JP2019534195A - 車両用制御システム及び方法 - Google Patents

Abstract

自動車（１００）のためのシステム（１０）が提供され、システムは、車両（１００）のパワートレイン（１２９）に要求される駆動力の量を示す駆動力要求情報（１６１Ｓ）を受信し、パワートレイン（１２９）によって１つ以上の車輪（１１１、１１２、１１４、１１５）に適用される駆動トルクの量を駆動力要求情報（１６１Ｓ）に依存して制御する。システムはまた、走行路面に関連する傾斜情報（１１ＧＳ）及び車両速度情報（Ｓｖ）を受信する。制御システムは、傾斜及び速度情報に基づいてブレーキシステム（１２ｄ）に１つ以上の車輪（１１１、１１２、１１４、１１５）へ自動的にブレーキ力をかけさせて車両ロールバックを回避し、駆動力要求情報（１６１Ｓ）に基づいて、適用されるブレーキ力の量を調節し駆動力要求量の減少とともに、適用されるブレーキ力の量を漸進的に増加させる。

Description

参照され援用される他の主題

同時係属の英国特許出願番号ＧＢ２５０７６２２、及びＧＢ２４９９４６１の内容はここに参照されて援用される。米国特許番号ＵＳ７３４９７７６、及び同時係属の国際特許出願番号ＷＯ２０１３／１２４３２１、及びＷＯ２０１４／１３９８７５の内容はここに参照されて援用される。英国特許出願番号ＧＢ２４９２７４８、及びＧＢ２４９９２７９、及び英国特許番号ＧＢ２４９２６５５、及びＧＢ２５０８４６４の内容もまたここに参照されて援用される。

本願開示は、車両コントローラ及び制御方法に関し、限定的ではないが特に様々な過酷なテレイン（ｔｅｒｒａｉｎ、地形）及び条件で走行可能な陸上用車両における１つ以上の車両システム又はサブシステムの動作制御用のコントローラ及び方法に関する。発明の態様は、コントローラ、制御システム、車両、方法、コンピュータ可読コードを保持する非一時的コンピュータ可読キャリヤ媒体、プロセッサで実行可能なコンピュータプログラム製品、コンピュータ可読媒体、及びプロセッサに関する。

１つ以上の車両サブシステムを制御するための自動車用の制御システムを提供することが知られている。米国特許第７３４９７７６号は、エンジン管理システム、トランスミッションコントローラ、ステアリングコントローラ、ブレーキコントローラ、及びサスペンションコントローラを含む複数のサブシステムコントローラを含む車両制御システムを開示する。サブシステムコントローラは、サブシステムコントローラを制御して多くの車両の走行モードを提供するなど必要とされる機能モードを採らせる車両モードコントローラに接続している。各走行モードは特定の走行条件、又は走行条件セットに対応し、各モードにおいて、各サブシステムはそれらの条件に最適な機能モードに設定される。そのような条件とは、草地／砂利／雪、泥及び轍、岩場、砂、及びＳＰＯ（ｓｐｅｃｉａｌ ｐｒｏｇｒａｍ ｏｆｆ、平常条件）と呼ばれるハイウェイモードなどの車両が走行するテレインのタイプに連動する。車両モードコントローラは、テレイン応答（ＴＲ、ｔｅｒｒａｉｎ ｒｅｓｐｏｎｓｅ）（ＲＴＭ）システム又はコントローラと呼ばれてもよい。走行モードはまたテレインモード、テレイン応答モード、又は制御モードと呼ばれてもよい。

上記のとおり、各走行モード用に、各サブシステムはそれらの条件に最適な機能モードに設定される。本願の出願者は、任意の走行モードにおける特定のサブシステムの構成が実際の条件に最適ではないことや、ドライバが、ある走行モードにおいて、その走行モードに対応したデフォルトの構成以外で１つ以上のサブシステムが構成される状況を特に好むことがあることに気づいた。例として、砂走行モードは、乾いた砂と比較して濡れた又は湿った砂の上を走行するとき最適の車両性能を提供しないかもしれないことは明らかである。

この背景に対して本願発明が考案された。本願発明の実施形態は上記の問題に対処する装置、方法又は車両を提供可能である。本願発明の別の目的及び有利点は、以下の詳細な説明、請求の範囲、及び図面から明らかとなる。

保護を求める本願発明の一態様によれば、自動車の制御システムが提供され、制御システムは、
車両のパワートレインに要求される駆動力の量を示す駆動力要求情報を受信し、
少なくとも部分的に駆動力要求情報に基づいて、パワートレインによって１つ以上の車輪にかけられる駆動トルクの量を制御し、
走行路面の傾斜を示す傾斜情報を受信し、地面に対する車両速度を示す速度情報を受信するように構成され、
制御システムは、少なくとも部分的に傾斜情報及び速度情報に基づいて、ブレーキシステムにブレーキ力を１つ以上の車輪に自動的にかけさせ、車両のロールバックを実質的に回避するように構成され、
制御システムは、少なくとも部分的に駆動力要求情報に基づいて、かけられるブレーキ力の量を調節するように構成され、
少なくとも部分的に駆動力要求情報に基づいて、かけられるブレーキ力の量を調節するように構成される制御システムは、駆動力要求量の減少とともに、かけられるブレーキ力の量を漸進的に増加させるように構成される制御システムを含む。

本願発明の実施形態は、テレイン上の車両走行が、ブレーキ要求入力を追加で別途システムに提供する必要なく、駆動力要求情報を参照して制御可能であるという有利な点を有する。

本願発明のいくつかの実施形態によれば、ドライバが、ブレーキシステムによるブレーキ力の適用をドライバが別途制御する必要なく、岩場のテレインの走行するとき駆動トルク要求制御を使用する便利な手法で車両の走行速度を制御できることは明らかである。むしろ、制御システムは、障害物に遭遇したときドライバ駆動トルク要求量に基づいてブレーキシステムを自動的に起動させる。したがって、ドライバの仕事負担が低減され得て、ドライバはテレイン上の車両操舵により集中できる。

したがって、車両進路上の岩又は巨礫を乗り越える過程において１つ以上の車輪にかけられるパワートレイン駆動トルクが減少する場合、制御システムは、ブレーキシステムによってかけられるブレーキ力の量を自動的に増加させる。

４つの車輪を有する車両において、通常各車輪は、基礎ブレーキ（ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｂｒａｋｉｎｇ）システムであり得るブレーキシステムによってブレーキ力がかけられるブレーキ車輪であり、例えば業界で知られるような流体による起動でブレーキパッドがブレーキディスクと接触させられる流体式ブレーキシステムがある。４つの車輪を有するいくつかの車種では、各車輪がパワートレインによって駆動トルクがかけられる駆動車輪である。そのような車両は概して四輪駆動車両として知られる（４ｘ４構成として知られる）。本願発明の実施形態は四輪駆動車両に限定されず、本願発明の実施形態はまた異なる数の車輪及び例えば４つの車輪を有する車両において駆動車輪が２つである（４ｘ２構成として知られる）などの異なる数の駆動輪を有する車両における使用にも適する。

