DE112015003246T5

DE112015003246T5 - Verfahren zum Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage von Kraftstofffiltern

Info

Publication number: DE112015003246T5
Application number: DE112015003246.0T
Authority: DE
Inventors: Anders Jonsson
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2014-08-21
Filing date: 2015-08-20
Publication date: 2017-04-13
Also published as: SE1450969A1; SE538255C2; WO2016028211A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage eines Kraftstofffilters in einer Kraftstoffanlage (4) für einen Verbrennungsmotor (2), wobei die Kraftstoffanlage (4) einen ersten Kraftstofftank (20), einen zweiten Kraftstofftank (22), eine in Verbindung mit dem ersten Kraftstofftank (20) und dem zweiten Kraftstofftank (22) angeordnete erste Kraftstoffleitung (26), eine zum Pumpen von Kraftstoff vom zweiten Kraftstofftank (22) zum ersten Kraftstofftank (20) durch die erste Kraftstoffleitung (26) angeordnete erste Kraftstoffpumpe (24), eine zum Pumpen von Kraftstoff vom ersten Kraftstofftank (20) zu einem Hochdruckkreis (18) in der Kraftstoffanlage (4) angeordnete zweite Kraftstoffpumpe (28) und ein stromabwärts von der ersten Kraftstoffpumpe (24) und stromaufwärts von der zweiten Kraftstoffpumpe (28) angeordneter erster Kraftstofffilter (30) umfasst. Das Verfahren umfasst die Schritte zum: a) Definieren eines Toleranzintervalls für Druckabfälle im ersten Kraftstofffilter (30); b) Steuern der ersten Kraftstoffpumpe (24) zum Pumpen von Kraftstoff vom zweiten Kraftstofftank (22) zum ersten Kraftstofftank (20) durch den ersten Kraftstofffilter (30); c) Berechnen eines Druckabfalls im ersten Kraftstofffilter (30); und d) Ermitteln, ob ein Fehler aufgetreten ist, als der erste Kraftstofffilter (30) montiert wurde, durch Prüfen, ob der berechnete Druckabfall im definierten Toleranzintervall liegt. Die Erfindung betrifft ebenfalls eine Kraftstoffanlage (4), einen Verbrennungsmotor (2) umfassend die Kraftstoffanlage (4) und ein Fahrzeug (1) umfassend die Kraftstoffanlage (4).

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG UND STAND DER TECHNIK
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage eines Kraftstofffilters in einer Kraftstoffanlage für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1. Die Erfindung betrifft ebenfalls eine Kraftstoffanlage nach Anspruch 10, einen Verbrennungsmotor mit solch einer Kraftstoffanlage nach Anspruch 13 und ein Fahrzeug mit solch einer Kraftstoffanlage nach Anspruch 14.
Ein Verbrennungsmotor wie beispielsweise ein Kolbenmotor, der mit Diesel oder Benzin angetrieben wird, ist mit einer Kraftstoffanlage zum Pumpen von Kraftstoff von einem oder mehreren Kraftstofftanks zur Einspritzanlage des Verbrennungsmotors ausgestattet. Die Kraftstoffanlage kann einen Niederdruckkreis und einen Hochdruckkreis umfassen, wobei der Niederdruckkreis eine oder mehrere Kraftstoffpumpen/Förderpumpen umfasst, die mechanisch vom Verbrennungsmotor oder von einem Elektromotor betrieben werden können. Die Kraftstoffpumpen erzeugen einen Kraftstoffstrom und einen Druck zum Pumpen des Kraftstoffs zum Hochdruckkreis und zu einem Speicher, der in der Form einer sogenannten Common Rail vorhanden sein kann, sowie weiter zur Einspritzanlage des Verbrennungsmotors, die den Kraftstoff zur Brennkammer des Verbrennungsmotors befördert. Die Common Rail muss nicht vorhanden sein und die Kraftstoffanlage kann stattdessen eine andere Form einer Einspritzanlage umfassen, beispielsweise eine Piezo- oder Pumpe-Düse-Einspritzanlage.
Kraftstoffanlagen umfassen ebenfalls Kraftstofffilter zum Filtern des Kraftstoffs, bevor dieser die Einspritzanlage des Verbrennungsmotors erreicht. Der Verbrennungsmotor und seine Einspritzanlage reagieren empfindlich auf Verunreinigungen und können negativ beeinflusst werden, wenn der Kraftstoff zu stark verunreinigt ist. Verunreinigungen können feste Partikel, Gas oder Flüssigkeit sein. Selbst wenn der Kraftstoff nur eine kleine Menge an Verunreinigungen enthält, kann die Folge sein, dass der Verbrennungsmotor mit dem Kraftstoff nicht läuft oder dass die Einspritzanlage beschädigt wird. Kraftstoffanlagen umfassen daher einen Kraftstofffilter, der die Partikel ausfiltert und Wasser im Kraftstoff abscheidet.
Ein Kraftstofffilter muss aus unterschiedlichen Gründen gegebenenfalls gewechselt werden, und wenn der neue Kraftstofffilter montiert wird, ist es von wesentlicher Bedeutung, dass der Kraftstofffilter richtig montiert wird und dass der montierte Kraftstofffilter für den Zweck vorgesehen ist. Es gibt für jedes Fahrzeug einen spezifizierten Typ von Kraftstofffilter, der verwendet werden muss, und wenn ein anderer Typ von Kraftstofffilter montiert wird, kann dies Folgen wie Betriebsstörungen und Defekte haben. Wenn beispielsweise ein Kraftstofffilter mit einer schlechteren Filterleistung montiert wird, besteht eine höhere Gefahr, dass Verunreinigungen die Einspritzanlage des Verbrennungsmotors erreichen und beschädigen. Ebenso kann ein falsch montierter Kraftstofffilter dazu führen, dass Verunreinigungen dieses passieren und somit die Einspritzanlage des Verbrennungsmotors erreichen und beschädigen, was zu Betriebsstörungen und Defekten führen kann. Es ist aber schwierig festzustellen, ob ein Kraftstofffilter falsch montiert wurde oder ob der falsche Typ von Kraftstofffilter montiert wurde. Häufig werden solche Fehler festgestellt, wenn es zu spät ist und wenn die Betriebsstörung bereits eingetreten ist.
Dokument US7615151 beschreibt ein System zum Feststellen, ob ein Kraftstofffilter falsch montiert wurde oder in einer Kraftstoffanlage fehlt, wobei der Kraftstofffilter eine Vorrichtung umfasst, die feststellt, ob der Kraftstofffilter in einer richtigen Stellung oder in einer falschen Stellung montiert wurde. Wenn der Kraftstofffilter falsch montiert wurde, wird ein magnetisch gesteuertes Ventil so gesteuert, dass der Strom durch den Kraftstofffilter wenigstens teilweise blockiert wird. Solch eine Lösung erfordert speziell angepasste Kraftstofffilter mit einer komplexen Konstruktion, was ebenfalls die Kraftstoffanlage unflexibel macht, da nur ein bestimmter Typ von Filterelement im Filtergehäuse des Kraftstofffilters verwendet werden kann.
