DE112017000757T5

DE112017000757T5 - Magnetventil, Kühlungseinrichtung, die selbiges verwendet, und Klimatisierungseinrichtung für Fahrzeuge, die selbiges verwendet

Info

Publication number: DE112017000757T5
Application number: DE112017000757.7T
Authority: DE
Inventors: Megumi Shigeta; Fumiaki Miyauchi; Tetsuya Ishizeki
Original assignee: Sanden Automotive Climate Systems Corp
Current assignee: Fujikoki Corp Jp; Sanden Corp
Priority date: 2016-03-09
Filing date: 2017-02-24
Publication date: 2018-10-25
Also published as: CN108713118B; JP2017160983A; WO2017154797A1; JP6857964B2; CN108713118A; US20190061472A1

Abstract

Ein Magnetventil, das in der Lage ist, ein Auftreten eines Betriebsfehlers aufgrund eines Anhaftens eines Hauptventilkörpers an einem Ventileinsatz wirksam zu beseitigen oder zu unterdrücken, wird bereitgestellt. Ein Magnetventil 40 enthält einen Ventilkörper 54, der eine Ventilkammer 58, eine Einströmöffnung 61, eine Ausströmöffnung 62, einen Ventilsitz 59 und einen Ventileinsatz 72 hat, einen Hauptventilkörper 67, der beweglich in der Ventilkammer angeordnet ist, und eine Zylinderspule 51. Ein Steuern einer Stromversorgung zu der Zylinderspule stellt einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventilsitz in Kontakt ist, um eine Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung abzuschneiden, und einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventileinsatz in Kontakt ist, um die Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung bereitzustellen, bereit. Ein entfernter Teil ist auf einer inneren Seite einer Endfläche des Hauptventilkörpers 67, die mit dem Ventileinsatz 72 in Kontakt ist, gebildet, und ein Verhältnis von Sd > SD × 0,7 ist erfüllt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Magnetventil, das eine Zusammensetzung hat, in der eine Stromversorgung zu einer Zylinderspule gesteuert wird, um einen Hauptventilkörper mit einem Ventilsitz in Kontakt zu bringen oder davon wegzubringen, wobei eine Kommunikation zwischen einer Einströmöffnung und einer Ausströmöffnung abgeschnitten oder bereitgestellt wird, eine Kühlungseinrichtung, die selbiges verwendet, und eine Klimatisierungseinrichtung für Fahrzeuge, die selbiges verwendet.
Stand der Technik
Bislang hat dieser Typ von Magnetventil eine Zusammensetzung, in der ein Hauptventilkörper in einer Ventilkammer beweglich angeordnet ist, und dieser Hauptventilkörper durch eine Stromversorgung und Nicht-Stromversorgung zu einer Zylinderspule in einen Zustand bewegt wird, in dem der Hauptventilkörper mit einem Ventilsitz in Kontakt ist, um eine Kommunikation zwischen einer Einströmöffnung und einer Ausströmöffnung abzuschneiden, und der Hauptventilkörper von dem Ventilsitz wegbewegt wird, um zu einem Zustand zu wechseln, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventileinsatz in Kontakt ist, um die Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung bereitzustellen (siehe z.B. Patentdokument 1).
Referenzdokumentliste
Patentdokumente
Patentdokument 1: Veröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. H10-196838
Zusammenfassung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösende Probleme
Wenn jedoch solch ein Magnetventil in einer Kühlungseinrichtung verwendet wird, die einen Kältemittelkreis enthält, zirkuliert Öl in dem Kreis, um zusammen mit einem Kältemittel durch einen Kompressor zu zirkulieren. Darüber hinaus gibt es, wenn eine Viskosität von diesem Öl hoch ist, das Problem, dass ein Hauptventilkörper an einem Ventileinsatz anhaftet, und dabei einen Betriebsfehler verursacht.
Die vorliegende Erfindung wurde entwickelt, um solch ein konventionelles technisches Problem zu lösen, und es ist eine Aufgabe davon, ein Magnetventil, das in der Lage ist, ein Auftreten eines Betriebsfehlers aufgrund von Anhaften eines Hauptventilkörpers an einem Ventileinsatz effektiv zu beseitigen oder zu unterdrücken, eine Kühlungseinrichtung, die das Magnetventil verwendet, oder eine Klimatisierungseinrichtung für Fahrzeuge, die die Kühlungseinrichtung verwendet, bereitzustellen.
Mittel zum Lösen der Probleme
Ein Magnetventil der Erfindung von Anspruch 1 enthält einen Ventilkörper, der eine Ventilkammer, eine Einströmöffnung, eine Ausströmöffnung, einen Ventilsitz und einen Ventileinsatz hat, einen Hauptventilkörper, der in der Ventilkammer beweglich angeordnet ist, und eine Zylinderspule, sodass ein Steuern einer Stromversorgung zu dieser Zylinderspule einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventilsitz in Kontakt ist, um eine Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung abzuschneiden, und einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventileinsatz in Kontakt ist, um die Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung bereitzustellen, bereitstellt, und das Magnetventil ist dadurch gekennzeichnet, dass ein entfernter Teil, der durch Ausschneiden einer inneren Seite einer Endfläche des Hauptventilkörpers, die mit dem Ventileinsatz in Kontakt ist, gebildet ist, angeordnet ist, und ein Verhältnis von Sd > SD × 0,7, in dem Sd eine Fläche eines Kreises ist, der einen Innendurchmesser Ød hat, SD eine Fläche eines Kreises ist, der einen Außendurchmesser ∅D hat, Ød der Innendurchmesser ist und ∅D der Außendurchmesser der Endfläche des Hauptventilkörpers ist, erfüllt ist.
Das Magnetventil der Erfindung von Anspruch 2 ist dadurch gekennzeichnet, dass, in der obigen Erfindung, der entfernte Teil von dem Ventileinsatz zu seiner inneren Seite hin schräg ausgeschnitten ist.
Ein Magnetventil der Erfindung von Anspruch 3 enthält einen Ventilkörper, der eine Ventilkammer, eine Einströmöffnung, eine Ausströmöffnung, einen Ventilsitz und einen Ventileinsatz hat, einen Hauptventilkörper, der in der Ventilkammer beweglich angeordnet ist, und eine Zylinderspule, sodass ein Steuern einer Stromversorgung zu dieser Zylinderspule einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventilsitz in Kontakt ist, um eine Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung abzuschneiden, und einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventileinsatz in Kontakt ist, um die Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung bereitzustellen, bereitstellt, und das Magnetventil ist dadurch gekennzeichnet, dass in einer Endfläche des Hauptventilkörpers auf der Seite des Ventileinsatzes ein Widerlagerabschnitt, der an dem Ventileinsatz anstößt, und ein Nicht-Widerlagerabschnitt, der nicht an dem Ventileinsatz anstößt, gebildet sind.
Ein Magnetventil der Erfindung von Anspruch 4 enthält einen Ventilkörper, der eine Ventilkammer, eine Einströmöffnung, eine Ausströmöffnung, einen Ventilsitz und einen Ventileinsatz hat, einen Hauptventilkörper, der in der Ventilkammer beweglich angeordnet ist, und eine Zylinderspule, sodass ein Steuern einer Stromversorgung zu dieser Zylinderspule einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventilsitz in Kontakt ist, um eine Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung abzuschneiden, und einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventileinsatz in Kontakt ist, um die Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung bereitzustellen, bereitstellt, und das Magnetventil ist dadurch gekennzeichnet, dass an dem Ventileinsatz ein Widerlagerabschnitt, der an dem Hauptventilkörper anstößt, und ein Nicht-Widerlagerabschnitt, der nicht an dem Hauptventilkörper anstößt, gebildet sind.
Das Magnetventil der Erfindung von Anspruch 5 ist dadurch gekennzeichnet, dass der Ventileinsatz und eine Endfläche des Hauptventilkörpers auf der Ventileinsatz-Seite in Anspruch 3 oder Anspruch 4 eine ringförmige Form besitzen, und der Nicht-Widerlagerabschnitt in einer ringförmigen Form entlang eines Bogens des Ventileinsatzes oder der Endfläche des Hauptventilkörpers gebildet ist.
Das Magnetventil der Erfindung der Anspruch 6 ist dadurch gekennzeichnet, dass der Ventileinsatz und eine Endfläche des Hauptventilkörpers auf der Ventileinsatz-Seite in Anspruch 3 oder Anspruch 4 eine ringförmige Form besitzen, und die Nicht-Widerlagerabschnitte von den Zentrum eines Bogens des Ventileinsatzes oder der Endfläche des Hauptventilkörpers radial gebildet sind.
Eine Kühlungseinrichtung der Erfindung von Anspruch 7 enthält einen Kältemittelkreis, der ein Magnetventil entsprechend einem von Anspruch 1 bis Anspruch 6 hat, und dieser Kältemittelkreis ist mit einem Kältemittel und Öl befüllt.