選択的に、少なくとも部分的に駆動力要求情報に基づいて、かけられるブレーキ力の量を調節するように構成された制御システムは、アクセルペダルが解放されるとともにブレーキ圧を自動的に及び漸進的にかけるように構成される制御システムを含む。

制御システムは、車両速度が実質的にゼロまで下がり、走行路面の傾斜が所定の傾斜量を超えていることを傾斜情報が示し、且つパワートレインに要求される駆動力の量が所定の駆動力要求量よりも低いことを駆動力要求情報が示す場合、車両のロールバックを実質的に回避するためブレーキシステムに１つ以上のブレーキ車輪に自動的にブレーキ力をかけさせるように構成されてもよい。

選択的に、所定の駆動力要求量は、走行路面における瞬間的車両ロールバックの回避に必要な駆動力要求の最小必要量に実質的に対応し、所定の駆動力要求量は少なくとも部分的に傾斜情報に基づいて決定される。

選択的に、ドライバ駆動力要求の所定量は、実質的にゼロのドライバ駆動力要求である。制御システムは駆動トルク制御装置を含んでもよい。駆動トルク制御装置は、ドライバによる駆動力要求入力装置の解放時にベースライン条件を自動的に採るように構成されてもよい。駆動トルク制御装置は、ばね要素などの弾性による伸張又は圧縮付勢要素を含んでもよい。駆動力要求入力装置は、従来のアクセルペダル入力装置、手起動の捻りスロットル入力装置、手起動レバー装置、又はその他適当な装置を含んでもよい。実質的にゼロのドライバ駆動力要求は、駆動力要求入力装置がベースライン条件にあるときに示されてもよい。

選択的に、少なくとも部分的に駆動力要求情報に基づいて、かけられるブレーキ力の量を調節するように構成される制御システムは、駆動力要求量の増加とともに、かけられるブレーキ力の量を漸進的に減少させるように構成される制御システムを含む。

選択的に、少なくとも部分的に駆動力要求情報に基づいて、かけられるブレーキ力の量を調節するように構成される制御システムは、駆動力要求量の増加とともに、かけられるブレーキ力の量を漸進的に減少させるように構成された制御システムを含み、ブレーキ力の量は少なくとも部分的に傾斜情報及び駆動力要求情報に基づく。

したがって、いくつかの実施形態によれば、駆動力要求量が増加するとともにブレーキ力の量は漸進的に減少してもよく、実質的に段差のような急激ではない減少である。

選択的に、少なくとも部分的に駆動力要求情報に基づいて、かけられるブレーキ力の量を調節するように構成される制御システムはさらに、駆動力要求量が増加するとともに、かけられるブレーキ力の量を漸進的に実質的にゼロまで減少させるように構成される制御システムを含み、ブレーキ力の量は少なくとも部分的に傾斜情報及び駆動力要求情報に基づく。

したがって、いくつかの実施形態によれば、ブレーキ力の量は駆動力要求量が増加するとともに、漸進的に実質的にゼロまで減少する。すなわち、ブレーキ力の量が減少するとき、それは比較的滑らかで漸進的な手法で減少し、急激な段差のような手法ではない。したがって、ブレーキ力は、所定の値まで漸進的に減少した後、急激にゼロに減少するのではない。ブレーキ力の量は漸進的にゼロではない値まで減少し、ある期間実質的に不変に保たれ、その後漸進的にゼロまで減少することが排除されないことは明らかである。

選択的に、少なくとも部分的に駆動力要求情報に基づいて、かけられるブレーキ力の量を調節するように構成される制御システムは、駆動力要求量の増加とともに、かけられるブレーキ力の量の減少を起こすように構成された制御システムを含み、ブレーキ力の量は少なくとも部分的に傾斜情報及び駆動力要求情報に基づき、制御システムは、駆動力要求量が十分に高いとき車両の前進とともに所定の適用されるブレーキ力の量を維持するように構成される。

この特徴は、車両の車輪が岩又は巨礫の上を走行している場合、車輪が岩又は巨礫を登り切り、前進の継続に必要な駆動トルク量が急に減ったときの車両の急加速の量が大幅に減少され得るという有利な点を有する。

駆動力要求量が十分に高いとき車両の前進とともに制御システムにより維持される所定の適用されるブレーキ力の量は、その後実質的にゼロまで漸進的に減少されてもよいことは明らかである。

選択的に、車両の前進とともに所定の適用されるブレーキ力の量を維持するように構成される制御システムは、車両速度を所定の制限速度値に制限するよう構成される制御システムを含む。

したがって、いくつかの実施形態によれば、所定の適用されるブレーキ力の量は、車両速度を所定の制限速度値以下に制限するために必要なブレーキ力の量でもよい。

制御システムは、駆動力要求情報、傾斜情報及び速度情報を受信するための電気入力端子を有する電子プロセッサ、及び電子プロセッサと電気的に連結し、命令を中に収納した電子記憶装置を含んでもよく、プロセッサは、記憶装置にアクセスし、中に収納された命令を実行するように構成され、少なくとも部分的に駆動力要求情報に基づいて、パワートレインによって１つ以上の車輪にかけられる駆動トルク量を制御し、少なくとも部分的に傾斜情報及び速度情報に基づいて、車両のロールバックを実質的に回避するよう１つ以上の車輪に自動的にブレーキシステムにブレーキ力をかけさせ、少なくとも部分的に駆動力要求情報に基づいて、かけられるブレーキ力の量を調節するように動作可能である。

保護を求める本願発明の一態様によれば、上述のいずれかの主張に係る制御システムを含む車両が提供される。

保護を求める本願発明のさらなる態様によれば、制御システムの手段により実施される車両の制御方法が提供され、方法は、
車両のパワートレインに要求される駆動力の量を示す駆動力要求情報を受信するステップと、
少なくとも部分的に駆動力要求情報に基づいて、パワートレインによって１つ以上の車輪にかけられる駆動トルクの量を制御するステップと、
走行路面の傾斜を示す傾斜情報を受信するステップと、
地面に対する車両速度を示す速度情報を受信するステップとを含み、
方法は、少なくとも部分的に傾斜情報及び速度情報に基づいて、ブレーキシステムにブレーキ力を１つ以上の車輪にかけさせ、車両の車輪のロールバックを実質的に回避するステップ、及び少なくとも部分的に駆動力要求情報に基づいて、かけられるブレーキ力の量を自動的に調節するステップとを含み、
少なくとも部分的に駆動力要求情報に基づいて、かけられるブレーキ力の量を自動的に調節するステップは、駆動力要求量の減少とともに、かけられるブレーキ力の量を漸進的に増加させることを含む。

方法は、車両速度が実質的にゼロまで下がり、走行路面の傾斜が所定の傾斜量を超えていることを傾斜情報が示し、且つパワートレインに要求される駆動力の量が所定の駆動力要求量よりも低いことを駆動力要求情報が示す場合、車両のロールバックを実質的に回避するためブレーキシステムに１つ以上のブレーキ車輪へブレーキ力を自動的にかけさせるステップを含んでもよい。

選択的に、所定の駆動力要求量は、走行路面における瞬間的車両ロールバックの回避に必要な駆動力要求の最小必要量に実質的に対応し、方法は、少なくとも部分的に傾斜情報に基づいて所定の駆動力要求量を決定するステップを含む。