Dokument EP1143232 beschreibt eine Vorrichtung zum Messen des Druckunterschieds in einem in Verbindung mit dem Verbrennungsmotor angeordneten Kraftstofffilter. Wenn der Druckunterschied unter einem Referenzwert liegt, führt eine Auswertungsvorrichtung eine Abhilfemaßnahme durch; beispielsweise kann ein Signal ausgegeben werden. Ein Druckunterschied, der unter dem Referenzwert abfällt, kann bedeuten, dass der Kraftstofffilter falsch montiert ist oder fehlt. Drucksensoren sind vor und nach dem Kraftstofffilter angeordnet, um den Druckunterschied zu ermitteln. Solch eine Vorrichtung erfordert zusätzliche Komponenten und reagiert empfindlich auf Störungen. Wenn einer der Drucksensoren defekt ist, können Fehler in Bezug auf die Montage des Kraftstofffilters nicht mehr erkannt werden.
Trotz der Lösungen nach dem Stand der Technik auf diesem Gebiet besteht somit ein Bedarf zur Weiterentwicklung eines Verfahrens zum Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage eines Kraftstofffilters in einer Kraftstoffanlage, das zuverlässig und kosteneffizient ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht im Bereitstellen eines Verfahrens zum Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage eines Kraftstofffilters in einer Kraftstoffanlage, das zuverlässig und kosteneffizient ist.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht im Bereitstellen eines Verfahrens zum Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage eines Kraftstofffilters in einer Kraftstoffanlage, das die Gefahr von Betriebsstörungen minimiert.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht im Bereitstellen einer Kraftstoffanlage für einen Verbrennungsmotor, wobei das Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage von Kraftstofffiltern auf eine zuverlässige und kosteneffiziente Weise erfolgen kann.
Diese Aufgaben werden mit einem Verfahren zum Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage von Kraftstofffiltern in einer Kraftstoffanlage des zu Beginn spezifizierten Typs erfüllt, wobei das Verfahren durch die im kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 beschriebenen Merkmale gekennzeichnet ist.
Diese Aufgaben werden ebenfalls mit einer Kraftstoffanlage gemäß dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 10, einem Verbrennungsmotor mit solch einer Kraftstoffanlage gemäß dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 13, einem Fahrzeug mit solch einer Kraftstoffanlage gemäß dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 14, einem Computerprogramm nach Anspruch 15 und einem Computerprogrammprodukt nach Anspruch 16 erfüllt.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage eines Kraftstofffilters in einer Kraftstoffanlage für einen Verbrennungsmotor bereitgestellt, wobei die Kraftstoffanlage einen ersten Kraftstofftank, einen zweiten Kraftstofftank, eine in Verbindung mit dem ersten Kraftstofftank und dem zweiten Kraftstofftank angeordnete erste Kraftstoffleitung, eine zum Pumpen von Kraftstoff vom zweiten Kraftstofftank zum ersten Kraftstofftank durch die erste Kraftstoffleitung angeordnete erste Kraftstoffpumpe, eine zum Pumpen von Kraftstoff vom ersten Kraftstofftank zu einem Hochdruckkreis in der Kraftstoffanlage angeordnete zweite Kraftstoffpumpe und ein stromabwärts von der ersten Kraftstoffpumpe und stromaufwärts von der zweiten Kraftstoffpumpe angeordnetes erster Kraftstofffilter umfasst.
Das Verfahren umfasst zweckmäßigerweise die Schritte zum Definieren eines Toleranzintervalls für Druckabfälle im ersten Kraftstofffilter; zum Steuern der ersten Kraftstoffpumpe zum Pumpen von Kraftstoff vom zweiten Kraftstofftank zum ersten Kraftstofftank über den ersten Kraftstofffilter; zum Berechnen eines Druckabfalls im ersten Kraftstofffilter und zum Ermitteln, ob ein Fehler aufgetreten ist, als der erste Kraftstofffilter montiert wurde, durch Prüfen, ob der berechnete Druckabfall für den ersten Kraftstofffilter im definierten Toleranzintervall liegt. Auf diese Weise wird ein Verfahren zum Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage eines Kraftstofffilters in einer Kraftstoffanlage erzielt, wobei das Verfahren flexibel, zuverlässig und kosteneffizient ist.
Das definierte Toleranzintervall für den Druckabfall im ersten Kraftstofffilter basiert vorzugsweise auf einem für den Zweck vorgesehenen Referenz-Kraftstofffilter. Das Referenz-Kraftstofffilter ist ein Kraftstofffilter, das zur Verwendung in einer Kraftstoffanlage vorgesehen ist und somit die gewünschten Anforderungen bezüglich Filtereigenschaften und Qualität erfüllt. Somit ist das definierte Toleranzintervall für den Druckabfall im ersten Kraftstofffilter das Intervall, in dem der Druckabfall liegen sollte, wenn ein für diesen Zweck vorgesehener Kraftstofffilter richtig montiert wurde. Das heißt, das definierte Toleranzintervall für den Druckabfall im ersten Kraftstofffilter ist das Intervall, in dem der Druckabfall liegen sollte, wenn der für diesen Zweck vorgesehene erste Kraftstofffilter ein Kraftstofffilter entsprechend dem Referenz-Kraftstofffilter ist und richtig montiert wurde. Das definierte Toleranzintervall kann ebenfalls auf dem für den Zweck vorgesehenen Kraftstofftyp basieren. Der in einer Kraftstoffanlage verwendete Kraftstofftyp beeinflusst den Druckabfall in einem bestimmten Kraftstofffilter. Für einen bestimmten Kraftstofffilter wird beispielsweise ein höherer Druckabfall erzielt, wenn ein Kraftstoff mit einer höheren Viskosität verwendet wird, als wenn ein Kraftstoff mit einer niedrigeren Viskosität verwendet wird. Beispielsweise weist Biodiesel eine höhere Viskosität als Diesel auf und somit würde sich der Druckabfall im Referenz-Kraftstofffilter, wenn Biodiesel verwendet wird, vom Druckabfall, wenn Diesel verwendet wird, unterscheiden. Somit kann das Toleranzintervall unter Berücksichtigung des Typs des Kraftstoffs definiert werden, der in der Kraftstoffanlage verwendet wird. Das Toleranzintervall kann durch manuelle Eingabe in eine in der Kraftstoffanlage angeordneten Steuervorrichtung definiert werden. Alternativ wird das Toleranzintervall automatisch in der Steuervorrichtung definiert.
