DE112017007754T5

DE112017007754T5 - Verbessertes unterscheidungsverfahren und vorrichtung zum steuern einer betätigbaren rückhaltevorrichtung

Info

Publication number: DE112017007754T5
Application number: DE112017007754.0T
Authority: DE
Inventors: Charles A. Bartlett; Huahn Yeh; David Raymond; Kyoungwang Kim; Sonia Gupta; Nagai Masashi; Kyeora Lee; Yuxiao Wu
Original assignee: ZF Active Safety and Electronics US LLC
Current assignee: ZF Active Safety and Electronics US LLC
Priority date: 2017-07-17
Filing date: 2017-07-17
Publication date: 2020-04-02
Also published as: WO2019017862A1; CN111032447A; CN111032447B

Abstract

Ein Verfahren zum Steuern einer betätigbaren Rückhaltevorrichtung umfasst das Erfassen einer Vielzahl von Aufprallereignisanzeigen als Reaktion auf ein Aufprallereignis. Das Verfahren umfasst ferner das Klassifizieren des Aufprallereignisses als Reaktion auf das Vergleichen der erfassten Aufprallereignisanzeigen miteinander, um ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere zu identifizieren. Das Verfahren umfasst ferner das Steuern des Auslösezeitpunkts der betätigbaren Rückhaltevorrichtung als Reaktion auf die Klassifizierung des Aufprallereignisses.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer fahrzeugbetätigbaren Insassenrückhaltevorrichtung und insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen mehreren Arten von Fahrzeugaufprallereignissen. Das verbesserte Unterscheidungsverfahren und die Vorrichtung bieten die Fähigkeit, zwischen dem Auftreten eines Aufprallereignisses mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere, eines Hochgeschwindigkeits-Frontalaufprallereignisses mit einer starren Barriere, eines versetzten Aufprallereignisses mit einer verformbaren Barriere, eines schrägen/winkligen Frontalaufprallereignisses mit einer starren Barriere und eines Aufprallereignisses mit geringer/schmaler Überlappung zu identifizieren und zu unterscheiden.
Hintergrund
Betätigbare Fahrzeuginsassen-Rückhaltesysteme, wie beispielsweise betätigbare Sitzgurte und Airbags, umfassen oft eine Vielzahl von Ereignissensoren, wie etwa Beschleunigungssensoren, und eine elektronische Steuereinheit („ECU“), die die Sensoren überwacht. Die ECU nimmt eine Bestimmung basierend auf den Signalen der Sensoren darüber vor, ob das Insassenrückhaltesystem ausgelöst werden soll. In früheren betätigbaren Rückhaltesystemen wurden mechanische Sensorschalter zur Auslösesteuerung eingesetzt. Später wurden andere Arten von Ereignissensoren, wie etwa Beschleunigungssensoren, entwickelt und verwendet. Das einfachste Beispiel für ein solches Rückhaltesystem mit einem Beschleunigungssensor benutzte den Beschleunigungssensor zur Messung der Aufprallbeschleunigung in Abhängigkeit der Zeit. Eine Steuerung überwachte das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors und bestimmte, ob die Aufprallbeschleunigung in Abhängigkeit der Zeit größer als ein vorgegebener Wert war, und wenn ja, wurde die Rückhalteeinrichtung betätigt.
Für Fahrzeugsicherheitssysteme ist es wünschenswert, zwischen den verschiedenen Kollisions- oder Aufprallereignissen zu unterscheiden, an denen ein Fahrzeug beteiligt sein kann. Wenn das Fahrzeugsicherheitssystem das Aufprallereignis als eine bestimmte Art unterscheiden oder identifizieren kann, können die betätigbaren Rückhalteeinrichtungen in einer auf diese spezielle Art von Aufprallereignis zugeschnittenen Weise betätigt werden.
„Fahrzeugaufprallereignisse“, wie hierin verwendet, können Kollisionen oder Aufpralle betreffen, die mit einem Fahrzeugaufprall im typischen Sinne zusammenhängen können oder nicht. So kann beispielsweise ein Fahrzeugaufprallereignis, wie hierin verwendet, eine Kollision oder einen Aufprall im typischen Sinne bedeuten, bei dem die Betätigung einer Insassenrückhalteeinrichtung erwartet wird, wie beispielsweise eine Kollision mit einer verformbaren Barriere, wie etwa einem anderen Fahrzeug, oder mit einer nicht verformbaren Barriere, wie etwa einem Baum oder einem Strommast. Ein Fahrzeugaufprallereignis, wie hierin verwendet, kann ebenfalls eine Kollision oder einen Aufprall im untypischen Sinne betreffen, bei dem die Betätigung einer Insassenrückhalteeinrichtung nicht zu erwarten ist, wie z.B. ein Fahrwerksproblem.
Fahrzeugsicherheitssysteme können dazu konfiguriert oder angepasst werden, diejenigen Aufprallereignisse, bei denen die Auslösung der betätigbaren Insassenrückhalteeinrichtungen erwünscht ist („Auslösungs-Aufprallereignisse“), von jenen Aufprallereignissen zu unterscheiden, bei denen das Auslösen der betätigbaren Insassenrückhalteeinrichtungen nicht erwünscht ist („Nichtauslösungs-Aufprallereignisse“). So kann beispielsweise anhand der vorgenannten Beispiele ein Fahrzeugsicherheitssystem konfiguriert oder angepasst werden, um eine Fahrzeugkollision oder einen Aufprall mit einer verformbaren oder nicht verformbaren Barriere zu erkennen und diesen Aufprall oder diese Kollision als Auslösungs-Aufprallereignis zu identifizieren. In diesem Beispiel kann das Fahrzeugsicherheitssystem ferner dazu konfiguriert oder angepasst werden, ein Fahrzeug-Fahrwerksproblem zu erkennen und diesen Aufprall oder diese Kollision als Nichtauslösungs-Aufprallereignis zu identifizieren. In dieser Beschreibung funktioniert die von dem Insassenrückhaltesystem durchgeführte Unterscheidung dazu, die Auslöse-Aufprallereignisse „zu erfassen“ und Nichtauslösungs-Aufprallereignisse „auszufiltern“ oder „nicht zu erfassen“.
Erschwerend kommt hinzu, dass in betätigbaren Insassenrückhaltesystemen implementierte Unterscheidungskonzepte von der Fahrzeugplattform abhängig sind. Was für eine Fahrzeugplattform funktionieren kann, um Auslösungs-Aufprallereignisse zu erfassen und Nichtauslösungs-Aufprallereignisse herauszufiltern, funktioniert möglicherweise nicht für eine andere Fahrzeugplattform.
Es wurden mehrere Patentveröffentlichungen herausgegeben, die Verfahren und Vorrichtungen zur Unterscheidung zwischen Auslösungs- und Nichtauslösungs-Aufprallereignissen beschreiben. So offenbart beispielsweise die US-Patentschrift Nr. 6,776,435 ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer betätigbaren Rückhaltevorrichtung unter Verwendung von geschalteten Schwellenwerten basierend auf der Verwendung eines Knautschzonensensors. Die US-Patentschrift Nr. 7,359,781 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen symmetrischer und asymmetrischer Aufprallereignisse mit verbesserten Fehlfunktionstoleranzen. Die US-Patentschrift Nr. 7,625,006 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer betätigbaren Rückhaltevorrichtung unter Verwendung von Knautschzonensensoren für eine Absicherungsfunktion. Die US-Patentschrift Nr. 8,118,130 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer betätigbaren Rückhaltevorrichtung unter Verwendung von XY-Knautschzonen-Satellitenbeschleunigungssensoren, d.h. mehrachsigen Sensoren. Die Lehren jeder dieser Publikationen werden hiermit durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit mit aufgenommen. Außerdem offenbart WO 2014/089026 A1 ein System und Verfahren zur Implementierung eines erweiterten Unterscheidungsalgorithmus zur Klassifizierung der oben beschriebenen Aufprallereignisse. Die Lehren dieser Publikation werden hierin in ihrer Gesamtheit mit aufgenommen.
Aus dem Vorstehenden wird ersichtlich, dass es wünschenswert sein kann, die Betätigung und den Zeitpunkt der Insassenschutzeinrichtungen im Sicherheitssystem als Reaktion auf die Art und/oder den Schweregrad des Aufprallereignisses, an dem das Fahrzeug beteiligt ist, zu steuern. Um zu bestimmen, welche Insassenschutzvorrichtungen als Reaktion auf ein erfasstes Aufprallereignis betätigt werden sollen, kann das Sicherheitssystem einen Aufprall-Auswertungsprozess implementieren, um zwischen verschiedenen Arten von Aufprallereignissen zu unterscheiden. Die Entwicklung und Implementierung eines Aufprall-Auswertungsprozesses erfordert Tests in einer streng kontrollierten Umgebung, um festzustellen, ob der Prozess in der Lage ist, den gewünschten Grad an Unterscheidung zu erreichen.
In Bezug auf Frontalaufprallereignisse kann es beispielsweise wünschenswert sein, zwischen Vollfrontal-Aufprallereignissen, versetzten Frontalaufprallereignissen, schrägen/winkligen Aufprallereignissen und Aufprallereignissen mit geringer Überlappung zu unterscheiden.
Als Vollfrontal-Aufprallereignisse gelten Aufprallereignisse, bei denen der Frontalaufprall parallel oder im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse (X_VEH ) verläuft und eine vollständige Überlappung in Bezug auf die linke (LH) und rechte (RH) Fahrzeugseite vorliegt. Die Fähigkeit, ein Vollfrontal-Aufprallereignis zu unterscheiden, kann beispielsweise durch einen Vollfrontalaufpralltest gegen eine feste starre Barriere bewertet und verifiziert werden. Ein Beispiel für einen solchen Test ist ein Test bei 56 km/h (35 mph) gegen eine feste starre Barriere. Ein weiteres Beispiel für einen solchen Test ist ein Test bei 40 km/h (25 mph) gegen eine feste starre Barriere. Ein weiteres Beispiel für einen solchen Test ist ein Test bei 32 km/h (20 mph) gegen eine feste starre Barriere.
Versetzte oder asymmetrische Frontalaufprallereignisse gelten als Aufprallereignisse, bei denen die Richtung des Frontalaufpralls parallel oder im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse (X_VEH ) und versetzt zur linken oder rechten Fahrzeugseite verläuft. Die Fähigkeit, ein asymmetrisches Frontalaufprallereignis zu unterscheiden, kann beispielsweise durch einen versetzten Frontalaufpralltest gegen eine feste starre Barriere bewertet und verifiziert werden. Ein Beispiel für einen solchen Test ist ein Test bei 64 km/h (40 mph), 56 km/h (35 mph) oder 40 km/h (25 mph) mit 40%-igem Versatz gegen eine starre Barriere. Als weiteres Beispiel kann die Fähigkeit, ein asymmetrisches Frontalaufprallereignis zu unterscheiden, auch durch einen versetzten Frontalaufpralltest gegen eine verformbare Barriere bewertet und verifiziert werden. Ein Beispiel für einen solchen Test ist ein Test bei 64 km/h (40 mph), 56 km/h (35 mph) oder 40 km/h (25 mph) mit 40%-igem Versatz gegen eine verformbare Barriere.
Schräge oder winklige Frontalaufprallereignisse gelten als Aufprallereignisse, bei denen der Frontalaufprall schräg oder in einem Winkel zur Fahrzeuglängsachse (X_VEH ) erfolgt. Die Fähigkeit zur Unterscheidung eines schrägen/winkligen Frontalaufprallereignisses kann beispielsweise durch einen Test bei einem schrägen/winkligen Aufprall gegen eine starre Barriere bewertet und verifiziert werden. Ein Beispiel für einen solchen Test ist ein Test bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h (25 mph) oder 32 km/h (20 mph) gegen eine schräge/winklige starre Barriere mit einem Winkel von 30 Grad.
Gering überlappende Frontalaufprallereignisse sind eine Unterkategorie von asymmetrischen/versetzten Frontalaufprallereignissen, bei denen die Überlappung gering ist. Die Fähigkeit, ein gering überlappendes Frontalaufprallereignis zu unterscheiden, kann beispielsweise durch einen Frontalaufpralltest bei geringer Überlappung mit einer beweglichen verformbaren Barriere bewertet und verifiziert werden. Ein Beispiel für einen solchen Test ist ein Test mit einer beweglichen verformbarer Barriere, bei dem die Überlappung 20% beträgt und bei dem der Frontalaufprall parallel oder im Wesentlichen parallel (z.B. 0-7 Grad) zur Fahrzeuglängsachse (X_VEH ) verläuft.