Eine Klimatisierungseinrichtung für Fahrzeuge der Erfindung von Anspruch 8 enthält einen Kompressor, um ein Kältemittel zu verdichten, eine Luftstrompassage, durch die zu einem Fahrzeuginnenraum zuzuführende Luft strömt, einen Radiator, um das Kältemittel Wärme abstrahlen zu lassen, wobei die von der Luftstrompassage zu dem Fahrzeuginnenraum zuzuführende Luft erwärmt wird, einen Wärmeabsorber, um das Kältemittel Wärme absorbieren zu lassen, wobei die von der Luftstrompassage zu dem Fahrzeuginnenraum zuzuführende Luft gekühlt wird, einen Außenwärmetauscher, der außerhalb des Fahrzeuginnenraums angeordnet ist, ein Außenexpansionsventil, um das in diesen Außenwärmetauscher strömende Kältemittel zu dekomprimieren, und eine Mehrzahl von Magnetventilen, um eine Strömung des Kältemittels zu verändern, und die Klimatisierungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass als diese Magnetventile die Magnetventile gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 6 verwendet werden, und die Magnetventile gesteuert werden, um zwischen einer Mehrzahl von Betriebsarten umzuschalten und diese auszuführen.
Vorteilhafter Effekt der Erfindung
Entsprechend der Erfindung von Anspruch 1 enthält ein Magnetventil einen Ventilkörper, der eine Ventilkammer, eine Einströmöffnung, eine Ausströmöffnung, einen Ventilsitz und einen Ventileinsatz hat, einen Hauptventilkörper, der beweglich in der Ventilkammer angeordnet ist, und eine Zylinderspule, sodass ein Steuern einer Stromversorgung zu dieser Zylinderspule einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventilsitz in Kontakt ist, um eine Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung abzuschneiden, und einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventileinsatz in Kontakt ist, um die Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung bereitzustellen, bereitstellt, und das Magnetventil dadurch gekennzeichnet ist, dass ein entfernter Teil, der durch Ausschneiden einer inneren Seite einer Endfläche des Hauptventilkörpers, die mit dem Ventileinsatz in Kontakt ist, angeordnet ist, und ein Verhältnis von Sd > SD × 0,7, in dem Sd eine Fläche eines Kreises ist, der einen Innendurchmesser Ød hat, SD eine Fläche eines Kreises ist, der einen Außendurchmesser ∅D hat, Ød der Innendurchmesser ist, und ∅D der Außendurchmesser der Endfläche des Hauptventilkörpers ist, erfüllt ist. Folglich verringert sich eine Kontaktfläche zwischen dem Hauptventilkörper und dem Ventileinsatz, und es ist möglich, ein Anhaften von beiden der Komponenten aufgrund von Öl wirksam zu unterdrücken oder zu beseitigen.
Insbesondere ist die innere Seite der Endfläche des Hauptventilkörpers, die mit dem Ventileinsatz in Kontakt ist, ausgeschnitten, um den entfernten Teil zu bilden, und somit tritt jegliches Hindernis bei einer Bewegung des Hauptventilkörpers nicht auf. Folglich trennt sich der Hauptventilkörper einfach von dem Ventilkörper, ein Betriebsfehler tritt kaum auf, und das Magnetventil ist für eine Verwendung in einer Kühleinrichtung, wie in der Erfindung von Anspruch 7, und einer Klimatisierungseinrichtung für Fahrzeuge, wie in der Erfindung von Anspruch 8, bemerkenswert wirksam.
In diesem Fall, ist, wie in der Erfindung von Anspruch 2, der entfernte Teil von dem Ventileinsatz zu seiner inneren Seite hin schräg weg ausgeschnitten, und entsprechend dieser Zusammensetzung ist es möglich, eine Festigkeit der Endfläche des Hauptventilkörpers, die an dem Ventileinsatz anstößt, beizubehalten.
Darüber hinaus enthält ein Magnetventil entsprechend der Erfindung von Anspruch 3 einen Ventilkörper, der eine Ventilkammer, eine Einströmöffnung, eine Ausströmöffnung, einen Ventilsitz und einen Ventileinsatz hat, einen Hauptventilkörper, der beweglich in der Ventilkammer angeordnet ist, und eine Zylinderspule, sodass ein Steuern der Stromversorgung zu dieser Zylinderspule einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventilsitz in Kontakt ist, um eine Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung abzuschneiden, und einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventileinsatz in Kontakt ist, um die Kommunikation zwischen Einströmöffnung und der Ausströmöffnung bereitzustellen, bereitstellt, und ein Widerlagerabschnitt, der an dem Ventileinsatz anstößt, und ein Nicht-Widerlagerabschnitt, der nicht an dem Ventileinsatz anstößt, in einer Endfläche des Hauptventilkörpers auf der Seite des Ventileinsatzes in dem Magnetventil gebildet sind. Folglich verringert sich eine Kontaktfläche zwischen dem Hauptventilkörper und dem Ventileinsatz, und es möglich, ein Anhaften von beiden der Komponenten aufgrund von Öl wirksam zu unterdrücken oder zu beseitigen. Folglich trennt sich der Hauptventilkörper einfach von dem Ventileinsatz, der Betriebsfehler tritt kaum auf, und das Magnetventil ist bemerkenswert wirksam für eine Verwendung in der Kühlungseinrichtung, wie in der Erfindung von Anspruch 7, oder in der Klimatisierungseinrichtung für Fahrzeuge, wie der Erfindung von Anspruch 8.
Zusätzlich enthält ein Magnetventil entsprechend der Erfindung von Anspruch 4 einen Ventilkörper, der eine Ventilkammer, eine Einströmöffnung, eine Ausströmöffnung, einen Ventilsitz und einen Ventileinsatz hat, einen Hauptventilkörper, der in der Ventilkammer beweglich angeordnet ist, und eine Zylinderspule, sodass ein Steuern der Stromversorgung zu dieser Zylinderspule einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventilsitz in Kontakt ist, um eine Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung abzuschneiden, und einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventileinsatz in Kontakt ist, um die Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung bereitzustellen, bereitstellt, und ein Widerlagerabschnitt, der an dem Hauptventilkörper anstößt, und ein Nicht-Widerlagerabschnitt, der nicht an dem Hauptventilkörper anstößt, sind in dem Ventileinsatz gebildet. Folglich verringert sich eine Kontaktfläche zwischen dem Ventileinsatz und dem Hauptventilkörper, und es ist möglich, das Anhaften von beiden der Komponenten aufgrund von Öl wirksam zu unterdrücken oder zu beseitigen. Folglich trennt sich der Hauptventilkörper einfach von dem Ventileinsatz, der Betriebsfehler tritt kaum auf und das Magnetventil ist bemerkenswert wirksam für eine Verwendung in der Kühlungseinrichtung, wie in der Erfindung von Anspruch 7, oder der Klimatisierungseinrichtung für Fahrzeuge, wie in der Erfindung von Anspruch 8.
In diesen Fällen besitzen der Ventileinsatz und eine Endfläche des Hauptventilkörpers auf der Ventileinsatz-Seite eine ringförmige Form und, wie in der Erfindung von Anspruch 5, kann der Nicht-Widerlagerabschnitt in einer ringförmigen Form entlang eines Bogens des Ventileinsatzes oder der Endfläche des Hauptventilkörpers gebildet sein, und, wie in der Erfindung von Anspruch 6, kann der Nicht-Widerlagerabschnitt von dem Zentrum des Bogens des Ventileinsatzes oder der Endfläche der Hauptventilkörpers radial gebildet sein.
Figurenliste

1 ist eine konstitutionelle Ansicht einer Klimatisierungseinrichtung für Fahrzeuge von einer Ausführungsform, auf die die vorliegende Erfindung angewendet ist;
2 ist eine Querschnittsansicht eines Magnetventils, das mit einem Kältemittelkreis einer Klimatisierungseinrichtung für die Fahrzeuge von 1 verbunden ist;
3 ist eine Ansicht, um eine Form einer Endfläche eines Hauptventilkörpers des Magnetventils von 2 auf der Seite eines Ventileinsatzes zu erklären (Ausführungsform 1);
4 ist eine Ansicht, um einen Betrieb des Magnetventils von 2 zu erklären;
5 ist in gleicher Weise eine Ansicht, um den Betrieb des Magnetventils von 2 zu erklären;
6 ist in gleicher Weise eine Ansicht, um den Betrieb des Magnetventils von 2 zu erklären;
7 ist eine Ansicht, um eine andere Form der Endfläche des Hauptventilkörpers des Magnetventils von 2 auf der Ventileinsatz-Seite zu erklären (Ausführungsform 2);
8 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Teils des Hauptventilkörpers des Magnetventils von 7 auf der Ventileinsatz-Seite;
9 ist eine Ansicht, um noch eine andere Form der Endfläche des Hauptventilkörpers des Magnetventils von 2 auf der Ventileinsatz-Seite zu erklären (Ausführungsform 3);
10 ist eine Ansicht, um eine weitere Form der Endfläche des Hauptventilkörpers des Magnetventils von 2 auf der Ventileinsatz-Seite zu erklären (Ausführungsform 4); und
11 ist eine Ansicht, um eine Form einer Endfläche eines Hauptventilkörpers eines konventionellen Magnetventils auf der Seite eines Ventileinsatzes zu erklären.

Art und Weise zum Ausführen der Erfindung
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen eine Beschreibung von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail getätigt.