Zweckmäßigerweise wird das Auftreten von Fehlern, wenn der erste Kraftstofffilter montiert wurde, dann festgestellt, wenn der für der erste Kraftstofffilter berechnete Druckabfall außerhalb des Toleranzintervalls liegt. Das Toleranzintervall ist zweckmäßigerweise als ein Intervall zwischen einem Maximalwert und einem Minimalwert definiert, und wenn der berechnete Druckabfall außerhalb des Toleranzintervalls liegt, bedeutet dies, dass der berechnete Druckabfall entweder den Maximalwert überschreitet oder unter dem Minimalwert abfällt.
Vorzugsweise weist ein festgestellter Fehler darauf hin, dass der erste Kraftstofffilter falsch montiert wurde oder dass der falsche Kraftstofffilter montiert wurde. Ein falscher Kraftstofffilter bedeutet ein Kraftstofffilter, der nicht dem Referenz-Kraftstofffilter entspricht. Ein berechneter Druckabfall unter den Minimalwert des Toleranzintervalls kann darauf hinweisen, dass der falsche Typ Kraftstofffilter montiert ist oder dass der Kraftstofffilter falsch montiert ist. Ein berechneter Druckabfall, der den Maximalwert des Toleranzintervalls überschreitet, kann darauf hinweisen, dass der Kraftstofffilter falsch montiert ist oder dass ein Kraftstoff mit einer höheren Viskosität als die Viskosität des für den Referenz-Kraftstofffilter vorgesehenen Kraftstoffs verwendet wird.
Ein Vergleich des berechneten Druckabfalls mit dem definierten Toleranzintervall kann ebenfalls ergeben, dass der Kraftstofffilter vollständig fehlt. Ein berechneter Druckabfall unter den Minimalwert des Toleranzintervalls kann somit darauf hinweisen, dass kein Kraftstofffilter zwischen der ersten und der zweiten Kraftstoffpumpe montiert wurde.
Der erste Kraftstofffilter kann ein Filtergehäuse und ein im Filtergehäuse montiertes Filterelement umfassen. Wenn der berechnete Druckabfall außerhalb des definierten Toleranzintervalls liegt, kann das Filterelement somit falsch montiert worden sein, kann ein falsches Filterelement montiert worden sein oder kann kein Filterelement im Filtergehäuse montiert worden sein.
Vorzugsweise wird das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit einem Kraftstofffilterwechsel oder einer Montage des ersten Kraftstofffilters durchgeführt. Durch aktives Steuern der ersten Kraftstoffpumpe zum direkten Pumpen von Kraftstoff durch den ersten Kraftstofffilter beim Montieren des ersten Kraftstofffilters, Berechnen des Druckabfalls im ersten Kraftstofffilter und Überprüfen, ob dieser innerhalb eines definierten Toleranzintervalls liegt, in dem sich der Druckabfall befinden sollte, wird eine wirksame Weise zum frühzeitigen Feststellen von Fehlern erzielt.
Dies gewährleistet das frühzeitige Feststellen eines falsch montierten Kraftstofffilters oder eines montierten falschen Kraftstofffilters und der Fehler kann dementsprechend schnell behoben werden. Beim Montieren weist der Kraftstofffilter ebenfalls einen minimalen Grad an Verstopfung auf, so dass eine zuverlässige Berechnung des Druckabfalls erzielt werden kann. Dies minimiert die Gefahr eines falsch montierten Kraftstofffilters oder eines montierten falschen Kraftstofffilters, wobei letztere bewirken, dass Verunreinigungen in die Einspritzanlage des Verbrennungsmotors gelangen und Betriebsstörungen verursachen. Das Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage des ersten Kraftstofffilters in der Kraftstoffanlage minimiert ebenfalls die Gefahr von Schäden an der zweiten Kraftstoffpumpe stromabwärts vom Kraftstofffilter aufgrund von Verunreinigungen. Der erste Kraftstofffilter stellt somit ein sogenannter Vorfilter dar.
Die erste Kraftstoffpumpe wird zweckmäßigerweise von einem ersten Elektromotor betrieben und die zweite Kraftstoffpumpe wird zweckmäßigerweise von einem zweiten Elektromotor betrieben. Bei einer elektrisch betriebenen Kraftstoffpumpe ist ein breiteres Steuerintervall möglich als mit einer mechanischen Pumpe, die üblicherweise von einem Verbrennungsmotor betrieben und gesteuert wird, und insbesondere durch die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors. Eine elektrisch betriebene Kraftstoffpumpe kann in Bezug auf andere Parameter wie die Motordrehzahl betrieben werden, beispielsweise Kraftstofffilter-Verstopfungsgrad und Druck in den Kraftstoffleitungen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Druckabfall im ersten Kraftstofffilter auf der Basis eines Stroms durch den ersten Kraftstofffilter berechnet. Der Strom durch den ersten Kraftstofffilter wird vorzugsweise durch das Messen von Änderungen des Kraftstoffstands im ersten Kraftstofftank in einem vorgegebenen Zeitraum ermittelt, wobei die Änderung des Stands mit einem im ersten Kraftstofftank angeordneten Füllstandssensor ermittelt wird. Durch Lesen der Signale des Füllstandssensors und somit Ermitteln, wie sich das Kraftstoffvolumen im ersten Kraftstofftank in einer bestimmten Zeit geändert hat, kann der Strom durch den ersten Kraftstofffilter ermittelt werden. Alternativ kann der Strom durch das Messen, wie lange das Befüllen des ersten Kraftstofftanks mit der ersten Kraftstoffpumpe dauert, ermittelt werden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Druckabfall im ersten Kraftstofffilter auf der Basis der Drehzahl und/oder des Stromverbrauchs der ersten Kraftstoffpumpe berechnet. Je nach Eigenschaften der ersten Kraftstoffpumpe stellt eine Umdrehung eine bestimmte mit der Kraftstoffpumpe zugeführte Kraftstoffmenge dar und die Drehzahl der ersten Kraftstoffpumpe (Umdrehungen pro Zeiteinheit) stellt somit einen bestimmten Kraftstoffstrom dar.