Ein besonderes Aufprallereignis, bei dem es wünschenswert sein kann, andere Aufprall- und Nicht-Aufprall-Ereignisse zu differenzieren oder zu unterscheiden, ist ein sogenanntes Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere (oblique moving deformable barrier „OMDB“). Die National Highway Traffic Safety Administration („NHTSA“) hat ein Testverfahren entwickelt, um die Reaktionen von Fahrzeugen und Insassen auf diese spezielle Art von Aufprallereignissen zu testen. Der Aufbau des NHTSA OMDB-Testverfahrens ist in 1 dargestellt. Gemäß einem Testverfahren kann das OMDB-Aufprallereignis bei 90 km/h (56 mph) auftreten.
Mit Bezug auf 1 wird ein Testfahrzeug 10 gemäß dem NHTSA-OMDB-Prüfverfahren einem Aufprall mit einer sich bewegenden verformbaren Barriere (moving deformable barrier „MDB“) 12 ausgesetzt. Die MDB 12 umfasst ein bereiftes Fahrgestell 14, das eine verformbare Barriere 16 trägt. Die verformbare Barriere 16 kann eine Konfiguration und Konstruktion aufweisen, die so gewählt ist, dass sie die Struktur, wie beispielsweise ein typisches Fahrzeug oder Standardfahrzeug nachahmt, mit dem das Testfahrzeug 12 während des Gebrauchs kollidieren kann. Auf diese Weise kann die MDB 12 zur Auswertung von echten Fahrzeug-Fahrzeug-Kollisionen verwendet werden. Die verformbare Barriere 16 kann beispielsweise eine zweilagige wabenförmige Kunststoffstruktur mit einer vorderen Schicht 16a mit einer Steifigkeit von 100 psi und einer zweiten Schicht 16b mit einer Steifigkeit von 245 psi aufweisen. Die Größe (Länge, Breite, Tiefe) der Schichten 16a, 16b kann so konfiguriert werden, dass die als Reaktion auf eine Kollision durch die verformbare Barriere 16 aufgewiesene Verformung diejenige des typischen Fahrzeugs/Standardfahrzeugs nachahmt.
Die MDB 12 kann auch entsprechend dem typischen/Standardfahrzeug konfiguriert und dimensioniert werden. So kann beispielsweise die MDB 12 standardisierte Abmessungen, wie Gesamtlänge, Breite, Höhe, Radstand usw., aufweisen. Die MDB 12 kann ferner mit einem standardisierten Gesamtgewicht, wie beispielsweise 2486 kg (5481 Pfund) gewichtet werden. Das Gewicht der MDB 12 kann so verteilt werden, dass der Massenschwerpunkt der MDB an einer vorbestimmten Stelle an oder in Bezug auf die MDB-Struktur liegt.
Zur Durchführung des OMDB-Testverfahrens bleibt das Testfahrzeug 10 ortsfest und die MDB 12 wird mit kontrollierter Geschwindigkeit gestartet, um auf das Testfahrzeug zu prallen und so ein Aufprallereignis zu simulieren. Das simulierte Aufprallereignis wird so gesteuert, dass die MDB 12 auf das Testfahrzeug 10 in einem bestimmten Winkel (angegeben bei Aufprallwinkel A in 1) mit einer bestimmten Überlappung (angegeben bei Aufprallüberlappung B in 1) aufprallt. Die Geschwindigkeit (angegeben bei der Aufprallgeschwindigkeit C in 1) ist ebenfalls streng geregelt. Der Aufprallwinkel A wird zwischen der Fahrzeuglängsachse (X_VEH ) und der Längsachse der MDB 12 (X_MDB ) gemessen. Die Aufprallüberlappung B wird als Fahrzeugbreite gemessen und entlang der Querachse des Fahrzeugs (Y_VEH ) gemessen, auf die die verformbare Barriere 16 auftrifft. Gemäß einem bestimmten OMDB-Testverfahren kann der Aufprallwinkel A 15 Grad betragen, die Aufprallüberlappung kann 35% der Breite des Testfahrzeugs 10 betragen und die Geschwindigkeit C kann 90 km/h (56 mph) betragen.
Die Fähigkeit, das OMDB-Aufprallereignis von ähnlichen Aufprallereignissen, wie beispielsweise den oben genannten versetzten, schrägen/winkligen und Aufprallereignissen mit geringer Überlappung zu unterscheiden ist nicht unerheblich, da jedes dieser Aufprallereignisse Merkmale aufweist, die ihnen gemeinsam sind. Es ist daher wünschenswert, ein Sicherheitssystem bereitzustellen, das einen Unterscheidungsalgorithmus umfasst, der nicht nur das OMDB-Aufprallereignis identifizieren kann, sondern auch dieses Aufprallereignis von anderen Ereignissen unterscheidet. Die Fähigkeit, dieses Maß an Unterscheidung bereitzustellen, kann es dem System ermöglichen, die Auslösespezifikationen für von dem System gesteuerte Sicherheitsvorrichtungen zu erfüllen.
Außerdem kann es wünschenswert sein, zwischen Vollfrontal-Aufprallereignissen unterschiedlicher Schwere zu unterscheiden. So kann es beispielsweise wünschenswert sein, dass ein Sicherheitssystem Aufpralle bei 56 km/h auf eine feste starre Barriere, Aufpralle bei 40 km/h auf eine feste starre Barriere und Aufpralle bei 32 km/h auf eine feste starre Barriere voneinander unterscheidet. Dabei kann es wünschenswert sein, diese Vollfrontal-Aufprallereignisse von den OMDB-Aufprallereignissen und anderen Arten von Aufprallereignissen zu unterscheiden.
Kurzdarstellung
Gemäß einem Aspekt kann ein Fahrzeugsicherheitssystem für ein Fahrzeug Frontalaufprallsensoren („FIS“), Seitenaufprallsensoren („SIS“) und zentrale Aufprallsensoren umfassen, die in einer Airbag-Steuereinheit („ACU“) untergebracht sind. Die Frontalaufprallsensoren können einen Fahrersensor oder linken Sensor („FIS-LH“) und einen Beifahrersensor oder rechten Sensor („FIS-RH“) umfassen. Gleichermaßen können die Seitenaufprallsensoren einen Fahrersensor oder linken Sensor („SIS-LH“) und einen Beifahrersensor oder rechten Sensor („SIS-RH“) umfassen.
In einer beispielhaften Konfiguration können die Frontaufprallsensoren einachsige Sensoren sein, die in einer Knautschzone des Fahrzeugs angeordnet sind (Knautschzonen-Sensoren „CZS“) und dazu konfiguriert sind, die Beschleunigung in Fahrzeuglängsrichtung (X_VEH ) zu messen. Die Seitenaufprallsensoren können mehrachsige Sensoren („MAS“) sein, die an einer entfernt gelegenen Seitenposition des Fahrzeugs, wie in einer B-Säule, platziert sind und dazu konfiguriert sind, die Beschleunigung in der Längsrichtung des Fahrzeugs (X_VEH ) und Querrichtung des Fahrzeugs (Y_VEH ) zu messen. Die ACU-Sensoren können die Fahrzeugbeschleunigung sowohl in Längs- als auch in Querrichtung des Fahrzeugs messen und können als mehrere einachsige Sensoren oder als ein einzelner mehrachsiger Sensor konfiguriert werden.
Das Sicherheitssystem kann mehrere Arten von Aufprallereignissen erkennen, bei denen der Insassenschutz erwünscht sein könnte, wie etwa Frontalaufprallereignisse, Seitenaufprallereignisse, Heckaufprallereignisse, asymmetrische/versetzte Aufprallereignisse, Winkel-/Schrägaufprallereignisse und Überschlagsaufprallereignisse. Das Sicherheitssystem kann mehrere Insassenschutzvorrichtungen als Reaktion auf das Erkennen dieser Ereignisse betätigen, wie z.B. Gurtaufroller, Gurtstraffer und Airbags, wie etwa Front-Airbags (z.B. Lenkrad-/Instrumententafel-Airbags), Seitenairbags (Sitz-/Türairbags), aufblasbare Vorhänge, aufblasbare Kniepolster, aufblasbare Sitzgurte usw.
Gemäß einem Aspekt kann ein Fahrzeugsicherheitssystem einen Unterscheidungsalgorithmus implementieren, der ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden Barriere von einem Vollfrontal-Aufprallereignis, einem asymmetrischen/versetzten Frontalaufprallereignis, einem schrägen/winkligen Aufprallereignis und einem Aufprallereignis mit geringer Überlappung unterscheiden kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt umfasst ein Verfahren zum Steuern einer betätigbaren Rückhaltevorrichtung das Erfassen einer Vielzahl von Aufprallereignisanzeigen als Reaktion auf ein Aufprallereignis. Das Verfahren umfasst ferner das Klassifizieren des Aufprallereignisses als Reaktion auf das Vergleichen der erfassten Aufprallereignisanzeigen miteinander, um ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere zu identifizieren. Das Verfahren umfasst ferner das Steuern des Auslösezeitpunkts der betätigbaren Rückhaltevorrichtung als Reaktion auf die Klassifizierung des Aufprallereignisses.
Gemäß einem Aspekt des Verfahrens, alleinstehend oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, kann das Verfahren das Unterscheiden des Aufprallereignisses mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere von mindestens einem von einem Frontalaufprallereignis, einem asymmetrischen Aufprallereignis, einem Aufprallereignis mit geringer Überlappung und einem versetzten Aufprallereignis mit einer verformbaren Barriere umfassen.
Gemäß einem weiteren Aspekt des Verfahrens, alleinstehend oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, kann das Erfassen der Vielzahl von Aufprallereignisanzeigen das Erfassen der Aufprallbeschleunigung in Fahrzeuglängsrichtung über einen linken Frontalaufprallsensor, einen rechten Frontalaufprallsensor, einen linken Seitenaufprallsensor, einen rechten Seitenaufprallsensor und einen zentralen Aufprallsensor umfassen.
Gemäß einem weiteren Aspekt des Verfahrens, alleinstehend oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, kann das Klassifizieren des Aufprallereignisses umfassen das Bestimmen, dass die Aufprallereignisanzeigen das Auftreten eines asymmetrischen Aufprallereignisses auf einer Seite des Fahrzeugs anzeigen; Bestimmen, ob das Aufprallereignis möglicherweise ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere ist, indem die Aufprallgeschwindigkeit gegenüber dem über den Seitenaufprallsensor auf der einen Seite des Fahrzeugs gemessenen Verschiebungsweg verglichen wird; und Bestätigen, dass das Aufprallereignis ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere ist, indem die über den Frontalaufprallsensor auf der einen Seite des Fahrzeugs gemessene Aufprallbeschleunigung gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg verglichen wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt des Verfahrens, alleinstehend oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, kann das Bestimmen, dass die Aufprallereignisanzeigen das Auftreten eines asymmetrischen Aufprallereignisses auf einer Seite des Fahrzeugs anzeigen, das Vergleichen von über die Frontalaufprallsensoren gemessenen Aufprallgeschwindigkeiten, das Vergleichen von über die Seitenaufprallsensoren gemessenen Aufprallgeschwindigkeiten, und das Bestimmen des Auftretens eines asymmetrischen Aufprallereignisses auf einer Seite des Fahrzeugs als Reaktion darauf, dass die über mindestens einen der Frontalaufprallsensoren und Seitenaufprallsensoren gemessenen verglichenen Aufprallgeschwindigkeiten das Auftreten eines asymmetrischen Aufprallereignisses anzeigen, umfassen.
Gemäß einem weiteren Aspekt des Verfahrens, allein oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, umfasst das Bestimmen, ob das Aufprallereignis möglicherweise ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere ist, das Bestimmen, dass das Aufprallereignis eines von einem Aufprall mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere, einem Aufprallereignis mit geringer Überlappung und einem winkligen Aufprallereignis ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt des Verfahrens, alleinstehend oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, umfasst das Bestätigen, dass das Aufprallereignis ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere ist, das Bestimmen, dass die über den Frontalaufprallsensor auf der einen Seite des Fahrzeugs gemessene Aufprallbeschleunigung gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg den Schwellenwert überschreitet, der ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere anzeigt.
