DE112018001793T5

DE112018001793T5 - Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung

Info

Publication number: DE112018001793T5
Application number: DE112018001793.1T
Authority: DE
Inventors: Katsunori Tsuchida; Tomohiro Onishi; Takaya Katsuragi
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2017-03-31
Filing date: 2018-03-28
Publication date: 2020-01-09
Also published as: WO2018181553A1; JP6721115B2; JPWO2018181553A1; US10783785B2; US20200013286A1; SG11201907467SA

Abstract

Eine Zuganwesenheitsvorrichtung 1 der vorliegenden Erfindung weist Folgendes auf: eine Informationserfassungseinheit (3) zum Erfassen von Positionsinformationen über einen ersten Endpunkt (P1) und einen zweiten Endpunkt (P2), die sich in einem ersten in einer Schleife ausgebildeten Streckenabschnitt (L1) befinden, und von Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die angeben, ob ein virtueller Block (VB), der eine spezifische Position im ersten Streckenabschnitt (L1) angibt, in einem designierten Abschnitt enthalten ist, der ein beliebiger eines ersten Abschnitts (A1) und eines zweiten Abschnitts (A2) ist, in dem sich der erste Endpunkt (P1) und der zweite Endpunkt (P2) an beiden Enden befinden; eine Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit (4) zum Bestimmen, welcher des ersten Abschnitts (A1) und des zweiten Abschnitts (A2) der designierte Abschnitt ist, basierend auf den Positionsinformationen über den ersten Endpunkt (P1) und den zweiten Endpunkt (P2) und den Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die durch die Informationserfassungseinheit (3) erfasst werden; und eine Anwesenheitsbestimmungseinheit (5) zum Bestimmen, ob ein Zug (20) in dem designierten Abschnitt vorhanden ist, der durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit (4) bestimmt wird.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung, die bestimmt, ob ein Zug in einem designierten Abschnitt anwesend ist.
Hintergrund
Es ist eine herkömmliche Technik bekannt, um zu detektieren, ob ein Zug in einem spezifischen Abschnitt anwesend ist. Um die Anwesenheit eines Zuges zu detektieren, ist es notwendig, eine Position zu spezifizieren, an der der Zug anwesend ist. Als eine Technik zum Spezifizieren einer Position, an der ein Zug anwesend ist, ist ein Zug offenbart, der eine Zugpositionsspezifizierungseinheit aufweist, die eine absolute Position des Zuges unter Verwendung von drahtloser Kommunikation angibt. (Siehe zum Beispiel Patentliteratur 1).
Entg egenhaltungsl iste
Patentliteratur
Patentliteratur 1: Japanische offengelegte Patentanmeldung mit der Nr. 2003-306146
Kurzfassung
Technisches Problem
In einem in einer Schleife ausgebildeten Streckenabschnitt werden jedoch, wenn ein Abschnitt durch zwei unterschiedliche Endpunkte designiert wird, zwei designierte Abschnitte angenommen. Selbst wenn eine absolute Position eines Zuges wie in Patentliteratur 1 bestimmt wird, ist es demzufolge nicht möglich, zu bestimmen, ob der Zug in dem designierten Abschnitt anwesend ist, was ein Problem darstellt.
Die vorliegende Erfindung ist vorgenommen worden, um das oben beschriebene Problem zu lösen, und ein Ziel von dieser besteht darin, eine Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, zu bestimmen, ob ein Zug in einem designierten Abschnitt anwesend ist, der in einem in einer Schleife ausgebildeten Streckenabschnitt designiert ist.
Lösung des Problems
Um das obige Ziel zur erzielen, weist eine Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung Folgendes auf: eine Informationserfassungseinheit zum Erfassen von Positionsinformationen über einen ersten Endpunkt und einen zweiten Endpunkt, die sich in einem ersten in einer Schleife ausgebildeten Streckenabschnitt befinden, und von Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die angeben, ob ein virtueller Block, der eine spezifische Position im ersten Streckenabschnitt angibt, in einem designierten Abschnitt enthalten ist, der ein beliebiger eines ersten Abschnitts und eines zweiten Abschnitts ist, in dem sich der erste Endpunkt und der zweite Endpunkt an beiden Enden befinden; eine Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit zum Bestimmen auf Basis der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt und den zweiten Endpunkt und der Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die durch die Informationserfassungseinheit erfasst werden, welcher des ersten Abschnitts und des zweiten Abschnitts der designierte Abschnitt ist; und eine Anwesenheitsbestimmungseinheit zum Bestimmen, ob ein Zug in dem designierten Abschnitt, der durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit bestimmt wird, anwesend ist.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist Folgendes auf: eine Informationserfassungseinheit zum Erfassen von Positionsinformationen über einen ersten Endpunkt und einen zweiten Endpunkt, die sich in einem ersten in einer Schleife ausgebildeten Streckenabschnitt befinden und von Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die angeben, ob ein virtueller Block, der eine spezifische Position im ersten Streckenabschnitt angibt, in einem designierten Abschnitt enthalten ist, der ein beliebiger eines ersten Abschnitts und eines zweiten Abschnitts ist, in dem sich der erste Endpunkt und der zweite Endpunkt an beiden Enden befinden; eine Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit zum Bestimmen auf Basis der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt und den zweiten Endpunkt und der Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die durch die Informationserfassungseinheit erfasst werden, welcher des ersten und des zweiten Abschnitts der designierte Abschnitt ist; und eine Anwesenheitsbestimmungseinheit zum Bestimmen, ob ein Zug in dem designierten Abschnitt, der durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit bestimmt wird, anwesend ist. Dementsprechend ist es möglich, den designierten Abschnitt zu bestimmen, der in dem ersten in einer Schleife ausgebildeten Streckenabschnitt designiert ist, und zu bestimmen, ob ein Zug in dem designierten Abschnitt vorhanden ist.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration einer Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist ein Diagramm, das Beispiele für Blöcke und einen virtuellen Block veranschaulicht, die in einem ersten in einer Schleife ausgebildeten Streckenabschnitt festgelegt sind.
3 ist ein Diagramm, das einen Zustand veranschaulicht, in dem der in 2 veranschaulichte erste in einer Schleife ausgebildete Streckenabschnitt eindimensional ausgedrückt wird.
4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für einen Fall veranschaulicht, bei dem die Seite, die den virtuellen Block aufweist, ein designierter Abschnitt ist.
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für einen Fall veranschaulicht, bei dem die Seite, die nicht den virtuellen Block aufweist, ein designierter Abschnitt ist.
6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Blocksequenz des in 4 veranschaulichten designierten Abschnitts veranschaulicht.
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Blocksequenz des in 5 veranschaulichten designierten Abschnitts veranschaulicht.
8 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für einen Fluss von Prozessen veranschaulicht, die durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden.
9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Hardwarekonfiguration veranschaulicht, die die in 1 veranschaulichte Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung implementiert.
10 ist ein Blockdiagramm, das ein anderes Beispiel für die Konfiguration der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
11 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration einer Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
12 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Datenkonfiguration einschließlich Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen veranschaulicht, die in einer Sensorinformationsdatenbank gespeichert sind.
13 ist ein Blockdiagramm, das ein anderes Beispiel für die Konfiguration der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
14 ist ein Blockdiagramm, das noch ein anderes Beispiel für die Konfiguration der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
15 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für den virtuellen Block in einem Fall veranschaulicht, bei dem ein zweiter in einer Schleife ausgebildeter Streckenabschnitt angrenzend an den ersten Streckenabschnitt verbunden ist.
16 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration einer Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
17 ist ein Diagramm, das Beispiele für Blöcke, die in dem ersten in einer Schleife ausgebildeten Streckenabschnitt festgelegt sind, und Richtungsinformationen veranschaulicht.
18 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für einen Fall veranschaulicht, bei dem sich der designierte Abschnitt in eine Richtung im Uhrzeigersinn vom ersten Endpunkt zum zweiten Endpunkt befindet.
19 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für einen Fall veranschaulicht, bei dem sich der designierte Abschnitt in eine Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn vom ersten Endpunkt zum zweiten Endpunkt befindet.
20 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für einen Fluss von Prozessen veranschaulicht, die durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden.
21 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration einer Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
22 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Datenkonfiguration einschließlich Richtungsinformationen veranschaulicht, die in der Sensorinformationsdatenbank gespeichert sind.
23 ist ein Blockdiagramm, das ein anderes Beispiel für die Konfiguration der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
24 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration einer Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
25 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration veranschaulicht, in der ein dritter Streckenabschnitt, über den ein Zug in den ersten Streckenabschnitt einfahren kann, mit dem ersten Streckenabschnitt verbunden ist.
26 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für einen Fluss von Prozessen veranschaulicht, die durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden.

Beschreibung der Ausführungsformen
Nachfolgend werden Ausführungsformen einer Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Erste Ausführungsform.
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration einer Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulicht. Wie in 1 veranschaulicht, weist die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 Folgendes auf: eine Eingabeempfangseinheit 2, die eine Informationseingabe empfängt; eine Informationserfassungseinheit 3, die verschiedene Arten von Informationen erfasst; eine Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4, die auf Basis der durch die Informationserfassungseinheit 3 erfassten Informationen einen designierten Abschnitt bestimmt, der in einem Schleifen-Streckenabschnitt L1 designiert ist, der ein erster in einer Schleife ausgebildeter Streckenabschnitt ist; eine Anwesenheitsbestimmungseinheit 5, die bestimmt, ob ein Zug 20 in dem designierten Abschnitt anwesend ist, der durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 bestimmt wird; eine Annäherungsbestimmungseinheit 6, die bestimmt, ob sich der Zug 20 dem designierten Abschnitt nähert; eine Zugsteuereinheit 7, die Zugsteuerinformationen zum Steuern des in dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 fahrenden Zuges 20 erzeugt; und eine Bahnstreckendatenbank 8, die Routeninformationen speichert, die Informationen über eine Route sind, auf der der Zug 20 fährt. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein Beispiel beschrieben, bei dem die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 von einer Bodenvorrichtung 10 konfiguriert wird, die eine drahtlose Kommunikation mit dem Zug 20 über eine drahtlose Bodenvorrichtung 9 durchführt. Die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 der vorliegenden Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt und kann dazu ausgebildet sein, eine in dem Zug 20 enthaltene zuginterne Vorrichtung 21, wie später beschrieben, oder die Bodenvorrichtung 10 und die zuginterne Vorrichtung 21 zu enthalten.
Die Eingabeempfangseinheit 2 wird zum Empfangen von Informationen verwendet, die zum Beispiel durch einen Betreiber eingegeben werden. Die Eingabeempfangseinheit 2 weist zum Beispiel eine Maus, eine Tastatur und ein Touchpanel auf und der Betreiber gibt verschiedene Arten von Informationen, Betriebsbefehlen und dergleichen ein. Um einen designierten Abschnitt im Schleifen-Streckenabschnitt L1 zu designieren, empfängt die Eingabeempfangseinheit 2 eine Eingabe von Positionsinformationen über einen ersten Endpunkt P1 und einen zweiten Endpunkt P2, die sich an beiden Enden des designierten Abschnitts befinden, und von Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die angeben, ob ein virtueller Block VB, der eine spezifische Position im Schleifen-Streckenabschnitt L1 angibt, in dem designierten Abschnitt enthalten ist. Die Eingabeempfangseinheit 2 gibt die empfangenen Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die empfangenen Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen zu der Informationserfassungseinheit 3 aus. Der designierte Abschnitt ist zum Beispiel ein Abschnitt mit temporärer Geschwindigkeitsbegrenzung, der ein Abschnitt ist, in dem der Zug 20 zu einer temporären Geschwindigkeitsbegrenzung abbremsen muss, oder ist ein Zugsicherungsabschnitt, der ein Abschnitt ist, in dem eine Einfahrt des Zuges 20 verhindert werden muss.