Die Drehzahl der ersten Kraftstoffpumpe kann durch Messen der Spannung oder des Stromverbrauchs des ersten Elektromotors (und somit der ersten Kraftstoffpumpe) ermittelt werden. Durch Messen der Drehzahl und/oder des Stromverbrauchs der ersten Kraftstoffpumpe kann der von der ersten Kraftstoffpumpe erzeugte Strom ermittelt werden. Gleichzeitig wird eine Prüfung durchgeführt, ob die erste Kraftstoffpumpe ordnungsgemäß funktioniert. Durch Messen des aktuell ermittelten Stroms durch den ersten Kraftstofffilter mit dem von der ersten Kraftstoffpumpe erzeugten Strom kann der Druckabfall im ersten Kraftstofffilter berechnet werden. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Druckabfall im ersten Kraftstofffilter auf der Basis der Temperatur des Kraftstoffs im ersten Kraftstofftank berechnet. Durch Messen der Temperatur des Kraftstoffs im ersten Kraftstofftank mit einem Temperatursensor kann die Viskosität des Kraftstoffs ermittelt werden. Die Viskosität des Kraftstoffs kann den Druckabfall im ersten Kraftstofffilter beeinflussen und durch ein Berücksichtigen der Viskosität kann der Druckabfall genauer und zuverlässig berechnet werden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst der Schritt zum Prüfen, ob der berechnete Druckabfall für den ersten Kraftstofffilter im definierten Toleranzintervall liegt, das Erzeugen einer Fehlermeldung, wenn ein Fehler festgestellt wurde. Die Fehlermeldung kann zweckmäßigerweise im Fahrzeug dem Fahrer oder in einem Diagnosewerkzeug in einer Werkstatt oder Servicestation angezeigt werden. Entsprechend kann der festgestellte Fehler sichtbar gemacht und adressiert werden. Die Fehlermeldung kann in einer im Fahrzeug angeordneten Steuervorrichtung gespeichert werden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst der Schritt zum Prüfen, ob der berechnete Druckabfall für den ersten Kraftstofffilter im Toleranzintervall liegt, das Beschränken der Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor, wenn ein Fehler festgestellt wurde. Die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor kann durch Steuern der ersten Kraftstoffpumpe auf solch eine Weise beschränkt werden, dass der Kraftstoffstrom zum ersten Kraftstofftank beschränkt wird. Alternativ wird die zweite Kraftstoffpumpe auf solch eine Weise gesteuert, dass die Kraftstoffzufuhr zum Hochdruckkreis beschränkt wird. Durch Beschränken der Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor wird das Weiterfahren des Fahrzeugs so lange beschränkt, wie der Fehler vorhanden ist. Wenn der Fehler behoben wurde, endet zweckmäßigerweise die Beschränkung der Kraftstoffzufuhr.
Dies verhindert, dass der festgestellte Fehler in Bezug auf die Montage des Kraftstofffilters verpasst oder ignoriert wird. Dies gewährleistet beispielsweise, dass ein Kraftstofffilter mit schlechteren Filtereigenschaften als ein für den Zweck vorgesehenes Referenz-Kraftstofffilter nicht verwendet wird. Somit wird ein Verfahren zum Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage eines Kraftstofffilters in einer Kraftstoffanlage erzielt, wobei das Verfahren die Gefahr von Betriebsstörungen minimiert. Alternativ wird das Anlassen des Verbrennungsmotors verhindert, wenn der berechnete Druckabfall außerhalb des Toleranzintervalls liegt und Fehler in Bezug auf die Montage somit festgestellt wurden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Kraftstoffanlage für einen Verbrennungsmotor bereitgestellt, umfassend einen ersten Kraftstofftank, einen zweiten Kraftstofftank, eine in Verbindung mit dem ersten Kraftstofftank und dem zweiten Kraftstofftank angeordnete erste Kraftstoffleitung, eine zum Pumpen von Kraftstoff vom zweiten Kraftstofftank zum ersten Kraftstofftank durch die erste Kraftstoffleitung angeordnete erste Kraftstoffpumpe, eine zum Pumpen von Kraftstoff vom ersten Kraftstofftank zu einem Hochdruckkreis angeordnete zweite Kraftstoffpumpe und ein stromabwärts von der ersten Kraftstoffpumpe und stromaufwärts von der zweiten Kraftstoffpumpe angeordneter Kraftstofffilter. Die Kraftstoffanlage umfasst ebenfalls eine Steuervorrichtung, die zum Bereitstellen eines definierten Toleranzintervalls für einen Druckabfall in einem für diesen Zweck vorgesehenen Referenz-Kraftstofffilter, zum Steuern der ersten Kraftstoffpumpe zum Pumpen von Kraftstoff vom zweiten Kraftstofftank zum ersten Kraftstofftank über den ersten Kraftstofffilter, zum Berechnen eines Druckabfalls im ersten Kraftstofffilter und zum Ermitteln, ob ein Fehler aufgetreten ist, als der erste Kraftstofffilter montiert wurde, durch Prüfen, ob der berechnete Druckabfall im definierten Toleranzintervall liegt, ausgebildet ist.
Das definierte Toleranzintervall kann manuell in der Steuervorrichtung eingegeben werden oder es kann alternativ automatisch in der Steuervorrichtung definiert werden. Das Toleranzintervall kann beispielsweise in der Steuervorrichtung gespeichert werden, wenn das Fahrzeug hergestellt wird, und aktualisiert werden, wenn ein Update der Software des Fahrzeugs beispielsweise beim Service durchgeführt wird.
Die Steuervorrichtung ist vorzugsweise zum Berechnen des Druckabfalls im ersten Kraftstofffilter auf der Basis eines Stroms durch den ersten Kraftstofffilter ausgebildet.
Ein Füllstandssensor ist vorzugsweise im ersten Kraftstofftank angeordnet. Die Steuervorrichtung ist zweckmäßigerweise in Verbindung mit dem Füllstandssensor und der ersten Kraftstoffpumpe angeordnet. Zweckmäßigerweise ist die Steuervorrichtung in Verbindung mit dem ersten Elektromotor angeordnet, der die erste Kraftstoffpumpe betreibt. Ferner ist die Steuervorrichtung in Verbindung mit dem zweiten Elektromotor angeordnet, der die zweite Kraftstoffpumpe betreibt. Auf diese Weise kann die Steuervorrichtung Informationen zur jeweiligen Kraftstoffpumpe erhalten. Die Steuervorrichtung kann aus einer Logik in einer Verbrennungsmotor-Steuervorrichtung bestehen; alternativ kann die Steuervorrichtung aus einer separaten Steuervorrichtung bestehen, die mit der Verbrennungsmotor-Steuervorrichtung verbunden ist.
Die Steuervorrichtung ist zweckmäßigerweise zum Berechnen des Druckabfalls im ersten Kraftstofffilter auf der Basis der Drehzahl und/oder des Stromverbrauchs der ersten Kraftstoffpumpe ausgebildet. Die Steuervorrichtung ist ebenfalls zweckmäßigerweise zum Berechnen des Druckabfalls im ersten Kraftstofffilter auf der Basis der Temperatur des Kraftstoffs im ersten Kraftstofftank ausgebildet. Die Steuervorrichtung erhält somit Signale vom Füllstandssensor, von der ersten und der zweiten Kraftstoffpumpe sowie von einem Temperatursensor im ersten Kraftstofftank. Die Steuervorrichtung kann ebenfalls Signale von einer oder mehreren weiteren Steuervorrichtungen im Fahrzeug, beispielsweise der Verbrennungsmotor-Steuervorrichtung, erhalten.
