accordance with at least one of the first parameter Pa1 and the second parameter Pa2.

Gemäß dieser Gestaltung kann die Schlupfsteuerung mit einer minimal erforderlichen Häufigkeit durchgeführt werden, indem ein angemessener Wert aus den Parametern der zwei Arten und der Beurteilung des Eingriffs der Schlupfsteuerung ausgewählt wird (Beurteilen, dass das Hinterrad geschlupft ist, anders ausgedrückt, eine Schlupfbestimmung).According to this configuration, the slip control can be performed a minimum required number of times by selecting an appropriate value from the parameters of the two types and the judgment of the engagement of the slip control (judging that the rear wheel is slipped, in other words, a slip determination).

In der Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A für ein Motorrad 1 kann die Schlupfsteuerung veranlasst werden, gemäß dem ersten Parameter Pa1 einzugreifen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die Schlupfsteuerung wird veranlasst gemäß dem zweiten Parameter Pa2 einzugreifen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit und gleich oder höher als die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit ist.In the clutch control device 60A for a motorcycle 1 the slip control can be made to intervene in accordance with the first parameter Pa1 when the vehicle speed is equal to or higher than a first vehicle speed. The slip control is caused to intervene in accordance with the second parameter Pa2 when the vehicle speed is lower than the first vehicle speed and equal to or higher than the second vehicle speed.

Gemäß dieser Gestaltung kann ein Schlupf bestimmt werden, indem ein entsprechender Parameter gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt wird.According to this configuration, a slip can be determined by selecting an appropriate parameter according to the vehicle speed.

In der Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A für ein Motorrad 1 wird die Schlupfsteuerung nicht zum Eingreifen veranlasst, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit ist.In the clutch control device 60A for a motorcycle 1 the slip control is not made to intervene when the vehicle speed is lower than the second vehicle speed.

Gemäß dieser Gestaltung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, kann eine Systembelastung verringert werden, indem veranlasst wird, dass die Schlupfsteuerung nicht eingreift.According to this configuration, when the vehicle speed is low, a load on the system can be reduced by making the slip control not intervene.

In der Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A des Motorrads 1 beendet die ECU 60 den Eingriff der Schlupfsteuerung gemäß wenigstens einem von der Öffnung einer Drosselklappe des Motors 13 und einer Auflösung des verminderten Bodenkontakt-Belastungszustands des Hinterrads 12 in einem Zustand, in dem die Schlupfsteuerung zum Eingriff veranlasst wird.In the clutch control device 60A of the motorcycle 1 terminates the ECU 60 the engagement of the slip control according to at least one of the opening of a throttle valve of the engine 13th and a resolution of the reduced ground contact stress condition of the rear wheel 12th in a state in which the slip control is caused to be engaged.

Gemäß dieser Gestaltung kann die Kupplungskapazität sofort in einen verbundenen Zustand aus einem reduzierten Zustand wiederhergestellt werden, indem die Schlupfsteuerung gemäß wenigstens einem von einer Tatsache, dass das Motorrad 1 zu einer Beschleunigung übergegangen ist, und einer Tatsache, dass eine Abnahme in der Bodenkontaktbelastung am Hinterrad 12 aufgelöst wurde (anders ausgedrückt, gemäß einer Tatsache, dass der Fahrzeugzustand stabil gemacht wurde), beendet wird.According to this configuration, the clutch capacity can be immediately restored to a connected state from a reduced state by performing the slip control according to at least one of a fact that the motorcycle 1 went to an acceleration, and a fact that a decrease in the ground contact load on the rear wheel 12th has been resolved (in other words, according to a fact that the vehicle state has been made stable) is ended.

Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung und die Radgeschwindigkeit-Korrektursteuerung der zweiten Ausführungsform sind im Grunde ähnlich zu denen in der ersten Ausführungsform. Es ist jedoch ein Ziel der zweiten Ausführungsform, einen Eingriff einer zuverlässigen Schlupfsteuerung in einem Gebiet, in dem der Neigungswinkel der Fahrzeugkarosserie groß ist, zum Zeitpunkt einer Abbremsung zu verwirklichen, selbst wenn eine plötzliche Abbremsung durchgeführt wird. Im Besonderen wird in der zweiten Ausführungsform das Eingreifen einer zuverlässigen Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt einer Abbremsung dann verwirklicht, selbst wenn eine plötzliche Abbremsung des Fahrzeugs in einem Neigungszustand der Fahrzeugkarosserie durchgeführt wird.Next, a second embodiment of the present invention will be described. The slip control at the time of deceleration and the wheel speed correction control of the second embodiment are basically similar to those in the first embodiment. However, it is an object of the second embodiment to achieve engagement of reliable slip control in an area where the inclination angle of the vehicle body is large at the time of deceleration even when sudden deceleration is performed. In particular, in the second embodiment, intervention of reliable slip control at the time of deceleration is realized even when sudden deceleration of the vehicle is performed in an inclined state of the vehicle body.

Im Motorrad 1 variieren die wirksamen Reifenumfänge der Vorder- und Hinterräder 2 und 12 (Umfänge an den Reifen-Bodenkontaktpunkten) aufgrund des Einflusses von verschiedenen Faktoren. Aus diesem Grund, wenn die Erfassung der Radgeschwindigkeit versucht wird, kann ein Wert erfasst werden, der sich von einer tatsächlichen Radgeschwindigkeit unterscheidet, und somit ist es schwierig, das Auftreten einer Radgeschwindigkeitsdifferenz zu erfassen.In the motorcycle 1 the effective tire circumferences of the front and rear wheels vary 2 and 12th (Circumferences at the tire-ground contact points) due to the influence of various factors. For this reason, when the detection of the wheel speed is attempted, a value different from an actual wheel speed can be detected, and thus it is difficult to detect the occurrence of a wheel speed difference.

Zum Beispiel variiert der effektive Umfang der Reifen in Abhängigkeit von der Differenz eines Standardumfangs aufgrund des Unterschieds in der Reifenmarke, dem Unterschied aufgrund der Reifenabnutzung, dem Unterschied im Umfang aufgrund einer Verformung (Luftdruck, Geschwindigkeit oder Ähnliches) des Reifens und Ähnliches. Die Varianz des effektiven Umfangs aufgrund des Einflusses des Reifens wird bei Durchführung der Fahrzeuggeschwindigkeits-Korrektursteuerung korrigiert und somit kann ein Auftreten einer Radgeschwindigkeitsdifferenz exakt erfasst werden.For example, the effective circumference of the tires varies depending on the difference in a standard circumference due to the difference in tire brand, the difference due to the Tire wear, the difference in circumference due to deformation (air pressure, speed or the like) of the tire and the like. The variance in the effective circumference due to the influence of the tire is corrected when the vehicle speed correction control is performed, and thus occurrence of a wheel speed difference can be accurately detected.