2 ist ein Diagramm, das Beispiele für Blöcke und einen virtuellen Block veranschaulicht, die in dem ersten in einer Schleife ausgebildeten Streckenabschnitt festgelegt sind. 3 ist ein Diagramm, das einen Zustand veranschaulicht, in dem der in 2 veranschaulichte erste in einer Schleife ausgebildete Streckenabschnitt eindimensional ausgedrückt wird. 4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für einen Fall veranschaulicht, bei dem die Seite, die den virtuellen Block enthält, ein designierter Abschnitt ist. Die 2 und 3 veranschaulichen einen virtuellen Block VB und mehrere Unterteilungsblöcke [B1001] bis [B1010], die im Schleifen-Streckenabschnitt L1 festgelegt sind. Informationen über derartige Blöcke [B1001] bis [B1010] und den virtuellen Block VB sind zum Beispiel in der Bahnstreckendatenbank 8 gespeichert. In 2 geben Ziffern in Sprechblasen, die an Referenzpunkten der Blöcke [B1001] bis [B1010] am Schleifen-Streckenabschnitt L1 angebracht sind, die Kilometrierung an den Referenzpunkten der Blöcke [B1001] bis [B1010] an. Die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 werden zum Beispiel durch eine Blocknummer und eine Intrablockposition ausgedrückt. Wie zum Beispiel in 4 veranschaulicht, werden die Positionsinformationen (Kilometrierung) über den ersten Endpunkt P1 als 240 ausgedrückt, was durch das Addieren von 40, einem Koordinatenwert an der Intrablockposition im Block [B1003], zu 200, einer Kilometrierung (einem Koordinatenwert) an einem Referenzpunkt des Blocks [B1003], erhalten wird. Die Positionsinformationen (Kilometrierung) über den zweiten Endpunkt P2 werden als 800 ausgedrückt, was durch das Addieren von 0, einem Koordinatenwert an der Intrablockposition im Block [B1009], zu 800, einem Koordinatenwert an einer Referenz des Blocks [B1009], erhalten wird. 2 veranschaulicht ein Beispiel, bei dem ein Koordinatenwert derart festgelegt wird, dass er sich verringert, wenn der Zug 20 in eine Richtung im Uhrzeigersinn fährt, und sich erhöht, wenn der Zug 20 in eine Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn fährt. Da alle Blöcke [B1001] bis [B1010] in 2 eine Länge von „100“ aufweisen, weist in dem veranschaulichten Beispiel der Block [B1001] einen Koordinatenwert von 0 bis 100 auf, der Block [B1002] weist einen Koordinatenwert von 100 bis 200 auf, der Block [B1003] weist einen Koordinatenwert von 200 bis 300 auf, der Block [B1004] weist einen Koordinatenwert von 300 bis 400 auf, der Block [B1005] weist einen Koordinatenwert von 400 bis 500 auf, der Block [B1006] weist einen Koordinatenwert von 500 bis 600 auf, der Block [B1007] weist einen Koordinatenwert von 600 bis 700 auf, der Block [B1008] weist einen Koordinatenwert von 700 bis 800 auf, der Block [B1009] weist einen Koordinatenwert von 800 bis 900 auf und der Block [B1010] weist einen Koordinatenwert von 900 bis 0 auf. Die Koordinate eines Abschlussendes jedes Blocks und die Koordinate eines Anfangsendes eines Blocks angrenzend dazu geben dieselbe Position an. Die Art und Weise zum Festlegen von Blöcken ist nicht auf das Obige beschränkt. Obwohl in 2 ein Koordinatenwert derart festgelegt wird, dass er sich verringert, wenn der Zug 20 in die Richtung im Uhrzeigersinn fährt, und sich erhöht, wenn der Zug 20 in die Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn fährt, gibt es dafür keine Beschränkung. Der Koordinatenwert kann derart festgelegt werden, dass er sich erhöht, wenn der Zug 20 in die Richtung im Uhrzeigersinn fährt, und sich verringert, wenn der Zug 20 in die Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn fährt.
Der virtuelle Block VB ist ein Punkt, der eine spezifische Position im dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 angibt. Der virtuelle Block VB gibt zum Beispiel eine vorbestimmte feste Position in dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 an und bei der vorliegenden Ausführungsform, wie in 2 veranschaulicht, ist der virtuelle Block VB an einer Position mit einer Kilometrierung von 0 festgelegt, was ein Verbindungspunkt zwischen einem Startpunkt und einem Endpunkt des Schleifen-Streckenabschnitts L1 ist. Die Position, an der der virtuelle Block VB festgelegt ist, ist nicht auf den Verbindungspunkt zwischen dem Startpunkt und dem Endpunkt des Schleifen-Streckenabschnitts L1 beschränkt und der virtuelle Block VB kann an einer beliebigen Position im Schleifen-Streckenabschnitt L1 festgelegt werden, solange Positionsinformationen im Voraus bekannt sind. Zusätzlich dazu werden die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 nicht als ein Koordinatenwert des virtuellen Blocks VB designiert. Das heißt, der erste Endpunkt P1, der zweite Endpunkt P2 und der virtuelle Block VB werden alle so festgelegt, dass sie unterschiedliche Koordinatenwerte aufweisen. Wenn gewünscht wird, dass entweder der erste Endpunkt P1 oder der zweite Endpunkt P2 als der Koordinatenwert des virtuellen Blocks VB festgelegt wird, können die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 oder den zweiten Endpunkt P2 derart designiert werden, dass der virtuelle Block VB in dem designierten Abschnitt mit Spielraum enthalten ist. Die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen sind Informationen, die angeben, ob ein virtueller Block in einem designierten Abschnitt enthalten ist, der ein beliebiger eines ersten Abschnitts A1 und eines zweiten Abschnitts A2 ist, die in 2 veranschaulicht sind, in dem sich der erste Endpunkt P1 und der zweite Endpunkt P2 an beiden Enden befinden.
Wie in 1 veranschaulicht, erfasst die Informationserfassungseinheit 3 die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die Eingabeinformationen sind, die durch die Eingabeempfangseinheit 2 empfangen werden. Die Informationserfassungseinheit 3 gibt die somit erfassten Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen zu der Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 aus. Zusätzlich dazu erfasst die Informationserfassungseinheit 3 aus der Bahnstreckendatenbank 8 Routeninformationen, die eine Route angeben, auf der der Zug 20 fährt. Die Informationserfassungseinheit 3 gibt zum Beispiel die erfassten Routeninformationen zu der Annäherungsbestimmungseinheit 6 aus. Die Routeninformationen weisen Informationen über einen Fahrtabschnitt des Zuges 20 und Informationen über eine Fahrtrichtung (Richtung im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn) des Zuges 20 auf und werden zum Beispiel durch eine Blocknummer ausgedrückt. Eine Route R1011, die ein Beispiel für die in 3 veranschaulichten Routeninformationen ist, repräsentiert Routeninformationen gemäß denen der Zug 20 durch die Blöcke [B1001], [B1002] und [B1003] in dieser Reihenfolge (Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn) fährt. Obwohl die vorliegende Ausführungsform ein Beispiel angibt, in dem die Bahnstreckendatenbank 8 in der Bodenvorrichtung 10 bereitgestellt ist, kann die Bahnstreckendatenbank 8 außerhalb der Bodenvorrichtung 10 bereitgestellt sein. Zusätzlich dazu erfasst die Informationserfassungseinheit 3 Anwesenheitspositionsinformationen über den Zug 20 vom Zug 20 über eine zuginterne drahtlose Vorrichtung 22 und die drahtlose Bodenvorrichtung 9. Die Informationserfassungseinheit 3 gibt die erfassten Anwesenheitspositionsinformationen über den Zug 20 zu der Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 aus. Obwohl in 1 nur ein Zug 20 veranschaulicht ist, gibt es tatsächlich mehrere Züge 20, die im Schleifen-Streckenabschnitt L1 fahren, und die Informationserfassungseinheit 3 erfasst die Anwesenheitspositionsinformationen von jedem Zug 20 sowie eine Zug-ID zum Identifizieren jedes Zuges 20. Obwohl die vorliegende Ausführungsform das Beispiel angibt, in dem die Informationserfassungseinheit 3 Informationen vom Zug 20 über die drahtlose Bodenvorrichtung 9 erfasst, gibt es dafür keine Beschränkung, und die Informationserfassungseinheit 3 kann dazu ausgebildet sein, Informationen über eine verdrahtete Verbindung zu erfassen.
Die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 bestimmt auf Basis der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und der Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die durch die Informationserfassungseinheit 3 erfasst werden, welcher des ersten Abschnitts A1 und des zweiten Abschnitts A2 der designierte Abschnitt ist. Nur mit den Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2, die die Positionen beider Enden des designierten Abschnitts angeben, ist es nicht möglich zu bestimmen, welcher des ersten Abschnitts A1 und des zweiten Abschnitts A2 der designierte Abschnitt ist, wie in 2 veranschaulicht. Daher werden die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die Informationen sind, die angeben, ob der virtuelle Block VB in dem designierten Abschnitt enthalten ist, in der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet. Wenn somit Informationen, die angeben, dass der designierte Abschnitt den virtuellen Block VB enthält, als die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen erfasst werden, bestimmt die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 zum Beispiel, wie in 4 veranschaulicht, dass der erste Abschnitt A1, der die Seite ist, die den virtuellen Block VB enthält, der designierte Abschnitt ist. 5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für einen Fall veranschaulicht, bei dem die Seite, die nicht den virtuellen Block enthält, der designierte Abschnitt ist. Wenn Informationen, die angeben, dass der designierte Abschnitt nicht den virtuellen Block VB enthält, als die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen erfasst werden, bestimmt die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4, wie in 5 veranschaulicht, dass der zweite Abschnitt A2, der die Seite ist, die nicht den virtuellen Block VB enthält, der designierte Abschnitt ist. 6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Blocksequenz des in 4 veranschaulichten designierten Abschnitts veranschaulicht. 7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Blocksequenz des in 5 veranschaulichten designierten Abschnitts veranschaulicht. Wenn der designierte Abschnitt bestimmt wird, erzeugt die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 eine Blocksequenz eines Abschnitts (designierten Abschnitts) zwischen zwei Punkten, die der erste Endpunkt P1 und der zweite Endpunkt P2 sind, wie sowohl in 6 als auch 7 veranschaulicht.
Die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, ob der Zug 20, der in dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 fährt, in dem designierten Abschnitt anwesend ist, der durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 bestimmt wird. Die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt auf Basis der Anwesenheitspositionsinformationen über den Zug 20, die durch die Informationserfassungseinheit 3 erfasst werden, und der Informationen über den designierten Abschnitt, die durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 bestimmt werden, ob der Zug 20 in dem designierten Abschnitt anwesend ist.
Die Anwesenheitspositionsinformationen sind Informationen über die Position des Zuges 20 in dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 und werden zum Beispiel durch eine Blocknummer und eine Intrablockposition ähnlich zu den Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 ausgedrückt. Obwohl nicht ausführlich veranschaulicht, detektiert zum Beispiel, wenn der Zug 20 über eine Bodenspule fährt, die an einem Anfangsende jedes Blocks [B1001] bis [B1010] installiert ist, die in dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 festgelegt sind, eine Aufnehmerspule in dem Zug 20 Bodenspuleninformationen. Die Bodenspuleninformationen werden als Aufnehmerspuleninformationen in der in dem Zug 20 enthaltenen zuginternen Vorrichtung 20 empfangen. Die zuginterne Vorrichtung 21 detektiert die Position der Bodenspule durch die Aufnehmerspuleninformationen, verwendet eine absolute Position der Bodenspule als eine Referenzposition und berechnet eine Fahrtdistanz von der Referenzposition zum Beispiel auf Basis von Geschwindigkeitsinformationen, die durch einen Ratengenerator detektiert werden, der an einer Achse befestigt ist, wodurch eine Intrablockposition erhalten wird, die eine Position des Zuges 20 in einem Block ist. Somit kann die zuginterne Vorrichtung 21 die Anwesenheitspositionsinformationen über den Zug 20 erhalten, zu dem die zuginterne Vorrichtung 21 gehört. Die Bodenspule ist nicht darauf beschränkt, dass sie an dem Anfangsende jedes Blocks [B1001] bis [B1010] installiert ist. Es kann Fälle geben, bei denen die Bodenspule bei Abständen mit fester Distanz installiert ist, bei denen eine Bodenspule alle mehrere Blöcke installiert ist, oder bei denen die Bodenspule an einer Position außer dem Anfangsende jedes Blocks installiert ist. Das Verfahren zum Erhalten der Anwesenheitspositionsinformationen über den Zug 20 ist nicht auf das Obige beschränkt und ein herkömmlich bekanntes Verfahren kann verwendet werden.
Die zuginterne Vorrichtung 21 fügt die Anwesenheitspositionsinformationen über den Zug 20 und die Informationen über die Fahrtrichtung des Zuges 20 zu Informationen über eine Zug-ID zum Identifizieren des Zuges 20, zu dem die zuginterne Vorrichtung 21 gehört, hinzu und gibt zum Beispiel die obigen Informationsstücke zu der zuginternen drahtlosen Vorrichtung 22 aus. Die zuginterne drahtlose Vorrichtung 22 überträgt Informationen einschließlich der Anwesenheitspositionsinformationen über den Zug 20, die von der zuginternen Vorrichtung 21 empfangen werden, zu der drahtlosen Bodenvorrichtung 9. Die drahtlose Bodenvorrichtung 9 überträgt Informationen einschließlich der Anwesenheitspositionsinformationen über den Zug 20, die von der zuginternen drahtlosen Vorrichtung 22 empfangen werden, zu der Informationserfassungseinheit 3 der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 (Bodenvorrichtung 10). Somit erfasst die Informationserfassungseinheit 3 die Anwesenheitspositionsinformationen vom Zug 20 über die drahtlose Bodenvorrichtung 9. Im Zug 20 ist die Aufnehmerspule, die Bodenspuleninformationen detektiert, an sowohl einem Leitfahrzeug als auch einem Endfahrzeug bereitgestellt und daher können eine vordere Endposition und eine hintere Endposition des Zuges 20 erhalten werden. Zusätzlich dazu kann entweder die vordere Endposition oder die hintere Endposition des Zuges 20 erhalten werden, indem die Aufnehmerspule entweder dem Leitfahrzeug oder dem Endfahrzeug des Zuges 20 bereitgestellt wird, und die andere der vorderen Endposition und der hinteren Endposition kann erhalten werden, indem eine Berechnung unter Verwendung der Zuglänge durchgeführt wird.