Gemäß einem weiteren Aspekt des Verfahrens, alleinstehend oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, kann das Verfahren ferner das Vergleichen der Geschwindigkeit gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg, um zu bestimmen, ob das Aufprallereignis einen Sitzgurt-Zündungsschwellenwert überschreitet, und das Betätigen einer betätigbaren Sitzgurtvorrichtung als Reaktion darauf, dass die verglichene Geschwindigkeit gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg einen Sitzgurt-Fehlfunktionsschwellenwert überschreitet, umfassen. Gemäß diesem Aspekt kann die Betätigung der betätigbaren Sitzgurtvorrichtung innerhalb von nur 10 Millisekunden erfolgen.
Gemäß einem weiteren Aspekt des Verfahrens, alleinstehend oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, kann das Verfahren das Vergleichen der Geschwindigkeit gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg, um zu bestimmen, ob das Aufprallereignis einen Airbag-Zündungsschwellenwert überschreitet, und das Betätigen eines Airbags als Reaktion darauf, dass die verglichene Geschwindigkeit gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg einen Airbag-Fehlfunktionsschwellenwert überschreitet, umfassen. Gemäß diesem Aspekt kann das Betätigen des Airbags innerhalb von nur 10 Millisekunden erfolgen.
Gemäß einem weiteren Aspekt des Verfahrens, alleinstehend oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, können die Frontalaufprallsensoren Knautschzonen-Beschleunigungssensoren sein und die Seitenaufprallsensoren sind säulenmontierte Satellitenbeschleunigungssensoren.
Gemäß einem weiteren Aspekt des Verfahrens, alleinstehend oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, kann das Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere bei 90 km/h sein.
Gemäß einem weiteren Aspekt umfasst eine Vorrichtung zum Steuern einer betätigbaren Rückhaltevorrichtung als Reaktion auf ein Aufprallereignis eine Vielzahl von Aufprallsensoren zum Erfassen einer Vielzahl von Aufprallereignisanzeigen und eine Steuerung, die mit den Aufprallsensoren wirkverbunden ist. Die Steuerung kann dazu konfiguriert sein, die Aufprallereignisanzeigen zu empfangen, die Aufprallereignisanzeigen miteinander zu vergleichen, um das Aufprallereignis als ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere zu identifizieren, und die Auslösung der betätigbaren Rückhaltevorrichtung als Reaktion auf das Identifizieren des Aufprallereignisses als ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere zu steuern.
Gemäß einem Aspekt der Vorrichtung, alleinstehend oder in Kombination mit einem früheren Aspekt, kann die Steuerung das Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere von mindestens einem von einem Frontalaufprallereignis, einem asymmetrischen Aufprallereignis, einem Aufprallereignis mit geringer Überlappung und einem versetzten Aufprallereignis mit einer verformbaren Barriere unterscheiden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Vorrichtung, alleinstehend oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, können die Aufprallsensoren dazu konfiguriert sein, die Aufprallbeschleunigung in Längsrichtung des Fahrzeugs zu erfassen, wobei die Aufprallsensoren einen linken Frontalaufprallsensor, einen rechten Frontalaufprallsensor, einen linken Seitenaufprallsensor, einen rechten Seitenaufprallsensor und einen zentralen Aufprallsensor umfassen.
Gemäß einem anderen Aspekt der Vorrichtung, alleinstehend oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, kann die Steuerung, um das Aufprallereignis zu klassifizieren: a) Bestimmen, dass die Aufprallereignisanzeigen das Auftreten eines asymmetrischen Aufprallereignisses auf einer Seite des Fahrzeugs anzeigen; b) Bestimmen, ob das Aufprallereignis möglicherweise ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere ist, indem die Aufprallgeschwindigkeit gegenüber dem über den Seitenaufprallsensor auf der einen Seite des Fahrzeugs gemessenen Verschiebungsweg verglichen wird; und c) Bestätigen, dass das Aufprallereignis ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere ist, indem die über den Frontaufprallsensor auf der einen Seite des Fahrzeugs gemessene Aufprallbeschleunigung gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg verglichen wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Vorrichtung, alleinstehend oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, kann die Steuerung bestimmen, dass die Aufprallereignisanzeigen das Auftreten eines asymmetrischen Aufprallereignisses auf einer Seite des Fahrzeugs anzeigen, durch: a) Vergleichen der über die Frontaufprallsensoren gemessenen Aufprallgeschwindigkeiten; b) Vergleichen der über die Seitenaufprallsensoren gemessenen Aufprallgeschwindigkeiten; und c) Bestimmen des Auftretens eines asymmetrischen Aufprallereignisses auf einer Seite des Fahrzeugs als Reaktion darauf, dass die über mindestens einen der Frontaufprallsensoren und Seitenaufprallsensoren gemessenen verglichenen Aufprallgeschwindigkeiten das Auftreten eines asymmetrischen Aufprallereignisses anzeigen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Vorrichtung, alleinstehend oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, kann die Steuerung bestimmen, ob das Aufprallereignis möglicherweise ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere ist, indem sie bestimmt, dass das Aufprallereignis eines von einem Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere, einem Aufprallereignis mit geringer Überlappung und einem winkligen Aufprallereignis sein kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Vorrichtung, alleinstehend oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, kann die Steuerung bestätigen, dass das Aufprallereignis ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere ist, indem sie bestimmt, dass die über den Frontalaufprallsensor auf der einen Seite des Fahrzeugs gemessene Aufprallbeschleunigung gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg den Schwellenwert überschreitet, der ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere anzeigt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Vorrichtung, alleinstehend oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, kann die Steuerung konfiguriert sein, um: a) die Geschwindigkeit gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg zu vergleichen, um zu bestimmen, ob das Aufprallereignis einen Sitzgurt-Zündungsschwellenwert überschreitet; und b) eine betätigbare Sitzgurtvorrichtung als Reaktion darauf zu betätigen, dass die verglichene Geschwindigkeit gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg einen Sitzgurt-Fehlfunktionsschwellenwert überschreitet. Gemäß diesem Aspekt kann die Steuerung dazu konfiguriert sein, die betätigbare Sitzgurtvorrichtung innerhalb von nur 10 Millisekunden zu betätigen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Vorrichtung, alleinstehend oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, kann die Steuerung konfiguriert sein, um: a) die Geschwindigkeit gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg zu vergleichen, um zu bestimmen, ob das Aufprallereignis einen Airbag-Zündungsschwellenwert überschreitet; und b) einen Airbag als Reaktion darauf zu betätigen, dass die verglichene Geschwindigkeit gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg einen Airbag-Fehlfunktionsschwellenwert überschreitet. Gemäß diesem Aspekt kann die Steuerung dazu konfiguriert sein, um den Airbag innerhalb von nur 10 Millisekunden zu betätigen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Vorrichtung, alleinstehend oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, können die Frontalaufprallsensoren Knautschzonen-Beschleunigungssensoren sein und die Seitenaufprallsensoren können säulenmonierte Satellitenbeschleunigungssensoren sein.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Vorrichtung, alleinstehend oder in Kombination mit einem vorherigen Aspekt, kann die Steuerung ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere bei 90 km/h unterscheiden.
Figurenliste
Die vorgenannten und andere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden einem Fachmann unter Berücksichtigung der folgenden Beschreibung der Erfindung und der beigefügten Zeichnungen ersichtlich, wobei:

1 eine schematische Darstellung eines Testverfahrens zur Validierung des Betriebs eines Fahrzeugsicherheitssystems gemäß einem Aspekt der Erfindung ist;
2 und 3 schematische Diagramme sind, die eine Sensorarchitektur darstellen, die in einem Fahrzeugsicherheitssystem gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung implementiert werden kann;
4 ein schematisches Blockdiagramm ist, das die gesamte Steuerungsarchitektur zur Verarbeitung von Sensorsignalen gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung darstellt;
5A-5C grafische Darstellungen sind, die die für die Klassifizierung von Ereigniszonen verwendeten Fahrzeug-Ereigniswerte gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung darstellen;
5D ein Logikdiagramm ist, das die Klassifizierung von Fahrzeug-Ereignismodi unter Verwendung von Bestimmungen aus 5A-5C darstellt;
6A-6B grafische Darstellungen sind, die die für die Klassifizierung von Ereigniszonen verwendeten Fahrzeugereigniswerte gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung darstellen;
6C ein Logikdiagramm ist, das die Klassifizierung von Fahrzeug-Ereignismodi unter Verwendung von Bestimmungen aus den 6A-6B darstellt;
7 eine grafische Darstellung ist, die den Zündungszeitpunkt für verschiedene bestimmte Fahrzeug-Ereignismodi darstellt.

Beschreibung
Mit Bezug auf die 2 und 3 umfasst ein Fahrzeug 22 ein Fahrzeugsicherheitssystem 20. Das Sicherheitssystem 20 kann eine Vielzahl von betätigbaren Insassenschutzvorrichtungen 24 umfassen. So kann beispielsweise das Sicherheitssystem 20 eine Fahrer-Frontschutzvorrichtung 26 (z.B. eine aufblasbare Rückhalteeinrichtung, wie einen Fahrer-Frontairbag) und eine Beifahrer-Frontschutzvorrichtung 28 (z.B. eine aufblasbare Rückhalteeinrichtung, wie einen Beifahrer-Frontairbag) umfassen. Das Sicherheitssystem 20 kann ferner eine betätigbare Fahrer-Rückhalteeinrichtung 34, wie beispielsweise einen Fahrersitzgurt (z.B. einen Sitzgurtstraffer oder einen Wirklastbegrenzer), und eine betätigbare Beifahrer-Rückhalteeinrichtung 36, wie beispielsweise einen Beifahrersitzgurt (z.B. einen Gurtstraffer oder einen Wirklastbegrenzer) umfassen. Das Fahrzeugsicherheitssystem 20 kann ferner aufblasbare Seitenaufprallschutzvorrichtungen umfassen, wie beispielsweise eine aufblasbare Seitenaufprallschutzvorrichtung 30 (z.B. ein Seitenairbag, wie ein Vorhang-Airbag oder ein am Tür-/Sitz angebrachter Seitenaufprall-Airbag), und eine aufblasbare Seitenaufprallschutzvorrichtung 32 (z.B. ein Seitenairbag, wie ein Vorhang-Airbag oder ein in der Tür/im Sitz montierter Seitenaufprall-Airbag). Das Sicherheitssystem 20 kann diese Schutzvorrichtungen 24 in beliebiger Anzahl oder Kombination umfassen und kann ferner andere Arten von Schutzvorrichtungen umfassen, die oben nicht aufgeführt sind, wie aufblasbare Kniepolster, Kopf- und Nackenstützen, aufblasbare Sitzgurte und aufblasbare Rücksitz-Rückhalteeinrichtungen.
Das System 20 umfasst ferner eine Vielzahl von Fahrzeugereignissensoren 38, die mit einer Airbag-Steuereinheit („ACU“) 40 wirkverbunden sind. Die Schutzeinrichtungen 24 sind ebenfalls mit der ACU 40 wirkverbunden. Die Fahrzeugereignissensoren 38 umfassen eine zentrale Gruppe von Ereignissensoren 42, die zusammen mit der ACU 40 in einem einzigen Zentralmodul 44 untergebracht werden können. Die ACU 40 kann jede Konfiguration oder Konstruktion aufweisen, die die hierin beschriebenen Funktionen unterstützen. So kann die ACU 40 beispielsweise ein programmierbarer Mikrocontroller oder eine Steuerung mit einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung („ASIC“) sein. Die ACU 40 überwacht die Signale der Ereignissensoren 38 und steuert die Schutzeinrichtungen 24 als Reaktion auf aus diesen Signalen bestimmte Aufprallereignisse.