Zum Zeitpunkt eines Neigungszustand der Fahrzeugkarosserie jedoch variiert der effektive Umfang der Reifen aufgrund einer Variation des Kontaktwinkels zwischen der Straßenoberfläche und dem Reifen (Bodenkontaktwinkel, der dem Neigungswinkel entspricht). In diesem Fall ist es ebenso schwierig, eine Radgeschwindigkeits-Korrektursteuerung durchzuführen. D. h., in einem Gebiet, in dem der Neigungswinkel groß ist, wird eine Differenz zwischen den Abweichungen in den effektiven Reifenumfängen der Vorder- und Hinterräder größer, und somit ist es schwierig, das Auftreten einer Radgeschwindigkeitsdifferenz exakt zu erfassen.However, at the time of an inclined state of the vehicle body, the effective circumference of the tires varies due to a variation in the contact angle between the road surface and the tire (ground contact angle corresponding to the inclined angle). In this case as well, it is difficult to perform wheel speed correction control. That is, in an area where the inclination angle is large, a difference between the deviations in the effective tire circumferences of the front and rear wheels becomes larger, and thus it is difficult to accurately detect the occurrence of a wheel speed difference.

Da mit Bezugnahme auf 10A bis 10C in den Vorder- und Hinterrädern 2 und 12 die Querschnittsformen (Profile) der Laufflächen der Reifen sich voneinander unterscheiden, wenn sich der Kontaktwinkel bezüglich der Straßenoberfläche vergrößert, unterscheiden sich die Vorder- und Hinterräder voneinander im Änderungsbetrag im Radius am Reifenbodenkontaktpunkt und die Vorder- und Hinterräder unterscheiden sich ebenso voneinander im Änderungsbetrag im effektiven Umfang. Die vertikale Achse in 10C gibt einen Wert an, der durch Dividieren der Änderungsrate im effektiven Umfang des Vorderrads (Änderungsrate im Vorderrad) durch die Änderungsrate im effektiven Umfang des Hinterrads (Änderungsrate im Hinterrad) (Verhältnis zwischen den Änderungsraten in den Umfängen) erhalten wird. In der vorliegenden zweiten Ausführungsform, da ein Grad des Neigungszustands der Fahrzeugkarosserie signifikant wird, wird der effektive Umfang des Hinterrads diesbezüglich lang. Aus diesem Grund erhöht sich, selbst wenn die Vorder- und Hinterräder zusammen in der gleichen Geschwindigkeit rotieren, die Differenz zwischen den Abweichungen im effektiven Umfang der Reifen der Vorder- und Hinterräder zum Zeitpunkt, wenn ein Neigungszustand vergrößert wird, und die Rotationshäufigkeit des Hinterrads offensichtlich abnimmt (langsamer wird). Aus diesem Grund wird wahrscheinlich bestimmt, dass das Hinterrad zum Zeitpunkt eines Neigungszustands geschlupft ist, und die Schlupfsteuerung tendiert dazu in einer frühen Phase einzugreifen.As with reference to 10A to 10C in the front and rear wheels 2 and 12th the cross-sectional shapes (profiles) of the treads of the tires differ from each other, as the contact angle with the road surface increases, the front and rear wheels differ from each other in the amount of change in the radius at the tire ground contact point, and the front and rear wheels also differ from each other in the amount of change in the effective Scope. The vertical axis in 10C indicates a value obtained by dividing the rate of change in the effective amount of the front wheel (rate of change in the front wheel) by the rate of change in the effective amount of the rear wheel (rate of change in the rear wheel) (ratio between the rates of change in the circumferences). In the present second embodiment, as a degree of the inclined state of the vehicle body becomes significant, the effective circumference of the rear wheel in this regard becomes long. For this reason, even if the front and rear wheels rotate together at the same speed, the difference between the deviations in the effective amount of tires of the front and rear wheels at the time when a state of inclination is increased and the frequency of rotation of the rear wheel increases obviously decreases (becomes slower). For this reason, it is likely that the rear wheel is determined to have slipped at the time of a leaning condition, and the slip control tends to intervene at an early stage.

Demgegenüber erhöht sich jedoch die Rotationshäufigkeit des Hinterrads offensichtlich (wird schnell), wenn von einem Zeitpunkt eines Neigungszustands in einen aufrecht stehenden Zustand umgeschalten wird. Daher wird ein Schlupf des Hinterrads wahrscheinlich nicht erfasst und es besteht eine Möglichkeit, dass ein Eingriff der Schlupfsteuerung verzögert sein wird.On the other hand, however, the rotation frequency of the rear wheel obviously increases (becomes fast) when switching from a timing of an inclined state to an upright state. Therefore, slip of the rear wheel is unlikely to be detected and there is a possibility that engagement of the slip control will be delayed.

Um einen Eingriff einer zuverlässigen Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung selbst in einem Gebiet zu verwirklichen, in dem der Neigungswinkel groß ist, nimmt die zweite Ausführungsform eine Spezifikation an, in der der Eingriff der Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung zulässig ist (beginnt), nicht nur, wenn eine Radgeschwindigkeitsdifferenz erfasst wird, sondern auch, wenn die Abbremsung der Vorderradgeschwindigkeit (Vorderradabbremsung (entsprechend der Abbremsung der Fahrzeuggeschwindigkeit)) gleich oder größer als ein bestimmter Wert ist.In order to realize engagement of reliable slip control at the time of deceleration even in an area where the inclination angle is large, the second embodiment adopts a specification in which the engagement of slip control is permitted (starts) at the time of deceleration, not only when a wheel speed difference is detected, but also when the deceleration of the front wheel speed (front wheel deceleration (corresponding to the deceleration of the vehicle speed)) is equal to or greater than a certain value.

Mit Bezugnahme auf 11A wird ein Steuereingriffsmuster zum Zeitpunkt einer plötzlichen Abbremsung in einem aufrecht stehenden Zustand der Fahrzeugkarosserie (kleiner als der Neigungswinkel von 20°) beschrieben.With reference to 11A A control intervention pattern at the time of sudden deceleration in an upright state of the vehicle body (smaller than the inclination angle of 20 °) will be described.

Als Erstes, wenn das Fahrzeug von einem Beschleunigungszustand in einen Abbremsungszustand zum Zeitpunkt der plötzlichen Abbremsung in einem aufrecht stehenden Zustand der Fahrzeugkarosserie übergeht, wird eine Radgeschwindigkeit-Korrektursteuerung in einem Gebiet a1 durchgeführt, in dem eine Belastungsbewegung des Fahrzeugs aufgrund eines Verstreichens einer bestimmten Zeit oder Ähnlichem beigelegt wird. Danach wird die Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung zum Eingreifen veranlasst, indem das Auftreten einer Radgeschwindigkeitsdifferenz erfasst wird. Zu diesem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug in einen Abbremszustand übergeht, wenn der aufrecht stehende Zustand der Fahrzeugkarosserie beibehalten wird (Pfeil a2 im Diagramm), wird das Auftreten der Radgeschwindigkeitsdifferenz exakt durch die Radgeschwindigkeits-Korrektursteuerung erfasst und eine Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung kann in angemessener Weise eingreifen. Die Häufigkeit dieses Steuereingriffsmusters ist die höchste (entsprechend dem in der ersten Ausführungsform).First, when the vehicle goes from an accelerated state to a decelerated state at the time of sudden deceleration in an upright state of the vehicle body, wheel speed correction control is performed in an area a1 in which a load movement of the vehicle due to a lapse of a certain time or Something similar is enclosed. Thereafter, the slip control is made to intervene at the time of deceleration by detecting the occurrence of a wheel speed difference. At this time, when the vehicle is in a braking state, if the upright state of the vehicle body is maintained (arrow a2 in the diagram), the occurrence of the wheel speed difference is accurately detected by the wheel speed correction control, and a slip control at the time of braking can be more appropriate Intervene wisely. The frequency of this control intervention pattern is the highest (corresponding to that in the first embodiment).