選択的に、少なくとも部分的に駆動力要求情報に基づいて、かけられるブレーキ力の量を調節するステップは、駆動力要求量の増加とともに、かけられるブレーキ力の量を減少させるステップを含む。

選択的に、少なくとも部分的に駆動力要求情報に基づいて、かけられるブレーキ力の量を調節するステップは、駆動力要求量の減少とともに、かけられるブレーキ力の量を増加させるステップを含む。

選択的に、少なくとも部分的に駆動力要求情報に基づいて、かけられるブレーキ力の量を調節するステップは、
駆動力要求量の増加とともに、かけられるブレーキ力の量を減少させるステップを含み、ブレーキ力の量は少なくとも部分的に傾斜情報及び駆動力要求情報に基づき、
方法は、駆動力要求量が十分に高いとき車両の前進とともに所定のかけられるブレーキ力の量を維持するステップを含む。

選択的に、車両の前進とともに所定のかけられるブレーキ力の量を維持するステップは、車両速度を所定の制限速度値以下に制限するために十分な量のブレーキ力を維持するステップを含む。

いくつかの実施形態によれば、所定の制限速度値は、アクセルペダル位置の関数でもよい。

保護を求める本願発明の一態様によれば、車両を制御して他の態様の方法を実行させるコンピュータ可読コードを収納した非一時的コンピュータ可読キャリヤ媒体が提供される。

保護を求める本願発明の一態様によれば、他の態様の方法を実行するようにプロセッサ上で実行可能なコンピュータプログラム製品が提供される。

保護を求める本願発明の一態様によれば、他の態様のコンピュータプログラム製品を搭載したコンピュータ可読媒体が提供される。

保護を求める本願発明の一態様によれば、他の態様の方法、又は他の態様のコンピュータプログラム製品を実行するよう構成されたプロセッサが提供される。

保護を求める本願発明の一態様によれば、岩場テレイン上で車両を運転するドライバを車両のブレーキシステムの適用を自動的に制御することにより補助し、（１）岩などの段差障害物を乗り越えている間にアクセルペダルなどのアクセル制御をドライバが解放した場合、ロールバックを回避する、及び／又は（２）車両が段差障害物を乗り越えたとき急な前進加速を回避する制御システムを有する自動車が提供される。したがって、ドライバには、実質的にアクセルペダルなどの車両アクセルの制御、及び車両が自動操舵に構成されていない車両の場合の操舵のみが要求される。このような自動的ブレーキ制御の特徴は、「クリープモード」、「単一ペダルクロールモード」、又はその他適した名称で呼ばれてもよい。特徴は１つ以上の条件が満たされたとき自動的に動作開始されてもよい、及び／又は必要なとき使用者により手動で選択されてもよい。自動的に動作開始の場合、いくつかの実施形態によれば特徴は制御システムが車両の車輪が低速で障害物に遭遇したため車両が急に停止したことを感知した場合に動作開始してもよく、その場合車両のロールバックはブレーキシステムの適用により実質的に即座に対抗される。例えば、車両が走行を停止し、車両が停止した瞬間に実質的に生成されたパワートレイントルク量がテレイン上（車両の姿勢に基づいて走行路面の瞬時の傾斜を参照して）の前進継続に十分であると制御システムが判断すれば、制御システムは車両の車輪が段差障害物に遭遇しその対策のためパワートレイントルクの追加が必要であると判断してもよい。制御システムは次に自動的にシングルペダルロッククロールモードを動作開始してもよい。車両がシングルペダルロッククロールモードを選択して走行し、段差障害物を検出した場合、制御システムは再び自動的にブレーキシステムを使いロールバックを回避してもよい。シングルペダルロッククロールモードは、時速６キロメートル、時速１０キロメートル、又はその他の適切な速度などの臨界速度で又はそれ以下の速度でのみ動作可能でもよい。

本願発明のいくつかの実施形態によれば、ドライバが単一ペダル（アクセルペダル）を使いエンジントルク及びブレーキ力を制御して岩場テレインを運転する補助をするための制御システムが提供される。車両が岩又は巨礫の急な段差に遭遇した場合、ドライバがブレーキペダルを踏む必要なく制御システムがブレーキ力をかけてロールバックを回避する。ドライバが次にアクセルペダルを踏み、制御システムは駆動トルクの増加とともにブレーキ力を徐々に開放し、車両はロールバックすることなく段差を乗り越えることができる。車両が段差を乗り越える間いくらかのブレーキ力は維持され、車両が段差を乗り越えたとき、ブレーキ力が過剰な前方急加速を回避する。

これは、経験が浅いドライバが車両の姿勢をあまりくずさず岩場テレインを運転でき、過剰な急加速を経験する可能性が減る、という有利な点を有する。

本件特許出願の範囲において上記の段落、請求項、及び／又は下記の説明及び図面に示す種々の態様、実施形態、例、及び代替案、そして特にそれらの個々の特徴は、独自に又は任意の組み合わせで解釈され得ることが明白に意図されている。すなわち、全ての実施形態、及び／又はいずれかの実施形態の特徴は、その特徴が非互換性ではない限り、あらゆる方法、及び／又は組み合わせで結合可能である。出願人は最初に提出した任意の請求項の変更又は任意の新規請求項の提出の権利をも保有し、最初に提出した任意の請求項も変更し、最初にそのように請求されていなくても、任意の他の請求項の任意の特徴にも従属、及び／又は組み込ませる権利も含む。

本願発明が、添付の図面を例示のみの目的で参照して説明される。

図１は、本願発明の一実施形態に係る車両の模式図である。 図２は、本願発明の一実施形態に係る車両制御システムを示すブロック図であり、車両制御システム下の様々なサブシステムが含まれる。 図３は、図１の実施形態の車両を制御するコントロールループを示す流れ図である。 図４は、図１の実施形態の車両を制御する方法の一部を示す流れ図である。 図５は、図１の実施形態の車両を制御する方法を示す流れ図である。 図６は、図１の実施形態の車両を制御するさらなる方法を示す流れ図である。

図１は、本願発明の一実施形態に係る、オフロードにおける使用、すなわち通常の舗装道路及びオンロード以外のテレインにおける使用に適することが意図された車両１００を示す。車両１００は、変速コントローラ１２４Ｃによって制御されるオートマチック変速器１２４を有するドライブライン１３０に連結したエンジン１２１を含むパワートレイン１２９を有する。変速器１２４は、ドライバが必要な変速動作モードをパーク（Ｐ）、ドライブ（Ｄ）、ニュートラル（Ｎ）及びリバース（Ｒ）から選択できるようにする変速モード選択ダイヤル１２４Ｌを有する。

