DE112017005443T5

DE112017005443T5 - Steuersystem für ein Fahrzeug und Verfahren

Info

Publication number: DE112017005443T5
Application number: DE112017005443.5T
Authority: DE
Inventors: Robert Burford; Charlotte COOKE; David Armstrong
Original assignee: Jaguar Land Rover Ltd
Current assignee: Jaguar Land Rover Ltd
Priority date: 2016-10-27
Filing date: 2017-10-23
Publication date: 2019-08-14
Also published as: WO2018077813A1; US11673553B2; GB2558364A; GB201717395D0; JP6806888B2; GB201618139D0; JP2019534195A; US20200023850A1; GB2558364B

Abstract

Die Erfindung sieht ein System (10) für ein Kraftfahrzeug (100) vor, das Antriebsbedarfsinformationen (161S) empfängt, die eine Antriebsmenge anzeigen, die von einem Antriebsstrang (129) des Fahrzeugs (100) angefordert wird, und eine Antriebsdrehmomentmenge steuert, die vom Antriebsstrang (129) auf ein oder mehrere Straßenräder (111, 112, 114, 115) in Abhängigkeit von den Antriebsbedarfsinformationen (116S) aufgebracht wird. Das System empfängt auch Gradienteninformationen (11GS) in Bezug auf die Fahrfläche und Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen (Sv). Das Steuersystem bewirkt in Abhängigkeit von der Steigungs- und Geschwindigkeitsinformation automatisch, dass ein Bremssystem (12d) eine Bremskraft auf eines oder mehrere der Räder (111, 112, 114, 115) ausübt, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu verhindern, und passt die Menge der angewandten Bremskraft in Abhängigkeit von der Antriebsbedarfsinformation (161S) so an, dass die Menge der angewandten Bremskraft mit abnehmender Menge der Antriebsanforderung progressiv zunimmt.

Description

EINARBEITUNG DURCH REFERENZ
Der Inhalt der gemeinsam anhängigen britischen Patentanmeldungen GB2507622 und GB2499461 wird hiermit durch Verweis aufgenommen. Der Inhalt des US-Patents Nr. US7349776 und die anhängigen internationalen Patentanmeldungen WO2013/124321 und WO2014/139875 werden hier durch Bezugnahme aufgenommen. Der Inhalt der britischen Patentanmeldungen GB2492748 und GB2499279 sowie der britischen Patente GB2492655 und GB2508464 werden hierin ebenfalls durch Verweis aufgenommen.
TECHNISCHER BEREICH
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuerung und ein Steuerverfahren und insbesondere auf, aber nicht ausschließlich an eine Steuerung und ein Verfahren zum Steuern des Betriebs eines oder mehrerer Fahrzeugsysteme oder Subsysteme in einem landgestützten Fahrzeug, das in der Lage ist, in einer Vielzahl von verschiedenen und extremen Gelände und Bedingungen zu fahren. Aspekte der Erfindung beziehen sich auf eine Steuerung, ein Steuerungssystem, ein Fahrzeug, ein Verfahren, ein nichtflüchtiges computerlesbares Trägermedium mit einem computerlesbaren Code, ein auf einem Prozessor ausführbares Computerprogrammprodukt, ein computerlesbares Medium und einen Prozessor.
HINTERGRUND
Es ist bekannt, dass ein Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug zum Steuern eines oder mehrerer Fahrzeugsubsysteme vorgesehen ist. US7349776 offenbart ein Fahrzeugsteuerungssystem, das eine Vielzahl von Subsystem-Steuerungen umfasst, einschließlich eines Motormanagementsystems, einer Getriebesteuerung, einer Lenksteuerung, einer Bremssteuerung und einer Aufhängungssteuerung. Die Subsystem-Controller sind jeweils in einer Vielzahl von Subsystem-Funktionen oder Konfigurationsmodi betreibbar. Die Subsystem-Steuerungen sind mit einer Fahrzeugmodus-Steuerung verbunden, die die Subsystem-Steuerungen steuert, um einen erforderlichen Funktionsmodus einzunehmen, um eine Reihe von Fahrmodi für das Fahrzeug bereitzustellen. Jeder der Fahrmodi entspricht einer bestimmten Fahrbedingung oder einem bestimmten Satz von Fahrbedingungen, und in jedem Modus wird jedes der Teilsysteme auf den für diese Bedingungen am besten geeigneten Funktionsmodus eingestellt. Diese Bedingungen hängen von den Geländearten ab, über die das Fahrzeug gefahren werden kann, wie z.B. Gras/Kies/Schnee, Schlamm und Spurrillen, Felskriechen, Sand und ein Autobahnmodus, der als „Special Program Off“ (SPO) bezeichnet wird. Die Fahrzeugmodus-Steuerung kann als Terrain Response (TR) (RTM) System oder Steuerung bezeichnet werden. Die Fahrmodi können auch als Geländemodi, Geländereaktionsmodi oder Steuermodi bezeichnet werden.
Wie vorstehend erwähnt, wird für jeden der Fahrmodi jedes der Subsysteme auf den für diese Bedingungen am besten geeigneten Funktionsmodus eingestellt. Der vorliegende Antragsteller hat anerkannt, dass die besondere Konfiguration eines Teilsystems in einem bestimmten Fahrmodus möglicherweise nicht optimal für die tatsächlichen Gegebenheiten ist, oder dass ein Fahrer eine besondere Präferenz für die Art und Weise hat, in der eines oder mehrere der Teilsysteme in einem bestimmten Fahrmodus konfiguriert sind, der von der Standardkonfiguration abweicht, die dem Fahrmodus entspricht. Als Beispiel ist zu verstehen, dass der Sandfahrmodus im Vergleich zu trockenem Sand möglicherweise keine optimale Fahrzeugleistung beim Fahren auf nassem oder feuchtem Sand bietet.
Vor diesem Hintergrund wurde die vorliegende Erfindung konzipiert. Ausführungsformen der Erfindung können eine Vorrichtung, ein Verfahren oder ein Fahrzeug vorsehen, die die oben genannten Probleme lösen. Weitere Ziele und Vorteile der Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung, den Ansprüchen und Zeichnungen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In einem Aspekt der Erfindung, für den Schutz beantragt wird, ist ein Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, das konfiguriert ist:

Empfangen von Antriebsbedarfsinformationen, die auf eine Menge an Antrieb hinweisen, die von einem Antriebsstrang des Fahrzeugs gefordert wird;
Steuern einer Menge an Antriebsmoment, das der Antriebsstrang auf ein oder mehrere Straßenräder ausübt, in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Informationen zur Antriebsanforderung;
Empfangen von Gradienteninformationen, die auf einen Gradienten einer Fahrfläche hinweisen; und
Empfangen von Geschwindigkeitsinformationen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit über Grund anzeigen,
wobei das Steuersystem automatisch konfiguriert ist, um ein Bremssystem zu veranlassen, eine Bremskraft auf eines oder mehrere der Straßenräder auszuüben, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Steigungsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen im Wesentlichen zu verhindern, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um die Höhe der aufgebrachten Bremskraft in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Antriebsbedarfsinformationen einzustellen,
wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um die Menge der Bremskraft, die in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Antriebsbedarfsinformationen aufgebracht wird, einzustellen, umfassend das Steuersystem, das konfiguriert ist, um zu bewirken, dass die Menge der aufgebrachten Bremskraft progressiv ansteigt, wenn die Menge der Antriebsanforderung abnimmt.

Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung haben den Vorteil, dass der Fahrzeugfortschritt im Gelände durch Bezugnahme auf die Fahrbedarfsinformationen gesteuert werden kann, ohne dass zusätzlich eine separate Eingabe der Bremsanforderung in das System erforderlich ist.
Es ist zu verstehen, dass einige Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung es dem Fahrer ermöglichen, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu steuern, während es felsiges Gelände auf bequeme Weise mit Hilfe der Antriebsmoment-Anforderungssteuerung durchquert, ohne dass der Fahrer die Anwendung der Bremskraft durch das Bremssystem separat steuern muss. Vielmehr bewirkt die Steuerung, dass die Bremsanlage in Abhängigkeit von der Höhe des erforderlichen Fahrermoments beim Auftreffen auf ein Hindernis automatisch aktiviert wird. Dadurch kann die Arbeitsbelastung des Fahrers reduziert werden, so dass der Fahrer mehr Aufmerksamkeit auf das Lenken des Fahrzeugs über das Gelände richten kann.
Wenn also ein Fahrzeug gerade dabei ist, ein Gestein oder einen Felsbrocken in einem Weg des Fahrzeugs zu montieren, und die Menge des Antriebsstrangantriebsdrehmoments, das auf ein oder mehrere Antriebsräder aufgebracht wird, abnimmt, erhöht das Steuersystem automatisch die Menge der vom Bremssystem aufgebrachten Bremskraft.
Es ist zu verstehen, dass bei Fahrzeugen mit vier Straßenrädern jedes Rad typischerweise ein Bremsrad ist, auf das eine Bremskraft von einem Bremssystem aufgebracht werden kann, das ein Fundamentbremssystem sein kann, beispielsweise ein fluidbetriebenes Bremssystem, bei dem fluidbetätigte Bremsbeläge mit Bremsscheiben in Kontakt gebracht werden, wie es in der Technik bekannt ist. In einigen Fahrzeugen mit vier Rädern kann jedes Rad ein Antriebsrad sein, auf das ein Antriebsmoment von einem Antriebsstrang aufgebracht werden kann. Solche Fahrzeuge werden im Allgemeinen als Allradfahrzeuge bezeichnet (bekannt als „4x4“-Konfiguration). Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind nicht auf Allradfahrzeuge beschränkt, und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung eignen sich auch für den Einsatz in Fahrzeugen mit einer unterschiedlichen Anzahl von Straßenrädern und einer unterschiedlichen Anzahl von Antriebsrädern wie zwei Antriebsrädern, beispielsweise in einem Fahrzeug mit vier Straßenrädern (bekannt als'4x2' Konfiguration).
Optional, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um die Höhe der Bremskraft, die in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Fahranforderungen aufgebracht wird, einzustellen, umfassend das Steuersystem, das automatisch und schrittweise konfiguriert ist, um beim Loslassen eines Gaspedals Bremsdruck auszuüben.
Das Steuersystem kann automatisch konfiguriert werden, um das Bremssystem zu veranlassen, eine Bremskraft auf die einen oder mehreren Bremsräder auszuüben, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs im Wesentlichen zu verhindern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen auf Null fällt, wobei die Steigungsinformation anzeigt, dass die Steigung der Fahrfläche eine vorbestimmte Steigungsmenge überschreitet, und die Antriebsbedarfsinformation anzeigt, dass die Menge des vom Antriebsstrang geforderten Antriebs unter einer vorbestimmten Antriebsbedarfsgröße liegt.
Optional entspricht der vorgegebene Antriebsbedarfsbetrag im Wesentlichen dem minimal erforderlichen Antriebsbedarf, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs auf der momentanen Fahrfläche zu verhindern, wobei der vorgegebene Antriebsbedarfsbetrag in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Steigungsinformationen bestimmt wird.
Optional ist die vorgegebene Menge des Fahrerantriebsbedarfs im Wesentlichen Null des Fahrerantriebsbedarfs. Das Steuerungssystem kann eine Antriebsdrehmoment-Steuerungsvorrichtung umfassen. Die Antriebsdrehmoment-Steuerungsvorrichtung kann automatisch konfiguriert werden, um bei Freigabe der Antriebsanforderung durch den Fahrer den Ausgangszustand anzunehmen. Die Antriebsdrehmoment-Steuerungsvorrichtung kann Vorspannmittel umfassen, wie beispielsweise ein elastisch dehnbares oder kompressibles Vorspannelement, wie beispielsweise ein Federelement. Die Eingabevorrichtung für die Antriebsanforderung kann eine herkömmliche Gaspedal-Eingabevorrichtung, eine handbetätigte Drehdrosselklappen-Eingabevorrichtung, eine handbetätigte Hebelvorrichtung oder eine andere geeignete Vorrichtung umfassen. Im Wesentlichen kann der Bedarf an einem Treiberantrieb von Null angezeigt werden, wenn sich die Eingabevorrichtung für den Antriebsbedarf im Ausgangszustand befindet.
Optional, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um die Menge der Bremskraft, die in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Antriebsbedarfsinformationen aufgebracht wird, einzustellen, umfassend das Steuersystem, um zu bewirken, dass die Menge der aufgebrachten Bremskraft mit zunehmender Menge der Antriebsanforderung schrittweise abnimmt.
Optional, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um die Menge der Bremskraft, die in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Antriebsbedarfsinformationen aufgebracht wird, einzustellen, umfassend das Steuersystem, um zu bewirken, dass die Menge der aufgebrachten Bremskraft mit zunehmender Menge der Antriebsanforderung schrittweise abnimmt, wobei die Menge der Bremskraft zumindest teilweise von den Steigungsinformationen und den Antriebsbedarfsinformationen abhängig ist.
So kann in einigen Ausführungsformen die Höhe der Bremskraft mit zunehmender Menge der Antriebsnachfrage progressiv abnehmen, und nicht wesentlich abrupt und stufenartig.
Optional, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um die Menge der Bremskraft, die in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Antriebsbedarfsinformationen aufgebracht wird, einzustellen, ferner umfasst das Steuersystem, das konfiguriert ist, um zu bewirken, dass die Menge der aufgebrachten Bremskraft mit zunehmender Menge der Antriebsanforderung schrittweise im Wesentlichen auf Null sinkt, wobei die Menge der Bremskraft zumindest teilweise von den Steigungsinformationen und den Antriebsbedarfsinformationen abhängig ist.
So kann in einigen Ausführungsformen die Höhe der Bremskraft mit zunehmender Antriebsanforderung schrittweise auf Null reduziert werden. Das heißt, wenn die Höhe der Bremskraft reduziert wird, wird sie relativ gleichmäßig, progressiv und nicht abrupt und stufenartig reduziert. Somit wird die Bremskraft nicht schrittweise auf einen vorgegebenen Wert reduziert und dann abrupt auf Null reduziert. Es ist zu verstehen, dass dies nicht ausschließt, dass die Menge der Bremskraft, die sich schrittweise auf einen Wert ungleich Null reduziert, für einen bestimmten Zeitraum im Wesentlichen konstant bleibt und dann schrittweise auf Null reduziert wird.
Optional, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um die Menge der Bremskraft, die in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Antriebsbedarfsinformationen aufgebracht wird, einzustellen, umfassend das Steuersystem, um eine Verringerung der Menge der Bremskraft zu bewirken, die mit zunehmender Menge der Antriebsanforderung aufgebracht wird, wobei die Menge der Bremskraft zumindest teilweise von den Steigungsinformationen und Antriebsbedarfsinformationen abhängig ist, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um eine vorbestimmte Menge der angelegten Bremskraft aufrechtzuerhalten, während sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, wenn die Menge der Antriebsanforderung ausreichend hoch ist.
Diese Funktion hat den Vorteil, dass, wenn ein Rad des Fahrzeugs über ein Gestein oder einen Felsbrocken fährt, eine Menge Ruck des Fahrzeugs, wenn das Rad das Gestein oder den Felsbrocken überragt, und die Menge des für die weitere Bewegung erforderlichen Antriebsmoments abrupt abnimmt, erheblich reduziert werden kann.
Es ist zu verstehen, dass die vorgegebene Menge der angewandten Bremskraft, die vom Steuersystem während der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs aufrechterhalten wird, wenn die Menge der Antriebsanforderung ausreichend hoch ist, anschließend schrittweise auf im Wesentlichen Null reduziert werden kann.
Optional, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um eine vorbestimmte Menge an angelegter Bremskraft aufrechtzuerhalten, während sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, umfassend das Steuersystem, das konfiguriert ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vorbestimmten Geschwindigkeitsgrenzwert zu begrenzen.
So kann in einigen Ausführungsformen die vorbestimmte Menge der aufgebrachten Bremskraft die Menge der Bremskraft sein, die erforderlich ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den vorbestimmten Geschwindigkeitsgrenzwert zu begrenzen.
Das Steuersystem kann einen elektronischen Prozessor mit einem elektrischen Eingang zum Empfangen der Antriebsbedarfsinformationen, Gradienteninformationen und Geschwindigkeitsinformationen umfassen; und eine elektronische Speichervorrichtung, die elektrisch mit dem elektronischen Prozessor gekoppelt ist und darin gespeicherte Anweisungen aufweist,
wobei der Prozessor konfiguriert ist, um auf die Speichervorrichtung zuzugreifen und die darin gespeicherten Anweisungen auszuführen, so dass er betriebsfähig ist:

Steuern einer Menge an Antriebsmoment, das der Antriebsstrang auf ein oder mehrere Straßenräder ausübt, in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Informationen zur Antriebsanforderung;
automatisch ein Bremssystem veranlassen, eine Bremskraft auf eines oder mehrere der Straßenräder auszuüben, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Steigungsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen im Wesentlichen zu verhindern; und
die Höhe der Bremskraft in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Informationen zur Antriebsanforderung einzustellen.

In einem Aspekt der Erfindung, für den Schutz beantragt wird, ist ein Fahrzeug vorgesehen, das ein Steuerungssystem nach einem früheren Anspruch umfasst.
In einem weiteren Aspekt der Erfindung, für den Schutz beantragt wird, ist ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs vorgesehen, das mittels eines Steuerungssystems implementiert ist, wobei das Verfahren umfasst:

Empfangen von Informationen über die Antriebsnachfrage, die auf eine Menge an Antrieb hinweisen, die von einem Antriebsstrang des Fahrzeugs gefordert wird;
Steuern einer Menge an Antriebsmoment, das der Antriebsstrang auf ein oder mehrere Straßenräder ausübt, in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Antriebsbedarfsinformationen;
Empfangen von Gradienteninformationen, die auf einen Gradienten einer Fahrfläche hinweisen; und
Empfangen von Geschwindigkeitsinformationen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit über Grund anzeigen,
wobei das Verfahren das automatische Bewirken, dass ein Bremssystem eine Bremskraft auf eines oder mehrere der Straßenräder ausübt, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Steigungsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen im Wesentlichen zu verhindern, und
automatische Anpassung der Höhe der angewandten Bremskraft in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Informationen zur Antriebsanforderung,
wobei das automatische Anpassen der Menge der Bremskraft, die in Abhängigkeit zumindest teilweise von der Antriebsbedarfsinformation aufgebracht wird, das Veranlassen umfasst, dass die Menge der aufgebrachten Bremskraft progressiv zunimmt, wenn die Menge der Antriebsanforderung abnimmt.