Darüber hinaus kann zum Zeitpunkt des Einfahrens in eine Kurve in einem Rennen oder Ähnlichem, selbst wenn eine plötzliche Abbremsung in einem aufrecht stehenden Zustand der Fahrzeugkarosserie begonnen wird, die Fahrzeugkarosserie in einem Neigungszustand zu einem beliebigen von links und rechts in einem Abbremsungszustand sein (Pfeile a3 und a4 im Diagramm). Zu diesem Zeitpunkt erhöht sich die Differenz der Abweichungen in den effektiven Reifenumfängen der Vorder- und Hinterräder wie oben beschrieben. Daher nimmt die Rotationshäufigkeit des Hinterrads offensichtlich ab und somit wird eine Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung veranlasst, in einer früheren Phase einzugreifen. Demgemäß können in den Hinterrad-Bodenkontakteigenschaften zum Zeitpunkt eines Neigungszustands der Fahrzeugkarosserie in einem Abbremsungszustand in einer frühen Phase sichergestellt werden.In addition, at the time of turning in a race or the like, even if sudden deceleration is started with the vehicle body standing upright, the vehicle body may be in a decelerating state in a state of inclination to any of the left and right (arrows a3 and a4 in the diagram). At this time, the difference in the deviations in the effective tire circumferences of the front and rear wheels increases as described above. Therefore, the number of rotations of the rear wheel apparently decreases, and thus slip control is made at the time of deceleration at an earlier stage to intervene. Accordingly, in the rear wheel ground contact properties at the time of an inclined state of the vehicle body in a decelerated state can be ensured at an early stage.

Als Nächstes wird mit Bezugnahme auf 11A wird ein Steuereingriffsmuster zum Zeitpunkt einer plötzlichen Abbremsung in einem Neigungszustand der Fahrzeugkarosserie (gleich oder größer als der Neigungswinkel von 20°) beschrieben.Next, referring to FIG 11A a control intervention pattern at the time of sudden deceleration in a state of inclination of the vehicle body (equal to or greater than the inclination angle of 20 °) will be described.

Als Erstes, wenn das Fahrzeug von einem Beschleunigungszustand in einen Abbremsungszustand zum Zeitpunkt der plötzlichen Abbremsung in einem Neigungszustand der Fahrzeugkarosserie übergeht, wird ähnlich wie oben beschrieben die Radgeschwindigkeits-Korrektursteuerung in einem Gebiet b1 durchgeführt, in dem eine Belastungsbewegung des Fahrzeugs aufgrund eines Verstreichens einer bestimmten Zeit oder Ähnlichem beigelegt wird. Danach wird die Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung zum Eingreifen veranlasst, indem das Auftreten einer Radgeschwindigkeitsdifferenz erfasst wird. Zu diesem Zeitpunkt, selbst wenn das Fahrzeugs in einen Abbremszustand übergeht, wenn der entsprechende Neigungswinkel beibehalten wird (Pfeil b2 im Diagramm) oder der Neigungswinkel sich in einem Zustand der Erhöhung in der gleichen Richtung befindet (Pfeil b3 im Diagramm), nimmt die Rotationshäufigkeit des Hinterrads offensichtlich ab, wie oben beschrieben und somit wird veranlasst, dass eine Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung in einer früheren Phase eingreifen kann. Demgemäß können die Hinterrad-Bodenkontakteigenschaften zum Zeitpunkt eines Neigungszustands der Fahrzeugkarosserie in einem Abbremsungszustand in einer frühen Phase sichergestellt werden.First, when the vehicle goes from an accelerating state to a decelerating state at the time of sudden deceleration in an inclined state of the vehicle body, the wheel speed correction control is carried out in an area b1 in which a load movement of the vehicle due to a lapse of a certain Time or the like is enclosed. Thereafter, the slip control is made to intervene at the time of deceleration by detecting the occurrence of a wheel speed difference. At this time, even if the vehicle is in a decelerated state, if the corresponding inclination angle is maintained (arrow b2 in the diagram) or the inclination angle is in a state of increasing in the same direction (arrow b3 in the diagram), the rotation frequency of the increases Obviously, as described above, a slip control is made to intervene at the time of braking in an earlier phase. Accordingly, the rear wheel ground contact properties at the time of an inclined state of the vehicle body in a decelerated state can be ensured at an early stage.

Darüber hinaus kann eine Operation der Verringerung des Neigungswinkels in einem Abbremszustand (Rückkehr in einen aufrecht stehenden Zustand der Fahrzeugkarosserie) vorliegen, nachdem eine plötzliche Abbremsung in einem Neigungszustand der Fahrzeugkarosserie beginnt (Pfeil b4 im Diagramm). Zu diesem Zeitpunkt, da eine Differenz zwischen den Abweichungen im effektiven Reifenumfang der Vorder- und Hinterräder klein wird, erhöht sich die Rotationsfrequenz des Hinterrads offensichtlich, und somit besteht eine Möglichkeit, dass ein Eingriff der Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung verzögert wird. Aus diesem Grund nimmt die vorliegende zweite Ausführung eine Spezifikation an, in der eine Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung zum Eingreifen veranlasst wird, wenn die Abbremsung der Vorderradgeschwindigkeit gleich oder größer als der bestimmte Wert ist. Demgemäß, selbst wenn ein Verhalten der Rückkehr von einem Neigungszustand der Fahrzeugkarosserie in einen aufrecht stehenden Zustand der Fahrzeugkarosserie zum Zeitpunkt einer plötzlichen Abbremsung auftritt, können die Hinterrad-Bodenkontakteigenschaften in einer frühen Phase sichergestellt werden.In addition, there may be an operation of decreasing the inclination angle in a decelerated state (return to an upright state of the vehicle body) after sudden deceleration starts in an inclined state of the vehicle body (arrow b4 in the diagram). At this time, since a difference between the deviations in the effective tire circumference of the front and rear wheels becomes small, the rotational frequency of the rear wheel obviously increases, and thus there is a possibility that engagement of the slip control at the time of deceleration is delayed. For this reason, the present second embodiment adopts a specification in which slip control is made to intervene at the time of deceleration when the deceleration of the front wheel speed is equal to or greater than the specified value. Accordingly, even if there occurs a behavior of returning from an inclined state of the vehicle body to an upright state of the vehicle body at the time of sudden deceleration, the rear wheel ground contact properties can be ensured at an early stage.