[Ausführungsform 1]
1 zeigt eine konstitutionelle Ansicht einer Klimatisierungseinrichtung für Fahrzeuge 1 einer Ausführungsform einer Kühlungseinrichtung, auf die die vorliegende Erfindung angewendet ist. Ein Fahrzeug der Ausführungsform, auf die die Klimatisierungseinrichtung für die Fahrzeuge 1 von 1 angewendet ist, ist ein Elektrofahrzeug (EV), in dem ein Verbrennungsmotor (einen Motor mit innerer Verbrennung) nicht montiert ist, und das mit einem Elektromotor zum Fahren, der von in einer Batterie (die in der Zeichnung nicht gezeigt ist) gespeicherten Energie angetrieben wird, fährt, und die Klimatisierungseinrichtung für die Fahrzeuge 1 wird ebenfalls durch die Energie der Batterie angetrieben. Das heißt, dass die Klimatisierungseinrichtung für die Fahrzeuge 1 der Ausführungsform in dem Elektrofahrzeug, das nicht in der Lage ist, ein Heizen durch Motorabwärme durchzuführen, durch eine Wärmepumpenoperation, in der ein Kältemittelkreis verwendet wird, eine Heiz-Betriebsart durchführt, und darüber hinaus die Einrichtung wahlweise jeweilige Betriebsarten von einer Entfeucht-und-Heiz-Betriebsart, einer Entfeucht-und-Kühl-Betriebsart, einer Kühl-Betriebsart und einer MAX-Kühlung-Betriebsart als die maximale-Kühlung-Betriebsart ausführt.
Es ist zu beachten, dass das Fahrzeug nicht auf das Elektrofahrzeug beschränkt ist, und die vorliegende Erfindung auch für ein sogenanntes Hybridauto, in dem der Verbrennungsmotor zusammen mit dem Elektromotor zum Fahren verwendet wird, wirksam ist. Darüber hinaus ist es unnötig zu sagen, dass die vorliegende Erfindung auch auf ein gewöhnliches Auto anwendbar ist, das mit dem Verbrennungsmotor fährt.
Die Klimatisierungseinrichtung für die Fahrzeuge 1 der Ausführungsform führt eine Klimatisierung (Heizen, Kühlen, Entfeuchten und Lüften) eines Fahrzeuginnenraums des Elektrofahrzeugs durch, und es sind nacheinander durch ein Kältemittelrohr 13 ein elektrischer Typ eines Kompressors 2, um ein Kältemittel zu verdichten, ein Radiator 4, der in einer Luftstrompassage 3 einer HVAC-Einheit 10, in der Fahrzeuginnenraumluft durchgeht und zirkuliert, angeordnet ist, um das von dem Kompressor 2 ausgestoßene und über ein Kältemittelrohr 13G hineinströmende Hochtemperatur-Hochdruck-Kältemittel Wärme in den Fahrzeuginnenraum abstrahlen zu lassen, ein Außenexpansionsventil 6, das aus einem elektrischen Ventil gebildet ist, das das Kältemittel während des Heizens dekomprimiert und expandiert, ein Außenwärmetauscher 7, der außerhalb des Fahrzeuginnenraums angeordnet ist, um einen Wärmeaustausch zwischen dem Kältemittel und Außenluft durchzuführen, wobei er während des Kühlens als der Radiator funktioniert und während des Heizens als ein Verdampfer funktioniert, ein Innenraumexpansionsventil 8, das aus einem elektrischen Ventil gebildet ist, um das Kältemittel zu dekomprimieren und zu expandieren, ein Wärmeabsorber 9, der in der Luftstrompassage 3 angeordnet ist, um das Kältemittel Wärme von dem Innenraum und dem Äußeren des Fahrzeugs während des Kühlens und während des Entfeuchtens absorbieren zu lassen, ein Akkumulator 12 und anderes verbunden, wobei ein Kältemittelkreis R gebildet wird.
Darüber hinaus ist dieser Kältemittelkreis R mit einer vorbestimmten Menge eines Kältemittels und einer vorbestimmten Menge eines Schmieröls befüllt. Es ist zu beachten, dass ein Außengebläse 15 in dem Außenwärmetauscher 7 vorgesehen ist. Das Außengebläse 15 schickt die Außenluft zwangsweise durch den Außenwärmetauscher 7, um den Wärmeaustausch zwischen der Außenluft und dem Kältemittel durchzuführen, wobei die Außenluft auch während eines Anhaltens des Fahrzeugs (d.h. eine Geschwindigkeit ist 0 km/h) durch den Außenwärmetauscher durchgeht.
Darüber hinaus hat der Außenwärmetauscher 7 auf einer Kältemittel-stromabwärtigen Seite nacheinander einen Abschnitt mit Flüssigkeitsbehälter mit Trocknereinsatz 14 und einen Unterkühlungsabschnitt 16, ein sich von dem Außenwärmetauscher 7 heraus erstreckendes Kältemittelrohr 13A ist über ein Magnetventil 17 zum Kühlen, das in der Entfeucht-und-Heiz-Betriebsart, der Entfeucht-und-Kühl-Betriebsart, der Kühl-Betriebsart und der MAX-Kühlung-Betriebsart zu öffnen ist, mit dem Flüssigkeitsbehälter mit Trocknereinsatz 14 verbunden, und ein Kältemittelrohr 13B auf einer Auslassseite des Unterkühlungsabschnitts 16 ist über das Innenraumexpansionsventil 8 mit einer Einlassseite des Wärmeabsorbers 9 verbunden. Es ist zu beachten, dass der Abschnitt mit Flüssigkeitsbehälter mit Trocknereinsatz 14 und der Unterkühlungsabschnitt 16 strukturell einen Teil des Außenwärmetauschers 7 bilden.
Zusätzlich ist das Kältemittelrohr 13B zwischen dem Unterkühlungsabschnitt 16 und dem Innenraumexpansionsventil 8 in einem wärmeaustauschenden Verhältnis mit einem auf einer Auslassseite des Wärmeabsorbers 9 positionierten Kältemittelrohr 13C angeordnet, und beide der Rohre bilden einen Innenwärmetauscher 19. Folglich wird das durch das Kältemittelrohr 13B in das Innenraumexpansionsventil 8 strömende Kältemittel durch das von dem Wärmeabsorber 9 ausströmende Niedertemperatur-Kältemittel gekühlt (unterkühlt).
Zusätzlich verzweigt sich ein sich von dem Außenwärmetauscher 7 heraus erstreckendes Kältemittelrohr 13A zu einem Kältemittelrohr 13D und dieses verzweigte Kältemittelrohr 13D kommuniziert und verbindet sich auf einer stromabwärtigen Seite von dem Innenwärmetauscher 19 über ein Magnetventil 21 zum Heizen, das in der Heiz-Betriebsart zu öffnen ist, mit dem Kältemittelrohr 13C. Das Kältemittelrohr 13C ist mit dem Akkumulator 12 verbunden und der Akkumulator 12 ist mit einer Kältemittelansaugseite des Kompressors 2 verbunden. Darüber hinaus ist ein Kältemittelrohr 13E auf einer Auslassseite des Radiators 4 über das Außenexpansionsventil 6 mit einer Einlassseite des Außenwärmetauschers 7 verbunden.
Darüber hinaus ist in dem Kältemittelrohr 13G zwischen einer Ausstoßseite des Kompressors 2 und einer Einlassseite des Radiators 4 ein Magnetventil 30 zum Wiedererwärmen, das in der Heiz-Betriebsart, der Entfeucht-und-Kühl-Betriebsart und der Kühl-Betriebsart zu öffnen ist, und in der Entfeucht-und-Heiz-Betriebsart und der MAX-Kühlung-Betriebsart zu schließen ist, zwischengeschaltet. In diesem Fall verzweigt sich das Kältemittelrohr 13G auf einer stromaufwärtigen Seite von dem Magnetventil 30 zu einem Umgehungsrohr 35, und das Umgehungsrohr 35 kommuniziert und verbindet sich über ein Magnetventil 40 zum Umgehen, das in der Entfeucht-und-Heiz-Betriebsart und in der MAX-Kühlung-Betriebsart zu öffnen ist, und in der Heiz-Betriebsart, der Entfeucht-und-Kühl-Betriebsart und der Kühl-Betriebsart zu schließen ist, auf einer stromabwärtigen Seite von dem Außenexpansionsventil 6 mit dem Kältemittelrohr 13E. Das Umgehungsrohr 35, das Magnetventil 30 und das Magnetventil 40 bilden eine Umgehungseinrichtung 45.
Somit bilden das Umgehungsrohr 35, das Magnetventil 30 und das Magnetventil 40 eine Umgehungseinrichtung 45, sodass es möglich ist, reibungslos zwischen der Entfeucht-und-Heiz-Betriebsart oder der MAX-Kühlung-Betriebsart, in denen, wie später beschrieben, das von dem Kompressor 2 ausgestoßene Kältemittel direkt in den Außenwärmetauscher 7 strömt, und der Heiz-Betriebsart, der Entfeucht-und-Kühl-Betriebsart und der Kühl-Betriebsart, in denen das von den Kompressor 2 ausgestoßene Kältemittel in den Radiator 4 strömt, umzuschalten.