Das Verfahren kann umfassen, dass das Bremssystem automatisch eine Bremskraft auf die einen oder mehreren Bremsräder ausübt, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs im Wesentlichen zu verhindern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen auf Null fällt, wobei die Steigungsinformation anzeigt, dass die Steigung der Fahrfläche eine vorbestimmte Steigungsmenge überschreitet, und die Antriebsbedarfsinformation anzeigt, dass die vom Antriebsstrang geforderte Antriebsmenge unter einer vorbestimmten Antriebsbedarfsgröße liegt.
Optional entspricht der vorgegebene Antriebsbedarfsbetrag im Wesentlichen dem minimal erforderlichen Antriebsbedarf, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs auf der momentanen Fahrfläche zu verhindern, wobei das Verfahren das Bestimmen des vorgegebenen Antriebsbedarfsbetrags in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Steigungsinformationen umfasst.
Optional umfasst das Einstellen der Menge der aufgebrachten Bremskraft in Abhängigkeit zumindest teilweise von der Antriebsbedarfsinformation das Verursachen einer Verringerung der aufgebrachten Bremskraftmenge mit zunehmender Menge der Antriebsanforderung.
Optional umfasst das Einstellen der Menge der Bremskraft, die in Abhängigkeit zumindest teilweise von der Antriebsbedarfsinformation aufgebracht wird, das Verursachen einer Erhöhung der Menge der angelegten Bremskraft, wenn die Menge der Antriebsanforderung abnimmt.
Optional umfasst das Einstellen der Menge der Bremskraft, die in Abhängigkeit zumindest teilweise von der Antriebsbedarfsinformation aufgebracht wird, das Veranlassen einer Verringerung der Menge der Bremskraft, die mit zunehmender Menge der Antriebsanforderung aufgebracht wird, wodurch die Menge der Bremskraft zumindest teilweise von der Steigungsinformation und der Antriebsbedarfsinformation abhängig ist, wobei das Verfahren das Aufrechterhalten einer vorbestimmten Menge der angelegten Bremskraft umfasst, während sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, wenn die Menge der Antriebsanforderung ausreichend hoch ist.
Optional umfasst das Aufrechterhalten einer vorbestimmten Menge an angelegter Bremskraft beim Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs das Aufrechterhalten einer ausreichenden Menge an Bremskraft, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vorbestimmten Geschwindigkeitsgrenzwert zu begrenzen.
Der vorgegebene Geschwindigkeitsgrenzwert kann in einigen Ausführungsformen eine Funktion der Gaspedalstellung sein.
In einem Aspekt der Erfindung, für den Schutz beantragt wird, ist ein nichtflüchtiges, computerlesbares Trägermedium vorgesehen, das einen computerlesbaren Code zum Steuern eines Fahrzeugs trägt, um das Verfahren eines anderen Aspekts durchzuführen.
In einem Aspekt der Erfindung, für den Schutz begehrt wird, ist ein auf einem Prozessor ausführbares Computerprogrammprodukt vorgesehen, um das Verfahren eines anderen Aspekts zu implementieren.
In einem Aspekt der Erfindung, für den Schutz begehrt wird, ist ein computerlesbares Medium vorgesehen, das mit dem Computerprogrammprodukt eines anderen Aspekts geladen ist.
In einem Aspekt der Erfindung, für den Schutz beantragt wird, ist ein Prozessor vorgesehen, der so eingerichtet ist, dass er das Verfahren eines anderen Aspekts oder das Computerprogrammprodukt eines anderen Aspekts implementiert.
In einem Aspekt der Erfindung, für den Schutz beantragt wird, ist ein Kraftfahrzeug mit einem Steuersystem vorgesehen, das einen Fahrer dabei unterstützt, ein Fahrzeug über felsiges Gelände zu fahren, indem es die Anwendung eines Bremssystems des Fahrzeugs automatisch steuert, um (1) ein Zurückrollen zu verhindern, wenn ein Fahrer eine Gaspedalsteuerung, wie beispielsweise ein Gaspedal, freigibt, während er ein stufenartiges Hindernis, wie beispielsweise einen Felsen, montiert, und/oder (2) ein Vorwärtsrutschen, wenn das Fahrzeug das stufenartige Hindernis montiert. Somit wird ein Fahrer im Wesentlichen nur benötigt, um ein Gaspedal des Fahrzeugs, wie beispielsweise ein Gaspedal, zu steuern und das Fahrzeug im Falle eines Fahrzeugs, das nicht automatisch zum Lenken konfiguriert ist, zu lenken. Die Funktion der automatischen Bremssteuerung auf diese Weise kann als „Kriechgang“, „Einpedal-Schleichgang“ oder ein anderer geeigneter Titel bezeichnet werden. Die Funktion kann automatisch ausgelöst werden, wenn eine oder mehrere Bedingungen erfüllt sind, und/oder bei Bedarf automatisch von einem Benutzer ausgewählt werden. Im Falle der automatischen Auslösung kann in einigen Ausführungsformen die Funktion ausgelöst werden, wenn das Steuersystem erkennt, dass das Fahrzeug abrupt angehalten hat, weil ein Rad des Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit auf ein Hindernis stößt, wobei das Zurückrollen des Fahrzeugs durch Betätigen des Bremssystems im Wesentlichen sofort verhindert werden kann. Wenn beispielsweise das Fahrzeug stehen geblieben ist und das Steuersystem bestimmt, dass die Höhe des Antriebsstrangdrehmoments, das im Wesentlichen zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs entwickelt wird, ausreicht, um den Fortschritt über das Gelände aufrechtzuerhalten (bezogen auf die momentane Neigung der Fahrfläche, basierend auf der Fahrzeuglage), kann das Steuersystem bestimmen, dass ein Rad des Fahrzeugs auf ein stufenartiges Hindernis gestoßen ist, das ein zusätzliches Antriebsstrangdrehmoment erfordert. Das Steuersystem kann dann automatisch den Crawl-Modus für Einzelpedale auslösen. Wenn das Fahrzeug mit dem gewählten Einzelpedal-Kriechmodus fährt und ein stufenartiges Hindernis erkannt wird, kann die Steuerung die Bremsanlage wieder automatisch ausfahren, um ein Zurückrollen zu verhindern. Der einpedalige Crawl-Modus kann nur mit einer Geschwindigkeit bei oder unter einer kritischen Geschwindigkeit, wie z.B. 6 km/h, 10 km/h oder einer anderen geeigneten Geschwindigkeit betrieben werden.
Einige Ausführungsformen der Erfindung bieten ein Steuerungssystem, das dem Fahrer hilft, felsiges Gelände mit einem einzigen Pedal (Gaspedal) zu befahren, um das Motordrehmoment und die Bremskraft zu steuern. Trifft das Fahrzeug auf einen abrupten Schritt, wie z.B. einen Felsen oder Felsbrocken, so wirkt die Steuerung mit einer Bremskraft, um ein Zurückrollen zu verhindern, ohne dass ein Fahrer das Bremspedal betätigen muss. Der Fahrer drückt dann das Gaspedal und die Steuerung löst die Bremskraft allmählich ab, wenn das Antriebsmoment zunimmt, so dass das Fahrzeug die Stufe ohne Zurückrollen montieren kann. Eine gewisse Bremskraft wird aufrechterhalten, während das Fahrzeug die Stufe überwindet, so dass die Bremskraft, wenn das Fahrzeug die Stufe montiert, ein übermäßiges Vorwärtsrutschen verhindert.
Dies hat den Vorteil, dass weniger erfahrene Fahrer felsiges Gelände mit erhöhter Fahrzeugruhe befahren können, wodurch die Wahrscheinlichkeit, dass ein übermäßiger Ruck entsteht, reduziert wird.
Im Rahmen dieser Anwendung ist ausdrücklich vorgesehen, dass die verschiedenen Aspekte, Ausführungsformen, Beispiele und Alternativen, die in den vorstehenden Absätzen, in den Ansprüchen und/oder in den folgenden Beschreibungen und Zeichnungen dargelegt sind, und insbesondere die einzelnen Merkmale davon, unabhängig oder in beliebiger Kombination übernommen werden können. Das heißt, alle Ausführungsformen und/oder Merkmale einer Ausführungsform können in beliebiger Weise und/oder Kombination kombiniert werden, es sei denn, diese Merkmale sind nicht kompatibel. Der Anmelder behält sich das Recht vor, eine ursprünglich eingereichte Forderung zu ändern oder eine neue Forderung entsprechend einzureichen, einschließlich des Rechts, eine ursprünglich eingereichte Forderung zu ändern, um von einer anderen Forderung abhängig zu sein und/oder eine Eigenschaft einer anderen Forderung aufzunehmen, obwohl sie ursprünglich nicht auf diese Weise geltend gemacht wurde.
Figurenliste
Die vorliegende Erfindung wird nun exemplarisch nur noch mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:

ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, einschließlich verschiedener Fahrzeugsubsysteme unter der Steuerung des Fahrzeugsteuerungssystems;
ist ein Flussdiagramm, das einen Regelkreis zur Steuerung des Fahrzeugs der Ausführungsform von 1 darstellt;
ist ein Flussdiagramm, das einen Abschnitt eines Verfahrens zum Steuern des Fahrzeugs der Ausführungsform von 1 veranschaulicht;
ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs der Ausführungsform von 1 veranschaulicht; und
ist ein Flussdiagramm, das ein weiteres Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs der Ausführungsform von 1 veranschaulicht.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
stellt ein Fahrzeug 100 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dar, das für den Geländeeinsatz geeignet sein soll, d.h. für den Einsatz auf anderen Geländen als der normalen Asphaltstraße sowie auf der Straße. Das Fahrzeug 100 weist einen Antriebsstrang 129 auf, der einen Motor 121 beinhaltet, der mit einem Antriebsstrang 130 mit einem Automatikgetriebe 124 verbunden ist, das von einer Getriebesteuerung 124C gesteuert wird. Das Getriebe 124 verfügt über einen Getriebebetriebsartenwahlschalter 124L, der es dem Fahrer ermöglicht, die gewünschte Getriebebetriebsart auszuwählen, die aus Park (P), Vorwärtsfahrt (D), Neutral (N) und Rückwärtsfahrt (R) ausgewählt ist.
Der Antriebsstrang 130 ist so angeordnet, dass er ein Paar vordere Fahrzeugräder 111.112 mittels eines vorderen Differential 135F und ein Paar vordere Antriebswellen 118 antreibt. Der Antriebsstrang 130 umfasst auch einen Hilfsantriebsstrangabschnitt 131, der so angeordnet ist, dass er ein Paar Hinterräder 114, 115 mittels einer Hilfsantriebswelle oder -welle 132, ein hinteres Differential 135 und ein Paar Hinterantriebswellen 139 antreibt. Es ist zu verstehen, dass die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung für die Verwendung mit Fahrzeugen geeignet sind, bei denen das Getriebe 124 so angeordnet ist, dass es nur ein Paar Vorderräder oder nur ein Paar Hinterräder (d.h. Vorderradfahrzeuge oder Hinterradantriebsfahrzeuge) oder wählbare Zweiradantriebs-/Vierradantriebsfahrzeuge oder permanente Allradfahrzeuge antreibt. In der Ausführungsform von 1 ist das Getriebe 124 mittels eines Verteilergetriebes 137 lösbar mit dem Hilfsantriebsabschnitt 131 verbindbar und ermöglicht so einen wahlweisen Zweiradantrieb oder Allradantrieb. Es ist zu verstehen, dass Ausführungsformen der Erfindung für Fahrzeuge mit mehr als vier Rädern oder weniger als vier Rädern geeignet sein können.
In der vorliegenden Ausführungsform ist das Verteilergetriebe 137 in einer Konfiguration mit hohem Verhältnis („hi“) oder niedrigem Verhältnis („lo“) betreibbar, bei der ein Übersetzungsverhältnis zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle ausgewählt ist, um ein hohes oder niedriges Verhältnis zu haben. Die Konfiguration mit hoher Übersetzung ist für den allgemeinen Straßenbetrieb oder den Betrieb auf der Autobahn geeignet, während die Konfiguration mit niedriger Übersetzung besser geeignet ist, um bestimmte Geländebedingungen im Gelände und andere Anwendungen mit niedriger Geschwindigkeit wie das Schleppen zu überwinden. In einigen Ausführungsformen kann das Verteilergetriebe 137 in nur einer Getriebeübersetzungskonfiguration und nicht in einer von zwei Übersetzungskonfigurationen betrieben werden.
Das Fahrzeug 100 weist ein Gaspedal 161, ein Bremspedal 163 und ein Lenkrad 181 auf. Das Lenkrad 181 wird von einer Lenksäule 181SC getragen. Das Lenkrad 181 weist einen daran angebrachten Tempomat-Wahltaster 181C auf, um ein On-Highway-Tempomatsystem 10CC zu aktivieren, das in der Software von einer Fahrzeugzentralsteuerung implementiert wird, die als Fahrzeugsteuereinheit (VCU) 10 bezeichnet wird und im Folgenden näher beschrieben wird. Das Lenkrad 181 ist auch mit einem Wahlschalter 181LSP für das langsame Geschwindigkeitsfortschrittskontrollsystem zur Auswahl der Bedienung eines LSP-Steuerungssystems 10LSP ausgestattet, das auch als Geländegeschwindigkeitsregelungssystem oder Geländegeschwindigkeitsregelungssystem bezeichnet werden kann. Das LSP-Steuerungssystem 10LSP wird ebenfalls von der VCU 10 in Software implementiert. Zusätzlich zum Geschwindigkeitsregelsystem 10CC und LSP-Steuerungssystem 10LSP ist die VCU 10 konfiguriert, um ein Hill Descent Control (HDC)-System 10HDC zu implementieren, das die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit beim Absteigen einer Steigung durch automatisches Betätigen eines Brems- (oder Brems-)Systems 12d ( 2) begrenzt, das im Folgenden näher beschrieben wird. Das HDC-System 10HDC kann über das Human Machine Interface (HMI) Modul 32 aktiviert werden.
Die VCU 10 empfängt eine Vielzahl von Signalen von verschiedenen Sensoren und Subsystemen 12, die am Fahrzeug 100 vorgesehen sind.
ist ein schematisches Diagramm, das die Funktionsweise der VCU 10 näher veranschaulicht. Die VCU 10 steuert eine Vielzahl von Fahrzeugsubsystemen 12, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, ein Motormanagementsystem 12a, ein Getriebesystem 12b, das das Getriebe 124 und die Getriebesteuerung 124C beinhaltet, eine elektronische Servolenkung 12c (ePAS-Einheit), das Bremssystem 12d und ein Federungssystem 12e. Diese Fahrzeugsubsysteme können als eine erste Gruppe von Subsystemen betrachtet werden. Obwohl fünf Subsysteme als unter der Kontrolle der VCU 10 stehend dargestellt werden, kann in der Praxis eine größere Anzahl von Fahrzeugsubsystemen in das Fahrzeug integriert werden und unter der Kontrolle der VCU 10 stehen. Die VCU 10 beinhaltet ein Subsystem-Steuermodul 14, das Steuersignale über die Leitung 13 an jedes der Fahrzeugsubsysteme 12 liefert, um die Steuerung der Subsysteme in einer dem Fahrzustand, wie beispielsweise dem Gelände, in dem das Fahrzeug fährt, angemessenen Weise einzuleiten (Geländebeschaffenheit). Die Subsysteme 12 kommunizieren auch mit dem Subsystem-Steuermodul 14 über die Signalleitung 13, um Informationen über den Zustand des Subsystems zu melden. In einigen Ausführungsformen kann anstelle einer ePAS-Einheit 12c eine hydraulisch betriebene Servolenkung vorgesehen werden.
Das Fahrzeug ist konfiguriert, um durch die VCU 10 in einem von mehreren vorbestimmten Steuerungsmodi in Abhängigkeit von dem vom Fahrer gewählten Modus betrieben zu werden. Zu diesem Zweck ist im Schaltpaket 170 ein Fahrmoduswahlschalter in Form eines Drehreglers vorgesehen. In jedem Steuermodus werden die Subsysteme 12 veranlasst, in einem vorbestimmten Subsystem-Konfigurationsmodus zu arbeiten, der für einen bestimmten Geländetyp geeignet ist. Zu den Steuerungsmodi gehören ein Gras-, Kies-, Schneesteuerungsmodus (GGS-Modus), der für die Fahrt des Fahrzeugs in Gras-, Kies- oder Schneegelände geeignet ist, ein Schlamm-, Rutsch- und Schlammsteuerungsmodus (MR-Modus), der für die Fahrt des Fahrzeugs in Schlamm- und Schlammbereichen geeignet ist, ein Felskrabbel-/Blockmodus (RC-Modus), der für die Fahrt des Fahrzeugs in Fels- oder Geröllgelände geeignet ist, einen Sandmodus, der für die Fahrt des Fahrzeugs in sandigem Gelände (oder tiefem Weichschnee) geeignet ist, und einen speziellen Programm-Aus-Modus (SP-Aus-Modus oder SPO-Modus, auch als Autobahn oder „On-Highway“-Modus bezeichnet), der einen geeigneten Kompromissmodus oder allgemeinen Modus für alle Geländebedingungen und insbesondere die Fahrt des Fahrzeugs auf Autobahnen und regelmäßigen Fahrbahnen darstellt. Es sind auch viele andere Kontrollmodi vorgesehen, darunter die in der US2003/0200016 offenbarten, deren Inhalt hiermit durch Verweis aufgenommen wird.
Die verschiedenen Geländetypen werden nach der Reibung des Geländes und der Rauheit des Geländes gruppiert. So ist es beispielsweise sinnvoll, Gras, Kies und Schnee als Gelände mit geringer Reibung und glatter Oberfläche zusammenzufassen, und es ist sinnvoll, Fels- und Geröllgelände als Gelände mit hoher Reibung und sehr hoher Rauhigkeit zusammenzufassen.