Mit Bezugnahme auf 12 beginnt, selbst in einem Neigungszustand, in dem ein Fahrzeugkarosserie-Rollwinkel (Neigungswinkel) gleich oder größer als ein bestimmter Wert ist, wenn die Abbremsung der Vorderradgeschwindigkeit den bestimmten Wert überschreitet, die Berechnung der Radgeschwindigkeitskorrektur (Zeitpunkt tm5). Weiterhin, wenn die Erhöhung im korrigierten Radgeschwindigkeitsverhältnis (Differenz) erkannt wird, beginnt eine Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung (Zeitpunkt tm6). Wenn danach die Abbremsung der Vorderradgeschwindigkeit kleiner als der bestimmte Wert wird (Zeitpunkt tm7), wird die Berechnung der Vorderradkorrektur und die Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung beendet und die Kupplung wird eingegriffen.With reference to 12th Even in an inclined state in which a vehicle body roll angle (inclination angle) is equal to or greater than a certain value, when the deceleration of the front wheel speed exceeds the certain value, the calculation of the wheel speed correction (time tm5) starts. Further, when the increase in the corrected wheel speed ratio (difference) is recognized, slip control starts at the time of deceleration (time tm6). Thereafter, when the deceleration of the front wheel speed becomes smaller than the specified value (time tm7), the calculation of the front wheel correction and the slip control at the time of deceleration are terminated and the clutch is engaged.

Das Auftreten einer Radgeschwindigkeitsdifferenz während der Abbremsung kann exakt erfasst werden, unabhängig von der Reifenmarke, der Abnutzung oder Ähnlichem, indem eine Berechnung der Radgeschwindigkeitskorrektur selbst in einem Neigungszustand der Fahrzeugkarosserie durchgeführt wird. Bedingungen zum Durchführen einer Berechnung der Radgeschwindigkeitskorrektur zu diesem Zeitpunkt werden mit Bezugnahme auf 13 beschrieben.The occurrence of a wheel speed difference during deceleration can be accurately detected regardless of the tire brand, the wear or the like, by performing a calculation of the wheel speed correction even in an inclined state of the vehicle body. Conditions for performing a computation of the wheel speed correction at this time will be discussed with reference to FIG 13th described.

Als Erstes, wenn ein Gasgriff (TH-Griff) geschlossen ist und eine Öffnung eines Gaspositionssensors (Griff-APS-Öffnung) in einem Neigungszustand der Fahrzeugkarosserie verringert ist, wird begonnen die Drosselklappenöffnung (TH-Öffnung) sofort danach zu verringern, und das Fahrzeug geht von einem Beschleunigungszustand in einen Abbremszustand (Zeitpunkt tm8) über. Zu diesem Zeitpunkt wird ein erster Timer zum Warten auf eine stabile Fahrzeugkarosserie durch die Tatsache ausgelöst, dass der Gasgriff geschlossen ist, und beginnt mit dem Zählen. Das Zählen des ersten Timers wird durch einen Öffnungsvorgang des Gasgriffs zurückgesetzt.First, when a throttle grip (TH grip) is closed and an opening of a throttle position sensor (grip APS opening) is decreased in an inclined state of the vehicle body, the throttle opening (TH opening) starts to decrease immediately after that, and the vehicle starts to decrease changes from an acceleration state to a braking state (time tm8). At this point, a first timer to wait for a stable vehicle body is triggered by the fact that the throttle grip is closed and starts counting. The counting of the first timer is reset by opening the throttle grip.

Darüber hinaus wird zusätzlich zum ersten Timer, nachdem der Gasgriff geschlossen wurde, ein zweiter Timer durch die Tatsache, dass eine Abbremsung der Fahrzeuggeschwindigkeit einen Grad gleich oder größer als der bestimmte Wert erreicht wird, ausgelöst, um auf einen stabile Fahrzeugkarosserie zu warten und beginnt zu zählen (Zeitpunkt tm9). Das Zählen des zweiten Timers wird zurückgesetzt, wenn die Abbremsung der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der bestimmte Wert wird.Furthermore, in addition to the first timer, after the throttle grip has been closed, a second timer is triggered by the fact that a deceleration of the vehicle speed is reached to a degree equal to or greater than the certain value, in order to wait for a stable vehicle body and starts to count (time tm9). The counting of the second timer is reset when the deceleration of the vehicle speed becomes smaller than the specified value.

Bedingungen zum Starten der Berechnung für eine Radgeschwindigkeitskorrektur in einem Neigungszustand der Fahrzeugkarosserie werden alle so festgelegt, dass alle der folgenden Bedingungen errichtet sind.

1. Ablauf des Zählens für beide Timer, um auf eine stabile Fahrzeugkarosserie zu warten
2. Ein Neigungszustand der Fahrzeugkarosserie
3. Vorderradgeschwindigkeit ≥ bestimmter Wert
4. Abbremsung der Vorderradgeschwindigkeit ≥ bestimmter Wert

Conditions for starting the calculation for a wheel speed correction in one Inclination states of the vehicle body are all set so that all of the following conditions are established.

1. Sequence of counting for both timers to wait for a stable vehicle body
2. A state of inclination of the vehicle body
3. Front wheel speed ≥ certain value
4. Deceleration of the front wheel speed ≥ certain value

Die Berechnung der Radgeschwindigkeitskorrektur beginnt zu einem Zeitpunkt tm10 (siehe 13), an dem diese Bedingungen erfüllt sind.The calculation of the wheel speed correction begins at a point in time tm10 (see FIG 13th ) on which these conditions are met.

Danach, wenn wenigstens eine der folgenden Bedingungen errichtet ist, endet die Berechnung der Radgeschwindigkeitskorrektur in einem Neigungszustand der Fahrzeugkarosserie.

1. Öffnungsvorgang des Gasgriffs
2. Vorderradgeschwindigkeit < bestimmter Wert
3. Abbremsung der Vorderradgeschwindigkeit < bestimmter Wert Die Berechnung der Radgeschwindigkeitskorrektur endet am Zeitpunkt tm11 (siehe 13), an dem wenigstens eine dieser Bedingungen erfüllt ist. Selbst wenn der Neigungswinkel der Fahrzeugkarosserie aufgrund der Berechnung der Radgeschwindigkeitskorrektur variiert, wird die Berechnung fortgesetzt.

Thereafter, when at least one of the following conditions is established, the calculation of the wheel speed correction ends in an inclined state of the vehicle body.

1. Opening process of the throttle grip
2. Front wheel speed <certain value
3. Deceleration of the front wheel speed <certain value The calculation of the wheel speed correction ends at time tm11 (see 13th ) for which at least one of these conditions is met. Even if the inclination angle of the vehicle body varies due to the calculation of the wheel speed correction, the calculation continues.

In der Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt eines Neigungszustands der Fahrzeugkarosserie ist es vorstellbar, dass es basierend auf einem Neigungswinkel zum Zeitpunkt des Beginnens der Radgeschwindigkeitskorrektur einen Fall gibt, in dem der Neigungswinkel größer wird (steil wird) und einen Fall, in dem der Neigungswinkel verkleinert wird (flach wird).In the slip control at the time of an inclined state of the vehicle body, it is conceivable that, based on an inclination angle at the time of starting the wheel speed correction, there is a case in which the inclination angle becomes larger (becomes steep) and a case in which the inclination angle is decreased ( becomes flat).

Wenn der Neigungswinkel steil wird, neigt das Radgeschwindigkeitsverhältnis dazu, größer zu werden. Daher ist es einfach, die Schlupfsteuerung zu beginnen und es besteht keine Möglichkeit eines Nicht-Eingriffs der Steuerung.As the inclination angle becomes steep, the wheel speed ratio tends to become larger. Therefore, it is easy to start the slip control and there is no possibility of control disengagement.