Zweckmäßigerweise ist der erste Kraftstofftank so ausgebildet, dass er ein kleineres Volumen als der zweite Kraftstofftank aufnimmt. Diese Gestaltung bewirkt einen mehr Platz sparenden ersten Kraftstofftank, der einfacher in einem Chassis anzuordnen ist. Somit wird eine platzsparende Kraftstoffanlage erzielt. Vorzugsweise nimmt der erste Kraftstofftank 20–50 Liter auf und nimmt der zweite Kraftstofftank 300–1.000 Liter auf. Ein dritter Kraftstofftank kann in Verbindung mit dem zweiten Kraftstofftank angeordnet sein.
Zweckmäßigerweise ist die zweite Kraftstoffpumpe im ersten Kraftstofftank angeordnet. Auf diese Weise ist die zweite Kraftstoffpumpe vor der Umwelt geschützt und es wird eine natürliche Kühlung des Kraftstoffs im ersten Kraftstofftank erzielt. Alternativ sind die erste Kraftstoffpumpe und der erste Kraftstofffilter ebenfalls im ersten Kraftstofftank angeordnet.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Computerprogramm zum Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage eines Kraftstofffilters bereitgestellt, wobei das Computerprogramm Programmcode umfasst, um die Steuervorrichtung oder einen weiteren mit der Steuervorrichtung verbundenen Computer zum Ausführen der Verfahrensschritte gemäß der vorliegenden Erfindung zu veranlassen.
Ferner wird ein Computerprogrammprodukt umfassend auf einem von einem Computer lesbaren Medium gespeicherten Programmcode zum Durchführen der Verfahrensschritte gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn der Programmcode in der Steuervorrichtung oder auf einem mit der Steuervorrichtung verbundenen weiteren Computer ausgeführt wird, bereitgestellt. Der Programmcode kann nichtflüchtig auf dem computerlesbaren Medium gespeichert sein.
Andere Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung hervor.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Es folgt eine Beschreibung von beispielhaften bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen.
1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs, das eine Kraftstoffanlage gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst.
2 zeigt ein Kopplungsdiagramm für eine Kraftstoffanlage gemäß der vorliegenden Erfindung.
3 zeigt ein Fließbild eines Verfahrens zum Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage eines Kraftstofffilters in einer Kraftstoffanlage gemäß der vorliegenden Erfindung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG EINER AUSFÜHRUNGSFORM GEMÄSS DER ERFINDUNG
1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs 1, wobei das Fahrzeug eine Kraftstoffanlage 4 für einen Verbrennungsmotor 2 gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst. Der Verbrennungsmotor 2 ist mit einem Getriebe 6 verbunden, das wiederum mit den Antriebsrädern 8 des Fahrzeugs 1 über eine Kraftübertragung verbunden ist. Das Fahrzeug umfasst ebenfalls ein Chassis 10.
2 zeigt ein Kopplungsdiagramm für eine Kraftstoffanlage 4 in einem Verbrennungsmotor 2 gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Kraftstoffanlage 4 umfasst eine Hochdruckpumpe 12, einen Speicher in der Form einer sogenannten Common Rail 14 und eine schematisch in der Form einer Einspritzdüse 16 dargestellte Einspritzanlage, die im Verbrennungsmotor 2 (dem in 1 dargestellten Verbrennungsmotor 2) dargestellt sind und den Hochdruckkreis 18 der Kraftstoffanlage 4 darstellen. Alternativ kann die Common Rail durch eine andere Form von einer Einspritzanlage ersetzt werden, beispielsweise durch eine Piezo- oder Pumpe-Düse-Einspritzanlage. Die Kraftstoffanlage 4 umfasst ebenfalls einen ersten Kraftstofftank 20, einen zweiten Kraftstofftank 22, eine zum Pumpen von Kraftstoff vom zweiten Kraftstofftank 22 zum ersten Kraftstofftank 20 durch eine erste Kraftstoffleitung 26 angeordnete erste Kraftstoffpumpe 24, eine zum Pumpen von Kraftstoff vom ersten Kraftstofftank 20 zum Hochdruckkreis 18 angeordnete zweite Kraftstoffpumpe 28 und ein stromabwärts von der ersten Kraftstoffpumpe 24 und stromaufwärts von der zweiten Kraftstoffpumpe 28 angeordneter erster Kraftstofffilter 30. Diese Komponenten können am Chassis 10 des Fahrzeugs angeordnet sein. (Das Chassis 10 ist in 1 dargestellt.) Ein zweiter Kraftstofffilter 32 ist stromabwärts von der zweiten Kraftstoffpumpe 28 und stromaufwärts von der Hochdruckpumpe 12 in der Kraftstoffanlage 4 angeordnet. Der erste Kraftstofffilter 30 besteht zweckmäßigerweise aus einem Vorfilter und der zweite Kraftstofffilter 32 besteht zweckmäßigerweise aus einem Hauptkraftstofffilter. Ferner umfasst die Kraftstoffanlage 4 eine Kraftstoff-Rücklaufleitung 34, durch die Kraftstoff vom Hochdruckkreis 18 der Kraftstoffanlage 4 zurück zum ersten Kraftstofftank 20 läuft.
Die zwei Kraftstofftanks 20, 22 sind in ihren jeweiligen Oberteilen mit einer Entlüftungsleitung 36 verbunden, die mit der Umgebung verbunden ist. Die Entlüftungsleitung 36 gewährleistet, dass der Druck in den jeweiligen Tanks 20, 22 im Wesentlichen gleichbleibt und dem Umgebungsluftdruck entspricht, unabhängig davon, wie viel Kraftstoff sich in den jeweiligen Tanks befindet. Der erste Kraftstofftank 20 ist zur Aufnahme eines kleineren Volumens als der zweite Kraftstofftank 22 ausgebildet, wobei der zweite Kraftstofftank 22 einen Hauptkraftstofftank darstellt. Die erste Kraftstoffpumpe 24 ist gemäß 2 zwischen dem ersten Kraftstofftank 20 und dem zweitem Kraftstofftank 22 angeordnet. Die erste Kraftstoffpumpe 24 wird von einem ersten Elektromotor M1 betrieben. Die zweite Kraftstoffpumpe 28 wird von einem zweiten Elektromotor M2 betrieben, ist im ersten Kraftstofftank 20 angeordnet und wird somit vor der Umwelt geschützt und vom Kraftstoff gekühlt. Zwischen dem ersten Kraftstofftank 20 und dem zweiten Kraftstofftank 22 ist eine Überlaufleitung 38 angeordnet, so dass Kraftstoff vom ersten Kraftstofftank 20 zum zweiten Kraftstofftank 22 strömen kann, wenn der erste Kraftstofftank 20 zu voll wird. Die Hauptaufgabe der zweiten Kraftstoffpumpe 28 besteht im Pumpen des Kraftstoffs vom ersten Kraftstofftank 20 über eine zweite Kraftstoffleitung 40 durch den Hauptkraftstofffilter 32 weiter zum Hochdruckkreis 18. Der Kraftstoff wird anschließend mit einem hohen Druck zur Common Rail 14 und weiter entlang der Einspritzanlage 16 des Verbrennungsmotors 2 gepumpt.