Wenn die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 zum Beispiel bestimmt, dass der in 2 veranschaulichte erste Abschnitt A1 der designierte Abschnitt ist, wie in 4 veranschaulicht, bestimmt die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5, ob die Anwesenheitsposition (Kilometrierung) des Zuges 20 in der Blocksequenz des designierten Abschnitts (ersten Abschnitts A1) enthalten ist, wodurch bestimmt wird, ob der Zug 20 in dem designierten Abschnitt anwesend ist. Genauer gesagt bestimmt die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5, ob die Kilometrierung an entweder der vorderen Endposition oder der hinteren Endposition des Zuges 20 geringer als die oder gleich der Kilometrierung (240) an der Position des ersten Endpunkts P1 des designierten Abschnitts A1 ist oder größer als die oder gleich der Kilometrierung (800) an der Position des zweiten Endpunkts P2 von diesem ist, und wenn die Kilometrierung an entweder der vorderen Endposition oder der hinteren Endposition des Zuges 20 als geringer als die oder gleich der Kilometrierung (240) an der Position des ersten Endpunkts P1 des designierten Abschnitts A1 oder größer als die oder gleich der Kilometrierung (800) an der Position des zweiten Endpunkts P2 von diesem bestimmt wird, bestimmt die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5, dass der Zug 20 in dem designierten Abschnitt A1 anwesend ist.
Wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, dass der Zug 20 nicht in dem designierten Abschnitt anwesend ist, bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6, ob die Distanz vom Zug 20 zu einem Anfangsendpunkt innerhalb eines spezifischen Bereichs liegt, wobei der Anfangsendpunkt ein beliebiger des ersten Endpunkts P1 und des zweiten Endpunkts P2 ist, der sich in die Fahrtrichtung des Zuges 20 näher zum Zug 20 befindet. Selbst in einem Fall, bei dem der Zug 20 nicht in dem designierten Abschnitt anwesend ist, wenn der designierte Abschnitt der Abschnitt mit temporärer Geschwindigkeitsbegrenzung oder der Zugsicherungsabschnitt ist, kann es einen Fall geben, bei dem es notwendig ist, die Fahrtgeschwindigkeit des Zuges 20 zu reduzieren oder den Zug 20 anzuhalten, wenn sich der Zug 20 dem designierten Abschnitt nähert. Daher bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6, ob sich der Zug 20 dem designierten Abschnitt nähert.
Die Annäherungsbestimmungseinheit 6 bestimmt zum Beispiel auf Basis der Routeninformationen, die eine Route angeben, auf der der Zug 20 fährt, ob die Distanz vom Zug 20 zum Anfangsendpunkt innerhalb eines spezifischen Bereichs liegt, wobei der Anfangsendpunkt ein Endpunkt des designierten Abschnitts ist, der sich in die Fahrtrichtung näher zum Zug 20 befindet. Die Annäherungsbestimmungseinheit 6 bestimmt, ob der Anfangsendpunkt des designierten Abschnitts in der Route enthalten ist, auf der der Zug 20 fährt, wobei die Route durch die Routeninformationen angegeben wird, und wenn der Anfangsendpunkt des designierten Abschnitts in der Route enthalten ist, auf der der Zug 20 fährt, bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6, dass sich der Zug 20 dem designierten Abschnitt nähert. Wie zum Beispiel in 4 veranschaulicht, ist ein Zug 20b nicht in dem designierten Abschnitt A1 anwesend. Der Zug 20b ist jedoch in dem Block [B1004] anwesend und die Routeninformationen, gemäß denen der Zug 20b fährt, sind eine Route R1018 und geben eine Fahrtroute von der Kilometrierung (500) an einer Position eines Abschlussendes des Blocks [B1005] zu einer Kilometrierung (200) an einer Position eines Anfangsendes des Blocks [B1003] in die Richtung im Uhrzeigersinn an. Daher bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6, dass die Route R1018 des Zuges 20b den ersten Endpunkt P1 (dessen Kilometrierung 240 ist) enthält, der ein Anfangsendpunkt des designierten Abschnitts A1 ist, und es wird bestimmt, dass sich der Zug 20b dem designierten Abschnitt nähert. Andererseits ist ein Zug 20c im Block [B1006] anwesend und die Routeninformationen, gemäß denen der Zug 20c fährt, sind eine Route R1017 und geben eine Fahrtroute von der Kilometrierung (700) an einer Position eines Abschlussendes des Blocks [B1007] zu der Kilometrierung (400) an einer Position eines Anfangsendes des Blocks [B1005] in die Richtung im Uhrzeigersinn an, wie in 3 veranschaulicht. Daher bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6, dass die Route R1017 des Zuges 20c nicht den ersten Endpunkt P1 (dessen Kilometrierung 240 ist) enthält, der der Anfangsendpunkt des designierten Abschnitts A1 ist, und es wird bestimmt, dass sich der Zug 20c nicht dem designierten Abschnitt nähert. Das Verfahren zum Bestimmen durch die Annäherungsbestimmungseinheit 6, ob sich der Zug 20 dem designierten Abschnitt nähert, ist nicht auf ein Verfahren basierend auf den Routeninformationen beschränkt. Es kann zum Beispiel bestimmt werden, ob sich der Zug 20 dem designierten Abschnitt nähert, indem die Distanz von der vorderen Endposition des Zuges 20 zu dem Anfangsendpunkt des designierten Abschnitts berechnet wird und bestimmt wird, ob die Distanz in einen spezifischen Distanzbereich fällt, der in Abhängigkeit von den Arten des designierten Abschnitts oder dergleichen festgelegt wird.
Die Zugsteuereinheit 7 erzeugt Zugsteuerinformationen zum Steuern des Zuges 20. Die durch die Zugsteuereinheit 7 erzeugten Zugsteuerinformationen werden über die drahtlose Bodenvorrichtung 9 zu dem Zug 20 übertragen. Im Zug 20 empfängt die zuginterne drahtlose Vorrichtung 22 die Zugsteuerinformationen, die von der drahtlosen Bodenvorrichtung 9 gesendet werden, und die zuginterne drahtlose Vorrichtung 22 gibt die Zugsteuerinformationen zu der zuginternen Vorrichtung 21 aus. Die zuginterne Vorrichtung 21 führt eine Fahrtsteuerung und dergleichen des Zuges 20 auf Basis der von der zuginternen drahtlosen Vorrichtung 22 empfangenen Zugsteuerinformationen durch. Die Zugsteuerinformationen enthalten zum Beispiel temporäre Geschwindigkeitssteuerinformationen zum Abbremsen des Zuges 20 zu einer temporären Geschwindigkeitsbegrenzung und Zugsicherungsinformationen, die einen Einfahrtsverbotsabschnitt für den Zug 20 angeben. Die Zugsteuereinheit 7 erzeugt Zugsteuerinformationen auf Basis des Bestimmungsergebnisses der Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 oder der Annäherungsbestimmungseinheit 6. Wenn durch die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt wird, dass der Zug 20 in dem designierten Abschnitt anwesend ist, oder durch die Annäherungsbestimmungseinheit 6 bestimmt wird, dass sich der Zug 20 dem designierten Abschnitt nähert, erzeugt die Zugsteuereinheit 7 Zugsteuerinformationen zum Durchführen einer Fahrtsteuerung, sodass die Fahrtgeschwindigkeit des Zuges 20 zu einer spezifischen Geschwindigkeit oder geringer reduziert wird, oder Zugsteuerinformationen zum Anhalten des Zuges 20, zum Beispiel in Abhängigkeit von den Arten des designierten Abschnitts.
8 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für einen Fluss von Prozessen veranschaulicht, die durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden. Nachfolgend wird der Fluss von Prozessen, die durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 durchgeführt werden, unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 8 beschrieben. In der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie in 8 veranschaulicht, bestimmt die Informationserfassungseinheit 3 zuerst, ob die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen erfasst wurden, die Eingabeinformationen sind, die durch die Eingabeempfangseinheit 2 empfangen werden (S101). Wenn die Informationserfassungseinheit 3 bestimmt, dass die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen nicht erfasst wurden (S101: Nein), bestimmt die Informationserfassungseinheit 3 erneut, ob die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen erfasst wurden (S101). Das heißt, die Informationserfassungseinheit 3 wiederholt die Bestimmung von S101, bis die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen erfasst werden. Wenn die Informationserfassungseinheit 3 bestimmt, dass die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen erfasst wurden (S101: Ja), gibt die Informationserfassungseinheit 3 die somit erfassten Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen zu der Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 aus.
Auf Basis der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und der Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die von der Informationserfassungseinheit 3 empfangen werden, bestimmt die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4, welcher des ersten Abschnitts A1 und des zweiten Abschnitts A2, in denen sich der erste Endpunkt P1 und der zweite Endpunkt P2 an beiden Enden befinden, der designierte Abschnitt ist, und erzeugt eine Blocksequenz, die den Abschnitt (designierten Abschnitt) zwischen zwei Punkten angibt, die der erste Endpunkt P1 und der zweite Endpunkt P2 sind (S102).
Die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt auf Basis der Anwesenheitspositionsinformationen über den Zug 20, die durch die Informationserfassungseinheit 3 erfasst werden, und der Informationen über den designierten Abschnitt, die durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 bestimmt werden, ob die vordere Endposition oder die hintere Endposition des Zuges 20 in der Blocksequenz des designierten Abschnitts enthalten ist (S103). Wie zum Beispiel in 4 veranschaulicht, wenn die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 bestimmt, dass der in 2 veranschaulichte erste Abschnitt A1 der designierte Abschnitt ist, bestimmt die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 zuerst, ob die Kilometrierung an der vorderen Endposition des Zuges 20 geringer als die oder gleich der Kilometrierung (240) an der Position des ersten Endpunkts P1 des designierten Abschnitts A1 ist oder größer als die oder gleich der Kilometrierung (800) an der Position des zweiten Endpunkts P2 von diesem ist. Wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, dass die Kilometrierung an der vorderen Endposition des Zuges 20 geringer als die oder gleich der Kilometrierung (240) an der Position des ersten Endpunkts P1 des designierten Abschnitts A1 ist oder größer als die oder gleich der Kilometrierung (800) an der Position des zweiten Endpunkts P2 von diesem ist (S103: Ja), bestimmt die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5, dass der Zug 20 in dem designierten Abschnitt A1 anwesend ist (S104), und beendet den Anwesenheitsdetektionsprozess, der durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 durchgeführt wird. Das heißt, wie in 4 veranschaulicht, ein Zug 20a, der in dem Block [B1002] anwesend ist, dessen Kilometrierung 100 bis 200 ist, wird durch die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 als in dem designierten Abschnitt A1 anwesend bestimmt.
Andererseits, wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, dass die Kilometrierung an der vorderen Endposition des Zuges 20 nicht geringer als die oder gleich der Kilometrierung (240) an der Position des ersten Endpunkts P1 des designierten Abschnitts A1 ist und nicht größer als die oder gleich der Kilometrierung (800) an der Position des zweiten Endpunkts P2 von diesem ist, bestimmt die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 als Nächstes, ob die Kilometrierung an der hinteren Endposition des Zuges 20 geringer als die oder gleich der Kilometrierung (240) an der Position des ersten Endpunkts P1 des designierten Abschnitts A1 ist oder größer als die oder gleich der Kilometrierung (800) an der Position des zweiten Endpunkts P2 von diesem ist. Wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, dass die Kilometrierung an der hinteren Endposition des Zuges 20 geringer als die oder gleich der Kilometrierung (240) an der Position des ersten Endpunkts P1 des designierten Abschnitts A1 ist oder größer als die oder gleich der Kilometrierung (800) an der Position des zweiten Endpunkts P2 von diesem ist (S103: Ja), bestimmt die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5, dass der Zug 20 in dem designierten Abschnitt anwesend ist (S104), und beendet den Anwesenheitsdetektionsprozess, der durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 durchgeführt wird. Wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 jedoch bestimmt, dass die Kilometrierung an der hinteren Endposition des Zuges 20 nicht geringer als die oder gleich der Kilometrierung (240) an der Position des ersten Endpunkts P1 des designierten Abschnitts A1 ist und nicht größer als die oder gleich der Kilometrierung (800) an der Position des zweiten Endpunkts P2 von diesem ist, das heißt, wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, dass weder die Kilometrierung an der vorderen Endposition des Zuges 20 noch die an der hinteren Endposition von diesem in dem designierten Abschnitt A1 enthalten ist (S103: Nein), bestimmt die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5, dass der Zug 20 nicht in dem designierten Abschnitt anwesend ist (S105). Das heißt, wie in 4 veranschaulicht, der Zug 20b, der in dem Block [B1004] anwesend ist, dessen Kilometrierung 300 bis 400 ist, und der Zug 20c, der in dem Block [B1006] anwesend ist, dessen Kilometrierung 500 bis 600 ist, werden durch die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 als nicht in dem designierten Abschnitt A1 anwesend bestimmt.
Wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, dass der Zug 20 nicht in dem designierten Abschnitt anwesend ist (S105), dann bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6, ob der Anfangsendpunkt, der ein Endpunkt des designierten Abschnitts ist, der sich in die Fahrtrichtung des Zuges 20 näher zum Zug 20 befindet, in der Route enthalten ist, auf der der Zug 20 fährt, wobei die Route durch die Routeninformationen angegeben wird (S106). Wenn der Zug 20b zum Beispiel im Block [B1004] anwesend ist, wie in 4 veranschaulicht, sind die Routeninformationen, gemäß denen der Zug 20b fährt, die Route R1018 und geben eine Fahrtroute von der Kilometrierung (500) an der Position des Abschlussendes des Blocks [B1005] zu der Kilometrierung (200) an der Position des Anfangsendes des Blocks [B1003] in die Richtung im Uhrzeigersinn an, und daher bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6, dass der erste Endpunkt P1 (dessen Kilometrierung 240 ist), der der Anfangsendpunkt des designierten Abschnitts A1 ist, in der Route R1018 des Zuges 20b enthalten ist (S106: Ja). Dann bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6, dass sich der Zug 20b dem designierten Abschnitt A1 nähert (S107), und beendet den Anwesenheitsdetektionsprozess, der durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 durchgeführt wird.