ドライブライン１３０は、一対の車両前輪１１１、１１２を前輪差動器１３５Ｆ及び一対の前輪駆動シャフト１１８により駆動するように構成される。ドライブライン１３０はまた、一対の後輪１１４、１１５を補助ドライブシャフト又はプロップシャフト１３２、後輪差動器１３５、及び一対の後輪ドライブシャフト１３９により駆動するように構成される補助ドライブライン部１３１を含む。変速器１２４が、一対の前輪のみ、又は一対の後輪のみ（すなわち、前輪駆動車又は後輪駆動車）を駆動するよう構成された車両、又は二輪駆動／四輪駆動の切り替えができる車両、又は常時四輪駆動車における使用に本願発明の実施形態が適することは明らかである。図１の実施形態によれば、変速器１２４は、トランスファーケース１３７を使って切り離し可能で補助ドライブライン部１３１に接続できるため、二輪駆動又は四輪駆動の選択が可能となる。本願発明の実施形態が、４つ以上の車輪又は４つ以下の車輪を有する車両にも適し得ることは明らかである。

本実施形態によれば、トランスファーケース１３７は「高比率」（「ｈｉ」）又は「低比率」（「ｌｏ」）構成で動作でき、入力シャフトと出力シャフトのギヤ比が「高」又は「低」から選択できる。高比率構成は一般のオンロード又は「オンハイウェイ」操作に適し、低比率構成は特定のオフロードテレイン条件における運転及び牽引時などその他の低速使用により適する。いくつかの実施形態によれば、トランスファーケース１３７は、２つのギヤ比構成のうちの１つではなく、１つのギヤ比構成のみで動作可能でもよい。

車両１００は、アクセルペダル１６１、ブレーキペダル１６３、及びハンドル１８１を有する。ハンドル１８１は、ステアリングコラム１８１ＳＣによって支持される。ハンドル１８１には、クルーズコントロール選択ボタン１８１Ｃが取り付けられ、車両制御ユニット（ＶＣＵ、ｖｅｈｉｃｌｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ）１０と呼ばれ、以下により詳細に説明される車両のセントラルコントローラによりソフトウェア内で実行されるハイウェイクルーズコントロールシステム１０ＣＣを起動させる。ハンドル１８１には、低速走行制御システム選択ボタン１８１ＬＳＰも提供され、オフロード速度制御システム又はオフロードクルーズコントロールシステムとも呼ばれる低速走行（ＬＳＰ、ｌｏｗ ｓｐｅｅｄ ｐｒｏｇｒｅｓｓ）制御システム１０ＬＳＰによる動作を選択できる。ＬＳＰ制御システム１０ＬＳＰもまたＶＣＵ１０によりソフトウェア内で実行される。クルーズコントロールシステム１０ＣＣ及びＬＳＰ制御システム１０ＬＳＰに加えて、ＶＣＵ１０は、ブレーキシステム１２ｄ（図２）の自動的適用により傾斜を下るときの車両最高速度を制限し、以下により詳細に説明される下り坂走行制御（ＨＤＣ、ｈｉｌｌ ｄｅｓｃｅｎｔ ｃｏｎｔｒｏｌ）システム１０ＨＤＣを実行するように構成される。ＨＤＣシステム１０ＨＤＣはＨＭＩ（ｈｕｍａｎ−ｍａｃｈｉｎｅ ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）モジュール３２を介して起動されてもよい。

ＶＣＵ１０は、車両１００上に提供される様々なセンサ及びサブシステム１２からの複数の信号を受信する。

図２は、ＶＣＵ１０の動作をより詳細に示す模式図である。ＶＣＵ１０は、エンジン管理システム１２ａ、変速器１２４及び変速コントローラ１２４Ｃを含む変速システム１２ｂ、電力操舵補助ユニット１２ｃ（ｅＰＡＳユニット、ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｐｏｗｅｒ ａｓｓｉｓｔｅｄ ｓｔｅｅｒｉｎｇユニット）、ブレーキシステム１２ｄ、およびサスペンションシステム１２ｅを含む複数の車両サブシステム１２を制御する。これらのサブシステムは、サブシステムの第一のグループを形成すると考えられる。５つのサブシステムはＶＣＵ１０の下で制御されると図示されているが、実際はそれ以上の数の車両サブシステムが車両に含まれ、ＶＣＵ１０によって制御される。ＶＣＵ１０は、ライン１３を介して各車両サブシステム１２に制御信号を提供し、車両が走行するテレイン（テレイン条件と呼ばれる）などの走行条件に適した手法でサブシステムの制御を開始するサブシステム制御モジュール１４を含む。サブシステム１２もまたライン１３を介してサブシステム制御モジュール１４を交信し、サブシステムステータス情報をフィードバックする。いくつかの実施形態によれば、ｅＰＡＳユニット１２ｃの代わりに油圧式操舵補助ユニットが提供されてもよい。

車両は、ドライバによって選択されたモードに基づいて、ＶＣＵ１０により複数の所定制御モードのうちの１つにおいて動作させられるように構成される。この目的で、走行モード選択器がロータリーダイヤルとしてスイッチパック１７０の一部として提供される。各制御モードにおいて、サブシステム１２は与えられたテレインタイプに適した所定のサブシステム構成モードで動作させられる。制御モードは、草、砂利もしくは雪のテレインを車両が走行するときに適した「草、砂利、雪」制御モード（ＧＧＳモード、ｇｒａｓｓ、ｇｒａｖｅｌ、ｓｎｏｗ）、泥及び轍のテレインを車両が走行するときに適した「泥、轍」制御モード（ＭＲモード、ｍｕｄ、ｒｕｔｓ）、岩場や巨礫のテレインを車両が走行するときに適した「岩、巨礫」制御モード（ＲＢモード、ｒｏｃｋ、ｂｏｕｌｄｅｒ）、砂（または深く柔らかい積雪）のテレインを車両が走行するときに適した「砂」制御モード、及び全てのテレイン条件、特に通常の舗装道路を車両が走行するときに適した適切な折衷モード又は一般モードである「通常」制御モード（ＳＰＯモード、ｓｐｅｃｉａｌ ｐｒｏｇｒａｍ ｏｆｆ）（ハイウェイ又はオンハイウェイモードとも呼ばれる）を含む。多くのその他の制御モードも想定可能であり、内容がここに参照されて援用される米国特許出願番号ＵＳ２００３／０２０００１６に開示されるものも含む。

異なるテレインタイプがテレインの摩擦及びテレインの粗さにしたがってクループ分けされる。例えば、低い摩擦や滑らかな路面を提供するテレインである草、砂利もしくは雪を１つのグループとするのが適当であり、高い摩擦や非常に高い粗さのテレインである岩、巨礫を１つのグループとするのが適当である。

いくつかの実施形態によれば、ＶＣＵ１０は与えられた走行条件の下で最適な走行モードを自動的に決定するように構成される。これが達成される様子の例は、その内容がここに参照されて援用される本願の出願人の英国特許番号ＧＢ２４９２６５５により詳細に説明される。

本実施形態によれば、サブシステムがいずれのサブシステム制御モード下で動作するのかを、必要なシステム制御モード（動作モード）の選択により使用者が決定する。ＨＭＩモジュール３２は表示スクリーン（図示なし）及び使用者が操作するスイッチパック１７０を含む。スイッチパック１７０により使用者が望むサブシステム制御モードを選択できる。図２に示すようにＶＣＵ１０の選択モジュール２０がスイッチパック１７０から選択された制御モードを示す信号１７０Ｓを受信する。選択モジュールは、選択された制御モードをサブシステム信号ライン３０を介してサブシステムコントローラ１４に伝達する。