Andererseits, wenn der Neigungswinkel flach wird, neigt das Radgeschwindigkeitsverhältnis dazu, verringert zu werden. Daher ist es schwierig, die Schlupfsteuerung zu beginnen, und es besteht die Möglichkeit eines Nicht-Eingriffs der Steuerung. Bedingungen zum Eingriff der Schlupfsteuerung zu diesem Zeitpunkt werden mit Bezugnahme auf 14 beschrieben.On the other hand, when the inclination angle becomes shallow, the wheel speed ratio tends to be decreased. Therefore, it is difficult to start the slip control and there is a possibility of control failure. Conditions for engaging the slip control at this time are explained with reference to FIG 14th described.

In dem Beispiel von 14 wird in einem Neigungszustand der Fahrzeugkarosserie und in einem Abbremszustand, wenn eine Situation, in der sich der Neigungswinkel von einem steilen Zustand in einen flachen Zustand ändert, auftritt (das Gebiet im Diagramm), selbst wenn das Radgeschwindigkeitsverhältnis (Differenz) kleiner als der bestimmte Wert ist, wenn die Abbremsung der Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als der bestimmte Wert ist, die Schlupfsteuerung veranlasst, einzugreifen.In the example of 14th becomes in an inclined state of the vehicle body and in a decelerated state when a situation in which the inclination angle changes from a steep state to a flat state occurs (the area in the diagram) even if the wheel speed ratio (difference) is smaller than the specified value is, when the deceleration of the vehicle speed is equal to or greater than the specified value, causes the slip control to intervene.

Im Besonderen werden die Bedingungen zum Eingriff einer Schlupfsteuerung so festgelegt, dass wenigstens eine der folgenden Bedingungen errichtet wird.

1. Im Fall Vorderradgeschwindigkeit ≥ bestimmter Wert, korrigierte Radgeschwindigkeit ≥ bestimmter Wert
2. Im Fall Vorderradgeschwindigkeit < bestimmter Wert, korrigierte Radgeschwindigkeit ≥ bestimmter Wert (für jedes Zahnrad)
3. Abbremsung der Vorderradgeschwindigkeit gemäß dem Neigungswinkel ≥ Grenzwert (siehe 15)

Specifically, the conditions for engaging a slip control are set so that at least one of the following conditions is established.

1. In the case of front wheel speed ≥ certain value, corrected wheel speed ≥ certain value
2. In the case of front wheel speed <certain value, corrected wheel speed ≥ certain value (for each gear)
3. Deceleration of the front wheel speed according to the angle of inclination ≥ limit value (see 15th )

In dem Beispiel von 14 wird in einem Neigungszustand der Fahrzeugkarosserie das korrigierte Radgeschwindigkeitsverhältnis kleiner als der bestimmte Wert, aber die Schlupfsteuerung wird veranlasst, zum Zeitpunkt tm12 einzugreifen, an dem die Abbremsung der Vorderradgeschwindigkeit den bestimmten Wert erreicht hat.In the example of 14th When the vehicle body is inclined, the corrected wheel speed ratio becomes smaller than the specified value, but the slip control is made to intervene at time tm12 at which the deceleration of the front wheel speed has reached the specified value.

Danach, wenn wenigstens eine der folgenden Bedingungen errichtet ist, endet der Eingriff der Motorsteuerung.

1. Öffnungsvorgang des Gasgriffs
2. Abbremsung der Vorderradgeschwindigkeit < bestimmter Wert

Thereafter, if at least one of the following conditions is established, the intervention of the engine control ends.

1. Opening process of the throttle grip
2. Deceleration of the front wheel speed <certain value

Im Beispiel von 14 endet zum Beispiel der Eingriff der Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt tm13, an dem ein Öffnungsvorgang des Gasgriffes durchgeführt wird.In the example of 14th For example, the intervention of the slip control ends at time tm13 at which an opening operation of the throttle grip is carried out.

Als Nächstes wird eine von der ECU 60 zum Zeitpunkt der Steuerung durchgeführte Verarbeitung in der ersten und zweiten Ausführungsform mit Bezugnahme auf 16 bis 18 beschrieben. Dieser Steuerablauf wird in einem festgesetzten Steuerzyklus (1 bis 10 ms) wiederholt ausgeführt.Next one gets one from the ECU 60 processing performed at the time of control in the first and second embodiments with reference to FIG 16 to 18th described. This control sequence is carried out in a fixed control cycle ( 1 up to 10 ms) executed repeatedly.

16 ist ein Ablaufdiagramm, wenn bestimmt wird, ob zur Radgeschwindigkeits-Korrektursteuerung in der ersten und zweiten Ausführungsform übergegangen werden soll. In diesem Steuerablauf wird gemäß dem Neigungswinkel der Fahrzeugkarosserie unterschieden, oben eine Radgeschwindigkeits-Korrektursteuerung in der ersten Ausführungsform durchgeführt werden soll oder ob eine Radgeschwindigkeit-Korrektursteuerung in der zweiten Ausführungsform durchgeführt werden soll. 16 Fig. 13 is a flowchart when it is determined whether to proceed to the wheel speed correction control in the first and second embodiments. In this control flow, it is discriminated according to the inclination angle of the vehicle body whether or not wheel speed correction control is to be performed in the first embodiment above or whether Wheel speed correction control is to be performed in the second embodiment.

D. h., zuerst wird bestimmt, ob der Neigungswinkel der Fahrzeugkarosserie gleich oder größer als der bestimmte Wert ist (Schritt S11). Im Fall von JA in Schritt S11 (der Neigungswinkel der Fahrzeugkarosserie ist gleich oder größer als der bestimmte Wert) geht die Verarbeitung zu Schritt S12 weiter und es wird bestimmt, ob die Bedingungen für die Radgeschwindigkeitskorrektur während eines Neigungszustands der Fahrzeugkarosserie errichtet ist. Die Bedingungen für die Radgeschwindigkeitskorrektur während einem Neigungszustand der Fahrzeugkarosserie sind dergestalt festgelegt, dass alle von der Tatsache, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als der bestimmte Wert ist, der Tatsache, dass die Abbremsung gleich oder größer als der bestimmte Wert ist, und der Tatsache, dass die Griff-APS-Öffnung gleich oder kleiner als der bestimmte Wert ist, errichtet sind. Im Fall von JA in Schritt S12 (Bedingungen für die Radgeschwindigkeitskorrektur sind errichtet), geht die Verarbeitung zu Schritt S13 weiter, und die Radgeschwindigkeits-Korrektursteuerung während eines Neigungszustands der Fahrzeugkarosserie wird durchgeführt (zweite Ausführungsform). Die Radgeschwindigkeits-Korrektursteuerung selbst ist ähnlich wie die in der ersten Ausführungsform. Im Fall von NEIN im Schritt S12 (Bedingungen für die Radgeschwindigkeitskorrektur sind nicht errichtet) endet die Verarbeitung zeitweilig.That is, it is first determined whether the inclination angle of the vehicle body is equal to or greater than the specified value (step S11). If YES in step S11 (the inclination angle of the vehicle body is equal to or greater than the specified value), the processing proceeds to step S12, and it is determined whether the conditions for the wheel speed correction are established during an inclined state of the vehicle body. The conditions for the wheel speed correction during an inclined state of the vehicle body are set such that all of the fact that the vehicle speed is equal to or higher than the certain value, the fact that the deceleration is equal to or higher than the certain value, and the fact that the handle APS opening is equal to or smaller than the specified value. If YES in step S12 (conditions for the wheel speed correction are established), the processing proceeds to step S13, and the wheel speed correction control during an inclined state of the vehicle body is performed (second embodiment). The wheel speed correction control itself is similar to that in the first embodiment. If NO in step S12 (conditions for the wheel speed correction are not established), the processing temporarily ends.