Andererseits, wenn zum Beispiel der Zug 20c im Block [B1006] anwesend ist, wie in 4 veranschaulicht, sind die Routeninformationen, gemäß denen der Zug 20c fährt, die Route R1017 und geben eine Fahrtroute von der Kilometrierung (700) an der Position des Abschlussendes des Blocks [B1007] zu der Kilometrierung (400) an der Position des Anfangsendes des Blocks [B1005] in die Richtung im Uhrzeigersinn an, wie in 3 veranschaulicht, und daher bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6, dass der erste Endpunkt P1 (dessen Kilometrierung 240 ist), der der Anfangsendpunkt des designierten Abschnitts A1 ist, nicht in der Route R1017 des Zuges 20c enthalten ist (S106: Nein). Dann bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6, dass sich der Zug 20c nicht dem designierten Abschnitt A1 nähert (S107), und beendet den Anwesenheitsdetektionsprozess, der durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 durchgeführt wird.
Bei der oben beschriebenen vorliegenden Ausführungsform weist die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 (Bodenvorrichtung 10) einen Prozessor, eine Speicherschaltung, einen Empfänger und einen Sender auf, und jede Operation kann durch Software implementiert werden. 9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Hardwarekonfiguration veranschaulicht, die die in 1 veranschaulichte Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 implementiert. Die in 9 veranschaulichte Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 weist einen Prozessor 101, eine Speicherschaltung 102, einen Empfänger 103, einen Sender 104 und eine Eingabeeinheit 105 auf. Der Prozessor 101 verwendet empfangene Informationen, um eine Berechnung und Steuerung durch Software durchzuführen, und die Speicherschaltung 102 speichert empfangene Informationen oder Informationen und Software, die für den Prozessor 101 zum Durchführen der Berechnung und Steuerung notwendig sind. Der Empfänger 103 ist eine Schnittstelle zum Empfangen von Informationen von außerhalb. Der Sender 104 ist eine Schnittstelle zum Übertragen von Informationen nach außerhalb. Die Eingabeeinheit 105 ist eine Eingabeschnittstelle zum Empfangen einer Eingabe verschiedener Arten von Informationen. Mehrere individuelle Prozessoren 101, Speicherschaltungen 102, Empfänger 103, Sender 104 und Eingabeeinheiten 105 können bereitgestellt sein. Die in 1 veranschaulichte Eingabeempfangseinheit 2 wird durch die Eingabeeinheit 105 umgesetzt. Die Informationserfassungseinheit 3 wird durch den Prozessor 101 und den Empfänger 103 implementiert. Die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4, die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 und die Annäherungsbestimmungseinheit 6 werden durch den Prozessor 101 implementiert. Die Zugsteuereinheit 7 wird durch den Prozessor 101 und den Sender 104 implementiert. Die Bahnstreckendatenbank 8 wird durch die Speicherschaltung 102 implementiert.
Die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist Folgendes auf: die Informationserfassungseinheit 3, die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2, die sich in dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 befinden, und Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die angeben, ob der virtuelle Block VB, der eine spezifische Position in dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 angibt, in einem designierten Abschnitt enthalten ist, der ein beliebiger des ersten Abschnitts A1 und des zweiten Abschnitts A2 ist, in dem sich der erste Endpunkt P1 und der zweite Endpunkt P2 an beiden Enden befinden, erfasst; die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4, die auf Basis der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und der Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die durch die Informationserfassungseinheit 3 erfasst werden, bestimmt, welcher des ersten Abschnitts A1 und des zweiten Abschnitts A2 der designierte Abschnitt ist; und die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5, die bestimmt, ob der Zug 20 in dem designierten Abschnitt anwesend ist, der durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 bestimmt wird. Demzufolge ist es möglich, den designierten Abschnitt, der in dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 designiert ist, zu bestimmen und zu bestimmen, ob der Zug 20 in dem designierten Abschnitt anwesend ist.
Die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Eingabeempfangseinheit 2 auf, die eine Eingabe der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen empfängt, und die Informationserfassungseinheit 3 erfasst die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die durch die Eingabeempfangseinheit 2 empfangen werden. Demzufolge ist es möglich, Informationen über einen geeigneten designierten Abschnitt entsprechend einer Situation zu erfassen.
Gemäß der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Eingabeempfangseinheit 2 in der Bodenvorrichtung 10 bereitgestellt, die eine drahtlose Kommunikation mit dem Zug 20 durchführt. Dementsprechend ist es möglich, Informationen über einen geeigneten designierten Abschnitt entsprechend einer Situation im Schleifen-Streckenabschnitt L1 einzugeben.
Die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Annäherungsbestimmungseinheit 6 auf, die, wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, dass der Zug 20 nicht in dem designierten Abschnitt anwesend ist, bestimmt, ob die Distanz vom Zug 20 zu einem Anfangsendpunkt innerhalb eines spezifischen Bereichs liegt, wobei der Anfangsendpunkt ein beliebiger des ersten Endpunkts P1 und des zweiten Endpunkts P2 ist, der sich in die Fahrtrichtung des Zuges 20 näher zum Zug 20 befindet. Dementsprechend ist es selbst in einem Fall, bei dem der Zug 20 nicht in dem designierten Abschnitt anwesend ist, wenn der designierte Abschnitt der Abschnitt mit temporärer Geschwindigkeitsbegrenzung oder der Zugsicherungsabschnitt ist, möglich, zu bestimmen, ob sich der Zug 20 dem designierten Abschnitt nähert.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Beschreibung der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 gegeben, indem das Beispiel angenommen wird, bei dem die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 von der Bodenvorrichtung 10 konfiguriert wird, die eine drahtlose Kommunikation mit dem Zug 20 über die drahtlose Bodenvorrichtung 9 durchführt, aber es gibt keine Beschränkung dafür. 10 ist ein Blockdiagramm, das ein anderes Beispiel für die Konfiguration der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Wie in 10 veranschaulicht, kann die im Zug 20 enthaltene zuginterne Vorrichtung 21 als die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 konfiguriert sein. In Bezug auf Konfigurationen und dergleichen, die jenen der in 1 veranschaulichten Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 ähneln, sind dieselben Bezugsziffern für diese gegeben und ausführliche Beschreibungen von diesen werden ausgelassen.
Die in 10 veranschaulichte Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 weist zusätzlich zu der Eingabeempfangseinheit 2, die eine Eingabe von Informationen empfängt, der Informationserfassungseinheit 3, die verschiedene Arten von Informationen erfasst, der Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4, die einen designierten Abschnitt, der in dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 designiert ist, auf Basis der durch die Informationserfassungseinheit 3 erfassten Informationen bestimmt, der Anwesenheitsbestimmungseinheit 5, die bestimmt, ob der Zug 20 in dem designierten Abschnitt anwesend ist, der durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 bestimmt wird, der Annäherungsbestimmungseinheit 6, die bestimmt, ob sich der Zug 20 dem designierten Abschnitt nähert, der Zugsteuereinheit 7, die Zugsteuerinformationen zum Steuern des Zuges 20, der in dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 fährt, erzeugt, und der Bahnstreckendatenbank 8, die Routeninformationen speichert, die Informationen über eine Route sind, auf der der Zug 20 fährt, eine Anwesenheitspositionsberechnungseinheit 11 auf, die Anwesenheitspositionsinformationen über den Zug 20 erfasst.
Wenn der Zug 20 zum Beispiel über die Bodenspule fährt, die am Anfangsende jedes Blocks [B1001] bis [B1010] installiert ist, die in dem Schleifen-Streckenabschnitt L festgelegt sind, empfängt die Anwesenheitspositionsberechnungseinheit 11 Bodenspuleninformationen, die durch die Aufnehmerspule im Zug 20 als Aufnehmerspuleninformationen detektiert werden, detektiert die Position der Bodenspule durch die Aufnehmerspuleninformationen, verwendet eine absolute Position der Bodenspule als eine Referenzposition, berechnet eine Fahrtdistanz von der Referenzposition zum Beispiel auf Basis von Geschwindigkeitsinformationen, die durch einen Ratengenerator, der an einer Achse befestigt ist, detektiert werden, und erhält eine Intrablockposition, die eine Position des Zuges 20 in einem Block ist, wodurch Anwesenheitspositionsinformationen über den Zug 20 berechnet werden, zu dem die Anwesenheitspositionsberechnungseinheit 11 gehört. Die Anwesenheitspositionsberechnungseinheit 11 gibt die berechneten Anwesenheitspositionsinformationen über den Zug 20 zu der Informationserfassungseinheit 3 aus.
Obwohl nicht ausführlich veranschaulicht, kann die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 als ein Zugsteuersystem einschließlich der Bodenvorrichtung 10 und der zuginternen Vorrichtung 21 konfiguriert sein. Wenn die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 als das Zugsteuersystem einschließlich der Bodenvorrichtung 10 und der zuginternen Vorrichtung 21 konfiguriert ist, kann eine Konfiguration eingesetzt werden, bei der zum Beispiel die Bodenvorrichtung 10 Funktionen der Eingabeempfangseinheit 2, der Informationserfassungseinheit 3 und der Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 aufweist und die zuginterne Vorrichtung 10 Funktionen der Anwesenheitsbestimmungseinheit 5, der Annäherungsbestimmungseinheit 6, der Zugsteuereinheit 7, der Bahnstreckendatenbank 8 und der Anwesenheitspositionsberechnungseinheit 11 aufweist. In einem derartigen Fall in der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 empfängt die Eingabeempfangseinheit 2 der Bodenvorrichtung 10 eine Eingabe der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2, die sich an beiden Enden des designierten Abschnitts befinden, und der Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die angeben, ob der virtuelle Block VB, der eine spezifische Position im Schleifen-Streckenabschnitt angibt, im designierten Abschnitt enthalten ist, und gibt die obigen Informationsstücke zu der Informationserfassungseinheit 3 aus. Die Informationserfassungseinheit 3 erfasst die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die Eingabeinformationen sind, die durch die Eingabeempfangseinheit 2 empfangen werden, und gibt die obigen Informationsstücke zu der Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 aus. Auf Basis der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und der Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die durch die Informationserfassungseinheit 3 erfasst werden, bestimmt die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4, welcher des ersten Abschnitts A1 und des zweiten Abschnitts A2 der designierte Abschnitt ist, erzeugt eine Blocksequenz des Abschnitts (designierten Abschnitts) zwischen zwei Punkten, die der erste Endpunkt P1 und der zweite Endpunkt P2 sind, wie in sowohl 6 als auch 7 veranschaulicht, und überträgt die Blocksequenz über die drahtlose Bodenvorrichtung 9 zu der zuginternen Vorrichtung 21. Wenn die zuginterne Vorrichtung 21 über die zuginterne drahtlose Vorrichtung 22 Informationen über die Blocksequenz empfängt, die den designierten Abschnitt angibt und durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 erzeugt wird, kann die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmen, ob der Zug 20 in dem designierten Abschnitt anwesend ist, indem bestimmt wird, ob die Anwesenheitsposition des Zuges 20 in der Blocksequenz, die den designierten Abschnitt angibt, enthalten ist.
Zweite Ausführungsform.
Als Nächstes wird eine Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1a gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. 11 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Wie in 11 veranschaulicht, weist die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1a anstelle der Eingabeempfangseinheit 2, die in der in 1 veranschaulichten Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform enthalten ist, einen Sensor 12, der einen Zustand in dem Schleifen-Streckenabschnitt L oder rund um den Schleifen-Streckenabschnitt L detektiert, und eine Sensorinformationsdatenbank 13 auf. In Bezug auf Konfigurationen und dergleichen, die jenen der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ähneln, werden die gleichen Bezugsziffern für diese gegeben und ausführliche Beschreibungen von diesen werden ausgelassen.
Mehrere Sensoren 12 sind zum Beispiel bei spezifischen Abständen im Schleifen-Streckenabschnitt L1 oder rund um den Schleifen-Streckenabschnitt L1 installiert und jeder Sensor 12 detektiert einen Zustand in dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 oder rund um den Schleifen-Streckenabschnitt L1. Beispiele für Sensoren, die als die Sensoren 12 verwendbar sind, schließen Folgendes ein: einen Windgeschwindigkeitssensor, der eine Windgeschwindigkeit rund um den Schleifen-Streckenabschnitt L1 detektiert, einen Steinschlagdetektionssensor, der ein Vorkommnis eines Steinschlags an einem Hang oder dergleichen entlang des Schleifen-Streckenabschnitts L1 detektiert, einen seismischen Sensor, der ein Vorkommnis eines Erdbebens in einem Bereich rund um die Position des Schleifen-Streckenabschnitts L1 detektiert, einen Flüssigkeitspegelsensor, der die Höhe oder dergleichen der Wasseroberfläche eines Flusses, den der Schleifen-Streckenabschnitt L1 überquert, oder eines Flusses entlang des Schleifen-Streckenabschnitts L1 detektiert, und verschiedene Arten von Wettersensoren, die die Menge an Schneefall, Niederschlag und dergleichen im Schleifen-Streckenabschnitt L1 oder rund um den Schleifen-Streckenabschnitt L1 detektieren. Wenn ein beliebiger Sensor 12 einen spezifischen Zustand detektiert, für den eine Fahrtsteuerung des Zuges 20 durchgeführt werden muss, überträgt der Sensor 12 seine eigene Sensor-ID, die der Sensor 12 aufweist, über die drahtlose Bodenvorrichtung 9 zu der Informationserfassungseinheit 3. Ein Beispiel für den spezifischen Zustand, wenn der Sensor 12 ein Windgeschwindigkeitssensor ist, ist ein Zustand, bei dem Wind mit einer Geschwindigkeit bläst, die höher als eine vorbestimmte Windgeschwindigkeit ist.