Der erste Kraftstofffilter 30 ist vorzugsweise ein feinmaschiger Filter mit Wasserabscheidung. Im zweiten Kraftstofftank 22 ist stromaufwärts von der ersten Kraftstoffpumpe 24 ein grobmaschiges Sieb 42 angeordnet, durch das die erste Kraftstoffpumpe 24 Kraftstoff ansaugt. Das grobmaschige Sieb 42 filtert Partikel über einer bestimmten vorgegebenen Größe aus. Die erste Kraftstoffpumpe 24 setzt anschließend den Kraftstoff unter Druck und pumpt diesen durch den ersten Kraftstofffilter 30 über die erste Kraftstoffleitung 26 weiter zum ersten Kraftstofftank 20. Der Kraftstoff im ersten Kraftstofftank 20 hat somit ein grobmaschiges Sieb 42 und ein feinmaschiger Vorfilter 30 passiert, was gewährleistet, dass die zweite Kraftstoffpumpe 28, die im ersten Kraftstofftank 20 angeordnet ist, vor Verunreinigungen geschützt ist.
Eine Steuervorrichtung 44 ist in Verbindung mit der ersten Kraftstoffpumpe und der zweiten Kraftstoffpumpe angeordnet. Die Steuervorrichtung 44 kann ein Computer mit für diesen Zweck geeigneter Software sein. Ein weiterer Computer 46 kann mit der Steuervorrichtung 44 verbunden sein. Die Steuervorrichtung 44 ist zum Bereitstellen eines definierten Toleranzintervalls für Druckabfälle im ersten Kraftstofffilter 30 ausgebildet. Toleranzintervalle basieren zweckmäßigerweise auf einem für den Zweck vorgesehenen Referenz-Kraftstofffilter. Das heißt das definierte Toleranzintervall ist ein Toleranzintervall für Druckabfälle, das erzielt werden muss, wenn ein richtiger erster Kraftstofffilter richtig in der Kraftstoffanlage 4 montiert wurde. Das definierte Toleranzintervall kann manuell in der Steuervorrichtung 44 eingegeben werden oder kann automatisch in der Steuervorrichtung 44 definiert werden.
Ferner ist die Steuervorrichtung 44 zum Steuern der ersten Kraftstoffpumpe 24 zum Pumpen von Kraftstoff vom zweiten Kraftstofftank 22 zum ersten Kraftstofftank 20 und zum Berechnen eines Druckabfalls im ersten Kraftstofffilter 30 ausgebildet. Die Steuervorrichtung 44 ist ebenfalls zum Kontrollieren, ob der berechnete Druckabfall im ersten Kraftstofffilter 30 im definierten Toleranzintervall liegt, und somit zum Ermitteln, ob ein Fehler aufgetreten ist, als der erste Kraftstofffilter 30 montiert wurde, ausgebildet. Die Steuervorrichtung 44 ist ebenfalls zum Erzeugen einer Fehlermeldung, wenn ein Fehler festgestellt wurde, ausgebildet. Mit der Steuervorrichtung 44 kann der Stromverbrauch oder die Leistungsabgabe/Spannung des Elektromotors M1 der Kraftstoffpumpe 24 ermittelt werden. Mit dem Stromverbrauch und/oder der Spannung kann die Steuervorrichtung 44 die Drehzahl der ersten Kraftstoffpumpe 24 ermitteln. Die Drehzahl kann von der Steuervorrichtung 44 zum Berechnen des Druckabfalls im ersten Kraftstofffilter 30 verwendet werden.
Ein Füllstandssensor 48 ist im ersten Kraftstofftank 20 angeordnet, um den Kraftstoffstand im ersten Kraftstofftank 20 zu ermitteln. Der Füllstandssensor 48 ist in Verbindung mit der Steuervorrichtung 44 angeordnet. Die Steuervorrichtung 44 kann somit Informationen über Füllstandsänderungen im Kraftstoffvolumen des ersten Kraftstofftanks 20 in einem vorgegebenen Zeitraum erhalten. Mit Füllstandsänderungen kann die Steuervorrichtung 44 den Strom durch den ersten Kraftstofffilter 30 ermitteln und auf der Basis des Stroms kann die Steuervorrichtung 44 den Druckabfall im ersten Kraftstofffilter 30 berechnen. Während des normalen Betriebs der Kraftstoffanlage 4 kann der Füllstandssensor 48 zum Ermitteln verwendet werden, wann der Füllstand im ersten Kraftstofftank 20 unter einem bestimmten Stand abfällt, so dass die erste Kraftstoffpumpe 24 zum Pumpen von Kraftstoff vom zweiten Kraftstofftank 22 zum ersten Kraftstofftank 20 gesteuert wird.
3 zeigt ein Fließbild eines Verfahrens zum Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage eines Kraftstofffilters in einer Kraftstoffanlage 4 für einen Verbrennungsmotor 2 gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Kraftstoffanlage 4 ist zweckmäßigerweise ausgebildet wie in 2 beschrieben und umfasst somit einen ersten Kraftstofftank 20, einen zweiten Kraftstofftank 22, eine in Verbindung mit dem ersten Kraftstofftank 20 und dem zweiten Kraftstofftank 22 angeordnete erste Kraftstoffleitung 26, eine zum Pumpen von Kraftstoff vom zweiten Kraftstofftank 22 zum ersten Kraftstofftank 20 durch die erste Kraftstoffleitung 26 angeordnete erste Kraftstoffpumpe 24, eine zum Pumpen von Kraftstoff vom ersten Kraftstofftank 20 zu einem Hochdruckkreis 18 in der Kraftstoffanlage 4 angeordnete zweite Kraftstoffpumpe 28 und ein stromabwärts von der ersten Kraftstoffpumpe 24 und stromaufwärts von der zweiten Kraftstoffpumpe 28 angeordneter erster Kraftstofffilter 30.
Das Verfahren umfasst die Schritte zum:

a) Definieren eines Toleranzintervalls für Druckabfälle im ersten Kraftstofffilter 30;
b) Steuern der ersten Kraftstoffpumpe 24 zum Pumpen von Kraftstoff vom zweiten Kraftstofftank 22 zum ersten Kraftstofftank 20 durch den ersten Kraftstofffilter 30;
c) Berechnen eines Druckabfalls im ersten Kraftstofffilter 30; und
d) Ermitteln, ob ein Fehler aufgetreten ist, als der erste Kraftstofffilter 30 montiert wurde, durch Prüfen, ob der berechnete Druckabfall im ersten Kraftstofffilter 30 im definierten Toleranzintervall liegt.