Zusätzlich sind in der Luftstrompassage 3 auf einer Luftstrom-aufwärtigen Seite von dem Wärmeabsorber 9 jeweilige Ansaugöffnungen, wie etwa eine Außenluft-Ansaugöffnung und eine Innenraumluft-Ansaugöffnung gebildet (durch eine Ansaugöffnung 25 in 1 dargestellt), und in der Ansaugöffnung 25 ist ein Ansaugumschaltschieber 26 angeordnet, um die in die Luftstrompassage 3 einzuführende Luft zu einer Innenraumluft, die Luft des Fahrzeuginnenraums ist (eine Innenraumluft-Zirkulation-Betriebsart), und einer Außenluft, die Luft außerhalb des Fahrzeuginnenraums ist (eine Außenluft-Zuführungsbetriebsart), zu wechseln. Darüber hinaus ist ein Innenraumgebläse (ein Gebläseventilator) 27 auf einer Luftstrom-abwärtigen Seite von dem Ansaugumschaltschieber 26 angeordnet, um die eingeführte Innenraum-oder Außenluft zu der Luftstrompassage 3 zuzuführen.
Darüber hinaus bezeichnet 23 in 1 einen Hilfsheizer als eine Hilfsheizeinrichtung, die in der Klimatisierungseinrichtung für die Fahrzeuge 1 der Ausführungsform angeordnet ist. Der Hilfsheizer 23 der Ausführungsform ist aus einem PTC-Heizer, der ein elektrischer Heizer ist, gebildet und in der Luftstrompassage 3 zu der Strömung der Luft in der Luftstrompassage 3 auf einer Luftstrom-aufwärtigen Seite von dem Radiator 4 angeordnet. Dann, wenn der Hilfsheizer 23 mit Strom versorgt wird, um Wärme zu erzeugen, wird die Luft in der Luftstrompassage 3, die durch den Wärmeabsorber 9 in den Radiator 4 strömt, erwärmt. Das heißt, dass der Hilfsheizer 23 ein sogenannter Heizerkern wird, um das Heizen des Fahrzeuginnenraums durchzuführen oder das Heizen zu ergänzen.
Zusätzlich ist ein Luftmischschieber 28 auf einer Luftstrom-aufwärtigen Seite von dem Hilfsheizer 23 in der Luftstrompassage 3 angeordnet, um ein Verhältnis einzustellen mit dem die Luft in der Luftstrompassage 3 (die Innenraum- oder Außenluft), die in die Luftstrompassage 3 strömt und durch den Wärmeabsorber 9 durchgeleitet wird, durch den Hilfsheizer 23 und den Radiator 4 durchzuleiten ist. Darüber hinaus ist auf einer Luftstrom-abwärtigen Seite von dem Radiator 4 jeder Fuß-, Lüftungs- oder Defrost-Auslass (durch einen Auslass 29 in 1 dargestellt) in der Luftstrompassage 3 gebildet, und in dem Auslass 29 ist ein Auslassumschaltschieber 31 angeordnet, um eine Umschaltsteuerung eines Blasens der Luft von jedem oben erwähnten Auslass durchzuführen.
Als nächstes wird ein Betrieb der Klimatisierungseinrichtung für die Fahrzeuge 1 der Ausführungsform, die die obige Zusammensetzung hat, beschrieben. In der Ausführungsform werden die jeweiligen Betriebsarten der Heiz-Betriebsart, der Entfeucht-und-Heiz-Betriebsart, der Entfeucht-und-Kühl-Betriebsart, der Kühl-Betriebsart und der MAX-Kühlung-Betriebsart umgeschaltet und ausgeführt.
Heiz-Betriebsart
Wenn in einer Automatik-Betriebsart oder durch eine manuelle Betätigung die Heiz-Betriebsart gewählt wird, wird das Magnetventil 21 (für das Heizen) geöffnet und das Magnetventil 17 (für das Kühlen) wird geschlossen. Darüber hinaus wird das Magnetventil 30 (für das Wiedererwärmen) geöffnet und das Magnetventil 40 (für das Umgehen) wird geschlossen.
Dann werden der Kompressor 2 und die jeweiligen Gebläse 15 und 27 betrieben und der Luftmischschieber 28 hat, wie durch eine unterbrochene Linie in 1 gezeigt, einen Zustand eines Schickens all der Luft in der Luftstrompassage 3, die von dem Innenraumgebläse 27 durch den Wärmeabsorber 9 ausgeblasen wird, durch den Hilfsheizer 23 und den Radiator 4. Folglich strömt ein von dem Kompressor 2 ausgestoßenes Hochtemperatur-Hochdruck-Kältemittelgas durch das Magnetventil 30 und strömt von dem Kältemittelrohr 13G in den Radiator 4. Die Luft in der Luftstrompassage 3 geht durch den Radiator 4 durch und somit erwärmt sich die Luft in der Luftstrompassage 3 durch das Hochtemperatur-Kältemittel in dem Radiator 4 (durch den Hilfsheizer 23 und den Radiator 4, wenn der Hilfsheizer 23 arbeitet), während dem Kältemittel in dem Radiator 4 die Wärme durch die Luft entnommen wird und es gekühlt wird, um zu kondensieren und sich zu verflüssigen.
Das in dem Radiator 4 verflüssigte Kältemittel strömt von dem Radiator 4 aus und strömt dann durch das Kältemittelrohr 13E, um das Außenexpansionsventil 6 zu erreichen. Das in das Außenexpansionsventil 6 strömende Kältemittel wird darin dekomprimiert und strömt dann in den Außenwärmetauscher 7. Das in den Außenwärmetauscher 7 strömende Kältemittel verdampft, und die Wärme wird von der Außenluft, die durch Fahren oder das Außengebläse 15 durchgeleitet wird, hinein gefördert. Mit anderen Worten funktioniert der Kältemittelkreis R als eine Wärmepumpe. Dann strömt das von dem Außenwärmetauscher 7 ausströmende Niedertemperatur-Kältemittel durch das Kältemittelrohr 13A, das Magnetventil 21 und das Kältemittelrohr 13D und strömt von dem Kältemittelrohr 13C in den Akkumulator 12, um eine Gas-Flüssigkeit-Abscheidung durchzuführen, und das Kältemittelgas wird in den Kompressor 2 gesaugt, wobei sich dieser Umlauf wiederholt. Die in dem Radiator 4 (in dem Hilfsheizer 23 und dem Radiator 4, wenn der Hilfsheizer 23 arbeitet) erwärmte Luft wird von dem Auslass 29 ausgeblasen, wobei das Heizen des Fahrzeuginnenraums durchgeführt wird.
Entfeucht-und-Heiz-Betriebsart
Als nächstes wird in der Entfeucht-und-Heiz-Betriebsart das Magnetventil 17 geöffnet und das Magnetventil 21 wird geschlossen. Darüber hinaus wird das Magnetventil 30 geschlossen, das Magnetventil 40 wird geöffnet und eine Ventilposition des Außenexpansionsventils 6 wird auf eine abgesperrte Stellung eingestellt. Dann werden der Kompressor 2 und die jeweiligen Gebläse 15 und 27 betrieben, und, wie durch die unterbrochene Linie in 1 gezeigt, hat der Luftmischschieber 28 den Zustand eines Schickens all der Luft in der Luftstrompassage 3, die von dem Innenraumgebläse 27 durch den Wärmeabsorber 9 ausgeblasen wird, durch den Hilfsheizer 23 und den Radiator 4.
Folglich strömt das von den Kompressor 2 zu dem Kältemittelrohr 13G ausgestoßene Hochtemperatur-Hochdruck-Kältemittelgas in das Umgehungsrohr 35, ohne zu dem Radiator 4 hin zu strömen, und strömt durch das Magnetventil 40 um das Kältemittelrohr 13E auf der stromabwärtigen Seite von dem Außenexpansionsventil 6 zu erreichen. Zu diesem Zeitpunkt ist das Außenexpansionsventil 6 abgesperrt und somit strömt das Kältemittel in den Außenwärmetauscher 7. Das in den Außenwärmetauscher 7 strömende Kältemittel wird darin durch Fahren oder die durch das Außengebläse 15 durchgeleitete Außenluft gekühlt, um zu kondensieren. Das von dem Außenwärmetauscher 7 ausströmende Kältemittel strömt von dem Kältemittelrohr 13A durch das Magnetventil 17 nachfolgend in den Abschnitt mit Flüssigkeitsbehälter mit Trocknereinsatz 14 und den Unterkühlungsabschnitt 16. Hierbei wird das Kältemittel unterkühlt.
Das von dem Unterkühlungsabschnitt 16 des Außenwärmetauschers 7 ausströmende Kältemittel tritt in das Kältemittelrohr 13B ein und strömt durch den Innenwärmetauscher 19, um das Innenraumexpansionsventil 8 zu erreichen. In dem Innenraumexpansionsventil 8 wird das Kältemittel dekomprimiert und strömt dann in den Wärmeabsorber 9, um zu verdampfen. Durch eine Wärmeabsorptionsoperation zu diesem Zeitpunkt wird die von dem Innenraumgebläse 27 ausgeblasene Luft gekühlt und Wasser in der Luft koaguliert, um an dem Wärmeabsorber 9 anzuhaften. Daher wird die Luft in der Luftstrompassage 3 gekühlt und entfeuchtet. Das in dem Wärmeabsorber 9 verdampfte Kältemittel strömt durch den Innenwärmetauscher 19 und das Kältemittelrohr 13C, um den Akkumulator 12 zu erreichen, und strömt dort durch, um in den Kompressor 2 gesaugt zu werden, wobei sich dieser Umlauf wiederholt.