12 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Datenkonfiguration einschließlich der Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen veranschaulicht, die in der Sensorinformationsdatenbank gespeichert sind. Wie in 12 veranschaulicht, speichert die Sensorinformationsdatenbank 13 in Assoziation mit der Sensor-ID zum Beispiel die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2, die sich an beiden Enden des designierten Abschnitts befinden, und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die angeben, ob der virtuelle Block VB in dem designierten Abschnitt enthalten ist. In der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1a, wenn der Sensor 12 einen spezifischen Zustand detektiert und wenn die Informationserfassungseinheit 3 die Sensor-ID vom Sensor 12 empfängt, greift die Informationserfassungseinheit 3 auf die Sensorinformationsdatenbank 13 auf Basis der empfangenen Sensor-ID zu und erfasst die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die angeben, ob der virtuelle Block VB in dem designierten Abschnitt enthalten ist, wobei die Positionsinformationen und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen der empfangenen Sensor-ID entsprechen. Somit kann die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1a den designierten Abschnitt durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 ähnlich zu der in 1 veranschaulichten Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 bestimmen. Die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 sind nicht als ein Koordinatenwert des virtuellen Blocks VB designiert, ähnlich zu der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform. Das heißt, der erste Endpunkt P1, der zweite Endpunkt P2 und der virtuelle Block VB sind alle so festgelegt, dass sie unterschiedliche Koordinatenwerte aufweisen. Wenn gewünscht wird, entweder den ersten Endpunkt P1 oder den zweiten Endpunkt P2 als den Koordinatenwert des virtuellen Blocks VB zu designieren, können die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 oder den zweiten Endpunkt P2 derart gespeichert werden, dass der virtuelle Block VB in dem designierten Abschnitt mit Spielraum enthalten ist. Obwohl in 11 nur ein Sensor 12 veranschaulicht ist, sind mehrere Sensoren 12 bei spezifischen Abständen im Schleifen-Streckenabschnitt L1 oder rund um den Schleifen-Streckenabschnitt L1 installiert und unterschiedliche Arten der mehreren Sensoren 12 können gemäß einer Situation eines Ortes installiert sein, an dem der Schleifen-Streckenabschnitt L1 vorbeiläuft. 11 veranschaulicht das Beispiel, bei dem die Sensorinformationsdatenbank 13 in der Bodenvorrichtung 10 bereitgestellt ist, aber die Sensorinformationsdatenbank 13 kann außerhalb der Bodenvorrichtung 10 bereitgestellt sein. Obwohl 11 das Beispiel veranschaulicht, bei dem die Informationserfassungseinheit 3 Informationen vom Sensor 12 über die drahtlose Bodenvorrichtung 9 erfasst, gibt es dafür keine Beschränkung, und die Informationserfassungseinheit 3 kann dazu ausgebildet sein, Informationen über eine verdrahtete Verbindung zu erfassen. Komponenten, von denen die Informationserfassungseinheit 3 die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen erfasst, sind nicht auf die Eingabeempfangseinheit 2 und die Sensorinformationsdatenbank 13 beschränkt, und die Informationserfassungseinheit 3 kann dazu ausgebildet sein, die obigen Informationsstücke von einer anderen Einrichtung oder dergleichen zu erfassen.
Die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1a gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Sensoren 12, die jeweils einen Zustand in dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 oder rund um den Schleifen-Streckenabschnitt L1 detektieren, und die Sensorinformationsdatenbank 13 auf, die in Assoziation mit einer ID jedes Sensors 12 die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen speichert. Wenn ein beliebiger Sensor 12 einen spezifischen Zustand detektiert, erfasst die Informationserfassungseinheit 3 die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen aus der Sensorinformationsdatenbank 13 auf Basis der ID des Sensors 12. Dementsprechend ist es möglich, den designierten Abschnitt effizient gemäß einem Zustand im Schleifen-Streckenabschnitt L1 oder rund um den Schleifen-Streckenabschnitt L1, der durch den Sensor 12 detektiert wird, zu bestimmen.
13 ist ein Blockdiagramm, das ein anderes Beispiel für die Konfiguration der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Ähnlich der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform kann die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1a gemäß der zweiten Ausführungsform auch dazu ausgebildet sein, Folgendes aufzuweisen: die Sensorinformationsdatenbank 13 in der in dem Zug enthaltenen zuginternen Vorrichtung 21, wie in 13 veranschaulicht, zusätzlich zu der Eingabeempfangseinheit 2, der Informationserfassungseinheit 3, der Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4, der Anwesenheitsbestimmungseinheit 5, der Annäherungsbestimmungseinheit 6, der Zugsteuereinheit 7, der Bahnstreckendatenbank 8 und der Anwesenheitspositionsberechnungseinheit 11. In der in 13 veranschaulichten Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1a, wenn der Sensor 12 einen spezifischen Zustand detektiert, für den eine Fahrtsteuerung des Zuges 20 durchgeführt werden muss, überträgt der Sensor 12 seine eigene Sensor-ID, die der Sensor 12 aufweist, zu der zuginternen drahtlosen Vorrichtung 22 über die drahtlose Bodenvorrichtung 9 und die zuginterne drahtlose Vorrichtung 22 überträgt die Sensor-ID zu der Informationserfassungseinheit 3. Dann greift die Informationserfassungseinheit 3 auf die Sensorinformationsdatenbank 13 auf Basis der empfangenen Sensor-ID zu und erfasst die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die angeben, ob der virtuelle Block VB in dem designierten Abschnitt enthalten ist, wobei die Positionsinformationen und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen der empfangenen Sensor-ID entsprechen. Somit kann die in 13 veranschaulichte Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1a den designierten Abschnitt durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 bestimmen. Obwohl nicht ausführlich veranschaulicht, kann die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1a auch als ein Zugsteuersystem einschließlich der Bodenvorrichtung 10 und der zuginternen Vorrichtung 21 konfiguriert sein, ähnlich zu der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform.
14 ist ein Blockdiagramm, das noch ein anderes Beispiel für die Konfiguration der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In der in 14 veranschaulichten Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1a hat der Sensor 12 zum Beispiel im Voraus die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1, die Positionsinformationen über den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen in einer Speichereinheit (nicht veranschaulicht) gespeichert und ist dazu ausgebildet, die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen über die drahtlose Bodenvorrichtung 9 zu der Informationserfassungseinheit 3 zu übertragen, wenn ein spezifischer Zustand detektiert wird. In der in 14 veranschaulichten Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1a kann die Informationserfassungseinheit 3 somit, obwohl die Bodenvorrichtung 10 nicht die Sensorinformationsdatenbank 13 enthält, die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen erfassen.
15 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für einen virtuellen Block in einem Fall veranschaulicht, bei dem ein Schleifen-Streckenabschnitt L2, der ein zweiter in einer Schleife ausgebildeter Streckenabschnitt ist, angrenzend an den Schleifen-Streckenabschnitt L1 verbunden ist. Obwohl 2 das Beispiel veranschaulicht, bei dem der virtuelle Block VB zum Beispiel in einem Schleifen-Streckenabschnitt L1 festgelegt ist, kann, wie in 15 veranschaulicht, wenn die Schleifen-Streckenabschnitte L1 und L2, die voneinander verschieden sind, angrenzend aneinander verbunden sind, der virtuelle Block VB an einem Verbindungspunkt festgelegt sein, an dem die Schleifen-Streckenabschnitte L1 und L2 verbunden sind. Somit können der Schleifen-Streckenabschnitt L1 und der Schleifen-Streckenabschnitt L2 den virtuellen Block VB teilen und verwenden und dadurch kann die Anzahl von virtuellen Blöcken VB im Vergleich zu einem Fall, bei dem der virtuelle Block VB in sowohl dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 als auch dem Schleifen-Streckenabschnitt L2 bereitgestellt ist, um eins verringert werden, was effizient ist.
Dritte Ausführungsform.
Als Nächstes wird eine Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1b gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. 16 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. 17 ist ein Diagramm, das Beispiele für Blöcke, die in dem ersten in einer Schleife ausgebildeten Streckenabschnitt festgelegt sind, und Richtungsinformationen veranschaulicht. In der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1a gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in den 16 und 17 veranschaulicht, empfängt die Eingabeempfangseinheit 2 eine Eingabe der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2, die sich in dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 befinden, und eine Eingabe der Richtungsinformationen zum Angeben, in welche Richtung (Richtung im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn) vom ersten Endpunkt (Anfangsende) P1 zum zweiten Endpunkt (Abschlussende) P2 sich der designierte Abschnitt befindet, wobei der designierte Abschnitt ein beliebiger des ersten Abschnitts A1 und des zweiten Abschnitts A2 ist, in dem sich der erste Endpunkt P1 und der zweite Endpunkt P2 an beiden Enden befinden, und die Informationserfassungseinheit 3 erfasst die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Richtungsinformationen, die durch die Eingabeempfangseinheit 2 empfangen werden. In Bezug auf Konfigurationen und dergleichen, die jenen der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ähneln, werden die gleichen Bezugsziffern für diese gegeben und ausführliche Beschreibungen von diesen werden ausgelassen.
In der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1b bestimmt die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 auf Basis der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und der Richtungsinformationen, die durch die Informationserfassungseinheit 3 erfasst werden, welcher des ersten Abschnitts A1 und des zweiten Abschnitts A2 der designierte Abschnitt ist. Es ist nicht möglich, nur mit den Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2, die die Positionen beider Enden des designierten Abschnitts angeben, zu bestimmen, welcher des ersten Abschnitts A1 und des zweiten Abschnitts A2 der designierte Abschnitt ist, wie in 17 veranschaulicht. Daher verwendet die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1b die Richtungsinformationen zum Angeben, in welche Richtung (Richtung im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn) vom ersten Endpunkt P1 zum zweiten Endpunkt P2 sich der designierte Abschnitt befindet. 18 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für einen Fall veranschaulicht, bei dem sich der designierte Abschnitt in eine Richtung im Uhrzeigersinn vom ersten Endpunkt zum zweiten Endpunkt befindet. 19 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für einen Fall veranschaulicht, bei dem sich der designierte Abschnitt in eine Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn vom ersten Endpunkt zum zweiten Endpunkt befindet. Wenn die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 zum Beispiel als die Richtungsinformationen Informationen erfasst, die angeben, dass sich der designierte Abschnitt in die Richtung im Uhrzeigersinn vom ersten Endpunkt P1 zum zweiten Endpunkt P2 befindet, wie in 18 veranschaulicht, bestimmt die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4, dass der erste Abschnitt A1, der sich in die Richtung im Uhrzeigersinn vom ersten Endpunkt P1 zum zweiten Endpunkt P2 befindet, der designierte Abschnitt ist. Wenn die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 alternativ dazu als die Richtungsinformationen Informationen erfasst, die angeben, dass sich der designierte Abschnitt in die Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn vom ersten Endpunkt P1 zum zweiten Endpunkt P2 befindet, wie in 19 veranschaulicht, bestimmt die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4, dass der zweite Abschnitt A2, der sich in die Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn vom ersten Endpunkt P1 zum zweiten Endpunkt P2 befindet, der designierte Abschnitt ist. Wenn der designierte Abschnitt bestimmt wird, erzeugt die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 zusätzlich eine Blocksequenz des Abschnitts (designierten Abschnitts) zwischen zwei Punkten, die der erste Endpunkt P1 und der zweite Endpunkt P2 sind, wie sowohl in 6 als auch 7 veranschaulicht, ähnlich zu der in 1 veranschaulichten Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1. Die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, ob die Anwesenheitsposition (Kilometrierung) des Zuges 20 in der durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 erzeugten Blocksequenz enthalten ist, wodurch bestimmt wird, ob der Zug 20 in dem designierten Abschnitt anwesend ist.
20 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für einen Fluss von Prozessen veranschaulicht, die durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden. Nachfolgend wird der Fluss von Prozessen, die durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1b durchgeführt werden, unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 20 beschrieben. In der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1b gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie in 20 veranschaulicht, bestimmt die Informationserfassungseinheit 3 zuerst, ob die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Richtungsinformationen, die Eingabeinformationen sind, die durch die Eingabeempfangseinheit 2 empfangen werden, erfasst wurden (S201). Wenn die Informationserfassungseinheit 3 bestimmt, dass die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Richtungsinformationen nicht erfasst wurden (S201: Nein), bestimmt die Informationserfassungseinheit 3 erneut, ob die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Richtungsinformationen erfasst wurden (S201). Das heißt, die Informationserfassungseinheit 3 wiederholt die Bestimmung von S201, bis die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Richtungsinformationen erfasst werden. Wenn die Informationserfassungseinheit 3 bestimmt, dass die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Richtungsinformationen erfasst wurden (S201: Ja), gibt die Informationserfassungseinheit 3 die somit erfassten Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Richtungsinformationen zu der Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 aus.