In einigen Ausführungsformen kann die VCU 10 automatisch konfiguriert werden, um den am besten geeigneten Fahrmodus unter bestimmten Fahrbedingungen zu bestimmen. Ein Beispiel für die Art und Weise, wie dies erreicht werden kann, wird dem vorliegenden Anmelder im britischen Patent GB2492655 näher erläutert, dessen Inhalt hierin durch Bezugnahme, wie vorstehend erwähnt, aufgenommen wird.
In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt der Benutzer durch Auswahl eines gewünschten Systemsteuerungsmodus (Betriebsmodus), in welchem Subsystem-Steuerungsmodus die Subsysteme betrieben werden sollen. Das HMI-Modul 32 umfasst einen Bildschirm (nicht dargestellt) und ein benutzerfreundliches Switchpack 170. Das Switchpack 170 ermöglicht es dem Benutzer, den gewünschten Subsystem-Steuerungsmodus auszuwählen. Ein Wahlschaltermodul 20 der VCU 10 empfängt ein Signal 170S vom Schaltpaket 170, wie in 2 dargestellt, das den gewählten Steuermodus anzeigt. Der Wahlschalter-Modus übermittelt den ausgewählten Steuermodus über die Subsystem-Signalleitung 30 an die Subsystem-Steuerung 14.
Es ist zu verstehen, dass die Subsystem-Steuerung 14 selbst die Fahrzeugsubsysteme 12a-12e direkt über die Signalleitung 13 steuern kann, oder alternativ kann jedes Subsystem mit einer eigenen zugehörigen Zwischensteuerung (nicht in 2 dargestellt) zur Steuerung des jeweiligen Subsystems 12a-12e ausgestattet werden. Im letzteren Fall kann die Subsystem-Steuerung 14 nur die Identität des ausgewählten Subsystem-Steuermodus an jedes Subsystem 12a-12e ausgeben, anstatt die tatsächlichen Steuerschritte für die Subsysteme auszuführen. Die oder jede Zwischensteuerung kann in der Praxis einen integralen Bestandteil der Hauptsubsystem-Steuerung 14 bilden.
Wenn der Benutzer den RC-Modus auswählt, ist die VCU 10 konfiguriert, um es einem Fahrer zu ermöglichen, die Anwendung von Antriebsmoment und Bremsmoment auf die Räder 111, 112, 114, 115 des Fahrzeugs 100 mittels einer einzigen Eingabesteuerung zu steuern, in der vorliegenden Ausführungsform das Gaspedal 161, um zu bewirken, dass das Fahrzeug 100 über ein Hindernis kriecht, das eine relativ abrupte Steigung aufweist, wie beispielsweise einen Felsbrocken.
Es wird davon ausgegangen, dass das System der Erfindung im Beispiel der VCU 10 verkörpert ist, es wird jedoch davon ausgegangen, dass das System nicht darauf beschränkt ist, in einem einzigen Prozessor oder einer einzigen Steuerung enthalten zu sein, und dass die verschiedenen Funktionen auf zwei oder mehrere Steuerungen verteilt werden können. Es versteht sich, dass dem Prozessor ein Speicher zugeordnet ist, der einen lesbaren Code enthält, der erlassen wird, damit die Steuerung das Verfahren der Erfindung durchführen kann. Um diese Einzelpedalkriechfunktion zu realisieren, überwacht die VCU 10 die Steigung der Fahrfläche, über die das Fahrzeug 100 fährt, in Bezug auf Geschwindigkeitsinformationen in Form eines Fahrzeugbezugsgeschwindigkeitssignals Sv, das von einer zum Bremssystem 12d gehörenden Bremssteuerung empfangen wird, eines Signals, das Steigungsinformationen anzeigt, das als Steigungssignal bezeichnet wird, 11GS, das von einem Steigungssensor 11G. empfangen wird, und eines Gaspedalsignals 161S, das die Position des Gaspedals in Bezug auf einen Bereich seiner zulässigen Fahrt anzeigt. Das Gaspedalsignal 161S ist ein Maß für die Informationen zur Fahranforderung.
In Bezug auf die und ist eine vereinfachte Version des von der VCU 10 ausgeführten Verfahrens dargestellt.
Unter Bezugnahme auf überwacht die VCU 10 die Gaspedalstellung 310, die die Höhe des vom Fahrer für den Antriebsstrang des Fahrzeugs angeforderten Antriebsmoments anzeigt. Die VCU 10 überwacht auch weiterhin die Steigung 320 der Oberfläche, über die das Fahrzeug 100 fährt, und stellt die vom Bremssystem 12d aufgebrachte Bremskraft 330 so ein, dass das Fahrzeug 100 nicht entgegen der Fahrtrichtung zurückrollt. Die VCU 10 führt diese Schritte weiterhin iterativ durch, während die Einzelpedalkriechfunktion aktiviert ist, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug nicht zurückrollt.
Unter Bezugnahme auf empfängt die VCU 10 Antriebsbedarfsinformationen 410, beispielsweise aus der Gaspedalstellung 310, und ist betreibbar, um das Antriebsmoment 420 zu steuern, das auf die Räder des Fahrzeugs 100 aufgebracht wird. Die VCU 10 stellt dann die Bremskraft 430 an den Rädern des Fahrzeugs 100 ein, um sicherzustellen, dass Vorwärtsbewegung möglich ist, während gleichzeitig ein Zurückrollen des Fahrzeugs 100 weitgehend verhindert wird. Die VCU 10 führt diese Schritte weiterhin iterativ durch, während die Einzelpedalkriechfunktion aktiviert ist, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug nicht zurückrollt.
Die in den und beschriebenen Verfahren funktionieren weiterhin gleichzeitig und stellen sicher, dass der vom Benutzer des Fahrzeugs gewünschte Fortschritt erzielt werden kann, während ein Zurückrollen des Fahrzeugs weitgehend verhindert wird.
ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb des Fahrzeugs 100 einer Ausführungsform der veranschaulicht.
Bei Schritt 510 arbeitet das Fahrzeug 100 mit der Einzelpedalkriechfunktion, die von einem Fahrer aktiviert wird. Es ist zu verstehen, dass die Einzelpedal-Crawl-Funktion auch als „Creep-Modus“ bezeichnet werden kann. Das Getriebe 124 befindet sich im Vorwärtsfahrmodus D.
Bei Schritt 520 wird die Antriebsbedarfsinformation vom Fahrer an die VCU 10 über eine Gaspedaleingabe, die sich aus der Gaspedalstellung 310 ableitet, empfangen. Die Antriebsbedarfsinformationen sind analog zu einer Menge an Antrieb, die der Fahrer vom Antriebsstrang des Fahrzeugs verlangt.
Bei Schritt 530 werden Gradienteninformationen von der VCU 10 empfangen, wie durch das Gradientensignal 11GS angezeigt. Die Gradienteninformationen sind repräsentativ für die Gradienten des Geländes, das das Fahrzeug 100 gerade befährt.
Bei Schritt 540 wird die Höhe der Bremskraft, die vom Bremssystem des Fahrzeugs 100 auf ein oder mehrere Räder oder eine oder mehrere Achsen des Fahrzeugs ausgeübt wird, in Abhängigkeit von den in Schritt 520 empfangenen Antriebsbedarfsinformationen und den in Schritt 530 empfangenen Steigungsinformationen eingestellt. Die Höhe der Bremskraft wird bestimmt, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs im Wesentlichen zu verhindern, d.h. eine Bewegung des Fahrzeugs in eine Richtung entgegengesetzt zu derjenigen, die der Fahrer über das Getriebe gewählt hat.
Bei Schritt 550 bestimmt die VCU, ob das Fahrzeug vorwärts fährt. Wenn das Fahrzeug nicht vorwärts fährt, kehrt der Prozess zu Schritt 520 zurück. Wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, fährt der Prozess mit Schritt 560 fort.
Bei Schritt 560 wird die auf ein oder mehrere Räder oder die eine oder mehrere Achsen des Fahrzeugs 100 ausgeübte Bremskraft im Wesentlichen auf dem gleichen Niveau gehalten, um einen weiteren Vorwärtslauf des Fahrzeugs zu gewährleisten.
Bei Schritt 570 wird die Antriebsbedarfsinformation mit einem Schwellenwert verglichen, um zu bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs über die Gaspedaleingabe eine Erhöhung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs verlangt. Wenn die Antriebsanforderung nicht größer als der Schwellenwert ist, kehrt der Prozess zu Schritt 520 zurück und der Prozess fährt mit der Schleife fort. Wenn die Anforderungsinformation des Antriebs größer als der Schwellenwert ist, fährt der Prozess mit Schritt 580 fort.
Bei Schritt 580 wird die auf ein oder mehrere Räder oder die eine oder mehrere Achsen des Fahrzeugs 100 ausgeübte Bremskraft im Wesentlichen auf Null reduziert, um die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 100 fortzusetzen und die Geschwindigkeit zu erhöhen, wie vom Fahrer über die Gaspedaleingabe angefordert.
Bei Schritt 590 wird die Einzelpedal-Crawl-Funktion automatisch deaktiviert, da der Antrieb des Fahrzeugs angefordert hat, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über den Schwellenwert steigt, und ein solches Zurückrollen des Fahrzeugs nicht mehr wahrscheinlich ist.