Wenn der berechnete Druckabfall im ersten Kraftstofffilter 30 außerhalb des definierten Toleranzintervalls liegt und somit ein Fehler festgestellt wurde, kann der Fehler ein Ergebnis des falschen Montierens des ersten Kraftstofffilters 30 oder des Montierens eines falschen Kraftstofffilters sein.
Das definierte Toleranzintervall basiert zweckmäßigerweise auf einem für den Zweck vorgesehenen Referenz-Kraftstofffilter. Auf diese Weise wird ein Toleranzintervall, in dem der Druckabfall liegen sollte, erzielt, wenn ein Kraftstofffilter für den vorgesehenen Zweck richtig montiert wurde. Das definierte Toleranzintervall kann ebenfalls auf den Kraftstofftyp in der Kraftstoffanlage 4 basieren. Somit wird das Toleranzintervall zweckmäßigerweise unter Berücksichtigung des Typs von Kraftstofffilter, der für den Zweck vorgesehen ist, und/oder des Typs von Kraftstoff, der für den Zweck vorgesehen ist, definiert.
Vorzugsweise wird der Druckabfall im ersten Kraftstofffilter 30 in Schritt c) auf der Basis eines Stroms durch den ersten Kraftstofffilter 30 berechnet. Der Strom durch den ersten Kraftstofffilter 30 wird vorzugsweise durch das Messen von Änderungen des Kraftstoffstands im ersten Kraftstofftank 20 in einem vorgegebenen Zeitraum ermittelt, wobei die Änderung des Stands mit einem im ersten Kraftstofftank 20 angeordneten Füllstandssensor 48 ermittelt wird. Durch Lesen der Signale des Füllstandssensors 48 und somit Ermitteln, wie sich das Kraftstoffvolumen im ersten Kraftstofftank 20 in einer bestimmten Zeit geändert hat, kann der Strom durch den ersten Kraftstofffilter 30 ermittelt werden. Alternativ kann der Strom durch das Messen, wie lange das Befüllen des ersten Kraftstofftanks 20 mit der ersten Kraftstoffpumpe 24 dauert, ermittelt werden.
Vorzugsweise wird der Druckabfall im ersten Kraftstofffilter 30 ebenfalls auf der Basis der Drehzahl und/oder des Stromverbrauchs der ersten Kraftstoffpumpe 24 berechnet. Die Drehzahl der ersten Kraftstoffpumpe 24 kann durch Messen der Spannung oder des Stromverbrauchs des ersten Elektromotors M1 (und somit der ersten Kraftstoffpumpe 24) ermittelt werden. Durch Messen der Drehzahl und/oder des Stromverbrauchs der ersten Kraftstoffpumpe 24 kann der von der ersten Kraftstoffpumpe 24 erzeugte Strom ermittelt werden. Durch Messen des aktuell ermittelten Stroms durch den ersten Kraftstofffilter 30 mit dem von der ersten Kraftstoffpumpe 24 erzeugten Strom kann der Druckabfall im ersten Kraftstofffilter 30 berechnet werden.
Vorzugsweise wird der Druckabfall im ersten Kraftstofffilter 30 ebenfalls auf der Basis der Temperatur des Kraftstoffs im ersten Kraftstofftank 20 berechnet. Durch Messen der Temperatur des Kraftstoffs im ersten Kraftstofftank 20 mit einem Temperatursensor (nicht dargestellt) kann die Viskosität des Kraftstoffs ermittelt werden. Die Viskosität des Kraftstoffs kann den Druckabfall im ersten Kraftstofffilter 30 beeinflussen und durch ein Berücksichtigen der Viskosität kann der Druckabfall genau und zuverlässig berechnet werden.
Vorzugsweise umfasst der Schritt d) das Erzeugen einer Fehlermeldung, wenn ein Fehler festgestellt wurde. Die Fehlermeldung kann zweckmäßigerweise im Fahrzeug 1 dem Fahrer oder in einem Diagnosewerkzeug in einer Werkstatt oder Servicestation angezeigt werden. Entsprechend kann der festgestellte Fehler sichtbar gemacht und adressiert werden. Die Fehlermeldung kann in einer im Fahrzeug 1 angeordneten Steuervorrichtung 44 gespeichert werden.
Zweckmäßigerweise umfasst der Schritt d) das Beschränken der Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 2, wenn ein Fehler festgestellt wurde. Zweckmäßigerweise wird die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 2 durch Steuern der ersten Kraftstoffpumpe 24 auf solch eine Weise beschränkt, dass der Kraftstoffstrom zum ersten Kraftstofftank 20 beschränkt wird. Alternativ wird die zweite Kraftstoffpumpe 28 auf solch eine Weise gesteuert, dass die Kraftstoffzufuhr zum Hochdruckkreis 18 beschränkt wird. Durch Beschränken der Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 2 wird das Weiterfahren des Fahrzeugs 1 so lange beschränkt, wie der Fehler vorhanden ist. Wenn der Fehler behoben wurde, endet zweckmäßigerweise die Beschränkung der Kraftstoffzufuhr. Dies gewährleistet beispielsweise, dass ein Kraftstofffilter mit schlechteren Filtereigenschaften als ein für den Zweck vorgesehener Referenz-Kraftstofffilter nicht verwendet wird. Somit wird ein Verfahren zum Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage eines Kraftstofffilters in einer Kraftstoffanlage 4 erzielt, das die Gefahr von Betriebsstörungen minimiert.
Alternativ umfasst der Schritt d) den Schritt zum Verhindern des Anlassens des Verbrennungsmotors 2, wenn der berechnete Druckabfall außerhalb des Toleranzintervalls liegt und Fehler in Bezug auf die Montage eines Kraftstofffilters somit festgestellt wurden.
Zweckmäßigerweise werden die Schritte a) bis d) in Verbindung mit dem Wechsel des ersten Kraftstofffilters 30 oder der Montage des ersten Kraftstofffilters 30 durchgeführt. Auf diese Weise können Fehler in Bezug auf die Montage des Kraftstofffilters 30 frühzeitig festgestellt werden und der Fehler kann adressiert werden, bevor ernste Folgen wie Betriebsstörungen auftreten.
Gemäß der Erfindung wird ein in der Steuervorrichtung 44 und/oder auf dem Computer 46 gespeichertes Computerprogramm P bereitgestellt, wobei das Programm Verfahren zum Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage eines Kraftstofffilters gemäß dem hier beschriebenen Verfahren umfassen kann.