Auf Basis der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und der Richtungsinformationen, die von der Informationserfassungseinheit 3 empfangen werden, bestimmt die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4, welcher des ersten Abschnitts A1 und des zweiten Abschnitts A2, in dem sich der erste Endpunkt P1 und der zweite Endpunkt P2 an beiden Enden befinden, der designierte Abschnitt ist, und erzeugt eine Blocksequenz, die den Abschnitt (designierten Abschnitt) zwischen zwei Punkten angibt, die der erste Endpunkt P1 und der zweite Endpunkt P2 sind (S202).
Die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt auf Basis der Anwesenheitspositionsinformationen über den Zug 20, die durch die Informationserfassungseinheit 3 erfasst werden, und der Informationen über den designierten Abschnitt, die durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 bestimmt werden, ob die vordere Endposition oder die hintere Endposition des Zuges 20 in der Blocksequenz des designierten Abschnitts enthalten ist (S203). Wie zum Beispiel in 18 veranschaulicht, wenn die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 bestimmt, dass der in 17 veranschaulichte erste Abschnitt A1 der designierte Abschnitt ist, bestimmt die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 zuerst, ob eine Kilometrierung an der vorderen Endposition des Zuges 20 geringer als die oder gleich der Kilometrierung (240) an der Position des ersten Endpunkts P1 des designierten Abschnitts A1 ist oder größer als die oder gleich der Kilometrierung (800) an der Position des zweiten Endpunkts P2 von diesem ist. Wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, dass die Kilometrierung an der vorderen Endposition des Zuges 20 geringer als die oder gleich der Kilometrierung (240) an der Position des ersten Endpunkts P1 des designierten Abschnitts A1 ist oder größer als die oder gleich der Kilometrierung (800) an der Position des zweiten Endpunkts P2 von diesem ist (S203: Ja), bestimmt die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5, dass der Zug 20 in dem designierten Abschnitt A1 anwesend ist (S204), und beendet den Anwesenheitsdetektionsprozess, der durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1b durchgeführt wird. Das heißt, wie in 17 veranschaulicht, der Zug 20a, der im Block [B1002] anwesend ist, dessen Kilometrierung 100 bis 200 ist, wird durch die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 als im designierten Abschnitt A1 anwesend bestimmt.
Andererseits, wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, dass die Kilometrierung an der vorderen Endposition des Zuges 20 nicht geringer als die oder gleich der Kilometrierung (240) an der Position des ersten Endpunkts P1 des designierten Abschnitts A1 ist und nicht größer als die oder gleich der Kilometrierung (800) an der Position des zweiten Endpunkts P2 von diesem ist, bestimmt die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 als Nächstes, ob die Kilometrierung an der hinteren Endposition des Zuges 20 geringer als die oder gleich der Kilometrierung (240) an der Position des ersten Endpunkts P1 des designierten Abschnitts A1 ist oder größer als die oder gleich der Kilometrierung (800) an der Position des zweiten Endpunkts P2 von diesem ist. Wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, dass die Kilometrierung an der hinteren Endposition des Zuges 20 geringer als die oder gleich der Kilometrierung (240) an der Position des ersten Endpunkts P1 des designierten Abschnitts A1 ist oder größer als die oder gleich der Kilometrierung (800) an der Position des zweiten Endpunkts P2 von diesem ist (S203: Ja), bestimmt die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5, dass der Zug 20 in dem designierten Abschnitt anwesend ist (S204), und beendet den Anwesenheitsdetektionsprozess, der durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1b durchgeführt wird. Wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 jedoch bestimmt, dass die Kilometrierung an der hinteren Endposition des Zuges 20 nicht geringer als die oder gleich der Kilometrierung (240) an der Position des ersten Endpunkts P1 des designierten Abschnitts P1 ist und nicht größer als die oder gleich der Kilometrierung (800) an der Position des zweiten Endpunkts P2 von diesem ist, das heißt, wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, dass weder die Kilometrierung an der vorderen Endposition des Zuges 20 noch die an der hinteren Endposition von diesem in dem designierten Abschnitt A1 enthalten ist (S203: Nein), bestimmt die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5, dass der Zug 20 nicht in dem designierten Abschnitt anwesend ist (S205). Das heißt, wie in 17 veranschaulicht, der Zug 20b, der im Block [B1004] anwesend ist, dessen Kilometrierung 300 bis 400 ist, und der Zug 20c, der im Block [B1006] anwesend ist, dessen Kilometrierung 500 bis 600 ist, werden durch die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 als nicht in dem designierten Abschnitt A1 anwesend bestimmt.
Wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, dass der Zug 20 nicht in dem designierten Abschnitt anwesend ist (S205), dann bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6, ob der Anfangsendpunkt, der ein Endpunkt des designierten Abschnitts ist, der sich in eine Fahrtrichtung des Zuges 20 näher zum Zug 20 befindet, in der Route enthalten ist, auf der der Zug 20 fährt, wobei die Route durch die Routeninformationen angegeben wird (S206). Wenn der Zug 20b zum Beispiel im Block [B1004] anwesend ist, wie in 17 veranschaulicht, sind die Routeninformationen, gemäß denen der Zug 20b fährt, die Route R1018 und geben eine Fahrtroute von der Kilometrierung (500) an der Position des Abschlussendes des Blocks [B1005] zu der Kilometrierung (200) an der Position des Anfangsendes des Blocks [B1003] in die Richtung im Uhrzeigersinn an und daher bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6, dass der erste Endpunkt P1 (dessen Kilometrierung 240 ist), der der Anfangsendpunkt des designierten Abschnitts A1 ist, in der Route R1018 des Zuges 20b enthalten ist (S206: Ja). Dann bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6, dass sich der Zug 20b dem designierten Abschnitt A1 nähert (S207), und beendet den Anwesenheitsdetektionsprozess, der durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1b durchgeführt wird.
Andererseits, wenn der Zug 20c zum Beispiel im Block [B1006] anwesend ist, wie in 17 veranschaulicht, sind die Routeninformationen, gemäß denen der Zug 20c fährt, die Route R1017 und geben eine Fahrtroute von der Kilometrierung (700) an der Position des Abschlussendes des Blocks [B1007] zu der Kilometrierung (400) an der Position des Anfangsendes des Blocks [B1005] in die Richtung im Uhrzeigersinn an, und daher bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6, dass der erste Endpunkt P1 (dessen Kilometrierung 240 ist), der der Anfangsendpunkt des designierten Abschnitts A1 ist, nicht in der Route R1017 des Zuges 20c enthalten ist (S206: Nein). Dann bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6, dass sich der Zug 20c nicht dem designierten Abschnitt A1 nähert (S207), und beendet den Anwesenheitsdetektionsprozess, der durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1b durchgeführt wird. Die oben beschriebene Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1b gemäß der dritten Ausführungsform kann auch durch eine Hardwarekonfiguration implementiert werden, die der der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 ähnelt.
Die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1b gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist Folgendes auf: die Informationserfassungseinheit 3, die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2, die sich in dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 befinden, und Richtungsinformationen zum Angeben, in welche Richtung vom ersten Endpunkt P1 zum zweiten Endpunkt P2 sich der designierte Abschnitt befindet, der ein beliebiger des ersten Abschnitts A1 und des zweiten Abschnitts A2 ist, in dem sich der erste Endpunkt P1 und der zweite Endpunkt P2 an beiden Enden befinden, erfasst; die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4, die auf Basis der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und der Richtungsinformationen, die durch die Informationserfassungseinheit 3 erfasst werden, bestimmt, welcher des ersten Abschnitts A1 und des zweiten Abschnitts A2 der designierte Abschnitt ist; und die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5, die bestimmt, ob der Zug 20 in dem durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 bestimmten designierten Abschnitt anwesend ist. Dementsprechend ist es möglich, den designierten Abschnitt zu bestimmen, der in dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 designiert ist, und zu bestimmen, ob der Zug 20 in dem designierten Abschnitt anwesend ist.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Beschreibung der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1b gegeben, indem das Beispiel angenommen wird, bei dem die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1b von der Bodenvorrichtung 10 konfiguriert wird, die eine drahtlose Kommunikation mit dem Zug 20 über die drahtlose Bodenvorrichtung 9 durchführt, aber es gibt keine Beschränkung dafür. Die in dem Zug 20 enthaltene zuginterne Vorrichtung 20 kann als die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1b konfiguriert sein, ähnlich zu der in 10 veranschaulichten Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1. Die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1b kann als ein Zugsteuersystem einschließlich der Bodenvorrichtung 10 und der zuginternen Vorrichtung 21 konfiguriert sein.
Vierte Ausführungsform.
Als Nächstes wird eine Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1c gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. 21 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Wie in 21 veranschaulicht, weist die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1c gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, anstatt der Eingabeempfangseinheit 2, die in der in 16 veranschaulichten Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1b gemäß der dritten Ausführungsform enthalten ist, den Sensor 12, der einen Zustand im Schleifen-Streckenabschnitt L1 oder rund um den Schleifen-Streckenabschnitt L1 detektiert, und die Sensorinformationsdatenbank 13 auf. In Bezug auf Konfigurationen und dergleichen, die jenen der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1b gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ähneln, werden die gleichen Bezugsziffern für diese gegeben und ausführliche Beschreibungen von diesen werden ausgelassen.
Mehrere Sensoren 12 sind bei spezifischen Abständen im Schleifen-Streckenabschnitt L1 oder rund um den Schleifen-Streckenabschnitt L1 installiert und jeder Sensor 12 detektiert zum Beispiel einen Zustand im Schleifen-Streckenabschnitt L1 oder rund um den Schleifen-Streckenabschnitt L1. Beispiele für Sensoren, die als die Sensoren 12 verwendbar sind, schließen den Windgeschwindigkeitssensor, den Steinschlagdetektionssensor, den seismischen Sensor, den Flüssigkeitspegelsensor und die verschiedenen oben beschriebenen Arten von Wettersensoren ein. Wenn ein beliebiger Sensor 12 einen spezifischen Zustand detektiert, für den eine Fahrtsteuerung des Zuges 20 durchgeführt werden muss, überträgt der Sensor 12 seine eigene Sensor-ID, die der Sensor 12 aufweist, über die drahtlose Bodenvorrichtung 9 zu der Informationserfassungseinheit 3.
22 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Datenkonfiguration einschließlich Richtungsinformationen veranschaulicht, die in der Sensorinformationsdatenbank gespeichert sind. Wie in 22 veranschaulicht, speichert die Sensorinformationsdatenbank 13 zum Beispiel in Assoziation mit der Sensor-ID die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2, die sich an beiden Enden des designierten Abschnitts befinden, und Richtungsinformationen zum Angeben, in welche Richtung (Richtung im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn) vom ersten Endpunkt P1 zum zweiten Endpunkt P2 sich der designierte Abschnitt befindet, der ein beliebiger des ersten Abschnitts A1 und des zweiten Abschnitts A2 ist, in dem sich der erste Endpunkt P1 und der zweite Endpunkt P2 an beiden Enden befinden. In der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1c, wenn ein beliebiger Sensor 12 einen spezifischen Zustand detektiert und wenn die Informationserfassungseinheit 3 die Sensor-ID vom Sensor 12 empfängt, greift die Informationserfassungseinheit 3 auf die Sensorinformationsdatenbank 13 auf Basis der empfangenen Sensor-ID zu und erfasst die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Richtungsinformationen, wobei die Positionsinformationen und die Richtungsinformationen der empfangenen Sensor-ID entsprechen. Somit kann die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1c den designierten Abschnitt durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 ähnlich zu der in 16 veranschaulichten Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1b bestimmen.
Die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1c gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Sensoren 12, die jeweils einen Zustand im Schleifen-Streckenabschnitt L1 oder rund um den Schleifen-Streckenabschnitt L1 detektieren, und die Sensorinformationsdatenbank 13 auf, die in Assoziation mit einer ID jedes Sensors 12 die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Richtungsinformationen speichert, und wenn ein beliebiger Sensor 12 einen spezifischen Zustand detektiert, erfasst die Informationserfassungseinheit 3 die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Richtungsinformationen aus der Sensorinformationsdatenbank 13 auf Basis der ID des Sensors 12. Dementsprechend ist es möglich, den designierten Abschnitt effizient gemäß einem Zustand im Schleifen-Streckenabschnitt L1 oder rund um den Schleifen-Streckenabschnitt L1, der durch den Sensor 12 detektiert wird, zu bestimmen.
Ähnlich zu der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform kann die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1c gemäß der vierten Ausführungsform auch dazu ausgebildet sein, die Sensorinformationsdatenbank 13 in der im Zug enthaltenen zuginternen Vorrichtung 21 zusätzlich zu der Eingabeempfangseinheit 2, der Informationserfassungseinheit 3, der Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4, der Anwesenheitsbestimmungseinheit 5, der Annäherungsbestimmungseinheit 6, der Zugsteuereinheit 7, der Bahnstreckendatenbank 8 und der Anwesenheitspositionsberechnungseinheit 11 aufzuweisen. In einem derartigen Fall wird, ähnlich zu der in 13 veranschaulichten Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1a, eine Konfiguration eingesetzt, bei der, wenn der Sensor 12 einen spezifischen Zustand detektiert, für den eine Fahrtsteuerung des Zuges 20 durchgeführt werden muss, der Sensor 12 seine eigene Sensor-ID, die der Sensor 12 aufweist, zu der zuginternen drahtlosen Vorrichtung 22 über die drahtlose Bodenvorrichtung 9 überträgt und die zuginterne drahtlose Vorrichtung 22 die Sensor-ID zu der Informationserfassungseinheit 3 überträgt. Die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1c kann auch als ein Zugsteuersystem einschließlich der Bodenvorrichtung 10 und der zuginternen Vorrichtung 21 konfiguriert sein.