Im Fall von NEIN in Schritt S11 (der Neigungswinkel der Fahrzeugkarosserie ist kleiner als der bestimmte Wert) geht die Verarbeitung zu Schritt S14 weiter, und es wird bestimmt, ob die Bedingungen für die Radgeschwindigkeitskorrektur während eines aufrecht stehenden Zustands der Fahrzeugkarosserie errichtet sind oder nicht. Die Bedingungen für die Radgeschwindigkeitskorrektur während die Fahrzeugkarosserie aufrecht steht, sind dergestalt festgelegt, dass alle Tatsachen, einschließlich der Tatsache, dass das Radgeschwindigkeitsverhältnis kleiner als der bestimmte Wert ist, zusätzlich zu der Tatsache, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als der bestimmte Wert ist, der Tatsache, dass die Abbremsung gleich oder größer als der bestimmte Wert ist, der Tatsache, dass die Griff-APS-Öffnung gleich oder kleiner als der bestimmte Wert ist, errichtet. Im Fall von JA in Schritt S 14 (Bedingungen für die Radgeschwindigkeitskorrektur sind errichtet) geht die Verarbeitung zu Schritt S15 weiter und die Radgeschwindigkeitskorrektur wird während dem aufrechten Stehen der Fahrzeugkarosserie durchgeführt (erste Ausführungsform). Im Fall von NEIN im Schritt S14 (Bedingungen für die Radgeschwindigkeitskorrektur sind nicht errichtet) endet die Verarbeitung zeitweilig.If NO in step S11 (the inclination angle of the vehicle body is smaller than the specified value), the processing proceeds to step S14, and it is determined whether or not the conditions for the wheel speed correction are established during an upright state of the vehicle body. The conditions for the wheel speed correction while the vehicle body is standing upright are set so that all facts including the fact that the wheel speed ratio is smaller than the certain value, in addition to the fact that the vehicle speed is equal to or higher than the certain value, the fact that the deceleration is equal to or greater than the certain value, the fact that the handle APS opening is equal to or less than the certain value. If YES in step S14 (conditions for the wheel speed correction are established), the processing proceeds to step S15 and the wheel speed correction is performed while the vehicle body is standing upright (first embodiment). If NO in step S14 (conditions for the wheel speed correction are not established), the processing temporarily ends.

17 ist ein Ablaufdiagramm, wenn bestimmt wird, ob die Schlupfsteuerung in der ersten und zweiten Ausführungsform ausgeführt wird. In dieser Ablaufsteuerung liegt ein Unterschied zwischen der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform darin, ob die Abbremsung berücksichtigt wird oder nicht. 17th Fig. 13 is a flowchart when it is determined whether the slip control is being executed in the first and second embodiments. In this sequence control, a difference between the first embodiment and the second embodiment lies in whether or not deceleration is taken into account.

Als Erstes wird bestimmt, ob die Radgeschwindigkeits-Korrektursteuerung während eines Neigungszustands der Fahrzeugkarosserie ausgeführt wird (Schritt S21). Im Fall von JA in Schritt S21 (Radgeschwindigkeits-Korrektursteuerung wird während eines Neigungszustands der Fahrzeugkarosserie ausgeführt (zweite Ausführungsform)) geht die Verarbeitung zu Schritt S22 weiter und es wird bestimmt, ob das Radgeschwindigkeitsverhältnis gleich oder größer als der bestimmte Wert ist. Im Fall von JA in Schritt S22 (das Radgeschwindigkeitsverhältnis ist gleich oder größer als der bestimmte Wert), geht die Verarbeitung zu Schritt S23 weiter, und eine Schlupfsteuerung während eines Neigungszustands der Fahrzeugkarosserie wird durchgeführt. Im Falle von NEIN im Schritt S22 (das Radgeschwindigkeitsverhältnis ist kleiner als der bestimmte Wert) geht die Verarbeitung zu Schritt S24 weiter, und es wird bestimmt, ob die Abbremsung gleich oder größer als der bestimmte Wert ist oder nicht. Im Fall von JA in Schritt S24 (die Abbremsung ist gleich oder größer als der bestimmte Wert), geht die Verarbeitung zu Schritt S23 weiter, und eine Schlupfsteuerung während eines Neigungszustands der Fahrzeugkarosserie wird durchgeführt. D. h., selbst wenn das Radgeschwindigkeitsverhältnis kleiner als der bestimmte Wert ist, wenn die Abbremsung gleich oder größer als der bestimmte Wert ist, wird veranlasst, dass die Schlupfsteuerung eingreift. Im Fall von NEIN im Schritt S24 (Abbremsung ist kleiner als der bestimmte Wert) endet die Verarbeitung zeitweilig.First, it is determined whether the wheel speed correction control is being carried out during an inclined state of the vehicle body (step S21). If YES in step S21 (wheel speed correction control is carried out during an inclined state of the vehicle body (second embodiment)), the processing proceeds to step S22, and it is determined whether the wheel speed ratio is equal to or greater than the specified value. If YES in step S22 (the wheel speed ratio is equal to or greater than the specified value), the processing advances to step S23, and slip control during an inclined state of the vehicle body is performed. If NO in step S22 (the wheel speed ratio is smaller than the specified value), the processing proceeds to step S24, and it is determined whether or not the deceleration is equal to or larger than the specified value. If YES in step S24 (the deceleration is equal to or greater than the specified value), the processing proceeds to step S23, and slip control during an inclined state of the vehicle body is performed. That is, even if the wheel speed ratio is smaller than the specified value, if the deceleration is equal to or larger than the specified value, the slip control is made to be intervened. If NO in step S24 (deceleration is smaller than the specified value), the processing temporarily ends.

Im Fall von NEIN in Schritt S21 (Radgeschwindigkeits-Korrektursteuerung wird nicht während eines Neigungszustands der Fahrzeugkarosserie ausgeführt) geht die Verarbeitung zu Schritt S25 weiter und es wird bestimmt, ob die Radgeschwindigkeits-Korrektursteuerung ausgeführt wird oder nicht, während die Fahrzeugkarosserie aufrecht steht. Im Fall von JA in Schritt S25 (Radgeschwindigkeits-Korrektursteuerung, während die Fahrzeugkarosserie aufrecht stehend wird ausgeführt (erste Ausführungsform)) geht die Verarbeitung zu Schritt S26 weiter und es wird bestimmt, ob das Radgeschwindigkeitsverhältnis gleich oder größer als der bestimmte Wert ist. Im Fall von JA in Schritt S26 (das Radgeschwindigkeitsverhältnis ist gleich oder größer als der bestimmte Wert) geht die Verarbeitung zu Schritt S27 weiter, und die Schlupfsteuerung wird durchgeführt, während die Fahrzeugkarosserie aufrecht steht. Im Fall von NEIN in Schritt S25 (Radgeschwindigkeits-Korrektursteuerung wird nicht ausgeführt, während die Fahrzeugkarosserie aufrecht steht) und im Fall von NEIN in Schritt S26 (Radgeschwindigkeitsverhältnis ist kleiner als der bestimmte Wert) endet die Verarbeitung zeitweise.If NO in step S21 (wheel speed correction control is not carried out while the vehicle body is inclined), the processing proceeds to step S25, and it is determined whether or not the wheel speed correction control is carried out while the vehicle body is standing upright. If YES in step S25 (wheel speed correction control while the vehicle body is standing upright (first embodiment)), the processing proceeds to step S26, and it is determined whether the wheel speed ratio is equal to or greater than the specified value. If YES in step S26 (the wheel speed ratio is equal to or greater than the specified value), the processing proceeds to step S27, and the slip control is performed while the vehicle body is standing. If NO in step S25 (wheel speed correction control is not executed while the vehicle body stands upright), and if NO in step S26 (wheel speed ratio is smaller than the specified value), the processing temporarily ends.