Die Ereignissensoren 38 können eine Vielzahl von Messmöglichkeiten aufweisen. So können beispielsweise die Ereignissensoren 38 in der Lage sein, Beschleunigungen über einen weiten Bereich, wie beispielsweise +/-100g, +/-250g, +/-240g oder +/-480g, zu messen. Die Empfindlichkeit eines jeden Ereignissensors 38 hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab. So kann beispielsweise die Empfindlichkeit eines Ereignissensors 38 von der Position am Fahrzeug (z.B. vorne, seitlich, mittig usw.), an der der Sensor montiert ist, und von der Art der Ereignisse (z.B. Frontalaufpralle, Seitenaufpralle, asymmetrische Aufpralle, Aufpralle mit geringer Überlappung (SOL), versetzte Aufpralle auf verformbare Barriere (ODB), Aufpralle auf sich schräg bewegende verformbare Barriere (OMDB) usw.) abhängen. Die Empfindlichkeit der Ereignissensoren 38 kann ferner von dem gewünschten Grad der Unterscheidungsauflösung und dem akzeptablen Maß an Signalübersteuerung abhängen. Darüber hinaus können verschiedene Fahrzeugkonfigurationen oder - Plattformen unterschiedlich auf bestimmte Arten von Aufprallereignissen reagieren und können somit die erforderliche Sensorempfindlichkeit vorschreiben, die notwendig ist, um die gewünschten Unterscheidungsfunktionen bereitzustellen.
Die zentralen Ereignissensoren 42 umfassen einen ersten Aufprallbeschleunigungssensor 46, dessen Empfindlichkeitsachse im Wesentlichen dazu ausgerichtet ist, Aufprallbeschleunigungen in der X-Richtung des Fahrzeugs zu erfassen (d.h. parallel zur von vorne nach hinten verlaufenden des Fahrzeugs) und ein als ACU_X bezeichnetes Aufprallbeschleunigungssignal bereitstellt. Die zentralen Ereignissensoren 42 umfassen ferner einen zweiten Aufprallbeschleunigungssensor 48, dessen Empfindlichkeitsachse im Wesentlichen dazu ausgerichtet ist, Aufprallbeschleunigungen in der Y-Richtung des Fahrzeugs zu erfassen (d.h. im Wesentlichen senkrecht zur von vorne nach hinten verlaufenden Achse des Fahrzeugs) und ein als ACU_Y bezeichnetes Queraufprallbeschleunigungssignal bereitstellt.
Die Aufprallbeschleunigungssignale von den Ereignissensoren 46, 48 können verschiedene Formen annehmen. Die Aufprallbeschleunigungssignale können jeweils eine Amplitude, Frequenz, Impulsdauer usw. oder andere elektrische Eigenschaften aufweisen, die in Abhängigkeit von der erfassten Aufprallbeschleunigung variieren. Gemäß einem Ausführungsbeispiel weisen die Aufprallbeschleunigungssignale Frequenz- und Amplitudenkennlinien auf, die die erfasste Aufprallbeschleunigung anzeigen. Die Ausgaben ACU_X, ACU_Y der Sensoren 46, 48 werden der ACU 40 zur Verarbeitung und Auswertung zur Verfügung gestellt.
Außerdem können die zentralen Ereignissensoren 42 eine Vielzahl von Trägheitssensoren („IS“) 50 umfassen, wie beispielsweise einen Gierratensensor, einen Low-G-Beschleunigungssensor zum Messen von niedrigen Beschleunigungsniveaus in der X-Richtung und einen Low-G-Beschleunigungssensor zum Messen von niedrigen Beschleunigungsniveaus in der Y-Richtung. Die Ausgaben der IS-Sensoren 50 werden ebenfalls der ACU 40 zur Verarbeitung und Auswertung zur Verfügung gestellt, die zur Steuerung der Rückhalteeinrichtungen verwendet werden können.
Zusätzlich zu den zentralen Ereignissensoren 42 umfassen die Ereignissensoren 38 weiterhin eine Vielzahl von Ereignissensoren, die sich im Aufprallzonenbereich 52 des Fahrzeugs 22 und an den Seitenpositionen 54, 56 des Fahrzeugs 22, wie beispielsweise in den B-Säulen des Fahrzeugs, befinden. Die nach vorne gerichteten Sensoren umfassen einen fahrerseitigen und einen beifahrerseitiger Knautschzonensensor („CZS“), die auch als Frontalaufprallsensoren („FIS“) 60 bzw. 62 bezeichnet werden. Diese Knautschzonen- und Frontaufprallsensoren können beispielsweise ein- oder mehrachsige Sensoren sein.
Mit Bezug auf 3 umfasst ein linker FIS 60 einen oder mehrere Beschleunigungssensoren mit einer Empfindlichkeitsachse, die dazu konfiguriert und angeordnet ist, die Aufprallbeschleunigung parallel zur X-Achse des Fahrzeugs zu erfassen, wie allgemein durch einen linken Frontalaufprallsensor 64 angezeigt. Die Signalausgabe von dem linken Frontaufprallsensors 64 wird als FIS-LH-X bezeichnet und der ACU 40 zur Verarbeitung und Auswertung zur Verfügung gestellt. Ein rechter FIS 62 umfasst einen oder mehrere Beschleunigungssensoren mit einer Empfindlichkeitsachse, die dazu konfiguriert und angeordnet ist, die Aufprallbeschleunigung parallel zur X-Achse des Fahrzeugs zu erfassen, wie allgemein durch einen rechten Frontalaufprallsensor 66 angezeigt. Die Signalausgabe von dem rechten Frontaufprallsensor 66 wird als FIS-RH-X bezeichnet und der ACU 40 zur Verarbeitung und Auswertung zur Verfügung gestellt.
Die Signale FIS-LH-X und FIS-RH-X von den Frontalaufprallsensoren 64, 66 können Amplitude, Frequenz, Impulsdauer usw. oder andere elektrische Kennlinien aufweisen, die in Abhängigkeit von der erfassten Aufprallbeschleunigung variieren. So können beispielsweise die Frontalaufprallsensorsignale FIS-LH-X und FIS-RH-X Frequenz- und Amplitudenkennlinien aufweisen, die die Aufprallbeschleunigung an Stellen am Fahrzeug 22 anzeigen, an denen sich die Frontaufprallsensoren 64, 66 befinden. In einer beispielhaften Konfiguration können die Frontalaufprallsensoren 64, 66 an oder in der Nähe der Position eines Fahrzeugkühlers montiert werden. Die ACU 40 kann einen Steueralgorithmus implementieren, um bestimmte Arten von Aufprallereignissen zu unterscheiden, indem sie die Frontaufprallsensorsignale FIS-LH-X und FIS-RH-X allein oder in Kombination mit anderen Sensoren, wie beispielsweise den zentral angeordneten Ereignissensoren 46, 48, 50, verwendet.
Die Ereignissensoren 38 umfassen ferner Seitenaufprallsensoren („SIS“), die auf der linken Seite/Fahrerseite des Fahrzeugs 20 und auf der rechten Seite/Beifahrerseite des Fahrzeugs montiert sind. Die Seitenaufprallsensoren können beispielsweise an den jeweiligen fahrerseitigen und beifahrerseitigen B-Säulen des Fahrzeugs 20 montiert werden. Mit Bezug auf die 2 und 3 können die Ereignissensoren 38 in einer beispielhaften Konfiguration einen Fahrersensor oder linken SIS 70 und einen Beifahrersensor oder rechten SIS 80 umfassen, die an den jeweiligen linken und rechten Fahrzeug-B-Säulen montiert sind.
In einer beispielhaften Konfiguration können der linke SIS 70 und rechte SIS 80 mehrachsige Satellitensensoren („MAS“) sein. In dieser MAS-Konfiguration umfassen der linke und rechte SIS 70, 80 jeweils Beschleunigungssensoren, die dazu konfiguriert und angeordnet sind, die Aufprallbeschleunigung in der X- und Y-Richtung zu erfassen. Der linke SIS 70 umfasst einen Beschleunigungssensor 72 zum Erfassen der Beschleunigung in X-Achsenrichtung und einen Beschleunigungssensor 74 zum Erfassen der Beschleunigung in Y-Achsenrichtung. Das vom Beschleunigungssensor 72 ausgegebene Signal wird als LBX-SIS (Linker B-Säulen-X-Achsen-Seitenaufprallsensor) bezeichnet und kann Frequenz- und Amplitudenkennlinien aufweisen, die eine Aufprallbeschleunigung in Richtung der X-Achse anzeigen. Das vom Beschleunigungssensor 74 ausgegebene Signal wird als LBY-SIS (Linker B-Säulen-Y-Achsen-Seitenaufprallsensor) bezeichnet und kann Frequenz- und Amplitudenkennlinien aufweisen, die eine Aufprallbeschleunigung in Y-Achsenrichtung anzeigen. Die Signale LBX-SIS und LBY-SIS werden der ACU 40 zur Verarbeitung und Auswertung bereitgestellt.
Der rechte SIS 80 umfasst einen Beschleunigungssensor 82 zum Erfassen der Beschleunigung in X-Achsenrichtung und einen Beschleunigungssensor 84 zum Erfassen der Beschleunigung in Y-Achsenrichtung. Das vom Beschleunigungssensor 82 ausgegebene Signal wird als RBX-SIS (Rechter B-Säulen-X-Achsen-Seitenaufprallsensor) bezeichnet und kann Frequenz- und Amplitudenkennlinien aufweisen, die eine Aufprallbeschleunigung in der X-Achsenrichtung anzeigen. Das vom Beschleunigungssensor 84 ausgegebene Signal wird als RBY-SIS (Rechter B-Säulen-Y-Achsen-Seitenaufprallsensor) bezeichnet und kann Frequenz- und Amplitudenkennlinien aufweisen, die eine Aufprallbeschleunigung in der Y-Achsenrichtung anzeigen. Die Signale RBX-SIS und RBY-SIS werden der ACU 40 zur Verarbeitung und Auswertung bereitgestellt.
4 stellt die gesamte Signalverarbeitungsarchitektur des Sicherheitssystems 20 dar. Die Ereignissensoren 38 sind mit der ACU 40 wirkverbunden, die dazu programmiert ist, die Ausgangssignale von jedem der Ereignissensoren 38, d.h. ACU_X 46, FIS-LH 64, FIS-RH 66, LBX-SIS 72, RBX-SIS 82, LBY-SIS 74 und RBY-SIS 84, zu überwachen. Die ACU 40 ist ferner dazu programmiert, eine oder mehrere Steuerfunktionen oder Algorithmen auszuführen, um zu bestimmen, ob ein Fahrzeugaufprallereignis auftritt, um die Art des auftretenden Aufprallereignisses zu bestimmen und um den Schweregrad des Aufprallereignisses zu bestimmen. Durch die Durchführung dieser Auswertungen wird die ACU 40 programmiert, um zu bestimmen, welcher von mehreren Aufprall-Modi vorhanden ist, falls überhaupt einer vorhanden ist. Diese Auswertung wird im Folgenden als „Aufprallmodusunterscheidung“ bezeichnet. Die ACU 40 ist ferner dazu programmiert, die Schutzvorrichtungen 24 basierend auf der Aufprallmodusunterscheidung zu betätigen/auszulösen.
In der beispielhaften Konfiguration von 4 ist die ACU 40 dazu programmiert, einen Aufprallmodus-Unterscheidungsalgorithmus 90 auszuführen. Der Aufprallmodus-Unterscheidungsalgorithmus 90 umfasst einen Hauptunterscheidungsalgorithmus 92 und einen verbesserten Unterscheidungsalgorithmus 94. Die ACU 40 ist ferner dazu programmiert, eine Absicherungsfunktion 96 auszuführen, die eine oder mehrere Absicherungsalgorithmen 98 umfasst. Wie in 4 dargestellt, werden der Hauptunterscheidungsalgorithmus 92, der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 und der Absicherungsalgorithmus 98 mit verschiedenen Kombinationen der Signale der Sensoren 38 versorgt. Der Hauptunterscheidungsalgorithmus 92 wird durch ACU_X 46, FIS-LH 64, FIS-RH 66, LBX-SIS 72 und RBX-SIS 82 versorgt. Der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 wird durch ACU_X 46, FIS-LH 64, FIS-RH 66, LBX-SIS 72, RBX-SIS 82, LBY-SIS 74 und RBY-SIS 84 versorgt. Der Absicherungsalgorithmus 98 wird durch ACU_X 46, FIS- LH 64, FIS-RH 66, LBX-SIS 72 und RBX-SIS 82 versorgt. Die Algorithmen können jeweils die ihnen zur Verfügung gestellten Signale in verschiedenen Kombinationen verwenden, abhängig von der jeweiligen gemachten Bestimmung.