サブシステムコントローラ１４は、それ自身で信号ライン１３を介して車両サブシステム１２ａ−１２ｅを直接制御してもよく、又は代わりに各サブシステムには関連したサブシステム１２ａ−１２ｅの制御を提供するために各自に関連した中間コントローラ（図２に図示なし）が提供されてもよい。後者の場合、実際のサブシステム制御工程を実行する代わりに、サブシステムコントローラ１４はそれぞれのサブシステム１２ａ−１２ｅに選択されたサブシステム制御モードの識別のみを出力してもよい。実際は各中間コントローラが主要サブシステムコントローラ１４の不可欠な部分を形成してもよい。

本実施形態によれば、使用者がＲＣモードを選択した場合、例えば巨礫などの比較的急な傾斜増大をもたらす障害物を車両１００が乗り越えられるようにするため、ドライバが車両１００の車輪１１１、１１２、１１４、１１５へのブレーキトルク及びブレーキトルクの適用を本実施形態によればアクセルペダル１６１である単一の制御入力手段で制御できるようにするようＶＣＵ１０が構成される。

示された例において、本願発明のシステムはＶＣＵ１０の中で具体化されることが明らかであるが、システムは単一のプロセッサ又はコントローラに含まれると限定されないことが明らかであり、様々な機能は２つ以上のコントローラに分配されてもよい。プロセッサが、それと関連し、本願発明の方法をコントローラに実行させるために規定される可読コードを含むメモリを有することは明らかである。この単一ペダルクロール（低速前進）機能をもたらすためにＶＣＵ１０は車両１００が走行している走行路面の傾斜を、ブレーキシステム１２ｄの一部を形成するブレーキコントローラから受信され、傾斜信号１１ＧＳと呼ばれ傾斜センサ１１Ｇから受信される傾斜情報を示す信号、およびアクセルペダルの可動域に対するアクセルペダルの位置を示すアクセルペダル信号１６１Ｓである車両参照速度信号Ｓｖの形をとる速度情報を参照してモニタする。アクセルペダル信号１６１Ｓは、運転要求情報の尺度である。

図３及び４に関して、ＶＣＵ１０によって実行される方法の簡易版が示される。

ここで図３を参照して、ＶＣＵ１０はドライバにより車両のパワートレインに要求される駆動トルク量を示すアクセルペダル位置３１０をモニタする。ＶＣＵ１０はまた車両１００が走行している面の傾斜３２０のモニタを継続し、ブレーキシステム１２ｄにより適用されるブレーキ力３３０を調節し、車両１００が走行方向に逆らって確かにロールバックしないようにする。ＶＣＵ１０は、単一ペダルクロール機能の作動中これらのステップを繰り返し続け、車両が確かにロールバックしないようにする。

図４を参照して、ＶＣＵ１０は例えばアクセルペダル位置３１０から駆動力要求情報４１０を受信し、車両１００の車輪に適用される駆動トルク４２０の制御ができる。ＶＣＵ１０は次に車両１００の車輪に適用されるブレーキ力４３０を調節し、車両１００のロールバックを実質的に回避しつつ確かに前進できるようにする。ＶＣＵ１０は、単一ペダルクロール機能の作動中これらのステップを繰り返し続け、車両が確かにロールバックしないようにする。

図３及び４で説明される方法は、同時に機能し続け、車両のロールバックを実質的に回避しつつ車両の使用者の要求どおりの前進が確かに起こり得るようにする。

図５は、図１の実施形態の車両の動作を示す流れ図である。

ステップ５１０において、車両１００は、ドライバ起動による単一ペダルクロール機能で動作している。単一ペダルクロール機能はまた「クリープモード」とも呼ばれ得ると理解されたい。変速器１２４はドライブモードＤにある。

ステップ５２０において駆動力要求情報はＶＣＵ１０によりドライバからアクセルペダル位置３１０から導出されるアクセルペダル入力により受信される。駆動力要求情報はドライバによる車両のパワートレインに要求される駆動力の量にあたる。

ステップ５３０において、傾斜信号１１ＧＳで示される傾斜情報がＶＣＵ１０によって受信される。傾斜情報は車両１００がその時点で走行しているテレインの傾斜を代表する。

ステップ５４０において、車両１００のブレーキシステムにより車両の１つ以上の車輪又は１つ以上の車軸に適用されるブレーキ力の量はステップ５２０で受信された駆動力要求情報及びステップ５３０で受信された傾斜情報に基づいて調節される。ブレーキ力の量は車両のロールバック、すなわちドライバが変速器を介して選択した方向と逆の方向への車両の動き、を実質的に回避するために決定される。

ステップ５５０において、ＶＣＵは車両が前進しているか否か判断する。車両が前進していない場合、プロセスはステップ５２０に戻る。車両が前進している場合、プロセスはステップ５６０に進む。

ステップ５６０において、車両１００の１つ以上の車輪又は１つ以上の車軸に適用されるブレーキ力の量は実質的に同レベルで維持され、車両の前進が確かに継続するようにする。

ステップ５７０において、駆動力要求情報は、閾値と比較され、車両のドライバがアクセルペダル入力により車両速度の増大を要求しているか否か判断する。駆動力要求情報が閾値よりも大きくない場合、プロセスはステップ５２０に戻りプロセスは繰り返し続ける。駆動力要求情報が閾値よりも大きい場合、プロセスはステップ５８０に進む。

ステップ５８０において、車両１００の１つ以上の車輪又は１つ以上の車軸に適用されるブレーキ力は実質的にゼロに減らされ、車両１００の前進が継続可能であり、アクセルペダル入力によりドライバが要求するとおり速度が増大できるようにする。

ステップ５９０において、車両のドライバが要求したとおり車両の速度が閾値よりも大きくなり、車両のロールバックがもはや起こり得る結果ではなくなると単一ペダルクロール機能は自動的に停止される。

ＶＣＵ１０が、車両１００の走行進路に比較的急な傾斜増大を示す障害物があることにより車両１００が停止したと判断した場合、ＶＣＵ１０は自動的に単一ペダルクロール機能を起動させる。代わりに、単一ペダルクロール機能はＨＭＩモジュール３２を使って選択可能なメニューから機能を選択することによりドライバによって起動（ステップ５１０）されてもよい。いくつかの実施形態によれば、単一ペダルクロール機能は、車両が実質的に停止状態のときのみにドライバによって起動可能でもよい。

単一ペダルクロール機能が起動（ステップ５１０）されるとき、車両１００は、車両１００の走行方向に逆らうロールバックを回避するように車両１００の車輪１１１、１１２、１１４、１１５にブレーキ力を自動的に提供させるように構成される。本実施形態によれば走行方向は選択された変速器モードにより判断されることは明らかである。したがって、変速器１２４がＤモードなどの前進に対応するモードである場合、ロールバックはＤモードで前進する方向と反対の方向であると考えられる。