18 ist ein Ablaufdiagramm, wenn bestimmt wird, ob die Schlupfsteuerung in der ersten und zweiten Ausführungsform endet. In diesem Steuerablauf unterscheiden sich die erste Ausführungsform und die zweite Ausführungsform voneinander in den Bedingungen zum Beenden der Schlupfsteuerung. 18th Fig. 13 is a flowchart when it is determined whether the slip control ends in the first and second embodiments. In this control flow, the first embodiment and the second embodiment are different from each other in the conditions for ending the slip control.

Zuerst wird bestimmt, ob Bedingungen zum Beenden der Schlupfsteuerung errichtet sind oder nicht (Schritt S31). Die Bedingungen zum Beenden der Schlupfsteuerung sind so festgelegt, dass wenigstens eine von der Tatsache, dass die Griff-APS-Öffnung gleich oder größer als der bestimmte Wert ist, und der Tatsache, dass die Abbremsung kleiner als der bestimmte Wert ist, errichtet sind. Im Fall von JA in Schritt S31 (Bedingungen zum Beenden der Schlupfsteuerung sind errichtet) geht die Verarbeitung zu Schritt S32 weiter und die Schlupfsteuerung endet.First, it is determined whether or not conditions for ending the slip control are established (step S31). The conditions for ending the slip control are set so that at least one of the fact that the handle APS opening is equal to or larger than the specified value and the fact that the deceleration is smaller than the specified value are established. If YES in step S31 (conditions for ending the slip control are established), the processing proceeds to step S32, and the slip control ends.

Im Fall von NEIN in Schritt S31 (Bedingungen zum Beenden der Schlupfsteuerung sind nicht errichtet) geht die Verarbeitung zu Schritt S33 weiter und es wird bestimmt, ob die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, während die Fahrzeugkarosserie aufrecht steht. Im Fall von JA in Schritt S33 (Schlupfsteuerung, während die Fahrzeugkarosserie aufrecht stehend ausgeführt wird (erste Ausführungsform)) geht die Verarbeitung zu Schritt S34 weiter und es wird bestimmt, ob das Radgeschwindigkeitsverhältnis kleiner als der bestimmte Wert ist. Im Fall von JA in Schritt S34 (das Radgeschwindigkeitsverhältnis ist kleiner als der bestimmte Wert) geht die Verarbeitung zu Schritt S32 weiter, und die Schlupfsteuerung endet.If NO in step S31 (conditions for ending the slip control are not established), the processing proceeds to step S33, and it is determined whether the slip control is being carried out while the vehicle body is standing upright. If YES in step S33 (slip control while the vehicle body is being carried out standing up (first embodiment)), the processing proceeds to step S34, and it is determined whether the wheel speed ratio is smaller than the specified value. If YES in step S34 (the wheel speed ratio is smaller than the specified value), the processing proceeds to step S32, and the slip control ends.

Im Fall von NEIN in Schritt S33 (Schlupfsteuerung wird nicht ausgeführt, während die Fahrzeugkarosserie aufrecht steht) und im Fall von NEIN in Schritt S34 (Radgeschwindigkeitsverhältnis ist gleich oder größer als der bestimmte Wert) endet die Verarbeitung vorübergehend.If NO in step S33 (slip control is not carried out while the vehicle body is standing upright), and if NO in step S34 (wheel speed ratio is equal to or greater than the specified value), the processing temporarily ends.

Im Fall von NEIN in Schritt S33 ist es enthalten, da die zweite Ausführungsform, in der die Radgeschwindigkeit-Korrektursteuerung während eines Neigungszustand des Fahrzeugs durchgeführt wird. Daher gibt es in der zweiten Ausführungsform weniger Bedingungen zum Beenden der Schlupfsteuerung als in der ersten Ausführungsform und es ist schwierig, die Schlupfsteuerung zu beenden.If NO in step S33, it is included as the second embodiment in which the wheel speed correction control is performed during an inclined state of the vehicle. Therefore, in the second embodiment, there are fewer conditions for ending the slip control than in the first embodiment, and it is difficult to end the slip control.

In der Kupplungssteuerungsvorrichtung des Motorrads 1 nach der zweiten Ausführungsform, wenn der Neigungswinkel der Fahrzeugkarosserie größer als der bestimmte Wert ist und wenn die Abbremsung der Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der bestimmte Wert ist, selbst wenn die Geschwindigkeitsdifferenz von Vorderrad/Hinterrad kleiner als der bestimmte Wert ist, wird eine Schlupfsteuerung zum Zeitpunkt der Abbremsung veranlasst, einzugreifen.In the clutch control device of the motorcycle 1 According to the second embodiment, when the inclination angle of the vehicle body is greater than the certain value and when the deceleration of the vehicle speed is greater than the certain value, even if the speed difference of the front wheel / rear wheel is smaller than the certain value, a slip control at the time of Deceleration causes action to be taken.

D. h., in einem Gebiet, in dem der Neigungswinkel der Fahrzeugkarosserie groß ist, ist es aus dem Grund, dass die Querschnittsformen der Laufflächen an den Vorder- und Hinterrädern sich voneinander unterscheiden und Ähnlichem schwierig, eine Radgeschwindigkeitsdifferenz exakt zu erfassen. Daher wird, wenn der Neigungswinkel der Fahrzeugkarosserie gleich oder größer als der bestimmte Wert ist, die Schlupfsteuerung der Kupplung unabhängig von einer Radgeschwindigkeitsdifferenz durchgeführt. Demgemäß ist es möglich, in angemessener Weise zur Schlupfsteuerung überzugehen, selbst zum Zeitpunkt eines Neigungszustands der Fahrzeugkarosserie, und die Hinterrad-Bodenkontakteigenschaften können zum Zeitpunkt der Abbremsung des Motorrads 1 sichergestellt werden.That is, in an area where the inclination angle of the vehicle body is large, it is difficult to accurately detect a wheel speed difference because the cross-sectional shapes of the treads on the front and rear wheels are different from each other and the like. Therefore, when the inclination angle of the vehicle body is equal to or larger than the specified value, the clutch slip control is performed regardless of a wheel speed difference. Accordingly, it is possible to appropriately proceed to the slip control even at the time of an inclined state of the vehicle body, and the rear wheel ground contact property at the time of deceleration of the motorcycle 1 be ensured.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben ausgeführten Ausführungsformen beschränkt. Zum Beispiel kann zusätzlich zur Geschwindigkeitsdifferenz D des Vorderrads/Hinterrads zum Beispiel eine Betriebssituation einer Aufhängung mittels eines Sensors erfasst werden oder eine Abnahme in der Bodenkontaktbelastung am Hinterrad 12 kann erfasst werden, indem die Situation der Fahrzeugkarosserie mittels des Gyrosensors 49 erfasst wird. Eine Abnahme in der Bodenkontaktbelastung am Hinterrad 12 kann erfasst werden oder ein Eingriff der Schlupfsteuerung kann beurteilt werden, ohne dass die korrigierte Hinterradgeschwindigkeit Vrh verwendet wird, jedoch unter Verwendung der konkret gemessenen Hinterradgeschwindigkeit Vr.The present invention is not limited to the embodiments set out above. For example, in addition to the speed difference D of the front wheel / rear wheel, for example an operating situation of a suspension can be detected by means of a sensor or a decrease in the ground contact load on the rear wheel 12th can be detected by detecting the situation of the vehicle body by means of the gyro sensor 49. A decrease in the ground contact load on the rear wheel 12th can be detected or an intervention of the slip control can be judged without the corrected rear wheel speed Vrh is used, but using the specifically measured rear wheel speed Vr .