Die ACU 40 führt den Hauptunterscheidungsalgorithmus 92 aus, um zu bestimmen, ob die Sitzgurte 34, 36 (Gurtstraffer/Lastbegrenzer) und die Front-Airbags 26, 28 ausgelöst werden sollen. Die ACU 40 führt den verbesserten Unterscheidungsalgorithmus 94 aus, um zu bestimmen, ob die Seitenairbags 30, 32 ausgelöst werden sollen. In der beispielhaften Konfiguration von 4 können die Front-Airbags 26, 28 und die Sitzgurte 34, 36 unabhängig von den Seitenairbags 30, 32 betätigt/ausgelöst werden. Das Auslösen der Seitenairbags 30, 32 als Reaktion auf den verbesserten Unterscheidungsalgorithmus 94 ist auf den Hauptunterscheidungsalgorithmus 92 angewiesen. Das System 20 könnte jedoch eine alternative Konfiguration haben. So könnten beispielsweise die Front-Airbags 26, 28, die Sitzgurte 34, 36 und die Seitenairbags 30, 32 alle unabhängig voneinander ausgelöst werden.
Die ACU 40 führt die Absicherungsfunktion 96 als Ansteuerung für das Auslösen der Schutzvorrichtungen 24 aus, die durch die Haupt- und verbesserten Aufprallmodus-Unterscheidungsalgorithmen 92, 94 bestimmt werden. Mit anderen Worten, die Haupt- und verbesserten Unterscheidungsalgorithmen 92, 94 bestimmen, welche Schutzvorrichtung(en) 24 ausgelöst werden sollen, und der zugeordnete Absicherungsalgorithmus 98 bestimmt, ob die Auslösung aktiviert werden soll. Die Absicherungsfunktion 96 kann somit eine Einschränkung der Auslösung erzwingen, wenn bestimmte Bedingungen, die dem bestimmten Aufprallmodus zugeordnet sind, nicht erfüllt werden.
Verbesserte Unterscheidung
Der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 unterscheidet zwischen einer Vielzahl von Aufprallmodus-Klassifizierungen, um die Art des aufgetretenen Aufprallereignisses zu bestimmen. Der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 kann beispielsweise eine Vielzahl von Aufprallmodi in der in der US-Patentanmeldung Nr. 14/437,083 (veröffentlicht als US 2015/0266439 A1 ) beschriebenen Weise unterscheiden, deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit mit aufgenommen wird. So kann beispielsweise der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 zwischen einem Vollfrontal-Aufprallmodus, einem versetzten Frontalaufprallmodus, einem schrägen/winkligen Aufprallmodus und einem Aufprallmodus mit geringer Überlappung unterscheiden. Gemäß einem Aspekt kann der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 nicht nur zwischen den vorgenannten Aufprallereignismodi unterscheiden, sondern auch zwischen einem Vollfrontal-Aufprallmodus bei 56 km/h, einem Vollfrontal-Aufprallmodus bei 40 km/h, einem Vollfrontal-Aufprallmodus bei 32 km/h und einem Aufprallmodus mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere (OMDB) unterscheiden.
Verbesserte Unterscheidung - Schweregrad des Vollfrontalaufpralls
Um zwischen einem Vollfrontal-Aufprallmodus bei 56 km/h, einem Vollfrontal-Aufprallmodus bei 40 km/h und einem Vollfrontal-Aufprallmodus bei 32 km/h zu unterscheiden, bestimmt der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 zunächst, dass ein Vollfrontal-Aufprallereignis stattgefunden hat. Mit Bezug auf die 5A und 5B überwacht der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 die Fahrzeuggeschwindigkeitskennwerte (Integral der Beschleunigungen), die über die linken und rechten Frontaufprallsensoren 60, 62 und die linken und rechten Seitenaufprallsensoren 70, 80 gemessen werden.
Mit Bezug auf 5A sind die vom verbesserten Unterscheidungsalgorithmus 94 überwachten Kennwerte die am linken Frontalaufprallsensor 60 erfassten Geschwindigkeiten (LH FIS Vel) und die am rechten Frontalaufprallsensor 62 erfassten Geschwindigkeiten (RH FIS Vel). Der Kurvenausdruck ist in vier Zonen oder Regionen unterteilt, nämlich eine linke asymmetrische Zone, eine rechte asymmetrische Zone, eine Frontzone und eine ereignislose (leere) Zone. Der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 klassifiziert ein Frontalaufprallereignis als aufgetreten, wenn die Kennwerte in die Frontzone eintreten.
Mit Bezug auf 5B sind die vom verbesserten Unterscheidungsalgorithmus 94 überwachten Kennwerte die am linken Seitenaufprallsensor 70 erfassten Geschwindigkeiten (LH SIS Vel) und die am rechten Seitenaufprallsensor 80 erfassten Geschwindigkeiten (RH SIS Vel). Der Kurvenausdruck ist in vier Zonen oder Regionen unterteilt, nämlich eine linke asymmetrische Zone, eine rechte asymmetrische Zone, eine Frontzone und eine ereignislose (leere) Zone. Der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 klassifiziert ein Frontalaufprallereignis als aufgetreten, wenn der Kurvenausdruck in die Frontzone eintritt.
Die gestrichelten Linien, die bei A in den 5A und 5B dargestellt sind, stellen die Reaktionen des Frontal- bzw. Seitenaufprallsensors auf ein symmetrisches, Vollfrontal-Aufprallereignis dar. Da Frontalaufprallereignisse jedoch selten vollständig symmetrisch sind, kann es vorkommen, dass ein Vollfrontal-Aufprallereignis nicht immer derart symmetrisch ausgedruckt wird. Infolgedessen können Ereignisse, die innerhalb einer vorgegebenen Abweichung von der vollständigen Symmetrie auftreten, als symmetrische Aufprallereignisse qualifiziert werden. Ebenso deuten Ereignisse, die außerhalb dieser Grenzen auftreten, d.h. die in den 5A und 5B durch die gestrichelten Linien B und C dargestellten, auf asymmetrische Aufprallereignisse hin. Daher ist der erste Schritt im verbesserten Unterscheidungsalgorithmus 94, der zwischen den Vollfrontal-Aufprallereignissen bei 56, 40 und 30 km/h unterscheidet, das Bestimmen, dass ein Vollfrontal-Aufprallereignis eingetreten ist. Dementsprechend ist der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 dazu konfiguriert, das Auftreten eines Vollfrontal-Aufprallereignisses zu bestimmen, wenn Klassifizierungen, die sowohl über die Frontalaufprallsensoren 60, 62 (5A) als auch über die Seitenaufprallsensoren 70, 80 (5B) bestimmt werden, Aufprallkennwerte in der Frontzone anzeigen.
Der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 unterscheidet ferner den Schweregrad des Vollfrontal-Aufprallereignisses, indem er bestimmt, ob das Vollfrontal-Aufprallereignis ein Ereignis bei 56 km/h, 40 km/h oder 32 km/h ist. Dazu überwacht der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 sowohl Geschwindigkeiten (integrierte Beschleunigung) als auch Verschiebungswege (doppelt integrierte Beschleunigung), die über die Seitenaufprallsensoren 70, 80 gemessen werden. Dies ist in 5C dargestellt, in der der Verschiebungsweg über der Geschwindigkeit dargestellt wird. In 5C ist der Verschiebungsweg vertikal und die Geschwindigkeit horizontal aufgetragen. Der Kurvenausdruck stellt Werte für sowohl linke als auch rechte Seitenaufprallsensoren (LH/RH SIS) dar, mit der Maßgabe, dass die Auswertung pro Seite erfolgt. Mit anderen Worten, der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 wertet Kennwerte für den LH SIS-Verschiebungsweg gegenüber der Geschwindigkeit und Kennwerte für den RH SIS-Verschiebungsweg gegenüber der Geschwindigkeit aus, um den Schweregrad des Frontalaufprallereignisses zu bestimmen.
Der Kurvenausdruck von 5C ist in drei Zonen unterteilt: eine Vollfrontzone bei 56 km/h, eine Vollfrontzone 40 km/h und eine Vollfrontzone bei 32 km/h. Die Kennwerte werden aus von den Seitenaufprallsensoren 70, 80 erhaltenen Beschleunigungssignalen berechnet. Der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 klassifiziert den Schweregrad eines Frontalaufprallereignisses basierend auf der höchsten Schweregradzone, in die die Kennwerte eintreten, unabhängig davon, ob sie diese bestimmte Zone verlassen.
Bei einem Frontalaufprallereignis neigen die Kennwerte der Geschwindigkeit gegenüber dem Verschiebungsweg dazu, die gleiche allgemeine Form oder Ausbildung anzuzeigen, die allgemein durch die in 5C mit A bis E bezeichneten fünf beispielhaften Ereigniskennwertlinien dargestellt wird. Die Form der Kennwerte kann natürlich von Fahrzeugplattform zu Fahrzeugplattform und von Aufprallereignis zu Aufprallereignis variieren, aber die allgemeine Form gilt im Allgemeinen. Der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 kann so eingestellt werden, dass die Vollfrontzonen von 5C der allgemeinen Form oder Ausbildung der Kennwerte für die jeweilige Fahrzeugplattform, in der das System implementiert ist, entsprechen oder diese ergänzen.
Bei Betrachtung von 5C durchlaufen die Kennwertlinien A und B beide die Frontzone bei 56 km/h. Daher klassifiziert der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 diese Aufprallereignisse als Vollfrontal-Aufprallereignisse bei 56 km/h. Die Kennwertlinien C und D durchlaufen beide die Frontalzone bei 40 km/h. Daher klassifiziert der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 diese Aufprallereignisse als Vollfrontal-Aufprallereignisse bei 40 km/h. Die Kennwertlinie E erstreckt sich nur in der Vollfrontzone bei 32 km/h. Daher klassifiziert der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 dieses Aufprallereignis als Vollfrontal-Aufprallereignis bei 32 km/h. Die Kennwertlinien A-E stellen einige ungefähre Grenzen für die durch den erweiterten Unterscheidungsalgorithmus 94 ausgeführte Schweregradklassifizierung bei voller Front dar. So erstreckt sich beispielsweise die Kennwertlinie B in den unteren Grenzen der Vollfrontzone bei 56 km/h und die Kennwertlinien C und D erstrecken sich in der oberen bzw. unteren Grenze der Vollfrontzone bei 40 km/h.
Die Vollfrontzone bei 56 km/h stellt eine Schwellenwert-Schweregradklassifizierung für das Vollfrontal-Aufprallereignis dar. Mit anderen Worten, der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94, der das Aufprallereignis als Vollfrontzonen-Aufprallereignis bei 56 km/h klassifiziert, bedeutet, dass der Schweregrad des Vollfrontal-Aufprallereignisses mindestens 56 km/h beträgt. Der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 wird das Aufprallereignis als ein Vollfrontal-Aufprallereignis bei 56 km/h klassifizieren, wenn das Aufprallereignis bei 56 km/h oder mehr auftritt.
Gleichermaßen ist die Vollfrontzone bei 32 km/h ebenfalls eine Schwellenwert-Schweregradklassifizierung für das Vollfrontal-Aufprallereignis. Mit anderen Worten, der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94, der das Aufprallereignis als eine Vollfrontzonenkollision bei 32 km/h klassifiziert, bedeutet, dass der Schweregrad des Vollfrontal-Aufprallereignisses bis zu 32 km/h beträgt. Der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 wird das Aufprallereignis als ein Vollfrontal-Aufprallereignis bei 32 km/h klassifizieren, wenn das Aufprallereignis bei 32 km/h oder weniger auftritt.