Zu diesem Zeitpunkt ist eine Ventilstellung des Außenexpansionsventils 6 auf die abgesperrte Stellung eingestellt, sodass es möglich ist, den Nachteil, dass das von dem Kompressor 2 ausgestoßene Kältemittel von dem Außenexpansionsventil 6 zurück in den Radiator 4 strömt, zu überwinden oder zu verhindern. Folglich ist es möglich, eine Verringerung einer Menge des zu zirkulierenden Kältemittels zu überwinden oder zu beseitigen, wobei die Klimatisierungsfähigkeit erlangt wird. Darüber hinaus wird der Hilfsheizer 23 in dieser Entfeucht-und-Heiz-Betriebsart mit Strom versorgt, um Wärme zu erzeugen. Folglich wird die in dem Wärmeabsorber 9 gekühlte und entfeuchtete Luft in einem Prozess eines Durchgehens durch den Hilfsheizer 23 weiter erwärmt, und somit steigt eine Temperatur an, wobei das Entfeuchten und Heizen des Fahrzeuginnenraums durchgeführt wird.
Entfeucht-und-Kühl-Betriebsart
Als nächstes wird in der Entfeucht-und-Kühl-Betriebsart das Magnetventil 17 geöffnet und das Magnetventil 21 wird geschlossen. Darüber hinaus wird das Magnetventil 30 geöffnet und das Magnetventil 40 wird geschlossen. Dann werden der Kompressor 2 und die jeweiligen Gebläse 15 und 27 betrieben und der Luftmischschieber hat, wie durch eine unterbrochene Linie 1 gezeigt, den Zustand eines Schickens all der Luft in der Luftstrompassage 3, die von dem Innenraumgebläse 27 ausgeblasen wird und durch den Wärmeabsorber 9 durchgeleitet wird, durch den Hilfsheizer 23 und den Radiator 4. Folglich strömt das von dem Kompressor 2 ausgestoßene Hochtemperatur-Hochdruck-Kältemittelgas durch das Magnetventil 30 und strömt von dem Kältemittelrohr 13G in den Radiator 4. Die Luft in der Luftstrompassage 3 geht durch den Radiator 4 und somit wird die Luft in der Luftstrompassage 3 durch das Hochtemperatur-Kältemittel in dem Radiator 4 erwärmt, während dem Kältemittel in dem Radiator 4 die Wärme durch die Luft entnommen wird, und es gekühlt wird, um zu kondensieren und sich zu verflüssigen.
Das von dem Radiator 4 ausströmende Kältemittel strömt durch das Kältemittelrohr 13E, um das Außenexpansionsventil 6 zu erreichen, und strömt durch das Außenexpansionsventil 6, das gesteuert ist, geringfügig zu öffnen, um in den Außenwärmetauscher 7 zu strömen. Das in den Außenwärmetauscher 7 strömende Kältemittel wird darin durch das Fahren oder die durch das Außengebläse 15 durchgeleitete Außenluft gekühlt, um zu kondensieren. Das von dem Außenwärmetauscher 7 ausströmende Kältemittel strömt von dem Kältemittelrohr 13A durch das Magnetventil 17, um nachfolgend in den Abschnitt mit Flüssigkeitsbehälter mit Trocknereinsatz 14 und den Unterkühlungsabschnitt 16 zu strömen. Hierbei wird das Kältemittel unterkühlt.
Das von dem Unterkühlungsabschnitt 16 des Außenwärmetauschers 7 ausströmende Kältemittel tritt in das Kältemittelrohr 13B ein und strömt durch den Innenwärmetauscher 19, um das Innenraumexpansionsventil 8 zu erreichen. Das Kältemittel wird in dem Innenraumexpansionsventil 8 dekomprimiert und strömt dann in den Wärmeabsorber 9, um zu verdampfen. Das Wasser in der von dem Innenraumgebläse 27 ausgeblasen Luft koaguliert, um durch die Wärmeabsorptionsoperation zu diesem Zeitpunkt an dem Wärmeabsorber 9 anzuhaften, und somit wird die Luft gekühlt und entfeuchtet.
Das in dem Wärmeabsorber 9 verdampfte Kältemittel strömt durch den Innenwärmetauscher 19 und das Kältemittelrohr 13C, um den Akkumulator 12 zu erreichen und strömt dort durch, um in den Kompressor 2 gesaugt zu werden, wobei sich dieser Umlauf wiederholt. In dieser Entfeucht-und-Kühl-Betriebsart versorgt die Steuerungseinrichtungen 32 den Hilfsheizer 23 nicht mit Strom, und somit wird die in dem Wärmeabsorber 9 gekühlte und entfeuchtete Luft in dem Prozess eines Durchgehens durch den Radiator 4 wieder erwärmt (während des Wiedererwärmens ist eine Abstrahlfähigkeit niedriger als die während des Heizens), wobei das Entfeuchten und Kühlen des Fahrzeuginnenraums durchgeführt wird.
Kühl-Betriebsart
Als nächstes wird die Ventilstellung des Außenexpansionsventils 6 in der obigen Stellung der Entfeucht-und-Kühl-Betriebsart in der Kühl-Betriebsart auf eine vollständig geöffnete Stellung eingestellt. Es ist zu beachten, dass der Luftmischschieber 28 arbeitet, um, wie durch eine durchgezogene Linie in 1 gezeigt, ein Verhältnis einzustellen, mit dem die von dem Innenraumgebläse 27 ausgeblasene und durch den Wärmeabsorber 9 durchgeleitete Luft in der Luftstrompassage 3 durch den Hilfsheizer 23 und den Radiator 4 durchgeleitet wird. Darüber hinaus wird der Hilfsheizer 23 nicht mit Strom versorgt.
Folglich strömt das von den Kompressor 2 ausgestoßene Hochtemperatur-Hochdruck-Kältemittelgas durch das Magnetventil 30 und strömt von dem Kältemittelrohr 13G in den Radiator 4, und das von dem Radiator 4 ausströmende Kältemittel strömt durch das Kältemittelrohr 13E, um das Außenexpansionsventil 6 zu erreichen. Zu diesem Zeitpunkt ist das Außenexpansionsventil 6 vollständig geöffnet, und somit geht das Kältemittel, wie es ist, durch das Außenexpansionsventil, um in den Außenwärmetauscher 7, in dem das Kältemittel darin durch das Fahren oder die durch das Außengebläse 15 durchgeleitete Außenluft gekühlt wird, um zu kondensieren und sich zu verflüssigen, zu strömen. Das von dem Außenwärmetauscher 7 ausströmende Kältemittel strömt von dem Kältemittelrohr 13A durch das Magnetventil 17, um nachfolgend in den Abschnitt mit Flüssigkeitsbehälter mit Trocknereinsatz 14 und den Unterkühlungsabschnitt 16 zu strömen. Hierbei wird das Kältemittel unterkühlt.
Das von dem Unterkühlungsabschnitt 16 des Außenwärmetauschers 7 ausströmende Kältemittel tritt in das Kältemittelrohr 13B ein und strömt durch den Innenwärmetauscher 19, um das Innenraumexpansionsventil 8 zu erreichen. Das Kältemittel wird in dem Innenraumexpansionsventil 8 dekomprimiert und strömt dann in den Wärmeabsorber 9, um zu verdampfen. Durch die Wärmeabsorptionsoperation zu diesem Zeitpunkt wird die von dem Innenraumgebläse 27 ausgeblasene Luft gekühlt. Darüber hinaus koaguliert das Wasser in der Luft, um an dem Wärmeabsorber 9 anzuhaften.
Das in dem Wärmeabsorber 9 verdampfte Kältemittel strömt durch den Innenwärmetauscher 19 und das Kältemittelrohr 13C, um den Akkumulator 12 zu erreichen, und strömt dort durch, um in den Kompressor 2 gesaugt zu werden, wobei sich dieser Umlauf wiederholt. Die in dem Wärmeabsorber 9 gekühlte und entfeuchtete Luft wird von dem Auslass 29 zu dem Fahrzeuginnenraum ausgeblasen (ein Teil der Luft geht durch den Radiator 4, um einen Wärmeaustausch durchzuführen), wobei das Kühlen des Fahrzeuginnenraums durchgeführt wird.
MAX-Kühlung-Betriebsart (Maximale-Kühlung-Betriebsart)
Als nächstes wird in der MAX-Kühlung-Betriebsart, die die Maximale-Kühlung-Betriebsart ist, das Magnetventil 17 geöffnet und das Magnetventil 21 wird geschlossen. Darüber hinaus wird das Magnetventil 30 geschlossen, das Magnetventil 40 wird geöffnet und die Ventilstellung des Außenexpansionsventils 6 wird auf die abgesperrte Stellung eingestellt. Dann werden der Kompressor 2 und die jeweiligen Gebläse 15 und 27 betrieben, und der Luftmischschieber 28 hat einen Zustand, in dem die Luft in der Luftstrompassage 3 nicht durch den Hilfsheizer 23 und den Radiator 4 durchgeht. Jedoch gibt es keinerlei Probleme, selbst wenn die Luft geringfügig durchgeht. Darüber hinaus wird der Hilfsheizer 23 nicht mit Strom versorgt.