ＶＣＵ１０は、走行路面の概ねの傾斜（ステップ５３０：傾斜信号１１ＧＳを参照に判断）においてアクセルペダル１６１の位置（ステップ５２０）によれば車両１００の前進が予測される場合に車両１００が停止（速度信号Ｓｖで判断される）した場合、車両１００が走行進路に障害物があるという理由で停止したと判断するように構成される。したがって、ＶＣＵ１０は、パワートレイン１２９によって生成されるパワートレイントルク量は車両１００がテレイン上を前進するために不十分であると判断し、ブレーキ力を適用してロールバックを回避する（ステップ５４０）。本実施形態によれば、ＶＣＵ１０は、走行路面の概ねの傾斜（ステップ５３０）に基づいて車両１００をテレイン上で前進させるために必要な駆動力要求最低量を判断し（ステップ５２０）、この駆動力要求最低量は所定の駆動力要求量と呼ばれる。生成されるパワートレイントルク量がこの所定の駆動力要求量より小さい場合、ＶＣＵ１０は、ロールバックを回避するためにブレーキ力を適用する（ステップ５４０）。

本実施形態によれば、ＶＣＵ１０は、車両１００が停止したときにＶＣＵ１０によって判断された走行路面の傾斜に基づく大きさのブレーキ圧Ｐ１をブレーキシステム１２ｄに生成させるように構成される。傾斜信号１１ＧＳによって示されるとおりの傾斜値が高い値のときＰ１の値も高いように構成されることは明らかである。

ブレーキシステム１２ｄの適用中、ＶＣＵ１０は、アクセルペダル位置信号１６１Ｓを参照することによりアクセルペダル位置１６１をモニタする（ステップ５２０）。ドライバにより要求されるパワートレイントルク量が増加すると（アクセルペダル位置信号１６１Ｓを参照することにより判断）ＶＣＵ１０は、車両１００のロールバックを回避するために十分なブレーキ力を確保しつつ（ステップ５４０）ブレーキシステム１２ｄにより適用されるブレーキ力の量を漸進的に減少させる（ブレーキ液圧の低減により）。ＶＣＵ１０は、ブレーキ圧が第一の所定の圧力値Ｐ１から、同様に概ねの傾斜信号値１１ＧＳ（ステップ５３０）を参照して判断される走行路面の傾斜に基づく第二の所定の圧力値Ｐ２まで減少することを可能とするよう構成される。パワートレイントルクが、ブレーキ圧が実質的にＰ２値であるときのブレーキ力を乗り越えるために十分であるとき、車両１００は障害物を乗り越え始める。Ｐ２の値は車両パワートレイン１２９が車両１００に障害物を乗り越えさせるために十分低い値であるが、車両１００が障害物を乗り越えた後の急加速を回避するために十分高い値とされる。

ドライバがアクセルペダル１６１を解放することにより要求トルク量を低くする場合（ステップ５７０）、ＶＣＵ１０は、傾斜信号１１ＧＳで示される傾斜値に基づいて繰り返し算出されるＰ１値に向かってブレーキ圧の大きさを漸進的に再び増加させるよう構成され、ロールバックを回避する（ステップ５４０）。アクセルペダル１６１が解放されるときＶＣＵ１０が自動的にブレーキ力を適用させる特徴が、障害物に対処するときにドライバに課せられる仕事量が低減されるという有利な点を有することは明らかである。

上述のとおり、ＶＣＵ１０は、ブレーキシステム１２ｄによって適用されるブレーキ力を乗り越えるために過大なパワートレイントルクの追加を必要とすることなく車両１００の前進を可能にしつつ（ステップ５５０）、車両１００が障害物を乗り越えて前進を継続するときの急加速を減らすために十分な値として第二の所定の圧力値Ｐ２が決定されるように構成されることは明らかである。前方急加速を減らして障害物を乗り越えるときブレーキ力の適用を維持することは、車両１００の進路の障害物に対処するときの車両の姿勢を改善するという有利な点を有することは明らかである。所定のブレーキ圧の値Ｐ１、Ｐ２は、それらのブレーキ圧値により生成されるブレーキ力の量である対応する所定のブレーキ力量を有すると考えられる。

本実施形態によれば、ＶＣＵ１０は、車両速度をモニタして車両速度を所定の制限速度値に制限しようとするよう構成され、所定の制限速度値はアクセルペダル位置の関数である。車両速度の増大が前進への抵抗力の減少の結果であると観察される場合、ＶＣＵ１０は、必要に応じてブレーキシステム１２ｄによって適用されるブレーキ力を増加させ、車両の速度を通常のアクセルペダル位置に所定の制限速度値と実質的に等しく維持する。

しかし、ドライバがアクセルペダル１６１を車両１００を加速させるために十分な量踏みこみ、車両速度が単一ペダルクロール機能の作動中（ステップ５７０）に所定の最高速度値以上に増加する場合、ＶＣＵ１０は、単一ペダルクロール機能を停止するよう構成される（ステップ５９０）。本実施形態によれば、所定の最高速度値は毎時６キロメートルであるが、他の値もいくつかの実施形態では有効であり得る。

ＶＣＵ１０が単一ペダルクロール機能を停止するとき、ＶＣＵ１０は、ブレーキシステム１２ｄのブレーキ圧をブレーキペダル１６３のそのときの位置に対応する値まで徐々に減少させる（ステップ５８０）。

単一ペダルクロール機能が動作中であるか否かに関わらず、ブレーキシステム１２ｄはブレーキペダル１６３の踏込に通常どおり応答する。

図６は、図１の実施形態の車両１００の動作を示す流れ図である。

ステップＳ１０１において、車両１００は、ＶＣＵ１０がＲＣ走行モードで、ドライバ５１０によって単一ペダルクロール機能が起動されて走行している。単一ペダルクロール機能はまた「クリープモード」と呼ばれることは明らかである。変速器１２４はドライブモードＤにある。

ステップＳ１０３において、ＶＣＵ１０は、車両１００が選択された変速モードに対応する方向へ走行していることを確認し、ここの例では前進変速モードＤが選択されているから前進方向である。ステップＳ１０３において車両が前進していると確認された場合、ＶＣＵ１０は、ステップＳ１０１に進み、そうではない場合、ＶＣＵ１０は、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５において、ＶＣＵ１０は、ブレーキシステム１２ｄ内のブレーキ液圧を第一の圧力値Ｐ１に到達させることにより、ブレーキシステム１２ｄを適用する（ステップ５４０）。Ｐ１の値は、傾斜信号１１ＧＳを参照に決定される走行路面の傾斜に基づいて計算される（ステップ５３０）。

ステップＳ１０７において、ＶＣＵ１０はアクセルペダル位置信号１６１Ｓを参照してアクセル（スロットル）ペダル１６１の位置を確認する（ステップ５２０）。アクセルペダル１６１の踏込が大きくなりドライバによるパワートレイントルク要求量が増大すると（ステップ５２０）、ＶＣＵ１０は、ブレーキシステム１２ｄにより適用されるブレーキ圧Ｐの大きさを傾斜信号１１ＧＳ及びアクセルペダル位置信号１６１Ｓに基づいて計算される第二の圧力値Ｐ２まで減少させる（ステップ５４０）。