Die Vollfrontzone bei 40 km/h wird durch die Vollfrontzonen bei 56 km/h und 32 km/h begrenzt. Daher stellt die Vollfrontzone bei 40 km/h einen Schweregrad dar, der durch die Zonen bei 56 km/h und 32 km/h begrenzt ist. Der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 wird das Aufprallereignis als Vollfrontzonen-Aufprallereignis bei 40 km/h klassifizieren, wenn das Aufprallereignis bei weniger als 56 km/h und mehr als 32 km/h auftritt. Vorteilhafterweise kann der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 eine volle Frontalkollision bei 56 km/h, eine volle Frontalkollision bei 40 km/h und eine volle Frontalkollision bei 32 km/h mit Vorhersehbarkeit, Wiederholbarkeit und Zuverlässigkeit unterscheiden. Dies kann beispielsweise bei der Erfüllung bestimmter Normen für die Leistungsfähigkeit von Fahrzeugsicherheitssystemen von Vorteil sein.
Gemäß dem Vorstehenden ist die Art und Weise, wie der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 Vollfrontal-Aufprallereignisse klassifiziert, in 5D dargestellt. Mit Bezug auf 5D sind die linken und rechten Frontalaufprallsensoren (5A) sowie die linken und rechten Seitenaufprallsensoren (5B) notwendig, damit der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 einen der Vollfrontalmodi bei 32, 40 und 56 km/h bestimmen kann (siehe UND-Block 100). Wenn diese Bedingung erfüllt ist, werden die Geschwindigkeiten des rechten und linken Seitenaufprallsensors gegenüber dem Verschiebungsweg, die ein Vollfrontzonen-Aufprallereignis bei 56 km/h anzeigen ( ), bewirken, dass der erweiterte Unterscheidungsalgorithmus 94 in den Vollfrontalmodus bei 56 km/h eintritt (siehe UND-Block 102). Die Geschwindigkeiten des rechten und linken Seitenaufprallsensors gegenüber dem Verschiebungsweg, die ein Vollfrontalzonen-Aufprallereignis bei 40 km/h anzeigen ( 5C), werden bewirken, dass der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 in den Vollfrontalmodus bei 40 km/h übergeht (siehe UND-Block 104). Die Geschwindigkeiten der rechten und linken Seitenaufprallsensoren gegenüber dem Verschiebungsweg, die ein Vollfrontalzonen-Aufprallereignis bei 32 km/h anzeigen (5C), werden bewirken, dass der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 in den Vollfrontalmodus bei 32 km/h eintritt (siehe UND-Block 106).
Bei Betrachtung der Klassifizierung von 5C wird ersichtlich, dass die Dauer der beispielhaften Vollfrontal-Aufprallereignisse, die an den Kurvenlinien A bis E dargestellt sind, entlang der Länge der jeweiligen Linie dargestellt wird. Die Aufprallereignisse A bis E beginnen bei Zeit = 0 am Ursprung des Klassifizierungsausdrucks und verlaufen entlang ihrer jeweiligen Länge über die Dauer des Aufprallereignisses. Daraus wird erkennbar, dass der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 ein Vollfrontal-Aufprallereignis bei 56 km/h zu einem früh im Ereignis liegenden Zeitpunkt unterscheiden/klassifizieren kann.
Zum Beispiel haben Tests gezeigt, dass der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 durch die Klassifizierung von 5C ein Vollfrontal-Aufprallereignis bei 56 km/h in allen Fällen in weniger als 12 Millisekunden klassifizieren kann. Die Tests haben auch gezeigt, dass das Abstimmen der Vollfrontalklassifizierung von 5C für bestimmte Fahrzeugplattformen die Klassifizierungszeit für ein Vollfrontal-Aufprallereignis bei 56 km/h so verbessern kann, dass sie beständig und zuverlässig weniger als 11 Millisekunden oder sogar weniger als 10 Millisekunden beträgt.
Tests haben auch gezeigt, dass der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 durch die Klassifizierung von 5C ein Vollfrontal-Aufprallereignis bei 40 km/h in allen Fällen in weniger als 16 Millisekunden klassifizieren kann. Die Tests haben auch gezeigt, dass das Abstimmen der Vollfrontalklassifizierung von 5C für bestimmte Fahrzeugplattformen die Klassifizierungszeit für ein Vollfrontal-Aufprallereignis bei 40 km/h so verbessern kann, dass sie beständig und zuverlässig weniger als 15, 14 oder sogar 13 Millisekunden beträgt.
Verbesserte Unterscheidung - OMDB
Durch die Klassifizierungen der 5A und 5B kann ein asymmetrisches Aufprallereignis jedes Mal identifiziert werden, wenn eine oder beide Klassifizierungen das Aufprallereignis in einer asymmetrischen Zone (links oder rechts) klassifizieren. So wird beispielsweise in den 5A und 5B ein linkes asymmetrisches Aufprallereignis allgemein durch die mit B gekennzeichneten gestrichelten Linien angezeigt. Gleichermaßen wird ein rechtes asymmetrisches Aufprallereignis allgemein durch die mit C gekennzeichneten gestrichelten Linien angezeigt.
Der erweiterte Unterscheidungsalgorithmus 94 ist dazu konfiguriert, nicht nur Aufprallereignisse mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere (OMDB) zu klassifizieren, sondern auch das OMDB-Aufprallereignis von einem Vollfrontal-Aufprallereignis, einem versetzten Frontalaufprallereignis, einem schrägen/winkligen Aufprallereignis und einem Aufprallereignis mit geringer Überlappung zu unterscheiden. Um den OMDB-Aufprallmodus von diesen anderen Aufprallmodi zu unterscheiden, implementiert der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 eine Reihe von Aufprallereignis-Klassifizierungen, die auf Eingaben der Sensoren 38 basieren (siehe 4). Der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 kombiniert die Ergebnisse dieser Klassifizierungen, um den OMDB-Aufprallmodus von den anderen Aufprallmodi zu unterscheiden.
Da ein OMDB-Aufprallereignis auf einer Seite (rechts oder links) des Fahrzeugs stattfindet, führt der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 Klassifizierungen für beide Seiten des Fahrzeugs durch. Die Klassifizierungen sind identisch, unabhängig davon, für welche Seite die OMDB-Aufprallbestimmung durchgeführt wird. In dieser Beschreibung wird der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 als ein linkes OMDB-Aufprallereignis unterscheidend und klassifizierend beschrieben und dargestellt. Zur Vereinfachung und zur Vermeidung von Wiederholungen wird die Unterscheidung und Klassifizierung des OMDB-Aufprallereignisses durch den verbesserten Unterscheidungsalgorithmus 94 nur für die linke Fahrzeugseite ausführlich beschrieben, mit der Maßgabe, dass der Algorithmus für die rechte Fahrzeugseite identisch arbeitet, außer natürlich, dass gegebenenfalls Signale von den rechten Frontal- und Seitenaufprallsensoren verwendet werden.
Mit Bezug auf 6A implementiert der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 eine erste OMDB-Klassifizierung 110, die die über den linken Seitenaufprallsensor 70 gemessenen Kennwerte überwacht. Insbesondere überwacht in 6A die erste OMDB-Klassifizierung 110 die Geschwindigkeit (LH SIS Vel) und den Verschiebungsweg (LH SIS Disp), die am linken Seitenaufprallsensor 70 erfasst werden. Die Klassifizierung von 6A ist durch Schwellenwerte der ersten und zweiten Höhe in Zonen oder Regionen unterteilt. Die Zonen/Regionen umfassen eine linke SOL-/OMDB-/Winkel-Zone, die durch den Schwellenwert der ersten Höhe definiert ist. Die Zonen/Regionen umfassen ferner eine linke Winkel-/ODB-Zone und eine linke Winkelzone, die durch den Schwellenwert der zweiten Höhe definiert sind. Eine Zone geringer Überlappung (SOL) wird durch einen SOL-Schwellenwert definiert. Die linke SOL-/OMDB-/Winkel-Zone zeigt das Auftreten eines der folgenden Ereignisse an: ein Aufprallereignis mit geringer Überlappung (SOL), ein OMDB-Aufprallereignis und ein winkliges Aufprallereignis. Die linke Winkel-/ODB-Zone zeigt das Auftreten von entweder eines linken winkligen Aufprallereignisses oder eines versetzten Aufprallereignisses mit einer verformbaren Barriere (ODB) an.
Die in 6A mit „OMDB-Ereignis A“ gekennzeichnete gestrichelte Linie stellt eine linksseitige Geschwindigkeit gegenüberüber den Verschiebungswegkennwerten dar, die kennzeichnend für eine beispielhafte Reaktion des linken Seitenaufprallsensors auf eine erste Art von OMDB-Aufprallereignis ist. In 6A tritt die Linie des OMDB-Ereignisses A in die linke SOL-/OMDB-/Winkel-Zone des Schwellenwerts der ersten Höhe ein, was bewirkt, dass der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 die erste Klassifikation 110 als eines von einem linken SOL-Aufprallereignis, einem linken OMDB-Aufprallereignis und einem linken winkligen Aufprallereignis anzeigend aufzeichnet. Durch die Linie des OMDB-Ereignisses A in der ersten OMDB-Klassifizierung 110 kann der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 nur bestimmen, dass eines dieser Ereignisse stattgefunden hat. Eine Identifizierung, dass das tatsächlich eingetretene Ereignis stattgefunden hat, erfordert eine weitere Modusklassifizierung. Diese weitere Klassifizierung stammt teilweise von dem Schwellenwert der zweiten Höhe, wenn die Linie des OMDB-Ereignisses A in die linke Winkel-/ODB-Zone eintritt. Die Linie des OMDB-Ereignisses A, die sowohl in die linke SOL-/OMDB-/Winkel-Zone als auch in die linke Winkel-/ODB-Zone eintritt, führt dazu, dass das Ereignis als Ereignis mit den Eigenschaften eines OMDB-Ereignisses identifiziert wird.
Gleichermaßen stellt die in 6A mit „OMDB-Ereignis B“ gekennzeichnete gestrichelte Linie eine linksseitige Geschwindigkeit gegenüber den Verschiebungswegkennwerten dar, die kennzeichnend für eine beispielhafte Reaktion des linken Seitenaufprallsensors auf eine erste Art von OMDB-Aufprallereignis ist. In 6A tritt die Linie des OMDB-Ereignisses B in die linke SOL-/OMDB-/Winkel-Zone des Schwellenwerts der ersten Höhe ein, was bewirkt, dass der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 die erste Klassifizierung 110 als eines von einem linken SOL-Aufprallereignis, einem linken OMDB-Aufprallereignis und einem linken winkligen Aufprallereignis anzeigend aufzeichnet. Durch die Linie des OMDB-Ereignisses B in der ersten OMDB-Klassifizierung 110 kann wiederum der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 nur bestimmen, dass eines dieser Ereignisse stattgefunden hat. Eine Identifizierung, dass das tatsächlich eingetretene Ereignis stattgefunden hat, erfordert eine weitere Modusklassifizierung. Diese weitere Klassifizierung stammt teilweise von dem Schwellenwert der zweiten Höhe, wenn die Linie des OMDB-Ereignisses B in die linke Winkelzone eintritt. Die Linie des OMDB-Ereignisses B, die sowohl in die linke SOL-/OMDB-/Winkel-Zone als auch in die linke Winkelzone eintritt, führt dazu, dass das Ereignis als Ereignis mit den Eigenschaften eines OMDB-Ereignisses identifiziert wird.
Die in 6A mit „SOL-Ereignis“ gekennzeichnete gestrichelte Linie stellt eine beispielhafte Reaktion des linken Seitenaufprallsensors auf ein SOL-Aufprallereignis dar. In 6A bewirkt die Linie des SOL-Ereignisses, die zu irgendeinem Zeitpunkt in die SOL-Zone eintritt, dass der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 die erste Klassifizierung 110 als ein SOL-Aufprallereignis anzeigend aufzeichnet. Durch die untere gestrichelte Linie in der ersten OMDB-Klassifizierung 110 kann der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 ein SOL-Aufprallereignis von den anderen Ereignissen, einschließlich eines OMDB-Aufprallereignisses unterscheiden.
Mit Bezug auf 6B implementiert der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 eine zweite OMDB-Klassifizierung 112, die die über den linken Frontaufprallsensor 60 und die ACU 40 gemessenen Kennwerte überwacht. Insbesondere überwacht in 6B die zweite OMDB-Klassifizierung 112 die Beschleunigung des linken Frontaufprallsensors (FIS LH X AMA) und den relativen Verschiebungsweg der ACU in Längsrichtung (ACU X Rel_Disp). Die Klassifizierung von 6B umfasst eine OMDB-Schweregrad- Schwellenwertzone, die als Reaktion auf das Bestimmen einer hohen Beschleunigung an der Vorderseite des Fahrzeugs in Kombination mit einem vergleichsweise geringen Anfangsverschiebungsweg an der ACU ein Aufprallereignis als ein OMDB klassifiziert.