Wenn die VCU 10 feststellt, dass das Fahrzeug 100 aufgrund des Vorhandenseins eines Hindernisses in einem Fahrweg des Fahrzeugs 100, der einen relativ abrupten Anstieg der Steigung aufweist, zum Stillstand gekommen ist, aktiviert die VCU 10 automatisch die Einzelpedalkriechfunktion. Alternativ kann die Einzelpedal-Crawl-Funktion (Schritt 510) von einem Fahrer aktiviert werden, indem er die Funktion aus einem Menü auswählt, das über das HMI-Modul 32 wählbar ist. In einigen Ausführungsformen kann die Einzelpedalkriechfunktion von einem Fahrer nur aktiviert werden, wenn das Fahrzeug im Wesentlichen stillsteht.
Es ist zu verstehen, dass bei Aktivierung der Einzelpedalkriechfunktion (Schritt 510) das Fahrzeug 100 automatisch konfiguriert ist, um die Ausübung der Bremskraft auf die Räder 111, 112, 114, 115 des Fahrzeugs 100 zu bewirken, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs 100 entgegen der Fahrtrichtung zu verhindern. Es ist zu verstehen, dass in der vorliegenden Ausführungsform die Fahrtrichtung durch Bezugnahme auf den gewählten Übertragungsmodus bestimmt wird. Befindet sich das Getriebe 124 also in einem Modus, der der Vorwärtsfahrt entspricht, wie beispielsweise dem D-Modus, so gilt die Rückwärtsbewegung als eine Richtung entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung im D- Modus.
Die VCU 10 ist konfiguriert, um zu bestimmen, dass das Fahrzeug 100 aufgrund eines Hindernisses im Fahrweg zum Stillstand gekommen ist, wenn das Fahrzeug 100 mit dem Gaspedal 161 an einer Position (Schritt 520) zum Stillstand kommt, für die eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 100 für die vorherrschende Fahrflächenneigung zu erwarten wäre (siehe Schritt 530, bestimmt durch Bezugnahme auf das Gradientensignal nGS). Somit bestimmt die VCU 10, dass die vom Antriebsstrang 129 entwickelte Menge an Antriebsstrangdrehmoment nicht ausreicht, um dem Fahrzeug 100 einen Fortschritt über das Gelände zu ermöglichen, und bewirkt, dass die Anwendung der Bremskraft ein Zurückrollen verhindert (Schritt 540). In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt die VCU 10 eine Mindestmenge an Antriebsanforderung (Schritt 520), die erforderlich ist, um das Fahrzeug 100 über das Gelände vorwärts zu bringen, basierend auf der vorherrschenden Fahrflächenneigung (Schritt 530), wobei diese Mindestmenge an Antriebsanforderung als eine vorgegebene Antriebsanforderung bezeichnet wird. Wenn die Menge des zu entwickelnden Antriebsstrangdrehmoments geringer ist als diese vorgegebene Antriebsanforderung, bewirkt die VCU 10 die Anwendung von Bremskraft, um ein Zurückrollen (540) zu verhindern.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die VCU 10 konfiguriert, um das Bremssystem 12d zu veranlassen, einen Bremsdruck P1 zu entwickeln, der von der Steigung der Fahrfläche abhängt, die von der VCU 10 bestimmt wird, wenn das Fahrzeug 100 zum Stillstand kommt. Es ist zu verstehen, dass der Wert von P1 für höhere Gradientenwerte höher angeordnet ist, als das Gradienten-Signal 11GS anzeigt.
Bei angezogenem Bremssystem 12d überwacht die VCU 10 die Gaspedalstellung 161 anhand des Gaspedalstellungssignals 161S (Schritt 520). Mit zunehmender Menge des vom Fahrer geforderten Antriebsstrangmoments (bestimmt durch das Pedalstellungssignal 161S) bewirkt die VCU 10 eine progressive Verringerung der Bremskraft, die vom Bremssystem 12d aufgebracht wird (durch eine Verringerung des Bremsflüssigkeitsdrucks), wobei gleichzeitig sichergestellt ist, dass genügend Bremskraft aufrechterhalten wird, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs 100 zu verhindern (Schritt 540). Die VCU 10 ist konfiguriert, um zu ermöglichen, dass der Bremsdruck von dem ersten vorgegebenen Druckwert P1 auf einen zweiten vorgegebenen Druckwert P2 reduziert wird, der ebenfalls von der Steigung der Fahrfläche abhängig ist, die durch Bezugnahme auf den vorherrschenden Wert des Steigungssignals 11GS (Schritt 530) bestimmt wird. Wenn das Drehmoment des Antriebsstrangs ausreicht, um die Bremskraft mit dem Bremsdruck im Wesentlichen auf dem Wert P2 zu überwinden, beginnt das Fahrzeug 100 mit der Montage des Hindernisses. Der Wert von P2 ist so angeordnet, dass er ein Wert ist, der ausreichend niedrig ist, damit der Fahrzeugantriebsstrang 129 das Fahrzeug 100 veranlassen kann, das Hindernis zu montieren, aber ausreichend hoch, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 100 nach der Montage des Hindernisses nach vorne springt.
Es ist zu verstehen, dass, wenn der Fahrer die Höhe des erforderlichen Drehmoments reduziert, durch Loslassen des Gaspedals 161 (Schritt 570) die VCU 10 konfiguriert ist, um die Höhe des Bremsdrucks schrittweise wieder auf einen Wert P1 zu erhöhen, der in Abhängigkeit von dem durch das Gradientensignal 11GS angezeigten Gradientenwert wiederholt berechnet wird, um ein Zurückschalten zu verhindern (Schritt 540). Es ist zu verstehen, dass die Eigenschaft, dass die VCU 10 beim Loslassen des Gaspedals 161 automatisch die Bremskraft aufbringt, den Vorteil hat, dass eine Arbeitsbelastung des Fahrers beim Befahren eines Hindernisses reduziert wird.
Wie vorstehend erwähnt, ist zu verstehen, dass die VCU 10 so konfiguriert ist, dass der zweite vorgegebene Druckwert P2 so bestimmt wird, dass er einen Wert aufweist, der ausreicht, um das Vorwärtsrutschen zu reduzieren, wenn das Fahrzeug 100 das Objekt anbringt und sich weiter vorwärts bewegt, während die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 100 (Schritt 550) ohne übermäßiges zusätzliches Antriebsstrangmoment ermöglicht wird, um die vom Bremssystem 12d vorgegebene Bremskraft zu überwinden. Es ist zu verstehen, dass die Aufrechterhaltung der Bremskrafteinwirkung beim Anbringen eines Hindernisses, die Reduzierung des Vorwärtsrucks, den Vorteil hat, die Fahrzeugruhe beim Überwinden von Hindernissen im Weg des Fahrzeugs 100 zu verbessern. Es ist zu verstehen, dass die vorgegebenen Bremsdruckwerte P1, P2 als entsprechende vorgegebene Bremskraftbeträge angesehen werden können, die die durch diese Bremsdruckwerte erzeugten Bremskraftbeträge sind.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die VCU 10 konfiguriert, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu überwachen und zu versuchen, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vorbestimmten Geschwindigkeitsgrenzwert zu begrenzen, wobei der vorbestimmte Geschwindigkeitsgrenzwert eine Funktion der Gaspedalstellung ist. Wird eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit als Folge eines abnehmenden Widerstands gegen Vorwärtsbewegung beobachtet, bewirkt die VCU 10 bei Bedarf eine Erhöhung der vom Bremssystem 12d angelegten Bremskraft, um die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen gleich dem vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenzwert für die jeweilige Gaspedalstellung zu halten.
Wenn der Fahrer jedoch das Gaspedal 161 um einen Betrag drückt, der ausreicht, um das Fahrzeug 100 zum Beschleunigen zu veranlassen, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit über einen vorgegebenen Höchstgeschwindigkeitswert steigt, wenn die Einzelpedalkriechfunktion in Betrieb ist (Schritt 570), ist die VCU 10 konfiguriert, um die Einzelpedalkriechfunktion zu deaktivieren (Schritt 590). In der vorliegenden Ausführungsform beträgt der vorgegebene Höchstgeschwindigkeitswert 6 km/h, obwohl andere Werte in einigen Ausführungsformen nützlich sein können.
Wenn die VCU 10 die Einzelpedalkriechfunktion deaktiviert, bewirkt die VCU 10 eine allmähliche Reduzierung des Bremsdrucks im Bremssystem 12d auf einen Wert, der der momentanen Position des Bremspedals 163 (Schritt 580) entspricht.
Es ist zu verstehen, dass das Bremssystem 12d unabhängig davon, ob die Einzelpedalkriechfunktion aktiv ist oder nicht, wie gewohnt auf das Drücken des Bremspedals 163 reagiert.
ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb des Fahrzeugs 100 der Ausführungsform von 1 veranschaulicht.
Bei Schritt S101 arbeitet das Fahrzeug 100 mit der VCU 10 im RC-Fahrmodus, wobei die Einzelpedal-Crawl-Funktion von einem Fahrer 510 aktiviert wird. Es ist zu verstehen, dass die Einzelpedal-Crawl-Funktion auch als „Creep-Modus“ bezeichnet werden kann. Das Getriebe 124 befindet sich im Vorwärtsfahrmodus D.