Folglich strömt das von dem Kompressor 2 zu dem Kältemittelrohr 13G ausgestoßene Hochtemperatur-Hochdruck-Kältemittelgas in das Umgehungsrohr 35, ohne zu dem Radiator 4 hin zu strömen, und strömt durch das Magnetventil 40, um das Kältemittelrohr 13E auf der stromabwärtigen Seite von dem Außenexpansionsventil 6 zu erreichen. Zu diesem Zeitpunkt ist das Außenexpansionsventil 6 abgesperrt, und somit strömt das Kältemittel in den Außenwärmetauscher 7. Das in den Außenwärmetauscher 7 strömende Kältemittel wird darin durch das Fahren oder die durch das Außengebläse 15 durchgeleitete Außenluft gekühlt, um zu kondensieren. Das von dem Außenwärmetauscher 7 ausströmende Kältemittel strömt von dem Kältemittelrohr 13A durch das Magnetventil 17 nachfolgend in den Abschnitt mit Flüssigkeitsbehälter mit Trocknereinsatz 14 und den Unterkühlungsabschnitt 16. Hierbei wird das Kältemittel unterkühlt.
Das von dem Unterkühlungsabschnitt 16 des Außenwärmetauschers 7 ausströmende Kältemittel tritt in das Kältemittelrohr 13B ein und strömt durch den Innenwärmetauscher 19, um das Innenraumexpansionsventil 8 zu erreichen. In dem Innenraumexpansionsventil 8 wird das Kältemittel dekomprimiert und strömt dann in den Wärmeabsorber 9, um zu verdampfen. Durch die Wärmeabsorptionsoperation zu diesem Zeitpunkt wird die von dem Innenraumgebläse 27 ausgeblasene Luft gekühlt. Darüber hinaus koaguliert das Wasser in der Luft, um an dem Wärmeabsorber 9 anzuhaften, und somit wird die Luft in der Luftstrompassage 3 entfeuchtet. Das in dem Wärmeabsorber 9 verdampfte Kältemittel strömt durch den Innenwärmetauscher 19 und das Kältemittelrohr 13C, um den Akkumulator 12 zu erreichen, und strömt dort durch, um in den Kompressor 2 gesaugt zu werden, wobei sich dieser Umlauf wiederholt. Zu diesem Zeitpunkt ist das Außenexpansionsventil 6 abgesperrt, sodass es in gleicher Weise möglich ist, den Nachteil, dass das von den Kompressor 2 ausgestoßene Kältemittel von dem Außenexpansionsventil 6 zu dem Radiator 4 zurückströmt, zu unterdrücken oder zu verhindern. Folglich ist es möglich, die Verringerung der Menge des zu zirkulierenden Kältemittels zu unterdrücken oder zu beseitigen, und es ist möglich, die Klimatisierungsfähigkeit zu erlangen.
In der oben erwähnten Kühl-Betriebsart strömt das Hochtemperatur-Kältemittel hierbei durch den Radiator 4, und somit tritt in beträchtlicher Weise eine direkte Wärmeleitung von dem Radiator 4 zur der HVAC-Einheit 10 auf, aber in dieser MAX-Kühlung-Betriebsart strömt das Kältemittel nicht durch den Radiator 4. Daher wird die Luft von dem Wärmeabsorber 9 in der Luftstrompassage 3 nicht durch eine von dem Radiator 4 auf die HVAC-Einheit 10 übertragene Wärme erwärmt. Folglich wird ein kraftvolles Kühlen des Fahrzeuginnenraum durchgeführt, und, speziell in einer Umgebung, in dem eine Außenlufttemperatur hoch ist, kann der Fahrzeuginnenraum rasch gekühlt werden, um die komfortable Klimatisierung des Fahrzeuginnenraums zu erreichen.
Umschalten zwischen jeweiligen Betriebsarten eines Heizens, Entfeuchtens und Heizens, Entfeuchtens zum Kühlens, Kühlens und MAX-Kühlens
Die in der Luftstrompassage 3 zirkulierte Luft wird in den jeweiligen Betriebsarten dem Kühlen von dem Wärmeabsorber 9 und (eingestellt an dem Luftmischschieber 28) einer Heizoperation von dem Radiator 4 (und dem Hilfsheizer 23) unterzogen, und die Luft wird von dem Auslass 29 zu dem Fahrzeuginnenraum ausgeblasen. Dann wird basierend auf der Außenlufttemperatur, einer Temperatur des Fahrzeuginnenraums, einer Gebläsespannung, einem Sonneneinstrahlungsausmaß, einer vorbestimmten Temperatur des Fahrzeuginnenraums und anderem ein Umschalten zwischen den jeweiligen Betriebsarten durchgeführt, und eine Temperatur der von dem Auslass 29 ausgeblasen Luft wird als eine Sollauslasstemperatur gesteuert.
Magnetventil
Als nächstes wird eine Beschreibung von einem Aufbau und Operationen der jeweiligen mit dem Kältemittelkreis R der oben erwähnten Klimatisierungseinrichtung für die Fahrzeuge 1 verbundenen Magnetventile 17, 21, 30 und 40 unter Bezugnahme auf 2 bis 6 und 11 getätigt. Es ist zu beachten, dass das Magnetventil 17 (für das Kühlen) und das Magnetventil 30 (für das Wiedererwärmen) der Ausführungsform stromlos geöffnete Magnetventile sind, die mit einer nachstehend erwähnten Zylinderspule 51 erregt werden, um ihre Strömungspfade zu schließen, und das Magnetventil 21 (für das Heizen) und das Magnetventil 40 (für das Umgehen) stromlos geschlossene Magnetventile sind, die mit der Zylinderspule 51 erregt werden, um ihre Strömungspfade zu öffnen, aber die Ventile haben einen gleichen grundlegenden Aufbau. Daher wird hier das Magnetventil 40 (für das Umgehen) als ein Beispiel beschrieben.
Aufbau von Magnetventil 40
2 zeigt eine Querschnittsansicht des Magnetventils 40 (für das Umgehen). Es ist zu beachten, dass das Magnetventil 40 der Ausführungsform ein sogenanntes Pilot-Typ-Magnetventil ist, und einen Ventilkörper 54, der aus einem Ventilabschnitt 52 und einer in den Ventilabschnitt 52 geschraubten Grundplatte 53 gebildet ist, ein über die Grundplatte 53 an dem Ventilabschnitt 52 angebrachtes und befestigtes Joch 55, eine Führungsbuchse 56 und ein aus der Zylinderspule 51 und anderem gebildetes Solenoid 57 enthält. Eine Ventilkammer 58 ist unterhalb der Grundplatte 53 in dem Ventilabschnitt 52 gebildet, ein Ventilsitz 59 steht in einem zentralen Teil der Ventilkammer 58 vor, eine Einströmöffnung 61 ist gebildet, um sich in die Ventilkammer 58 zu öffnen und eine Ausströmöffnung 62 ist gebildet, um sich über den Ventilsitz 59 zu öffnen.
In der Führungsbuchse 56 des Solenoids 57 ist ein Anker 64, der an seinem unteren Ende einen Pilotventilkörper 63 (eine Spitze) enthält, verschiebbar eingeführt, und der Anker 64 wird normalerweise durch eine obere Schraubenfeder 66 zu dem Ventilsitz 59 hin (nach unten) gedrängt. Darüber hinaus ist ein Hauptventilkörper 67 in der Ventilkammer 58 zwischen dem Anker 64 und dem Ventilsitz 59 vertikal bewegbar angeordnet, und eine Pilotkammer 68 ist zwischen dem Hauptventilkörper 67 und dem Anker 64 gebildet.
Der Hauptventilkörper 67 besitzt eine zylindrische Form und eine sich vertikal erstreckende Pilotöffnung 69 ist durch einen zentralen Teil des Hauptventilkörpers hindurch hergestellt. Durch die Pilotöffnung 69 wird wahlweise eine Kommunikation zwischen der Pilotkammer 68 und der Ausströmöffnung 62 bereitgestellt oder abgeschnitten. Darüber hinaus ist ein Ausgleichsloch 71 in dem Hauptventilkörper 67 gebildet, um die Kommunikation zwischen der Pilotkammer 68 und der Ventilkammer 58 bereitzustellen.
An dem Hauptventilkörper 67, der abgesenkt ist, stößt eine ringförmige untere Endfläche 67A an dem Ventilsitz 59 an, um die Kommunikation zwischen der Einströmöffnung 61 und der Ausströmöffnung 62 abzuschneiden. Darüber hinaus wird der Ventilkörper angehoben, sodass eine ringförmige obere Endfläche 67B an einem an einer unteren Fläche der Grundplatte 53 gebildeten ringförmigen Ventileinsatz 72 anstößt und in diesem Zustand stellt der Hauptventilkörper 67 eine Kommunikation zwischen der Einströmöffnung 61 und der Ausströmöffnung 62 bereit. Ziffernfolge 73 bezeichnet eine untere Schraubenfeder eines unteren Teils des Hauptventilkörpers 67, die in der Ventilkammer 58 eingebracht ist, und die Feder drängt den Hauptventilkörper 67 normalerweise zu dem Anker 64 hin (aufwärts).