Die in 6B mit „OMDB-Ereignis“ gekennzeichnete gestrichelte Linie stellt eine beispielhafte Reaktion des Frontalaufprallsensors 60 und des Beschleunigungssensors 42 der ACU 40 auf ein OMDB-Aufprallereignis dar, das ähnlich oder identisch zu dem in 6A dargestellten OMDB-Ereignis A oder B ist. In 6B bewirkt die gestrichelte Linie, die zu irgendeinem Zeitpunkt in den OMDB-Schweregrad-Schwellenwertbereich eintritt, dass der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 bestimmt, dass die zweite Klassifizierung 112 anzeigt, dass das Aufprallereignis als kennzeichnend für ein OMDB-Aufprallereignis ist.
Gemäß dem Vorstehenden ist die Art und Weise, in der der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 OMDB-Aufprallereignisse klassifiziert, in 6C dargestellt. Mit Bezug auf 6C sind der linke und rechte Frontalaufprallsensor ( 5A) sowie der linke und rechte Seitenaufprallsensor (5B) für den verbesserten Unterscheidungsalgorithmus 94 notwendig, um zu bestimmen, ob ein asymmetrisches Aufprallereignis stattgefunden hat (siehe ODER-Block 114). Wenn diese Bedingung erfüllt ist, d.h. wenn entweder die FIS- oder SIS-Geschwindigkeiten ein asymmetrisches Aufprallereignis anzeigen, können die erste und die zweite OMDB-Klassifizierung 110, 112 bestimmen, ob das asymmetrische Ereignis tatsächlich ein OMDB-Aufprallereignis ist. Wenn die erste OMDB-Klassifizierung 110 ein mögliches OMDB-Aufprallereignis anzeigt (d.h., OMDB-Aufprallereignis A oder B (6A) ist eingetreten), und die zweite OMDB-Klassifizierung das OMDB-Aufprallereignis bestätigt (d.h. der Verschiebungsweg zeigt an, dass ein OMDB-Aufprallereignis eingetreten ist (6B)), wird der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 in den OMDB-Aufprallereignismodus eintreten (siehe UND-Block 116).
Bei Betrachtung der Klassifizierungen der 6A und 6B wird erkennbar, dass die Tatsache, dass der Seitenaufprallsensor eine schnelle und hochdynamische Reaktion auf das OMDB-Aufprallereignis sowohl in Bezug auf Geschwindigkeit als auch auf den Verschiebungsweg liefert, so dass dies ein guter Gradmesser für die Bestimmung der Möglichkeit von SOL-, OMDB- und Winkel-Aufprallereignissen ist. Der FIS bietet eine schnelle, hochdynamische Reaktion auf das OMDB-Aufprallereignis in Bezug auf die Beschleunigung, was erwartet wird, da er sich physisch in der Aufprallzone für das OMDB-Aufprallereignis befindet. Die ACU, die von der Aufprallzone entfernt und zentral im Fahrzeug angeordnet ist, zeigt jedoch eine etwas verzögerte Reaktion in Bezug auf den Längsverschiebungsweg. Die zweite OMDB-Klassifizierung 112 nutzt somit diese einzigartige Kombination von Reaktionen dieser speziellen Sensoren als Reaktion auf ein bestimmtes Aufprallereignis, d.h. das OMDB-Aufprallereignis.
In den 6A und 6B ist die Zeit entlang der Länge der gestrichelten Linien dargestellt. Vor diesem Hintergrund ist ersichtlich, dass vorteilhafterweise die zweite OMDB-Klassifizierung 112 nicht nur die Unterscheidung eines OMDB-Aufprallereignisses von anderen asymmetrischen Aufprallereignissen ermöglicht, sondern dies in einer überraschend kurzen Reaktionszeit erfolgt. Die zweite OMDB-Klassifizierung 112 identifiziert die Möglichkeit eines OMDB-Ereignisses im Frühstadium des Ereignisses (siehe 6A) und bestätigt ferner das Eintreten des OMDB-Ereignisses im Frühstadium des Ereignisses (siehe 6B).
Tests haben gezeigt, dass der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94, der die hierin mit Bezug auf die 5A, 5B und 6A-6C beschriebene OMDB-Ereignisklassifizierung implementiert, ein OMDB-Aufprallereignis in allen Fällen genau, beständig und zuverlässig in weniger als 12 Millisekunden klassifizieren kann. Tests haben auch gezeigt, dass das Abstimmen der OMDB-Ereignisklassifizierung für bestimmte Fahrzeugplattformen die Klassifizierungszeit für ein OMDB-Aufprallereignis so verbessern kann, dass sie beständig und zuverlässig weniger als 11 Millisekunden oder sogar ungefähr 10 Millisekunden beträgt.
Außerdem wurde für einige Plattformen festgestellt, dass eine Empfindlichkeit von +/- 240 g bei den FIS-Sensoren 60, 62 und/oder den SIS-Sensoren 70, 80 zu Übersteuern führte, was es in einigen Fällen schwierig machten, eine Trennung in der zweiten OMDB-Klassifizierung 112 vorzunehmen, die ausreicht, um das OMDB-Aufprallereignis von anderen Ereignissen, wie beispielsweise einem schrägen Aufprallereignis, zu unterscheiden. In diesen Fällen wurde festgestellt, dass die Erhöhung der Auflösung der Sensoren auf +/- 480 g die Trennung in dem Maße verbesserte, dass sie zu der gewünschten Beständigkeit, Zuverlässigkeit und Genauigkeit der Erfassungsfähigkeit des verbesserten Unterscheidungsalgorithmus führte.
Zündungspfade
Die ACU 40 bestimmt, basierend auf dem spezifischen Modus, der über den Hauptunterscheidungsalgorithmus 92 und den verbesserten Unterscheidungsalgorithmus 94 bestimmt wird, die Sitzgurt- und Airbag-Auslösung für diesen spezifischen Modus. Die ACU 40 bestimmt ferner, ob der dem bestimmten Modus zugeordnete Absicherungsalgorithmus 98 erfüllt ist. Wenn der Absicherungsalgorithmus 98 erfüllt ist, betätigt die ACU 40, die mit den Schutzvorrichtungen 24 wirkverbunden ist, die Sitzgurte 34, 36 basierend auf dem bestimmten Sitzgurt-Auslösemodus und die Airbags 26, 28, 30, 32 basierend auf dem bestimmten Airbag-Auslösemodus. Dies ist wiederum in 4 dargestellt, die zeigt, dass, sobald der Aufprallmodus-Unterscheidungsalgorithmus 90 ein Ereignis als ein oder mehrere Aufprallmodusereignisse klassifiziert, die Betätigung der Schutzvorrichtungen 24 ausgelöst werden kann, wenn die zugeordneten Absicherungsalgorithmen 98 erfüllt sind.
Die ACU 40 ist dazu konfiguriert und programmiert, die Sensoren 38 zu überwachen und die Unterscheidungsalgorithmen 92, 94 und die Absicherungsalgorithmen 98 während des Fahrzeugbetriebs kontinuierlich zu wiederholen. Die ACU 40 ist dazu konfiguriert und programmiert, mehrere Zündungspfade zur Betätigung der Schutzeinrichtungen 24 zuzulassen. Diese mehreren Zündungspfade werden durch den Hauptunterscheidungsalgorithmus 92, den verbesserten Unterscheidungsalgorithmus 94 und die Absicherungsalgorithmen 98 implementiert. 7 stellt Zündungspfadbeispiele dar, die in der ACU 40 implementiert werden können.
7 zeigt beispielhaft, wie Absicherungsalgorithmen implementiert werden können, um den Zündungspfad für die Sitzgurte und Front-Airbags als Reaktion auf ein Frontalaufprallereignis bei 56 km/h (56 km/h FRB) und als Reaktion auf ein OMDB-Ereignis zu bestimmen. 7 zeichnet die ACU X-Geschwindigkeit über dem ACU X-Verschiebungsweg auf, um zu bestimmen, wann eines der Ereignisse den Zündungsschwellenwert für den Gurt/Airbag überschreitet. Sobald ein Ereignis diesen Schwellenwert überschreitet und die Grenze dessen jeweiligen Gurt- oder Airbag-Fehlfunktionsbox erreicht, wird die Zündung der dieser Fehlfunktionsbox zugeordneten Sicherheitsvorrichtung ausgelöst. 7 stellt Aufprallereignisse dar, die bereits durch den verbesserten Unterscheidungsalgorithmus 94 unterschieden wurden. 7 zeigt die Zündungspfade für ein Aufprallereignis im OMDB-Modus und ein Aufprallereignis im FRB-Modus bei 56 km/h, die durch den erweiterten Unterscheidungsalgorithmus 94 bestimmt werden.
In 7 umfasst jede Aufprallereignislinie Markierungen, um Zeitintervalle in 10, 20, 30 und 40 Millisekunden anzuzeigen. Bei Betrachtung der OMDB-Aufprallereignislinie ist somit zu erkennen, dass das OMDB-Ereignis den Zündungsschwellenwert bei ca. 8 ms überschreitet und kurz danach, bei ca. 12 ms, die Gurt-Fehlfunktionsbox im OMDB-Modus überschreitet, wobei zu diesem Zeitpunkt die Sitzgurtzündung, d.h. die Betätigung des Sitzgurtes, ausgelöst wird. Im weiteren Zeitverlauf überschreitet die OMDB-Aufprallereignislinie die Fehlfunktionsbox der 1. Stufe des Airbags im OMDB-Modus bei ca. 27 ms, wobei zu diesem Zeitpunkt dann die 1. Stufe der Airbag-Zündung, d.h. das Auslösen der 1. Stufe des Airbags, ausgelöst wird.
Gleichermaßen ist bei Betrachtung der FRB-Aufprallereignislinie bei 56 km/h zu erkennen, dass das FRB-Ereignis bei 56 km/h den Zündungsschwellenwert bei ungefähr 8 ms überschreitet und danach, bei ungefähr 18 ms, die Gurt-Fehlfunktionsbox im FRB-Modus bei 56 km/h überschreitet, wobei zu diesem Zeitpunkt die Sitzgurtzündung ausgelöst wird. Im weiteren Zeitverlauf überschreitet die FRB-Aufprallereignislinie für 56 km/h die Fehlfunktionsbox der 1. Stufe im FRB-Modus bei 56 km/h bei ungefähr 33 ms, wobei zu diesem Zeitpunkt die Zündung der 1. Stufe des Airbags, d.h. die Betätigung der 1. Stufe des Airbags, ausgelöst wird.
Bei den in 7 dargestellten beispielhaften Zündungspfaden sind mehrere Dinge zu beachten. Da der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 zwischen den verschiedenen Arten von Aufprallereignissen unterscheidet, dient zunächst die Aufnahme der FRB- und OMDB-Zündungspfade in 7 zum Vergleich und zur Veranschaulichung, dass das System nicht nur zwischen verschiedenen Aufprallereignissen unterscheidet, sondern auch die Betätigungszeit als Reaktion auf die Ereignisklassifizierung steuert. Außerdem ist aus 7 ersichtlich, dass, solange der Zündungsschwellenwert überschritten wird, die Zeitsteuerung des Zündungspfades nur durch die Zeit begrenzt wird, die der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 benötigt, um das Ereignis zu unterscheiden. Dementsprechend kann der Zündungspfad für jede der Schutzvorrichtungen durch Einstellen der entsprechenden Fehlfunktionsboxen jederzeit nach Beendigung der Unterscheidung spezifisch angepasst werden.
Wie vorstehend beschrieben, kann der erweiterte Unterscheidungsalgorithmus 94 basierend auf bestimmten Besonderheiten, wie der Plattform und dem Typ des Fahrzeugs, der Auflösung und der Anordnung der Aufprallsensoren, den OMDB-Modus in 10-12 Millisekunden mit Genauigkeit, Wiederholbarkeit und Zuverlässigkeit unterscheiden. Dementsprechend könnten die OMDB-Fehlfunktionsboxen für sowohl Gurt und Airbag jederzeit nach erfolgter Unterscheidung angepasst werden. So könnten beispielsweise die Gurt- und Airbag-Fehlfunktionsboxen im OMDB-Modus so konfiguriert werden, dass sowohl der Sitzgurt als auch der Airbag gleichzeitig, beispielsweise in 12 ms, zünden.