Bei Schritt S103 überprüft die VCU 10, ob sich das Fahrzeug 100 in die Richtung bewegt, die dem gewählten Übertragungsmodus entspricht, im vorliegenden Beispiel die Vorwärtsrichtung, da der Vorwärtsfahrmodus D ausgewählt ist. Wenn bei Schritt S103 bestimmt wird, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, fährt die VCU 10 bei Schritt S101 fort, ansonsten fährt die VCU 10 bei Schritt S105 fort.
Bei Schritt S105 legt die VCU 10 das Bremssystem 540, 12d an, indem sie bewirkt, dass der Druck der Bremsflüssigkeit im Bremssystem 12d einen ersten Druckwert P1 erreicht. Der Wert von P1 wird basierend auf der Steigung der Fahrfläche 530 berechnet, die durch Bezugnahme auf das Steigungssignal 11GS bestimmt wird.
Bei Schritt S107 überprüft die VCU 10 die Position des Gaspedals 161 anhand des Gaspedalpositionssignals 161S, 520. Mit zunehmender Erhöhung des vom Fahrer geforderten Antriebsstrangmoments um 520 verringert die VCU 10 mit zunehmender Betätigung des Gaspedals 161 den Bremsdruck P, 540 vom Bremssystem 12d auf einen zweiten Druckwert P2, der in Abhängigkeit vom Gradientensignal 11GS und dem Gaspedalpositionssignal 161S berechnet wird.
Bei Schritt S109 bestimmt die VCU 10, ob das Fahrzeug 100 550 vorwärts fährt, bezogen auf das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Sv. Wenn das Fahrzeug 100 nicht vorwärts fährt, fährt die VCU 10 bei Schritt 520, S107 fort. Wenn das Fahrzeug 100 vorwärts fährt, fährt die VCU 10 bei Schritt 560, S111 fort.
Bei Schritt S111 bewirkt die VCU 10 das weitere Anlegen des Bremsdrucks 560 durch das Bremssystem 12d bei einem Wert P2, der gemäß dem Steigungssignal 11GS und dem Gaspedalstellungssignal 161S bestimmt wird. Der Wert von P2 wird von der VCU 10 unter Bezugnahme auf eine Datenbank bestimmt, die Werte von P2 in Abhängigkeit vom Gradientensignal 11GS und dem Gaspedalstellungssignal 161S bereitstellt. Es ist zu verstehen, dass in der vorliegenden Ausführungsform die Datenbank mit Werten gefüllt wird, die während eines Kalibrierungsverfahrens empirisch ermittelt wurden, das beispielsweise durch Feldversuche durchgeführt werden kann.
Bei Schritt S113 prüft die VCU 10, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (wie durch das Geschwindigkeitssignal Sv angezeigt) einen vorgegebenen Wert überschreitet. In der vorliegenden Ausführungsform, wie vorstehend erwähnt, beträgt der vorbestimmte Wert im Wesentlichen 6 km/h, obwohl andere Werte in einigen alternativen Ausführungsformen nützlich sein können. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 6 km/h nicht überschreitet, fährt die VCU 10 bei Schritt S111 fort. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 6 km/h übersteigt, fährt die VCU 10 bei Schritt S115 fort.
Bei Schritt S115 bereitet sich die VCU 10 auf die Beendigung der Einzelpedalkriechfunktion 590 vor und steuert einen allmählichen Abfall des Bremsdrucks auf einen Wert, der der momentanen Position des Bremspedals 163 entspricht. Falls das Bremspedal 163 nicht gedrückt wird, bewirkt die VCU 10 eine allmähliche Absenkung des Bremsdrucks auf einen Wert, der einem Basis-Bremsdruck 580 entspricht, der in einigen Ausführungsformen ein Wert ist, der im Wesentlichen dem Atmosphärendruck entspricht. Nachdem der Bremsdruck auf den Wert reduziert wurde, der der momentanen Position des Bremspedals 163 entspricht, wird die Einzelpedalkriechfunktion automatisch von der VCU 10 beendet.
Es ist zu verstehen, dass, wenn die Einzelpedalkriechfunktion in Betrieb ist und die VCU 10 eine Verringerung oder Erhöhung des Bremsdrucks 540 steuert, die Verringerungsrate und/oder die Anstiegsrate zumindest teilweise von der Steigung der Fahrfläche 530 abhängig sein kann. In einigen Ausführungsformen ist es besonders vorteilhaft, dass die Geschwindigkeit der Erhöhung des Bremsdrucks mit zunehmendem Gefälle zunimmt, da die erhöhte Schwerkraft das Zurückrollen des Fahrzeugs 100 bewirkt. So kann für den Fall, dass sich das Fahrzeug 100 im RC-Fahrmodus mit inaktivem Einzelpedal-Crawl befindet und das Fahrzeug 100 auf ein Hindernis stößt, das das Fahrzeug 100 zum Anhalten bringt, oder für den Fall, dass das Gaspedal 161 losgelassen wird, wenn das Einzelpedal-Crawl-Feature aktiv ist, die Aufbringungsrate der Bremskraft zur Verhinderung des Rollback mit zunehmender Steigung, bezogen auf das Steigungssignal 11GS, ansteigen.
Es ist zu verstehen, dass die vom Benutzer des Fahrzeugs über die Stellung des Bremspedals angeforderte oder vom System automatisch als Reaktion auf die Stellung des Gaspedals angelegte Bremskraft durch Aufbringen eines Bremsmoments durch einen Elektromotor, gegebenenfalls in Form einer regenerativen Bremsung, anstelle oder in Kombination mit dem Fundament des Fahrzeugs auf das Bremsrad aufgebracht werden kann.
Es ist zu verstehen, dass das Bremssystem, wenn über den Bremsdruck gesprochen wird, eine Bremskraft als negatives Drehmoment durch einen Elektromotor oder dergleichen aufbringen könnte, um eine äquivalente Kraft zum angegebenen Bremsdruck- oder Bremsdruckwert am jeweiligen Rad oder an der entsprechenden Achse zu erzeugen. Eine solche Bremskraft kann von einem oder mehreren Elektromotoren, einem oder mehreren Elementen des Fundamentbremssystems oder einer Kombination aus beiden durch Verfahren wie z. B. das Bremsmischen aufgebracht werden.
Fahrzeuge, die einen oder mehrere Elektromotoren in Kombination mit einem Verbrennungsmotor umfassen, werden als Hybrid-Elektrofahrzeuge oder HEVs bezeichnet. Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge oder PHEVs sind eine Teilmenge von HEVs und verfügen über die Möglichkeit, Energiespeichermittel durch Netzstrom aufzuladen, und als solche im Allgemeinen über Energiespeichermittel mit größerer Kapazität. Batterie-Elektrofahrzeuge oder BEVs umfassen einen oder mehrere Elektromotoren, umfassen aber keinen Verbrennungsmotor und müssen daher mit Netzstrom geladen werden. Jeder der einen oder mehreren Elektromotoren kann einem einzelnen Rad oder einer einzelnen Achse des Fahrzeugs zugeordnet sein. Es ist zu beachten, dass die vom Antriebsstrang geforderte Antriebsleistung, wie sie durch die Stellung des Gaspedals in solchen HEVs, PHEVs oder BEVs definiert ist, von einem oder mehreren Rädern oder einer oder mehreren Achsen des Fahrzeugs durch den einen oder die mehreren Elektromotoren, den Verbrennungsmotor oder eine Kombination aus beidem geliefert wird.
Es versteht sich, dass die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen nur als Beispiel dienen und nicht dazu dienen, die Erfindung, deren Umfang in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, einzuschränken.
In der gesamten Beschreibung und den Ansprüchen dieser Spezifikation sind die Wörter „umfassen“ und „enthalten“ und Variationen der Wörter, zum Beispiel „umfassen“ und „umfassen“, Mittel „einschließlich, aber nicht beschränkt auf“, und sind nicht dazu bestimmt, andere Einheiten, Zusatzstoffe, Komponenten, ganze Zahlen oder Schritte auszuschließen (und nicht).
In der gesamten Beschreibung und den Ansprüchen dieser Spezifikation umfasst das Singular den Plural, sofern der Kontext nichts anderes erfordert. Insbesondere wenn der unbestimmte Artikel verwendet wird, ist die Spezifikation so zu verstehen, dass sie sowohl Pluralität als auch Singularität betrachtet, sofern der Kontext nichts anderes erfordert.
Merkmale, ganze Zahlen, Merkmale, Verbindungen, chemische Einheiten oder Gruppen, die in Verbindung mit einem bestimmten Aspekt, einer Ausführungsform oder einem Beispiel der Erfindung beschrieben werden, sind so zu verstehen, dass sie auf jeden anderen Aspekt, jede andere Ausführungsform oder jedes andere hierin beschriebene Beispiel anwendbar sind, es sei denn, sie sind damit nicht vereinbar.
Der Leser wird auf alle Papiere und Dokumente aufmerksam gemacht, die im Zusammenhang mit dieser Anwendung gleichzeitig mit oder vor dieser Spezifikation eingereicht werden und die mit dieser Spezifikation öffentlich zugänglich sind, und der Inhalt aller dieser Papiere und Dokumente wird hierin durch Verweis aufgenommen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