ステップＳ１０９において、ＶＣＵ１０は、車両速度信号Ｓｖを参照して車両１００が前進しているか否かを判断する（ステップ５５０）。車両１００が前進していない場合、ＶＣＵ１０はステップ５２０、Ｓ１０７に進む。車両１００が前進している場合、ＶＣＵ１０は、ステップ５６０、Ｓ１１１に進む。

ステップＳ１１１において、ＶＣＵ１０は、ブレーキシステム１２ｄによるブレーキ圧を傾斜信号１１ＧＳ及びアクセルペダル位置信号１６１Ｓにしたがって決定されたＰ２の値で適用継続する（ステップ５６０）。Ｐ２の値はＰ２の値を傾斜信号１１ＧＳ及びアクセルペダル位置信号１６１Ｓの関数として提供するデータベースを参照してＶＣＵ１０により決定される。本実施形態におけるデータベースは例えばフィールドテストとして行われる較正手順中に実験的に決定された数値が含まれることは明らかである。

ステップＳ１１３において、ＶＣＵ１０は、車両速度（速度信号Ｓｖにより示される）が所定の値を超えるか否かを確認する。本実施形態においては上述のとおり、所定の値は実質的に時速６キロメートルであり、別の実施形態ではその他の値も有効かもしれない。車両速度が時速６キロメートルを超えない場合、ＶＣＵ１０は、ステップＳ１１１に進む。車両速度が時速６キロメートルを超える場合、ＶＣＵ１０は、ステップＳ１１５に進む。

ステップＳ１１５において、ＶＣＵ１０は、単一ペダルクロール機能の終了準備をし、ブレーキ圧をブレーキペダル１６３の瞬間位置に対応する値まで徐々に減少させる命令をする（ステップ５９０）。ブレーキペダル１６３が踏まれない場合、ＶＣＵ１０は、ブレーキ圧を、いくつかの実施形態において大気圧と実質的に等しいベースラインブレーキ圧に対応する値まで徐々に減少させる（ステップ５８０）。一旦ブレーキ圧がブレーキペダル１６３の瞬間位置に対応する値まで減少すれば、単一ペダルクロール機能はＶＣＵ１０によって自動的に終了される。

単一ペダルクロール機能が動作中（ステップ５１０）、ＶＣＵ１０は、ブレーキ圧の減少又は増大を命令することは明らかであり（ステップ５４０）、減少速度及び／又は増大速度は少なくとも部分的に走行路面の傾斜に基づいてもよい（ステップ５３０）。いくつかの実施形態によれば、車両１００をロールバックさせる重力の作用が大きくなるから、傾斜が大きくなるにつれてブレーキ圧の増大速度が大きくなることが特に有利である。したがって、車両１００が単一ペダルクロール機能休止状態でＲＣ走行モードにあり車両１００が車両１００を停止させる障害物に遭遇した場合、又は単一ペダルクロール機能稼働状態でアクセルペダル１６１が解放された場合、ロールバックを回避するためのブレーキ力の適用率は、傾斜信号１１ＧＳを参照に決定される傾斜が大きくなるにつれて増大されてもよい。

ブレーキペダルの位置を通じて車両の使用者によって要求される、又はアクセルペダルの位置に応じてシステムによって自動的に適用されるブレーキ力は、車両の基礎ブレーキシステムの代わりに又はそれと組み合わせて電気モータによるブレーキトルクの適用の手段でブレーキ車輪に適用されてもよく、選択的に回生ブレーキの形でもよいことは明らかである。

ブレーキ圧が説明されるにあたり、ブレーキシステムは、ブレーキ力を電気モータ又はその類似物を通じた負のトルクとして適用でき、車輪又は車軸に適用される上述のブレーキ圧又はブレーキ圧値と同等の力が得られることは明らかである。そのようなブレーキ力は１つ以上の電気モータ、１つ以上の基礎ブレーキシステムの構成要素、又はそれら両方をブレーキ混合などで組み合わせることによって適用可能である。

内燃エンジンとの組み合わせで１つ以上の電気モータを含む車両はハイブリッド電気自動車又はＨＥＶとして知られる。プラグインハイブリッド電気自動車又はＰＨＥＶはＨＥＶの一種であり、商用電源から充電される蓄電手段を含む能力があり、その結果概ねより大きい容量のエネルギー収納手段を有する。電池電気自動車又はＢＥＶは１つ以上の電気モータを含むが内燃エンジンを含まず、したがって商用電源による充電が必要である。１つ以上の電気モータはそれぞれ車両の個々の車輪又は車軸と関連づけられてもよい。それらＨＥＶ、ＰＨＥＶ、又はＢＥＶにおいてアクセルペダルの位置によって定義されるパワートレインに要求される駆動力の量は、１つ以上の電気モータ、内燃エンジン、又は両方の組み合わせによって車両の１つ以上の車輪又は１つ以上の車軸に伝達されると理解されたい。

上述の実施形態は例示目的のみで説明され、添付の請求項によって範囲が定義される本願発明を限定することを意図しないことは明らかである。

本件特許出願の説明及び主張全体にわたり、単語「含む」及びその派生語は「含むが、それに限定されない」という意味であって、その他の部品、完全体、手順を排除するものではない。

本件特許出願の説明及び主張全体にわたり、さらに、文脈で別途必然である場合を除き単数形は複数形も含む。

本発明の特定の態様、実施形態、もしくは例と合わせて説明される特徴、完全体、特徴、混合物、化学的部分もしくはグループは、非互換性でない限りここに説明されるあらゆる他の態様、実施形態、もしくは例にも適用可能と理解されたい。

読者には本出願に関連して本明細書と同時又は以前に提出され、本明細書とともに公開された全ての論文及び書類に注目されたく、それらの論文及び書類全ての内容はここに参照して援用される。

Claims (21)