Das Programm P kann in einer ausführbaren Form oder einer komprimierten Form in einem Speicher M und/oder einem Schreib/Lese-Speicher R gespeichert werden.
Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Computerprogrammprodukt umfassend auf einem von einem Computer lesbaren Medium gespeicherten Programmcode zum Durchführen der zuvor beschriebenen Verfahrensschritte, wenn der Programmcode in der Steuervorrichtung 44 oder auf einem mit der Steuervorrichtung 44 verbundenen weiteren Computer 46 ausgeführt wird.
Der Programmcode kann nichtflüchtig auf dem von einem Computer 46 lesbaren Medium gespeichert sein.
Die zuvor beschriebenen Komponenten und Merkmale können im Rahmen der Erfindung zwischen verschiedenen beschriebenen Ausführungsformen kombiniert sein.

Claims

Verfahren zum Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage eines Kraftstofffilters in einer Kraftstoffanlage (4) für einen Verbrennungsmotor (2), wobei die Kraftstoffanlage (4) einen ersten Kraftstofftank (20), einen zweiten Kraftstofftank (22), eine in Verbindung mit dem ersten Kraftstofftank (20) und dem zweiten Kraftstofftank (22) angeordnete erste Kraftstoffleitung (26), eine zum Pumpen von Kraftstoff vom zweiten Kraftstofftank (22) zum ersten Kraftstofftank (20) durch die erste Kraftstoffleitung (26) angeordnete erste Kraftstoffpumpe (24), eine zum Pumpen von Kraftstoff vom ersten Kraftstofftank (20) zu einem Hochdruckkreis (18) in der Kraftstoffanlage (4) angeordnete zweite Kraftstoffpumpe (28) und ein stromabwärts von der ersten Kraftstoffpumpe (24) und stromaufwärts von der zweiten Kraftstoffpumpe (28) angeordneter erster Kraftstofffilter (30) umfasst, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: a) Definieren eines Toleranzintervalls für Druckabfälle im ersten Kraftstofffilter (30); b) Steuern der ersten Kraftstoffpumpe (24) zum Pumpen von Kraftstoff vom zweiten Kraftstofftank (22) zum ersten Kraftstofftank (20) durch den ersten Kraftstofffilter (30); c) Berechnen eines Druckabfalls im ersten Kraftstofffilter (30); und d) Ermitteln, ob ein Fehler aufgetreten ist, als der erste Kraftstofffilter (30) montiert wurde, durch Prüfen, ob der berechnete Druckabfall im definierten Toleranzintervall liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein festgestellter Fehler darauf hinweist, dass der erste Kraftstofffilter (30) falsch montiert wurde oder dass der falsche Typ von Kraftstofffilter montiert wurde.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das in Schritt a) definierte Toleranzintervall auf einem für den Zweck vorgesehenen Referenz-Kraftstofffilter basiert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der in Schritt c) berechnete Druckabfall auf einem Strom durch den ersten Kraftstofffilter (30) basiert.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Strom durch den ersten Kraftstofffilter (30) durch das Messen von Änderungen des Kraftstoffstands im ersten Kraftstofftank (20) in einem vorgegebenen Zeitraum ermittelt wird, wobei die Änderung des Stands mit einem im ersten Kraftstofftank (20) angeordneten Füllstandssensor (48) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der in Schritt c) berechnete Druckabfall auf der Drehzahl und/oder dem Stromverbrauch des ersten Kraftstofffilters (24) basiert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der in Schritt c) berechnete Druckabfall auf der Temperatur des Kraftstoffs im ersten Kraftstofftank (20) basiert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Schritt d) ebenfalls das Erzeugen einer Fehlermeldung umfasst, wenn ein Fehler festgestellt wurde.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Schritt d) ebenfalls das Beschränken der Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor (2) umfasst, wenn ein Fehler festgestellt wurde.
Kraftstoffanlage (4) für einen Verbrennungsmotor (2), umfassend einen ersten Kraftstofftank (20), einen zweiten Kraftstofftank (22), eine in Verbindung mit dem ersten Kraftstofftank (20) und dem zweiten Kraftstofftank (22) angeordnete erste Kraftstoffleitung (26), eine zum Pumpen von Kraftstoff vom zweiten Kraftstofftank (22) zum ersten Kraftstofftank (20) durch die erste Kraftstoffleitung (26) angeordnete erste Kraftstoffpumpe (24), eine zum Pumpen von Kraftstoff vom ersten Kraftstofftank (20) zu einem Hochdruckkreis (18) in der Kraftstoffanlage (4) angeordnete zweite Kraftstoffpumpe (28) und ein stromabwärts von der ersten Kraftstoffpumpe (24) und stromaufwärts von der zweiten Kraftstoffpumpe (28) angeordneter erster Kraftstofffilter (30), dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuervorrichtung (44) zum Bereitstellen eines definierten Toleranzintervalls für Druckabfälle im ersten Kraftstofffilter (30), zum Steuern der ersten Kraftstoffpumpe (24) zum Pumpen von Kraftstoff vom zweiten Kraftstofftank (22) zum ersten Kraftstofftank (20) über der erste Kraftstofffilter (30), zum Berechnen eines Druckabfalls im ersten Kraftstofffilter (30) und zum Ermitteln, ob ein Fehler aufgetreten ist, als der erste Kraftstofffilter (30) montiert wurde, durch Prüfen, ob der berechnete Druckabfall im definierten Toleranzintervall liegt, ausgebildet ist.
Kraftstoffanlage nach Anspruch 10, wobei ein Füllstandssensor (48) im ersten Kraftstofftank (20) angeordnet ist.
Kraftstoffanlage nach Anspruch 11, wobei eine Steuervorrichtung (44) in Verbindung mit der ersten Kraftstoffpumpe (24) und dem Füllstandssensor (48) angeordnet ist.
Fahrzeug (1), dadurch gekennzeichnet, dass es eine Kraftstoffanlage (4) nach einem der Ansprüche 10–12 umfasst.
Computerprogramm (P) zum Feststellen von Fehlern in Bezug auf die Montage eines Kraftstofffilters in einer Kraftstoffanlage (4) für einen Verbrennungsmotor (2), wobei das Computerprogramm (P) Programmcode zum Veranlassen einer elektronischen Steuervorrichtung (44) oder eines mit der elektronischen Steuervorrichtung (44) verbundenen weiteren Computers (46) zum Ausführen der Schritte nach einem der Ansprüche 1–9 umfasst.
Computerprogrammprodukt umfassend auf einem von einem Computer lesbaren Medium gespeicherten Programmcode zum Durchführen der zuvor Verfahrensschritte nach einem der Ansprüche 1–9, wenn der Programmcode in einer elektronischen Steuervorrichtung (44) oder auf einem mit der elektronischen Steuervorrichtung (44) verbundenen weiteren Computer (46) ausgeführt wird.