23 ist ein Blockdiagramm, das ein anderes Beispiel für die Konfiguration der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In der in 23 veranschaulichten Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1c hat der Sensor 12 zum Beispiel im Voraus die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1, die Positionsinformationen über den zweiten Endpunkt P2 und die Richtungsinformationen in einer Speichereinheit (nicht veranschaulicht) gespeichert und ist dazu ausgebildet, die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Richtungsinformationen über die drahtlose Bodenvorrichtung 9 zu der Informationserfassungseinheit 3 zu übertragen, wenn ein spezifischer Zustand detektiert wird. In der in 23 veranschaulichten Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1a kann, obwohl die Bodenvorrichtung 10 nicht die Sensorinformationsdatenbank 13 aufweist, die Informationserfassungseinheit 3 somit die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Richtungsinformationen erfassen.
Fünfte Ausführungsform.
Als Nächstes wird eine Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. 24 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. 25 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration veranschaulicht, bei der ein dritter Streckenabschnitt L3, über den ein Zug in den ersten in einer Schleife ausgebildeten Streckenabschnitt L1 einfahren kann, mit dem ersten Streckenabschnitt L1 verbunden ist. Wie in 24 veranschaulicht, weist die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ferner eine Verbindungspunkt-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Bestimmungseinheit 14 zusätzlich zu der Konfiguration auf, die in der in 1 veranschaulichten Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform enthalten ist. In Bezug auf Konfigurationen und dergleichen, die jenen der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ähneln, werden die gleichen Bezugsziffern für diese gegeben und ausführliche Beschreibungen von diesen werden ausgelassen.
In der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d speichert die Bahnstreckendatenbank 8 im Voraus Verbindungspunktpositionsinformationen zusätzlich zu den Routeninformationen. Die Verbindungspunktpositionsinformationen sind, wie in 25 veranschaulicht, Informationen, die die Position eines Verbindungspunkts P3 angeben, an dem der Schleifen-Streckenabschnitt L1, der ein erster in einer Schleife ausgebildeter Streckenabschnitt ist, und der dritte Streckenabschnitt L3, über den ein Zug in den Schleifen-Streckenabschnitt L1 einfahren kann, verbunden sind. Die Verbindungspunktpositionsinformationen werden zum Beispiel durch eine Blocknummer und eine Intrablockposition ausgedrückt, ähnlich zu den Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2. 25 veranschaulicht beispielsweise ein Beispiel, bei dem die Verbindungspunktpositionsinformationen als 580 ausgedrückt werden, was durch das Addieren von 80, einem Koordinatenwert an der Intrablockposition im Block [B1006], zu 500, einer Kilometrierung (einem Koordinatenwert) an einem Referenzpunkt des Blocks [B1006], erhalten wird. Der dritte Streckenabschnitt L3 ist nicht speziell beschränkt, solange ein Zug über diesen in den ersten Streckenabschnitt L1 einfahren kann, und der dritte Streckenabschnitt L3 kann ein in einer Schleife ausgebildeter Streckenabschnitt sein.
Wie in 24 veranschaulicht, kann die Informationserfassungseinheit 3 der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d Routeninformationen und Verbindungspunktpositionsinformationen aus der Bahnstreckendatenbank 8 erfassen. Die Verbindungspunkt-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Bestimmungseinheit 14 bestimmt, ob sich der Verbindungspunkt P3 in dem designierten Abschnitt befindet. Wenn die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 zum Beispiel bestimmt, dass der erste Abschnitt A1, der den in 25 veranschaulichten virtuellen Block VB enthält, der designierte Abschnitt ist, verwendet die Verbindungspunkt-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Bestimmungseinheit 14 die Verbindungspunktpositionsinformationen zum Bestimmen, ob die Position (Kilometrierung) des Verbindungspunkts P3 in der Blocksequenz des in 4 veranschaulichten designierten Abschnitts (ersten Abschnitts A1) enthalten ist, wodurch bestimmt wird, ob sich der Verbindungspunkt P3 in dem designierten Abschnitt A1 befindet. In dem Beispiel von 25, wenn die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 bestimmt, dass der erste Abschnitt A1 der designierte Abschnitt ist, bestimmt die Verbindungspunkt-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Bestimmungseinheit 14, dass sich der Verbindungspunkt P3 nicht in dem designierten Abschnitt A1 befindet, da die Kilometrierung (580) an der Position des Verbindungspunkts P3 nicht in der Blocksequenz von geringer als die oder gleich der Kilometrierung (240) an der Position des ersten Endpunkts P1 des in 4 veranschaulichten designierten Abschnitts A1 oder größer als die oder gleich der Kilometrierung (800) an der Position des zweiten Endpunkts P2 von diesem enthalten ist. Wenn die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 alternativ dazu bestimmt, dass der zweite Abschnitt A2, der nicht den virtuellen Block VB enthält, der designierte Abschnitt ist, bestimmt die Verbindungspunkt-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Bestimmungseinheit 14, dass sich der Verbindungspunkt P3 in dem designierten Abschnitt A2 befindet, da die Kilometrierung (580) an der Position des Verbindungspunkts P3 in der Blocksequenz von der Kilometrierung (240) an der Position des ersten Endpunkts P1 des in 5 veranschaulichten designierten Abschnitts A2 zu der Kilometrierung (800) an der Position des zweiten Endpunkts P2 von diesem enthalten ist.
Eine Annäherungsbestimmungseinheit 6a bestimmt, ob sich der Zug 20 einem designierten Abschnitt nähert. Wenn die Verbindungspunkt-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Bestimmungseinheit 14 bestimmt, dass sich der Verbindungspunkt P3 in dem designierten Abschnitt befindet, bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6a, ob eine Distanz D vom Zug 2, der vom dritten Streckenabschnitt L3 zu dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 fährt, zu dem Verbindungspunkt P3 innerhalb eines spezifischen Bereichs liegt. Selbst in einem Fall, bei dem der Zug 20 nicht im Schleifen-Streckenabschnitt L1 fährt, sondern im dritten Streckenabschnitt L3 fährt, wenn sich der Verbindungspunkt P3 zu dem Schleifen-Streckenabschnitt L1, in den der Zug einfährt, in dem designierten Abschnitt befindet, der ein Abschnitt mit temporärer Geschwindigkeitsbegrenzung oder ein Zugsicherungsabschnitt ist, kann es einen Fall geben, bei dem es notwendig ist, die Fahrtgeschwindigkeit des Zuges 20 zu reduzieren oder den Zug 20 anzuhalten, wenn sich der Zug 20 dem designierten Abschnitt nähert. Daher bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6a, ob sich der Zug 20, der vom dritten Streckenabschnitt L3 zum Schleifen-Streckenabschnitt L1 fährt, dem designierten Abschnitt nähert.
Wie in 24 veranschaulicht, kann die Annäherungsbestimmungseinheit 6a zum Beispiel unter Verwendung der Anwesenheitspositionsinformationen und der Verbindungspunktpositionsinformationen bestimmen, ob sich der Zug 20 dem designierten Abschnitt nähert. Die Annäherungsbestimmungseinheit 6a verwendet zum Beispiel die Anwesenheitspositionsinformationen und die Verbindungspunktpositionsinformationen, um die Distanz D von der vorderen Endposition des Zuges 20 zu dem Verbindungspunkt P3 zu berechnen, und bestimmt, ob die Distanz D in einen spezifischen Distanzbereich fällt, der in Abhängigkeit von den Arten des designierten Abschnitts und dergleichen festgelegt wird, wodurch bestimmt wird, ob sich der Zug 20 dem designierten Abschnitt nähert. Das Verfahren zum Bestimmen, ob sich der Zug 20 dem designierten Abschnitt nähert, das durch die Annäherungsbestimmungseinheit 6a durchgeführt wird, ist nicht auf das obige Verfahren beschränkt. Die Routeninformationen, die eine Route angeben, auf der der Zug 20 fährt, und die Verbindungspunktpositionsinformationen können zum Beispiel zum Bestimmen verwendet werden, ob der Verbindungspunkt P3 in einer Route enthalten ist, auf der der Zug 20 fährt, wobei die Route durch die Routeninformationen angegeben wird, und wenn der Verbindungspunkt P3 in der Route enthalten ist, auf der der Zug 20 fährt, kann bestimmt werden, dass sich der Zug 20 dem designierten Abschnitt nähert.
Wenn durch die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt wird, dass der Zug 20 in dem designierten Abschnitt anwesend ist, oder wenn durch die Annäherungsbestimmungseinheit 6a bestimmt wird, dass sich der Zug 20 dem designierten Abschnitt nähert, erzeugt die Zugsteuereinheit 7 Zugsteuerinformationen zum Durchführen einer Fahrtsteuerung, sodass die Fahrtgeschwindigkeit des Zuges 20 zu einer spezifischen Geschwindigkeit oder geringer reduziert wird, oder Zugsteuerinformationen zum Anhalten des Zuges 20, zum Beispiel in Abhängigkeit von den Arten des designierten Abschnitts. Die durch die Zugsteuereinheit 7 erzeugten Zugsteuerinformationen werden über die drahtlose Bodenvorrichtung 9 zu dem Zug 20 übertragen.
26 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für einen Fluss von Prozessen veranschaulicht, die durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden. Nachfolgend wird der Fluss von Prozessen, die durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d durchgeführt werden, unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 26 beschrieben. In der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie in 26 veranschaulicht, bestimmt die Informationserfassungseinheit 3 zuerst, ob die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die Eingabeinformationen sind, die durch die Eingabeempfangseinheit 2 empfangen werden, erfasst wurden (S301). Wenn die Informationserfassungseinheit 3 bestimmt, dass die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen nicht erfasst wurden (S301: Nein), bestimmt die Informationserfassungseinheit 3 erneut, ob die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen erfasst wurden (S301). Das heißt, die Informationserfassungseinheit 3 wiederholt die Bestimmung von S301, bis die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen erfasst werden. Wenn die Informationserfassungseinheit 3 bestimmt, dass die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen erfasst wurden (S301: Ja), gibt die Informationserfassungseinheit 3 die somit erfassten Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen zu der Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 aus.
Auf Basis der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und der Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die von der Informationserfassungseinheit 3 empfangen werden, bestimmt die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4, welcher des ersten Abschnitts A1 und des zweiten Abschnitts A2, in dem sich der erste Endpunkt P1 und der zweite Endpunkt P2 an beiden Enden befinden, der designierte Abschnitt ist, und erzeugt eine Blocksequenz, die den Abschnitt (designierten Abschnitt) zwischen zwei Punkten angibt, die der erste Endpunkt P1 und der zweite Endpunkt P2 sind (S302).
Die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt auf Basis der Anwesenheitspositionsinformationen über den Zug 20, die durch die Informationserfassungseinheit 3 erfasst werden, und der Informationen über den designierten Abschnitt, die durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 bestimmt werden, ob die vordere Endposition oder die hintere Endposition des Zuges 20 in der Blocksequenz des designierten Abschnitts enthalten ist (S303). Wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, dass die Kilometrierung an der vorderen Endposition oder der hinteren Endposition des Zuges 20 in dem designierten Abschnitt enthalten ist (S303: Ja), bestimmt die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 zum Beispiel, dass der Zug 20 in dem designierten Abschnitt anwesend ist (S304), und beendet den Anwesenheitsdetektionsprozess, der durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d durchgeführt wird.
Wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, dass weder die Kilometrierung an der vorderen Endposition des Zuges 20 noch die an der hinteren Endposition von diesem im designierten Abschnitt enthalten ist (S303: Nein), bestimmt die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5, dass der Zug 20 nicht in dem designierten Abschnitt anwesend ist (S305).
Wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, dass der Zug 20 nicht in dem designierten Abschnitt anwesend ist, bestimmt die Verbindungspunkt-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Bestimmungseinheit 14 als Nächstes, ob sich der Verbindungspunkt P3 in dem designierten Abschnitt befindet (S306). Wenn die Verbindungspunkt-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Bestimmungseinheit 14 bestimmt, dass sich der Verbindungspunkt P3 in dem designierten Abschnitt befindet (S306: Ja), bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6a, ob die Distanz D vom Zug 20, der vom dritten Streckenabschnitt L3 zu dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 fährt, zu dem Verbindungspunkt P3 innerhalb eines spezifischen Bereichs liegt (S307).
Wenn die Annäherungsbestimmungseinheit 6a bestimmt, dass die Distanz D vom Zug 20 zum Verbindungspunkt P3 innerhalb des spezifischen Bereichs liegt (S307: Ja), bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6a, dass sich der Zug 20b dem designierten Abschnitt nähert (S308), und beendet den Anwesenheitsdetektionsprozess, der durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d durchgeführt wird.