Das obige Fahrzeug des Sattelsitztyps weist alle Arten von Fahrzeugen auf, in denen ein Fahrer das Fahrzeug rittlings auf einer Fahrzeugkarosserie sitzend fährt und umfasst nicht nur Motorräder (einschließlich motorisierter Fahrräder und Fahrzeuge des Scooter-Typs), sondern auch Fahrzeuge mit drei Rädern (einschließlich Fahrzeuge, die zwei Vorderräder und ein Hinterrad haben, zusätzlich zu Fahrzeugen, die ein Vorderrad und zwei Hinterräder haben) oder vier Räder, und Fahrzeuge, die einen Elektromotor als einen Motor aufweisen, Fahrzeuge, die ein Hinterrad (Antriebsrad) antreiben, indem ein Motor ohne durch ein Getriebe zu gehen gesteuert wird, und Ähnliche sind ebenso enthalten. The above saddle seat type vehicle includes all kinds of vehicles in which a driver rides the vehicle astride a vehicle body and includes not only motorcycles (including motorized bicycles and scooter type vehicles) but also three-wheeled vehicles (including vehicles that have two front wheels and one rear wheel, in addition to vehicles that have one front wheel and two rear wheels) or four wheels, and vehicles that have an electric motor as a motor, vehicles that drive a rear wheel (drive wheel) by using a motor without is controlled to go through a transmission, and the like are also included.

Weiterhin sind die Gestaltungen in den obigen Ausführungsformen Beispiele der vorliegenden Erfindung, und verschiedene Änderungen können in einem Bereich vorgenommen werden, ohne vom Sinn der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie das Ersetzen der konstituierenden Elemente der Ausführungsformen durch bekannte konstituierenden Elemente.Furthermore, the configurations in the above embodiments are examples of the present invention, and various changes can be made in a range without departing from the gist of the present invention, such as replacing the constituent elements of the embodiments with known constituent elements.

BezugszeichenlisteList of reference symbols

1:1:: Motorrad (Fahrzeug des Sattelsitztyps)Motorcycle (saddle seat type vehicle)
2:2:: VorderradFront wheel
12:12:: HinterradRear wheel
13:13:: Motor (Elektromotor)Motor (electric motor)
26:26:: KupplungsvorrichtungCoupling device
50:50:: KupplungsaktuatorClutch actuator
60:60:: ECU (Steuereinheit)ECU (control unit)
60A:60A:: KupplungssteuerungsvorrichtungClutch control device
IP:IP:: Anfangspunkt (bestimmter Zeitpunkt)Starting point (specific point in time)
K1:K1:: Erster festgelegter Wert (Differenz)First set value (difference)
Vf:Vf:: VorderradgeschwindigkeitFront wheel speed
Vr:Vr:: HinterradgeschwindigkeitRear wheel speed
Vrh:Vrh:: Korrigierte HinterradgeschwindigkeitCorrected rear wheel speed

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDED IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturPatent literature cited

JP 2018123814 [0002]
JP 2018204514 [0002]
JP 2003294062 [0009]

Claims

A clutch control device for a saddle seat type vehicle, comprising: a rear wheel configured to serve as a drive wheel; a front wheel configured to serve as a driven wheel; a motor for driving; a clutch device configured to connect and disconnect the power transmission between the engine and the rear wheel; a clutch actuator configured to change a clutch capacity by driving the clutch device; and a control unit configured to calculate a control target value of the clutch capacity, wherein the control unit is configured to perform slip control of the reduction in the clutch capacity when it is detected that the rear wheel is in a reduced ground-contact load state set in advance at the time of deceleration of the saddle seat type vehicle.

A clutch control device for a saddle seat type vehicle according to Claim 1 : wherein the control unit is configured to judge, based on a fact that the rear wheel is in a reduced ground-contact load state, that a rear wheel speed that is a rotational speed of the rear wheel has become lower than a front wheel speed that is lower than a predetermined difference is a rotating speed of the front wheel.

A clutch control device for a saddle seat type vehicle according to Claim 2 wherein the control unit is configured to use a corrected rear wheel speed obtained by correcting the front wheel speed as the rear wheel speed to be compared with the front wheel speed.

A clutch control device for a saddle seat type vehicle according to Claim 3 wherein the corrected rear wheel speed is obtained by adding an amount of change in the rear wheel speed at a time point of the rear wheel speed correction to the front wheel speed at the same time point.

A clutch control device for a saddle seat type vehicle according to Claim 3 or 4th , wherein a wheel speed correction is configured to start from a certain point in time when the saddle seat type vehicle is in an upright posture, a difference between the front and rear wheel speeds is less than a predetermined set value, and a throttle valve of the engine is closed is.

A clutch control device for a saddle seat type vehicle according to any one of Claims 3 to 5 , taking a value obtained by dividing the front wheel speed by the corrected rear wheel speed as the first parameter, taking a value obtained by subtracting the corrected rear wheel speed from the front wheel speed as the second parameter, and causing the slip control is to intervene according to at least one of the first parameter and the second parameter.

A clutch control device for a saddle seat type vehicle according to Claim 6 : wherein the slip control is made to intervene according to the first parameter when a vehicle speed is equal to or higher than a first vehicle speed, and wherein the slip control is made to intervene according to the second parameter when a vehicle speed is lower than the first vehicle speed and equal to or higher as a second vehicle speed.

A clutch control device for a saddle seat type vehicle according to Claim 7 : wherein the slip control is not made to intervene when the vehicle speed is lower than the second vehicle speed.

A clutch control device for a saddle seat type vehicle according to any one of Claims 1 to 8th wherein the control unit is configured to engage the slip control according to at least one of opening a throttle valve of the engine and releasing the reduced ground contact load condition of the rear wheel in a state in which the slip control is caused to be engaged.

A clutch control device for a saddle seat type vehicle according to Claim 1 : wherein the clutch capacity reduction slip control is performed when an inclination angle of the vehicle body is greater than a certain value and when a deceleration of a vehicle speed is greater than a certain value.