Hierbei zeigt 3 schematisch ein Teil (darauf wird sich als eine Widerlageroberfläche 74 bezogen), an dem die ringförmige obere Endfläche 67B des Hauptventilkörpers 67 an dem an der unteren Fläche der Grundplatte 53 gebildeten ringförmigen Ventileinsatz 72 anstößt. An dem Hauptventilkörper 67 der Ausführungsform wird durch Ausschneiden eines inneren Teils einer Widerlageroberfläche 74A eines in 11 gezeigten konventionellen Hauptkörperventils ein entfernter Teil 66 in der Widerlageroberfläche 74 gebildet, und wegen des Auftretens des entfernten Teils 76 wird eine Fläche der Widerlageroberfläche 74 (3) der Endfläche 67B der Ausführungsform verringert, um kleiner als die der konventionellen Widerlageroberfläche 74A (11) zu sein.
Das heißt, dass, wenn ein Außendurchmesser der Widerlageroberfläche 74 (74 A) ∅D ist, ein Innendurchmesser davon Ød ist, eine Fläche eines Kreises, der ∅D hat, SD ist und eine Fläche eines Kreises, der Ød hat, Sd ist, in einem Fall einer konventionellen Widerlageroberfläche 74 A Sd = SD × 0,49, aber in der Ausführungsform ist Sd = SD × 0,81 erfüllt. Darüber hinaus wird, um, wie später beschrieben, einen Effekt eines Unterdrückens eines Anhaftens des Hauptventilkörpers 67 an dem Ventileinsatz 72 aufgrund von Öl zu erhalten, durch einen Versuch bestimmt, dass Sd > SD × 0,7 erfüllt ist.
Betrieb von Magnetventil 40
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 2 und 4 bis 6 ein Betrieb des Magnetventils 40 beschrieben. 2 zeigt einen Zustand, in dem das Magnetventil 51 nicht mit Strom versorgt ist. In diesem Zustand senkt sich der Anker 64 aufgrund seines Eigengewichts und einer drängenden Kraft von der oberen Schraubenfeder 66 ab, drückt den Hauptventilkörper 67 gegen die untere Schraubenfeder 73 abwärts, und bringt die untere Endfläche 67A mit dem Ventilsitz 59 in Kontakt. Darüber hinaus schließt in diesem Zustand der Pilot-Ventilkörper 63 des Ankers 64 ein oberes Ende der Pilotöffnung 69 des Hauptventilkörpers 67, und somit ist eine Kommunikation zwischen der Pilotkammer 68 und der Ausströmöffnung 62 abgeschnitten. Dies ist ein geschlossener Zustand des Magnetventils 40.
Wenn die Magnetspule 51 in diesem Zustand mit Strom versorgt wird, hebt sich der Hauptventilkörper 67 aufgrund einer magnetomotorischen Kraft gegen die obere Schraubenfeder 66 an. Folglich bewegt sich der Pilot-Ventilkörper 63 von der Pilotöffnung 69 des Hauptventilkörpers 67 weg, um das obere Ende zu öffnen, und somit kommuniziert die Pilotkammer 68 mit der Ausströmöffnung 62 (ein Zustand von 4).
Wenn sich die Pilotöffnung 69 öffnet, hebt sich der Hauptventilkörper 67 aufgrund eines vertikalen Differenzdrucks des Hauptventilkörpers 67 (eine Differenz von einem Druck zwischen der Pilotkammer 68 und der Ventilkammer 58) und einer drängenden Kraft der unteren Schraubenfeder 73 an, die untere Endfläche 67A bewegt sich daher weg von dem Ventilsitz 59 und die Einströmöffnung 61 kommuniziert mit der Ausströmöffnung 62. Folglich strömt das Kältemittel (das Öl enthält) durch eine Strecke der Einströmöffnung 61, der Ventilkammer 58 und der Ausströmöffnung 62. Darüber hinaus stößt die Widerlageroberfläche 74 der oberen Endfläche 67B des Hauptventilkörpers 67 an den an der unteren Fläche der Grundplatte 53 gebildeten Ventileinsatz 72 (ein Zustand von 5).
Wenn das Magnetventil 40 mit der Zylinderspule 51 angeregt wird, wird ein geöffneter Zustand von 5 beibehalten. Dann, wenn die Magnetspule 51 nicht mit Strom versorgt wird, wird die magnetomotorische Kraft beseitigt, der Anker 64 senkt sich daher aufgrund der drängenden Kraft der oberen Schraubenfeder 66, und der Pilot-Ventilkörper 63 stößt an dem Hauptventilkörper 67 an, um die Pilotöffnung 69 zu verschließen (ein Zustand von 6). Dann drückt der Anker 64 den Hauptventilkörper 67 weiter gegen die untere Schraubenfeder 73 nach unten, und somit stößt die untere Endfläche 67A des Hauptventilkörpers 67 letztendlich an den Ventilsitz 59. Folglich gibt es einen geschlossenen Zustand, in dem die Kommunikation zwischen der Einströmöffnung 61 und der Ausströmöffnung 62 abgeschnitten ist (2).
Hierbei enthält das durch den Ventilkörper 54 des Magnetventils 40 strömende Kältemittel das Öl, um den Kompressor 2 zu schmieren. Wenn eine Viskosität dieses Öls hoch ist, und wenn, wie in 5 und 6 gezeigt, die Widerlageroberfläche 74 der oberen Endfläche 67B des Hauptventilkörpers 67 an den Ventileinsatz 72 anstößt, besteht die Gefahr, dass die Widerlageroberfläche 74 an dem Ventileinsatz 72 anhaftet, der Hauptventilkörper 67 sich nicht absenken kann und das Magnetventil 40 nicht schließen kann. Jedoch ist, wie oben in der vorliegenden Ausführungsform beschrieben, der entfernte Teil 66 auf der inneren Seite der Widerlageroberfläche 74 gebildet, und die Fläche SD des Kreises, der den Außendurchmesser ∅D hat, der Endfläche des Hauptventilkörpers und die Fläche Sd des Kreises, der den Innendurchmesser Ød hat, haben ein Verhältnis von Sd > SD × 0,7 (Sd = SD × 0,81 in der Ausführungsform). Eine Kontaktfläche ist, verglichen mit der konventionellen Widerlageroberfläche 74A von 11, verringert, und somit ist es möglich, das Anhaften des Hauptventilkörpers 67 an dem Ventileinsatz 72 aufgrund von Öl wirksam zu unterdrücken oder zu beseitigen. Es ist zu beachten, dass eine obere Grenze der Fläche Sd ein Wert Sdmaxlim ist, bei dem eine Festigkeit der Widerlageroberfläche 74A eine zulässige Grenze tatsächlich überschreitet. Das heißt, dass Sd auf einen Bereich eingestellt werden kann, der größer als 0,7 und kleiner als Sdmaxlim (Sdmaxlim > Sd > 0,7) ist, und in der Ausführungsform am idealsten auf Sd = SD × 0,81 eingestellt ist.
Insbesondere ist die innere Seite der oberen Endfläche 67B des Hauptventilkörpers 67 in der Ausführungsform ausgeschnitten, um den entfernten Teil 66 zu bilden, und somit tritt keinerlei Hindernis in einer vertikalen Bewegung des Hauptventilkörpers 67 in der Ventilkammer 58 auf. Folglich bewegt sich der Hauptventilkörper 67 einfach von dem Ventileinsatz 72 weg, ein Betriebsfehler tritt kaum auf und somit kann ein stabilisierter Betrieb der Klimatisierungseinrichtung für die Fahrzeuge 1 erlangt werden.
Ausführungsform 2
Als nächstes zeigen 7 und 8 eine andere Ausführungsform der Widerlageroberfläche 74 des Hauptventilkörpers 67 des Magnetventils 40. In diesem Fall ist ein entfernter Teil 66 von einem Ventileinsatz 72 zu seiner Innenseite (zu einer Pilotöffnung 69 -Seite) schräg weg ausgeschnitten (8). Folglich ist es möglich, eine Festigkeit einer oberen Endfläche 67B des Hauptventilkörpers 67, die an den Ventileinsatz 72 anstößt, aufrechtzuerhalten.
Ausführungsform 3
Darüber hinaus zeigt 9 noch eine andere Ausführungsform der oberen Endfläche 67B (die Endfläche auf einer Ventileinsatz 72 -Seite) des Hauptventilkörpers 67 des Magnetventils 40. In diesem Fall ist eine ringförmige Nut 77 in der ringförmigen oberen Endfläche 67B des Hauptventilkörpers 67 vertieft und durch Ausschneiden der Endfläche entlang ihres Bogens gebildet. Wenn sich der Hauptventilkörper 67 anhebt, stößt die Endfläche 67B eines Abschnitts der Nut 77 nicht an dem Ventileinsatz 72 an. Folglich wird die Nut 77 ein ringförmiger Nicht-Widerlagerabschnitt 78, und die Widerlagerabschnitte 79 sind auf einer inneren und einer äußeren Seite von der Nut 77 gebildet.
Somit werden der ringförmige Widerlagerabschnitt 79 und der ringförmige Nicht-Widerlagerabschnitt 78 in der oberen Endfläche 67B des Hauptventilkörpers 67 gebildet. Auch in diesem Fall verringert sich eine Kontaktfläche zwischen dem Hauptventilkörper 67 und dem Ventileinsatz 72, und somit ist es möglich, ein Anhaften des Hauptventilkörpers 67 an dem Ventileinsatz 72 aufgrund von Öl wirksam zu unterdrücken oder zu beseitigen.