Andererseits, wenn die Annäherungsbestimmungseinheit 6a bestimmt, dass die Distanz D vom Zug 20 zum Verbindungspunkt P3 nicht innerhalb des spezifischen Bereichs liegt (S307: Nein), bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6a, dass sich der Zug 20 nicht dem designierten Abschnitt nähert (S309), und beendet den Anwesenheitsdetektionsprozesses, der durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d durchgeführt wird. Wenn die Verbindungspunkt-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Bestimmungseinheit 14 bestimmt, dass sich der Verbindungspunkt P3 nicht in dem designierten Abschnitt befindet (S306: Nein), bestimmt die Annäherungsbestimmungseinheit 6a, dass sich der Zug 20 nicht dem designierten Abschnitt nähert (S309), und beendet den Anwesenheitsdetektionsprozess, der durch die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d durchgeführt wird.
In dem in 26 veranschaulichten Flussdiagramm ist das Beispiel veranschaulicht, bei dem die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, dass der Zug 20 nicht in dem designierten Abschnitt anwesend ist (S305), und dann die Verbindungspunkt-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Bestimmungseinheit 14 bestimmt, ob sich der Verbindungspunkt P3 in dem designierten Abschnitt befindet (S306). In der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d kann die Annäherungsbestimmungseinheit 6a nach dem Prozess von S305 jedoch bestimmen, ob der Anfangsendpunkt, der ein Endpunkt des designierten Abschnitts ist, der sich in eine Fahrtrichtung des Zuges 20 näher zum Zug 20 befindet, in einer Route enthalten ist, auf der der Zug 20 fährt, wobei die Route durch die Routeninformationen angegeben wird, ähnlich zu dem Prozess von S106, der im Flussdiagramm von 8 veranschaulicht ist, und wenn die Annäherungsbestimmungseinheit 6a bestimmt, dass der Anfangsendpunkt des designierten Abschnitts nicht in der Route enthalten ist, auf der der Zug 20 fährt und die durch die Routeninformationen angegeben wird, können die Prozesse nach dem Prozess von S306 ausgeführt werden.
Die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist Folgendes auf: die Verbindungspunkt-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Bestimmungseinheit 14, die, wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 bestimmt, dass der Zug 20 nicht in dem designierten Abschnitt anwesend ist, bestimmt, ob sich der Verbindungspunkt P3, an dem der Schleifen-Streckenabschnitt L1 und der dritte Streckenabschnitt L3 verbunden sind, in dem designierten Abschnitt befindet; und die Annäherungsbestimmungseinheit 6a, die, wenn die Verbindungspunkt-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Bestimmungseinheit 14 bestimmt, dass sich der Verbindungspunkt P3 in dem designierten Abschnitt befindet, bestimmt, ob die Distanz D vom Zug 20, der vom dritten Streckenabschnitt L3 zu dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 fährt, zu dem Verbindungspunkt P3 innerhalb eines spezifischen Bereichs liegt. Selbst in einem Fall, bei dem der Zug 20 nicht in dem Schleifen-Streckenabschnitt L1 fährt, sondern im dritten Streckenabschnitt L3 fährt, wenn sich der Verbindungspunkt P3 zu dem Schleifen-Streckenabschnitt L1, in den der Zug einfährt, in dem designierten Abschnitt befindet, ist es demzufolge möglich, zu bestimmen, ob sich der Zug 20 dem designierten Abschnitt nähert.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Beschreibung der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d gegeben, indem das Beispiel angenommen wird, bei dem die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d von der Bodenvorrichtung 10 konfiguriert wird, die eine drahtlose Kommunikation mit dem Zug 20 über die drahtlose Bodenvorrichtung 9 durchführt, aber es gibt dafür keine Beschränkung. Die in dem Zug 20 enthaltene zuginterne Vorrichtung 21 kann als die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d konfiguriert sein, ähnlich zu der in 10 veranschaulichten Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1. Die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d kann als ein Zugsteuersystem einschließlich der Bodenvorrichtung 10 und der zuginternen Vorrichtung 21 konfiguriert sein. Wenn die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d als das Zugsteuersystem einschließlich der Bodenvorrichtung 10 und der zuginternen Vorrichtung 21 konfiguriert ist, kann eine Konfiguration eingesetzt werden, bei der die Bodenvorrichtung 10 zum Beispiel Funktionen der Eingabeempfangseinheit 2, der Informationserfassungseinheit 3 und der Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit 4 aufweist und die zuginterne Vorrichtung 10 Funktionen der Anwesenheitsbestimmungseinheit 5, der Annäherungsbestimmungseinheit 6a, der Zugsteuereinheit 7, der Bahnstreckendatenbank 8 und der Anwesenheitspositionsberechnungseinheit 11 aufweist.
Bezüglich der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d ist das Beispiel angegeben, bei dem die Eingabeempfangseinheit 2 die Eingabe der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen empfängt. Ähnlich zu der Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1a gemäß der zweiten Ausführungsform kann die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1d jedoch anstelle der Eingabeempfangseinheit 2 den Sensor 12, der einen Zustand im Schleifen-Streckenabschnitt L oder rund um den Schleifen-Streckenabschnitt L detektiert, und die Sensorinformationsdatenbank 13 aufweisen. Ähnlich zu der in 14 veranschaulichten Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung 1a kann alternativ dazu eine Konfiguration eingesetzt werden, bei der der Sensor 12 die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1, die Positionsinformationen über den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen im Voraus speichert, und die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt P1 und den zweiten Endpunkt P2 und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen werden über die drahtlose Bodenvorrichtung 9 zu der Informationserfassungseinheit 3 übertragen, wenn ein spezifischer Zustand detektiert wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungsformen beschränkt und jede Ausführungsform kann zweckmäßig modifiziert oder weggelassen werden, ohne vom Schutzumfang des Konzepts der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste
1 bis 1d Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung; 2 Eingabeempfangseinheit; 3 Informationserfassungseinheit; 4 Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit; 5 Anwesenheitsbestimmungseinheit; 6 Annäherungsbestimmungseinheit; 10 Bodenvorrichtung; 12 Sensor; 13 Sensorinformationsdatenbank; 14 Verbindungspunkt-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Bestimmungseinheit; 20 Zug; 21 zuginterne Vorrichtung; A1 erster Abschnitt; A2 zweiter Abschnitt; L1 erster Streckenabschnitt; L2 zweiter Streckenabschnitt; L3 dritter Streckenabschnitt; P1 erster Endpunkt; P2 zweiter Endpunkt; P3 Verbindungspunkt.

Claims

Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung, die Folgendes aufweist: eine Informationserfassungseinheit zum Erfassen von Positionsinformationen über einen ersten Endpunkt und einen zweiten Endpunkt, die sich in einem ersten in einer Schleife ausgebildeten Streckenabschnitt befinden, und von Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die angeben, ob ein virtueller Block, der eine spezifische Position in dem ersten Streckenabschnitt angibt, in einem designierten Abschnitt enthalten ist, der ein beliebiger eines ersten Abschnitts und eines zweiten Abschnitts ist, in dem sich der erste Endpunkt und der zweite Endpunkt an beiden Enden befinden; eine Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit zum Bestimmen auf Basis der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt und den zweiten Endpunkt und der Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, die durch die Informationserfassungseinheit erfasst werden, welcher des ersten Abschnitts und des zweiten Abschnitts der designierte Abschnitt ist; und eine Anwesenheitsbestimmungseinheit zum Bestimmen, ob ein Zug in dem designierten Abschnitt, der durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit bestimmt wird, anwesend ist.
Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung, die Folgendes aufweist: eine Informationserfassungseinheit zum Erfassen von Positionsinformationen über einen ersten Endpunkt und einen zweiten Endpunkt, die sich in einem ersten in einer Schleife ausgebildeten Streckenabschnitt befinden, und von Richtungsinformationen zum Angeben, in welche Richtung vom ersten Endpunkt zum zweiten Endpunkt sich ein designierter Abschnitt befindet, der ein beliebiger eines ersten Abschnitts und eines zweiten Abschnitts ist, in dem sich der erste Endpunkt und der zweite Endpunkt an beiden Enden befinden; eine Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit zum Bestimmen auf Basis der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt und den zweiten Endpunkt und der Richtungsinformationen, die durch die Informationserfassungseinheit erfasst werden, welcher des ersten Abschnitts und des zweiten Abschnitts der designierte Abschnitt ist; und eine Anwesenheitsbestimmungseinheit zum Bestimmen, ob ein Zug in dem designierten Abschnitt, der durch die Designierter-Abschnitt-Bestimmungseinheit bestimmt wird, anwesend ist.
Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung nach Anspruch 1, die Folgendes aufweist: eine Eingabeempfangseinheit zum Empfangen einer Eingabe der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt und den zweiten Endpunkt und der Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen, wobei die Informationserfassungseinheit die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt und den zweiten Endpunkt und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen erfasst, die durch die Eingabeempfangseinheit empfangen werden.
Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung nach Anspruch 1, die Folgendes aufweist: einen Sensor zum Detektieren eines Zustands im ersten Streckenabschnitt oder rund um den ersten Streckenabschnitt; und eine Sensorinformationsdatenbank zum Speichern der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt und den zweiten Endpunkt und der Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen in Assoziation mit einer ID des Sensors, wobei wenn der Sensor einen spezifischen Zustand detektiert, die Informationserfassungseinheit die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt und den zweiten Endpunkt und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen aus der Sensorinformationsdatenbank auf Basis der ID des Sensors erfasst.
Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung nach Anspruch 1, die Folgendes aufweist: einen Sensor zum Detektieren eines Zustands im ersten Streckenabschnitt oder rund um den ersten Streckenabschnitt, wobei wenn der Sensor einen spezifischen Zustand detektiert, der Sensor die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt und den zweiten Endpunkt und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen überträgt, und die Informationserfassungseinheit die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt und den zweiten Endpunkt und die Virtueller-Block-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Informationen erfasst.
Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung nach Anspruch 2, die Folgendes aufweist: eine Eingabeempfangseinheit zum Empfangen einer Eingabe der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt und den zweiten Endpunkt und der Richtungsinformationen, wobei die Informationserfassungseinheit die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt und den zweiten Endpunkt und die Richtungsinformationen erfasst, die durch die Eingabeempfangseinheit empfangen werden.
Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung nach Anspruch 2, die Folgendes aufweist: einen Sensor zum Detektieren eines Zustands im ersten Streckenabschnitt oder rund um den ersten Streckenabschnitt; und eine Sensorinformationsdatenbank zum Speichern der Positionsinformationen über den ersten Endpunkt und den zweiten Endpunkt und der Richtungsinformationen in Assoziation mit einer ID des Sensors, wobei wenn der Sensor einen spezifischen Zustand detektiert, die Informationserfassungseinheit die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt und den zweiten Endpunkt und die Richtungsinformationen aus der Sensorinformationsdatenbank auf Basis der 10 des Sensors erfasst.
Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung nach Anspruch 2, die Folgendes aufweist: einen Sensor zum Detektieren eines Zustands im ersten Streckenabschnitt oder rund um den ersten Streckenabschnitt, wobei wenn der Sensor einen spezifischen Zustand detektiert, der Sensor die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt und den zweiten Endpunkt und die Richtungsinformationen überträgt, und die Informationserfassungseinheit die Positionsinformationen über den ersten Endpunkt und den zweiten Endpunkt und die Richtungsinformationen erfasst.
Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 6, wobei die Eingabeempfangseinheit in einer Bodenvorrichtung bereitgestellt ist, die eine drahtlose Kommunikation mit dem Zug oder einer zuginternen Vorrichtung, die am Zug montiert ist, durchführt.
Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4, 5, 7 und 8, wobei der Sensor ein beliebiger eines Windgeschwindigkeitssensors, eines Steinschlagdetektionssensors, eines seismischen Sensors, eines Flüssigkeitspegelsensors und eines Wettersensors ist.
Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, die eine Annäherungsbestimmungseinheit aufweist, um, wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Zug nicht in dem designierten Abschnitt anwesend ist, zu bestimmen, ob eine Distanz vom Zug zu einem Anfangsendpunkt innerhalb eines spezifischen Bereichs liegt, wobei der Anfangsendpunkt ein beliebiger des ersten Endpunkts und des zweiten Endpunkts ist, der sich in eine Fahrtrichtung des Zuges näher zum Zug befindet.
Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 3, 4 und 5, wobei der erste Streckenabschnitt angrenzend an einem zweiten in einer Schleife ausgebildeten Streckenabschnitt verbunden ist, der sich vom ersten Streckenabschnitt unterscheidet, und der virtuelle Block an einem Verbindungspunkt bereitgestellt ist, an dem der erste Streckenabschnitt und der zweite Streckenabschnitt verbunden sind.
Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der erste Streckenabschnitt mit einem dritten Streckenabschnitt verbunden ist, über den einem Zug gestattet wird, in den ersten Streckenabschnitt einzufahren, und die Zuganwesenheitsdetektionsvorrichtung Folgendes aufweist: eine Verbindungspunkt-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Bestimmungseinheit zum Bestimmen, wenn die Anwesenheitsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Zug nicht in dem designierten Abschnitt anwesend ist, ob sich der Verbindungspunkt, an dem der erste Streckenabschnitt und der dritte Streckenabschnitt verbunden sind, in dem designierten Abschnitt befindet; und eine Annäherungsbestimmungseinheit zum Bestimmen, wenn die Verbindungspunkt-Vorhandensein/Nichtvorhandensein-Bestimmungseinheit bestimmt, dass sich der Verbindungspunkt in dem designierten Abschnitt befindet, ob eine Distanz vom Zug, der vom dritten Streckenabschnitt zu dem ersten Streckenabschnitt fährt, zu dem Verbindungspunkt innerhalb eines spezifischen Bereichs liegt.