GB 2507622 [0001]
GB 2499461 [0001]
US 7349776 [0001, 0003]
WO 2013/124321 [0001]
WO 2014/139875 [0001]
GB 2492748 [0001]
GB 2499279 [0001]
GB 2492655 [0001, 0052]
GB 2508464 [0001]
US 2003/0200016 [0050]

Claims

Ein Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug, das konfiguriert ist, um: Empfangen von Antriebsbedarfsinformationen, die auf eine Menge an Antrieb hinweisen, die von einem Antriebsstrang des Fahrzeugs gefordert wird; Steuern einer Menge an Antriebsmoment, das der Antriebsstrang auf ein oder mehrere Straßenräder ausübt, in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Informationen zur Antriebsanforderung; Empfangen von Gradienteninformationen, die auf einen Gradienten einer Fahrfläche hinweisen; und Empfangen von Geschwindigkeitsinformationen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit über Grund anzeigen, wobei das Steuersystem automatisch konfiguriert ist, um ein Bremssystem zu veranlassen, eine Bremskraft auf eines oder mehrere der Straßenräder auszuüben, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Steigungsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen im Wesentlichen zu verhindern, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um die Höhe der aufgebrachten Bremskraft in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Antriebsbedarfsinformationen einzustellen, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um die Menge der Bremskraft, die in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Antriebsbedarfsinformationen aufgebracht wird, einzustellen, umfassend das Steuersystem, das automatisch und schrittweise konfiguriert ist, um Bremskraft beim Loslassen eines Gaspedals aufzubringen.
Steuersystem nach Anspruch 1, das automatisch konfiguriert ist, um zu bewirken, dass das Bremssystem eine Bremskraft auf die einen oder mehreren Straßenräder ausübt, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs im Wesentlichen zu verhindern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen auf Null fällt, wobei die Steigungsinformation anzeigt, dass die Steigung der Fahrfläche eine vorbestimmte Steigungsmenge überschreitet, und die Antriebsbedarfsinformation anzeigt, dass die Menge des vom Antriebsstrang geforderten Antriebs unter einer vorbestimmten Antriebsbedarfsgröße liegt.
Steuersystem nach Anspruch 2, worin der vorgegebene Antriebsbedarfsbetrag im Wesentlichen dem minimal erforderlichen Antriebsbedarf entspricht, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs auf einer unmittelbaren Fahrfläche zu verhindern, wobei der vorgegebene Antriebsbedarfsbetrag in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Steigungsinformationen bestimmt wird.
Steuersystem nach einem vorhergehenden Anspruch, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um die Menge der Bremskraft, die in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Antriebsbedarfsinformationen aufgebracht wird, einzustellen, umfassend das Steuersystem, das konfiguriert ist, um zu bewirken, dass die Menge der aufgebrachten Bremskraft mit zunehmender Menge der Antriebsanforderung schrittweise abnimmt.
Steuersystem nach einem vorhergehenden Anspruch, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um die Menge der Bremskraft, die in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Antriebsbedarfsinformationen aufgebracht wird, einzustellen, umfassend das Steuersystem, das konfiguriert ist, um zu bewirken, dass die Menge der aufgebrachten Bremskraft mit zunehmender Menge der Antriebsanforderung progressiv abnimmt, wobei die Menge der Bremskraft zumindest teilweise von den Steigungsinformationen und den Antriebsbedarfsinformationen abhängig ist.
Steuersystem nach Anspruch 5, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um die Menge der Bremskraft, die in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Antriebsbedarfsinformationen aufgebracht wird, einzustellen, ferner umfasst das Steuersystem, das konfiguriert ist, um zu bewirken, dass die Menge der aufgebrachten Bremskraft mit zunehmender Menge der Antriebsanforderung schrittweise im Wesentlichen auf Null sinkt, wobei die Menge der Bremskraft zumindest teilweise von den Steigungsinformationen und den Antriebsbedarfsinformationen abhängig ist.
Steuersystem nach Anspruch 5 oder Anspruch 6, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um die Menge der Bremskraft, die in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Antriebsbedarfsinformationen aufgebracht wird, einzustellen, ferner umfasst das Steuersystem, das konfiguriert ist, um zu bewirken, dass die Menge der aufgebrachten Bremskraft mit zunehmender Menge der Antriebsanforderung schrittweise abnimmt, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um eine vorbestimmte Menge der aufgebrachten Bremskraft aufrechtzuerhalten, während sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, wenn die Menge der Antriebsanforderung ausreichend hoch ist.
Steuersystem nach Anspruch 7, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um eine vorbestimmte Menge an angelegter Bremskraft aufrechtzuerhalten, während sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, umfassend das Steuersystem, das konfiguriert ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vorbestimmten Geschwindigkeitsgrenzwert zu begrenzen.
Steuersystem nach einem vorhergehenden Anspruch, umfassend einen elektronischen Prozessor mit einem elektrischen Eingang zum Empfangen der Antriebsbedarfsinformationen, Gradienteninformationen und Geschwindigkeitsinformationen; und eine elektronische Speichervorrichtung, die elektrisch mit dem elektronischen Prozessor gekoppelt ist und darin gespeicherte Anweisungen aufweist, wobei der Prozessor konfiguriert ist, um auf die Speichervorrichtung zuzugreifen und die darin gespeicherten Anweisungen auszuführen, so dass er betriebsfähig ist: Steuern einer Menge an Antriebsmoment, das der Antriebsstrang auf ein oder mehrere Straßenräder ausübt, in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Informationen zur Antriebsanforderung; automatisch ein Bremssystem veranlassen, eine Bremskraft auf eines oder mehrere der Straßenräder auszuüben, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Steigungsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen im Wesentlichen zu verhindern; und die Höhe der Bremskraft in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Informationen zur Antriebsanforderung einzustellen.
Steuersystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Bremssystem ein Fundamentbremssystem umfasst.
Steuersystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem das Bremssystem einen Elektromotor umfasst.
Fahrzeug, umfassend ein Steuerungssystem gemäß einem vorhergehenden Anspruch.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das mittels eines Steuersystems implementiert ist, wobei das Verfahren umfasst: Empfangen von Informationen über die Antriebsnachfrage, die auf eine Menge an Antrieb hinweisen, die von einem Antriebsstrang des Fahrzeugs gefordert wird; Steuern einer Menge an Antriebsmoment, das der Antriebsstrang auf ein oder mehrere Straßenräder ausübt, in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Antriebsbedarfsinformationen; Empfangen von Gradienteninformationen, die auf einen Gradienten einer Fahrfläche hinweisen; und Empfangen von Geschwindigkeitsinformationen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit über Grund anzeigen, wobei das Verfahren das automatische Bewirken, dass ein Bremssystem eine Bremskraft auf eines oder mehrere der Straßenräder ausübt, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Steigungsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen im Wesentlichen zu verhindern, und automatische Anpassung der Höhe der angewandten Bremskraft in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Informationen zur Antriebsanforderung, wobei das automatische Einstellen der Menge der Bremskraft, die in Abhängigkeit zumindest teilweise von der Fahrbedarfsinformation aufgebracht wird, das automatische und progressive Erhöhen der Menge der aufgebrachten Bremskraft beim Loslassen eines Gaspedals umfasst.
Verfahren nach Anspruch 13, umfassend das automatische Aufbringen einer Bremskraft auf die einen oder mehreren Bremsräder durch das Bremssystem, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs im Wesentlichen zu verhindern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen auf Null fällt, wobei die Steigungsinformation anzeigt, dass die Steigung der Fahrfläche eine vorbestimmte Steigungsmenge überschreitet, und die Antriebsbedarfsinformation anzeigt, dass die vom Antriebsstrang verlangte Antriebsmenge unter einer vorbestimmten Antriebsbedarfsgröße liegt.
Verfahren nach Anspruch 14, worin der vorgegebene Antriebsbedarfsbetrag im Wesentlichen dem minimal erforderlichen Antriebsbedarf entspricht, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs auf der momentanen Fahrfläche zu verhindern, wobei das Verfahren das Bestimmen des vorgegebenen Antriebsbedarfsbetrags in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Gradienteninformationen umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, wobei das Einstellen der Menge der aufgebrachten Bremskraft in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Antriebsbedarfsinformationen das Verursachen einer Verringerung der Menge der aufgebrachten Bremskraft mit zunehmender Menge der Antriebsanforderung umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, bei dem das Einstellen der Menge der aufgebrachten Bremskraft in Abhängigkeit zumindest teilweise von den Antriebsbedarfsinformationen eine Verringerung der Menge der aufgebrachten Bremskraft bei steigendem Antriebsbedarf bewirkt, wobei die Menge der Bremskraft zumindest teilweise von den Steigungsinformationen und den Antriebsbedarfsinformationen abhängt, wobei das Verfahren das Aufrechterhalten einer vorbestimmten Menge der aufgebrachten Bremskraft beim Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs umfasst, wenn die Menge der Antriebsanforderung ausreichend hoch ist.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei das Aufrechterhalten einer vorbestimmten Menge an angelegter Bremskraft während der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs das Aufrechterhalten einer ausreichenden Menge an Bremskraft umfasst, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vorbestimmten Geschwindigkeitsgrenzwert zu begrenzen.
Nichtflüchtiges, computerlesbares Trägermedium mit einem computerlesbaren Code zum Steuern eines Fahrzeugs zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 13 bis 18.
Ein Computerprogrammprodukt, das auf einem Prozessor ausführbar ist, um das Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18 durchzuführen.
Prozessor, der angeordnet ist, um das Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18 oder das Computerprogrammprodukt nach Anspruch 20 durchzuführen.