1. 自動車両の制御システムであって、前記制御システムは、
   前記車両のパワートレインに要求される駆動力の量を示す駆動力要求情報を受信し、
   少なくとも部分的に前記駆動力要求情報に基づいて、前記パワートレインによって１つ以上の車輪に適用される駆動トルクの量を制御し、
   走行路面の傾斜を示す傾斜情報を受信し、
   地面に対する車両速度を示す速度情報を受信するように構成され、
   前記制御システムは、少なくとも部分的に前記傾斜情報及び前記速度情報に基づいて、ブレーキシステムにブレーキ力を前記１つ以上の車輪に自動的に適用させ、前記車両のロールバックを実質的に回避するように構成され、
   前記制御システムは、少なくとも部分的に前記駆動力要求情報に基づいて、適用されるブレーキ力の量を調節するように構成され、
   少なくとも部分的に前記駆動力要求情報に基づいて、適用される前記ブレーキ力の量を調節するように構成される前記制御システムは、アクセルペダルが解放されるとともに前記ブレーキ力を自動的且つ漸進的に適用するように構成される前記制御システムを含む、制御システム。
2. 前記車両速度が実質的にゼロまで下がり、前記走行路面の傾斜が所定の傾斜量を超えていることを前記傾斜情報が示し、且つ前記パワートレインに要求される駆動力の量が所定の駆動力要求量よりも低いことを前記駆動力要求情報が示す場合、前記車両のロールバックを実質的に回避するため前記ブレーキシステムに前記１つ以上の車輪へブレーキ力を自動的に適用させるように構成される、請求項１に記載の制御システム。
3. 前記所定の駆動力要求量は、前記走行路面での瞬間的車両ロールバックの回避に必要な前記駆動力要求の最小必要量に実質的に対応し、前記所定の駆動力要求量は少なくとも部分的に前記傾斜情報に基づいて決定される、請求項２に記載の制御システム。
4. 少なくとも部分的に前記駆動力要求情報に基づいて、適用される前記ブレーキ力の量を調節するように構成される前記制御システムは、前記駆動力要求量の増加とともに、適用される前記ブレーキ力の量を漸進的に減少させるように構成される前記制御システムを含む、請求項１〜３のいずれか１つに記載の制御システム。
5. 少なくとも部分的に前記駆動力要求情報に基づいて、適用される前記ブレーキ力の量を調節するように構成される前記制御システムは、前記駆動力要求量の増加とともに、適用される前記ブレーキ力の量を漸進的に減少させるように構成された前記制御システムを含み、前記ブレーキ力の量は少なくとも部分的に前記傾斜情報及び前記駆動力要求情報に基づく、請求項１〜４のいずれか１つに記載の制御システム。
6. 少なくとも部分的に前記駆動力要求情報に基づいて、適用される前記ブレーキ力の量を調節するように構成される前記制御システムはさらに、前記駆動力要求量の増加とともに、適用される前記ブレーキ力の量を漸進的に実質的にゼロまで減少させるように構成される前記制御システムを含み、前記ブレーキ力の量は少なくとも部分的に前記傾斜情報及び前記駆動力要求情報に基づく、請求項５に記載の制御システム。
7. 少なくとも部分的に前記駆動力要求情報に基づいて、適用される前記ブレーキ力の量を調節するように構成される前記制御システムはさらに、前記駆動力要求量の増加とともに、適用される前記ブレーキ力の量を漸進的に減少させるように構成される前記制御システムを含み、前記制御システムは、前記駆動力要求量が十分に高いとき前記車両の前進とともに所定の適用される前記ブレーキ力の量を維持するように構成される、請求項５又は６に記載の制御システム。
8. 前記車両の前進とともに前記所定の適用される前記ブレーキ力の量を維持するように構成される前記制御システムは、車両速度を所定の制限速度値に制限するよう構成される前記制御システムを含む、請求項７に記載の制御システム。
9. 制御システムであって、
   前記駆動力要求情報、前記傾斜情報及び前記速度情報を受信するための電気入力端子を有する電子プロセッサと、
   前記電子プロセッサと電気的に連結し、命令を中に収納した電子記憶装置を含み、
   前記プロセッサは、
   前記記憶装置にアクセスし、中に収納された前記命令を実行するように構成され、
   少なくとも部分的に前記駆動力要求情報に基づいて、前記パワートレインによって１つ以上の車輪に適用される駆動トルク量を制御し、
   少なくとも部分的に前記傾斜情報及び前記速度情報に基づいて、前記車両のロールバックを実質的に回避するよう自動的にブレーキシステムにブレーキ力を前記１つ以上の車輪へ適用させ、
   少なくとも部分的に前記駆動力要求情報に基づいて、適用される前記ブレーキ力の量を調節するように動作可能である、請求項１〜８のいずれか１つに記載の制御システム。
10. 前記ブレーキシステムが基礎ブレーキシステムを含む、請求項１〜９のいずれか１つに記載の制御システム。
11. 前記ブレーキシステムが電気モータを含む、請求項１〜１０のいずれか１つに記載の制御システム。
12. 請求項１〜１１のいずれか１つに記載の制御システムを含む車両。
13. 制御システムの手段により実施される車両の制御方法であって、
    前記方法は、
    車両のパワートレインに要求される駆動力の量を示す駆動力要求情報を受信するステップと、
    少なくとも部分的に前記駆動力要求情報に基づいて、前記パワートレインによって１つ以上の車輪に適用される駆動トルクの量を制御するステップと、
    走行路面の傾斜を示す傾斜情報を受信するステップと、
    地面に対する車両速度を示す速度情報を受信するステップとを含み、
    前記方法は、
    少なくとも部分的に前記傾斜情報及び前記速度情報に基づいて、ブレーキシステムにブレーキ力を前記１つ以上の車輪へ自動的に適用させ、前記車両の車輪のロールバックを実質的に回避するステップ、及び
    少なくとも部分的に前記駆動力要求情報に基づいて、適用される前記ブレーキ力の量を自動的に調節するステップとを含み、
    少なくとも部分的に前記駆動力要求情報に基づいて、適用される前記ブレーキ力の量を自動的に調節するステップは、アクセルペダルが解放されるとともに、適用される前記ブレーキ力を自動的且つ漸進的に増大させるステップを含む、方法。
14. 前記車両速度が実質的にゼロまで下がり、前記走行路面の前記傾斜が所定の傾斜量を超えていることを前記傾斜情報が示し、且つ前記パワートレインに要求される前記駆動力の量が所定の駆動力要求量よりも低いことを前記駆動力要求情報が示す場合、前記車両のロールバックを実質的に回避するため前記ブレーキシステムに１つ以上のブレーキ車輪へブレーキ力を自動的に適用させるステップを含む、請求項１３に記載の方法。
15. 前記所定の駆動力要求量は、前記走行路面での瞬間的車両ロールバックの回避に必要な駆動力要求の最小必要量に実質的に対応し、少なくとも部分的に前記傾斜情報に基づいて前記所定の駆動力要求量を決定するステップを含む、請求項１４に記載の方法。
16. 少なくとも部分的に前記駆動力要求情報に基づいて、適用される前記ブレーキ力の量を調節するステップは、前記駆動力要求量の増加とともに、適用される前記ブレーキ力の量を減少させるステップを含む、請求項１３〜１５のいずれか１つに記載の方法。
17. 少なくとも部分的に前記駆動力要求情報に基づいて、適用される前記ブレーキ力の量を調節するステップは、
    前記駆動力要求量の増加とともに、適用される前記ブレーキ力の量を減少させるステップを含み、前記ブレーキ力の量は少なくとも部分的に前記傾斜情報及び前記駆動力要求情報に基づき、
    前記駆動力要求量が十分に高いとき前記車両の前進とともに所定の適用される前記ブレーキ力の量を維持するステップを含む、請求項１３〜１６のいずれか１つに記載の方法。
18. 前記車両の前進とともに前記所定の適用される前記ブレーキ力の量を維持するステップは、前記車両速度を所定の制限速度値以下に制限するために十分な量のブレーキ力を維持するステップを含む、請求項１７に記載の方法。
19. 車両を制御して請求項１３〜１８のいずれか１つに記載の方法を実行させるコンピュータ可読コードを収納した非一時的コンピュータ可読キャリヤ媒体。
20. 請求項１３〜１８のいずれか１つに記載の方法を実行するようにプロセッサ上で実行可能なコンピュータプログラム製品。
21. 請求項１３〜１８のいずれか１つに記載の方法、又は請求項２０に記載のコンピュータプログラム製品を実行するよう構成されたプロセッサ。

Images