Gleichermaßen, wie vorstehend beschrieben, kann der verbesserte Unterscheidungsalgorithmus 94 basierend auf bestimmten Besonderheiten, wie der Plattform und dem Typ des Fahrzeugs, der Auflösung und der Anordnung der Aufprallsensoren, den FRB-Modus bei 56 km/h in 10-12 Millisekunden mit Genauigkeit, Wiederholbarkeit und Zuverlässigkeit unterscheiden. Dementsprechend könnten die FRB-Fehlfunktionsboxen für 56 km/h für Gurt und Airbag jederzeit nach der Unterscheidung angepasst werden. So könnten beispielsweise die Gurt- und Airbag-Missbrauchsboxen im FRB-Modus bei 56 km/h so konfiguriert werden, dass der Sitzgurt und der Airbag früher als in 7 dargestellt zünden, wie etwa bei 15 bzw. 30 ms.
7 zeigt nur zwei Beispiele für Zündungspfade (FRB bei 56 km/h und OMDB), die vom Fahrzeugsicherheitssystem 20 implementiert werden können. Der Fachmann wird erkennen, dass Zündungspfade für verschiedene Arten von Fahrzeugaufprallereignissen, wie etwa FRB-Aufprallereignisse bei 32 und 40 km/h, ODB-Aufprallereignisse, SOL-Aufprallereignisse, winklige-/schräge Aufprallereignisse und asymmetrische/versetzte Aufprallereignisse, auf ähnliche Weise implementiert werden können.
Das Fahrzeugsicherheitssystem 20 kann zum Schutz des Fahrzeuginsassen beitragen, indem es die Fähigkeit, den verbesserten Unterscheidungsalgorithmus so anzupassen, dass er die verschiedenen Aufprallereignisse sowohl schnell als auch plattformspezifisch unterscheidet, mit der Fähigkeit des Zündungspfadalgorithmus, den Zündungszeitpunkt der betätigbaren Schutzeinrichtungen anzupassen, kombiniert.
Aus der obigen Beschreibung der Erfindung wird der Fachmann Verbesserungen, Änderungen und Modifikationen erkennen. Solche Verbesserungen, Änderungen und/oder Modifikationen im Rahmen des Fachkönnens sollen durch die beigefügten Ansprüche abgedeckt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 6776435 [0007]
US 7359781 [0007]
US 7625006 [0007]
US 8118130 [0007]
WO 2014/089026 A1 [0007]
US 14437083 [0063]
US 2015/0266439 A1 [0063]

Claims

Verfahren zum Steuern einer betätigbaren Rückhaltevorrichtung, umfassend: Erfassen einer Vielzahl von Aufprallereignisanzeigen als Reaktion auf ein Aufprallereignis; Klassifizieren des Aufprallereignisses als Reaktion auf das Vergleichen der erfassten Aufprallereignisanzeigen miteinander, um ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere zu identifizieren; und Steuern des Auslösezeitpunkts der betätigbaren Rückhaltevorrichtung als Reaktion auf die Klassifizierung des Aufprallereignisses.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Unterscheiden des Aufprallereignisses mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere von mindestens einem von einem Frontalaufprallereignis, einem asymmetrischen Aufprallereignis, einem Aufprallereignis mit geringer Überlappung und einem versetzten Aufprallereignis mit einer verformbaren Barriere.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erfassen der Vielzahl von Aufprallereignisanzeigen das Erfassen der Aufprallbeschleunigung in der Längsrichtung des Fahrzeugs über einen linken Frontalaufprallsensor, einen rechten Frontalaufprallsensor, einen linken Seitenaufprallsensor, einen rechten Seitenaufprallsensor und einem zentralen Aufprallsensor umfasst.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Klassifizieren des Aufprallereignisses umfasst: Bestimmen, dass die Aufprallereignisanzeigen das Auftreten eines asymmetrischen Aufprallereignisses auf einer Seite des Fahrzeugs anzeigen; Bestimmen, ob das Aufprallereignis möglicherweise ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere ist, indem die Aufprallgeschwindigkeit gegenüber dem über den Seitenaufprallsensor auf der einen Seite des Fahrzeugs gemessenen Verschiebungsweg verglichen wird; und Bestätigen, dass das Aufprallereignis ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere ist, indem die über den Frontalaufprallsensor gemessene Aufprallbeschleunigung auf der einen Fahrzeugseite gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg verglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Bestimmen, dass die Aufprallereignisanzeigen das Auftreten eines asymmetrischen Aufprallereignisses auf einer Seite des Fahrzeugs anzeigen, umfasst: Vergleichen der über die Frontalaufprallsensoren gemessenen Aufprallgeschwindigkeiten; Vergleichen der über die Seitenaufprallsensoren gemessenen Aufprallgeschwindigkeiten; und Bestimmen des Auftretens eines asymmetrischen Aufprallereignisses auf einer Seite des Fahrzeugs als Reaktion darauf, dass die über mindestens einen von den Frontalaufprallsensoren und Seitenaufprallsensoren gemessenen verglichenen Aufprallgeschwindigkeiten das Auftreten eines asymmetrischen Aufprallereignisses anzeigen.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Bestimmen, ob das Aufprallereignis möglicherweise ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere ist, das Bestimmen umfasst, dass das Aufprallereignis eines von einem Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere, einem Aufprallereignis mit geringer Überlappung und einem winkligen Aufprallereignis ist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Bestätigen, dass das Aufprallereignis ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere ist, das Bestimmen umfasst, dass die über den Frontaufprallsensor auf der einen Seite des Fahrzeugs gemessene Aufprallbeschleunigung gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg den Schwellenwert überschreitet, der ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere anzeigt.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Vergleichen der Geschwindigkeit gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg, um zu bestimmen, ob das Aufprallereignis einen Sitzgurt-Zündungsschwellenwert überschreitet; und Betätigen einer betätigbaren Sitzgurtvorrichtung als Reaktion darauf, dass die verglichene Geschwindigkeit gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg einen Sitzgurt-Fehlfunktionsschwellenwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Betätigen der betätigbaren Sitzgurtvorrichtung innerhalb von weniger als 10 Millisekunden stattfindet.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Vergleichen der Geschwindigkeit gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg, um zu bestimmen, ob das Aufprallereignis einen Airbag-Zündungsschwellenwert überschreitet; und Betätigen eines Airbags als Reaktion darauf, dass die verglichene Geschwindigkeit gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg einen Airbag-Fehlfunktionsschwellenwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Betätigen des Airbags innerhalb von nur 10 Millisekunden stattfindet.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Frontalaufprallsensoren Knautschzonen-Beschleunigungssensoren sind und die Seitenaufprallsensoren säulenmontierte Satellitenbeschleunigungssensoren sind.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden Barriere bei 90 km/h umfasst.
Vorrichtung zum Steuern einer betätigbaren Rückhaltevorrichtung als Reaktion auf ein Aufprallereignis, umfassend: eine Vielzahl von Aufprallsensoren zum Erfassen einer Vielzahl von Aufprallereignisanzeigen; und eine Steuerung, die mit den Aufprallsensoren wirkverbunden und dazu konfiguriert ist, die Aufprallereignisanzeigen zu empfangen, die Aufprallereignisanzeigen miteinander zu vergleichen, um das Aufprallereignis als ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere zu identifizieren, und die Auslösung der betätigbaren Rückhaltevorrichtung als Reaktion auf das Identifizieren des Aufprallereignisses als ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere zu steuern.
Vorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Steuerung das Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere von mindestens einem von einem Frontalaufprallereignis, einem asymmetrischen Aufprallereignis, einem Aufprallereignis mit geringer Überlappung und einem versetzten Aufprallereignis mit einer verformbaren Barriere unterscheidet.
Vorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Aufprallsensoren dazu konfiguriert sind, die Aufprallbeschleunigung in Längsrichtung des Fahrzeugs zu erfassen, wobei die Aufprallsensoren einen linken Frontalaufprallsensor, einen rechten Frontalaufprallsensor, einen linken Seitenaufprallsensor, einen rechten Seitenaufprallsensor und einen zentralen Aufprallsensor umfassen.
Vorrichtung nach Anspruch 14, wobei zur Klassifizierung des Aufprallereignisses die Steuerung: bestimmt, dass die Aufprallereignisanzeigen das Auftreten eines asymmetrischen Aufprallereignisses auf einer Seite des Fahrzeugs anzeigen; bestimmt, ob das Aufprallereignis möglicherweise ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere ist, indem die Aufprallgeschwindigkeit gegenüber dem über den Seitenaufprallsensor auf der einen Seite des Fahrzeugs gemessenen Verschiebungsweg verglichen wird; und bestätigt, dass das Aufprallereignis ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere ist, indem die über den Frontalaufprallsensor gemessene Aufprallbeschleunigung auf der einen Fahrzeugseite gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg verglichen wird.
Vorrichtung nach Anspruch 17, wobei die Steuerung bestimmt, dass die Aufprallereignisanzeigen das Auftreten eines asymmetrischen Aufprallereignisses auf einer Seite des Fahrzeugs anzeigen durch: Vergleichen der über die Frontalaufprallsensoren gemessenen Aufprallgeschwindigkeiten; Vergleichen der über die Seitenaufprallsensoren gemessenen Aufprallgeschwindigkeiten; und Bestimmen des Auftretens eines asymmetrischen Aufprallereignisses auf einer Seite des Fahrzeugs als Reaktion darauf, dass die über mindestens einen von den Frontaufprallsensoren und Seitenaufprallsensoren gemessenen verglichenen Aufprallgeschwindigkeiten das Auftreten eines asymmetrischen Aufprallereignisses anzeigen.
Vorrichtung nach Anspruch 17, wobei die Steuerung bestimmt, ob das Aufprallereignis möglicherweise ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere ist, indem sie bestimmt, dass das Aufprallereignis eines von einem Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere, einem Aufprallereignis mit geringer Überlappung und einem winkligen Aufprallereignis sein kann.
Vorrichtung nach Anspruch 17, wobei die Steuerung bestätigt, dass das Aufprallereignis ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere ist, indem sie bestimmt, dass die über den Frontalaufprallsensor auf der einen Seite des Fahrzeugs gemessene Aufprallbeschleunigung gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg den Schwellenwert überschreitet, der ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere anzeigt.
Vorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um: die Geschwindigkeit gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg zu vergleichen, um zu bestimmen, ob das Aufprallereignis einen Sitzgurt-Zündungsschwellenwert überschreitet; und eine betätigbaren Sitzgurtvorrichtung als Reaktion darauf zu betätigen, dass die verglichene Geschwindigkeit gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg einen Sitzgurt-Fehlfunktionsschwellenwert überschreitet.
Vorrichtung nach Anspruch 21, wobei die Steuerung dazu konfiguriert ist, die betätigbare Sitzgurtvorrichtung innerhalb von weniger als 10 Millisekunden zu betätigen.
Vorrichtung nach Anspruch 17, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um: die Geschwindigkeit gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg zu vergleichen, um zu bestimmen, ob das Aufprallereignis einen Airbag-Zündungsschwellenwert überschreitet; und einen Airbag als Reaktion darauf zu betätigen, dass die verglichene Geschwindigkeit gegenüber dem über den zentralen Aufprallsensor gemessenen Verschiebungsweg einen Airbag-Fehlfunktionsschwellenwert überschreitet.
Vorrichtung nach Anspruch 23, wobei die Steuerung dazu konfiguriert ist, den Airbag innerhalb von weniger als 10 Millisekunden zu betätigen.
Vorrichtung nach Anspruch 17, wobei die Frontalaufprallsensoren Knautschzonen-Beschleunigungssensoren sind und die Seitenaufprallsensoren säulenmontierte Satellitenbeschleunigungssensoren sind.
Vorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Steuerung ein Aufprallereignis mit einer sich schräg bewegenden verformbaren Barriere bei 90 km/h unterscheidet.