Ausführungsform 4
Darüber hinaus zeigt 10 eine weitere Ausführungsform der oberen Endfläche 67B (die Endfläche auf einer Ventileinsatz 72 -Seite) des Hauptventilkörpers 67 des Magnetventils 40. In diesem Fall ist in diesem Fall in der ringförmigen oberen Endfläche 67B des Hauptventilkörpers 67 eine Mehrzahl von Nuten 81 vertieft und von dem Zentrum eines Bogens der Endfläche durch Ausschneiden der Endfläche radial gebildet. Wenn sich der Hauptventilkörper 67 anhebt, stoßen Abschnitte der Endfläche 67B, die den Nuten 81 entsprechen, nicht an dem Ventileinsatz 72 an. Folglich bilden die Abschnitte der Nuten 81 eine Mehrzahl von Nicht-Widerlagerabschnitten 82 und ein Widerlagerabschnitt 83 ist zwischen den Nuten 81 gebildet.
Somit sind die Widerlagerabschnitte 83 und die Nicht-Widerlagerabschnitte 82 in der oberen Endfläche 67 B des Hauptventilkörpers 67 radial gebildet. Auch in diesem Fall verringert sich eine Kontaktfläche zwischen dem Hauptventilkörper 67 und dem Ventileinsatz 72, und somit ist es möglich, ein Anhaften des Hauptventilkörpers 67 an dem Ventileinsatz 72 aufgrund von Öl wirksam zu unterdrücken oder zu beseitigen.
Es ist zu beachten, dass die Widerlagerabschnitte 79 und 83 und die Nicht-Widerlagerabschnitte 78 und 82 auf der Ventileinsatz 72 -Seite in der Endfläche 67B des Hauptventilkörpers 67 gebildet sind, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt und Widerlagerabschnitte und Nicht-Widerlagerabschnitte ähnlich zu denen von 9 und 10 können in dem Ventileinsatz 72, der an der Endfläche 67B anstößt, gebildet sein.
Darüber hinaus ist das Magnetventil nicht auf das Pilot-Magnetventil der Ausführungsform beschränkt, und die vorliegende Erfindung ist für jegliches Magnetventil, das einen Hauptventilkörper enthält, der durch eine Erregungssteuerung an eine Zylinderspule eine Ventildichtung öffnet und schließt, wirksam. Zusätzlich wurde die vorliegende Erfindung in dem Magnetventil 40 für das Umgehen der Ausführungsform beschrieben, aber das Magnetventil 21 zum Heizen ist auch ähnlich dazu. Das Magnetventil 17 für das Kühlen und das Magnetventil 30 für das Wiedererwärmen, die umgekehrt geöffnet und geschlossen werden, enthalten auch einen Widerlagerabschnitt zwischen dem Hauptventilkörper 67 und dem Ventileinsatz 72, der einen ähnlichen Aufbau hat. Zusätzlich wird das Magnetventil der vorliegenden Erfindung in der Ausführungsform in der Klimatisierungseinrichtung für die Fahrzeuge 1 verwendet, aber die Erfindungen, die eine andere als die Erfindung von Anspruch 8 sind, sind nicht darauf beschränkt, und die vorliegende Erfindung ist für diesen Typ von Kühlungseinrichtung, der einen mit einem Kältemittel und Öl befüllten Kältemittelkreis enthält, wirksam.
Bezugszeichenliste

1: Klimatisierungseinrichtung für die Fahrzeuge
2: Kompressor
3: Luftstrompassage
4: Radiator
6: Außenexpansionsventil
7: Außenwärmetauscher
8: Innenraumexpansionsventil
9: Wärmeabsorber
17: Magnetventil (Kühlen)
21: Magnetventil (Heizen)
30: Magnetventil (Wiedererwärmen)
40: Magnetventil (Umgehen)
23: Hilfsheizer (eine Hilfsheizeinrichtung)
35: Umgehungsrohr
51: Zylinderspule
58: Ventilkammer
59: Ventilsitz
61: Einströmöffnung
62: Ausströmöffnung
67: Hauptventilkörper
67B: Endfläche
72: Ventileinsatz
74: Widerlageroberfläche
76: entfernter Teil
78 und 82: Nicht-Widerlagerabschnitt
79 und 83: Widerlagerabschnitt
R: Kältemittelkreis

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP H10196838 [0003]

Claims

Magnetventil, aufweisend: einen Ventilkörper, der eine Ventilkammer, eine Einströmöffnung, eine Ausströmöffnung, einen Ventilsitz und einen Ventileinsatz hat, einen Hauptventilkörper, der in der Ventilkammer beweglich angeordnet ist, und eine Zylinderspule, sodass ein Steuern einer Stromversorgung zu der Zylinderspule einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventilsitz in Kontakt ist, um eine Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung abzuschneiden, und einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventileinsatz in Kontakt ist, um die Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung bereitzustellen, bereitstellt, wobei ein entfernter Teil, der durch Ausschneiden einer inneren Seite von einer Endfläche des Hauptventilkörpers, die mit dem Ventileinsatz in Kontakt ist, gebildet ist, angeordnet ist, und wobei ein Verhältnis von Sd > SD × 0,7 erfüllt ist, bei dem Sd eine Fläche eines Kreises ist, der einen Innendurchmesser Ød hat, Sd eine Fläche eines Kreises ist, der einen Außendurchmesser ∅D hat, Ød der Innendurchmesser ist und ∅D der Außendurchmesser der Endfläche des Hauptventilkörpers ist.
Magnetventil gemäß Anspruch 1, wobei der entfernte Teil von dem Ventileinsatz zu seiner Innenseite schräg weg ausgeschnitten ist.
Magnetventil, aufweisend: einen Ventilkörper, der eine Ventilkammer, eine Einströmöffnung, eine Ausströmöffnung, einen Ventilsitz und eine Ventileinsatz hat, einen Hauptventilkörper, der in der Ventilkammer beweglich angeordnet ist, und eine Zylinderspule, sodass ein Steuern einer Stromversorgung zu der Zylinderspule einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventilsitz in Kontakt ist, um eine Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung abzuschneiden, und einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventileinsatz in Kontakt ist, um die Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung bereitzustellen, bereitstellt, wobei in einer Endfläche des Hauptventilkörpers auf der Seite des Ventileinsatzes ein Widerlagerabschnitt, der an dem Ventileinsatz anstößt, und ein Nicht-Widerlagerabschnitt, der nicht an dem Ventileinsatz anstößt, gebildet sind.
Magnetventil, aufweisend: einen Ventilkörper, der eine Ventilkammer, eine Einströmöffnung, eine Ausströmöffnung, einen Ventilsitz und einen Ventileinsatz hat, einen Hauptventilkörper, der beweglich in der Ventilkammer angeordnet ist, und eine Zylinderspule, sodass ein Steuern einer Stromversorgung zu der Zylinderspule einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventilsitz in Kontakt ist, um eine Kommunikation zwischen der Einströmöffnung der Ausströmöffnung abzuschneiden, und einen Zustand, in dem der Hauptventilkörper mit dem Ventileinsatz in Kontakt ist, um die Kommunikation zwischen der Einströmöffnung und der Ausströmöffnung bereitzustellen, bereitstellt, wobei ein Widerlagerabschnitt, der an dem Hauptventilkörper anstößt, und ein Nicht-Widerlagerabschnitt, der nicht an dem Hauptventilkörper anstößt, in dem Ventileinsatz gebildet sind.
Magnetventil gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei der Ventileinsatz und eine Endfläche des Hauptventilkörpers auf der Ventileinsatz-Seite eine ringförmige Form besitzen, und der Nicht-Widerlagerabschnitt in einer ringförmigen Form entlang eines Bogens des Ventileinsatzes oder der Endfläche des Hauptventilkörpers gebildet ist.
Magnetventil gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei der Ventileinsatz und eine Endfläche des Hauptventilkörpers auf der Ventileinsatz-Seite eine ringförmige Form besitzen, und die Nicht-Widerlagerabschnitte von dem Zentrum von einem Bogen des Ventileinsatzes oder der Endfläche des Hauptventilkörpers radial gebildet sind.
Kühlungseinrichtung, die einen Kältemittelkreis aufweist, der das Magnetventil gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 hat, wobei der Kältemittelkreis mit Kältemittel und Öl befüllt ist.
Klimatisierungseinrichtung für Fahrzeuge, aufweisend: einen Kompressor, um ein Kältemittel zu verdichten, eine Luftstrompassage, durch die zu einem Fahrzeuginnenraum zuzuführende Luft strömt, einen Radiator, um das Kältemittel Wärme abstrahlen zu lassen, wobei die von der Luftstrompassage zu dem Fahrzeuginnenraum zuzuführende Luft erwärmt wird, einen Wärmeabsorber, um das Kältemittel Wärme absorbieren zu lassen, wobei die von der Luftstrompassage zu dem Fahrzeuginnenraum zuzuführende Luft gekühlt wird, einen Außenwärmetauscher, der außerhalb des Fahrzeuginnenraums angeordnet ist, ein Außenexpansionsventil, um das in den Außenwärmetauscher strömende Kältemittel zu dekomprimieren, und eine Mehrzahl von Magnetventilen, um eine Strömung des Kältemittels zu verändern, wobei, als diese Magnetventile, die Magnetventile gemäß einem von Ansprüchen 1 bis 6 verwendet sind, und die Magnetventile gesteuert sind, um zwischen einer Mehrzahl von Betriebsarten umzuschalten und diese auszuführen.