DE112012006727T5 - Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Eine elektronische Steuereinheit (1) beinhaltet eine Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungseinheit, die zum Steuern einer Brems-/Antriebs-Kraft eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer erfassten Radgeschwindigkeit eingerichtet ist, eine Radgeschwindigkeitskorrektureinheit, die zum Korrigieren einer erfassten Radgeschwindigkeit eines bestimmten Rades auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit und einer Radgeschwindigkeit eines anderen Rades eingerichtet ist, und eine Korrekturverhinderungseinheit, die zum Verhindern einer Ausführung einer Korrektursteuerung einer Radgeschwindigkeit durch die Radgeschwindigkeitskorrektureinheit während eines Fortbewegens auf einer geneigten Straße eingerichtet ist. Ob ein Fortbewegungspfad eines eigenen Fahrzeugs eine geneigte Straße ist, oder ob nicht, wird wünschenswerterweise auf der Grundlage einer Differenz zwischen einer geschätzten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung, die aus einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsinformation geschätzt wird, und einer erfassten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung, die mit einem Fahrzeugkörper-vor-zurück-Beschleunigungssensor (34) erfasst wird, oder auf der Grundlage eines Abgabewerts einer Leistungsquelle (10) ermittelt.

Description

  • Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung, die eine Brems-/Antriebs-Kraft eines Fahrzeugs steuert.
  • Hintergrund
  • Herkömmlicherweise ist für diesen Typ an Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung eine Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung bekannt, die eine Brems-/Antriebs-Kraft eines Steuerungszielrades gemäß dem Zustand eines Fahrzeugs, wie beispielsweise einem Fahrzeugverhalten und dergleichen, steuert. Zum Beispiel wenn eine Fahrzeugsteuerung, wie beispielsweise eine EBD-Steuerung, eine ABS-Steuerung, eine TRC-Steuerung und dergleichen, durchgeführt wird, stellt die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung die Bremskraft und die Antriebskraft des Steuerungszielrades ein, während eine Radgeschwindigkeit, die durch einen Radgeschwindigkeitssensor erfasst wird, eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, die auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit geschätzt wird, eine Schlupfrate bzw. ein Schlupfverhältnis eines Rades und dergleichen beobachtet bzw. überwacht werden. Es kann sein, dass alle Räder der Räder des Fahrzeugs einen Unterschied eines gleichen Raddurchmessers (Radradiusses oder Raddurchmessers) zu der Zeit eines Fabrikversandes wegen Verschleiß und dergleichen nicht notwendigerweise halten. Bei dem Rad, bei welchem der Raddurchmesser wegen Verschleiß und dergleichen fluktuiert bzw. abweicht, kann sich die erfasste Radgeschwindigkeit bezogen auf die tatsächliche Radgeschwindigkeit (im Folgenden als ”tatsächliche Radgeschwindigkeit” bezeichnet) möglicherweise verändern. Darüber hinaus kann, falls der Raddurchmesser jeden Rades bzw. eines jeweiligen Rades wegen einer Fluktuation bei dem Raddurchmesser und dergleichen abweicht, der Erfassungsfehler der Radgeschwindigkeit zu einem Fehler bei dem Berechnungswert der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Schlupfrate führen, und somit kann eine hochgenaue Brems-/Antriebs-Kraftsteuerung nicht durchgeführt werden.
  • Eine Technik eines Korrigierens der Radgeschwindigkeit wurde in der herkömmlichen Technik vorgeschlagen. Als eine Technik des Korrigierens der Radgeschwindigkeit ist eine Technik eines Berechnens eines vorab festgelegten Korrekturwertes für ein jeweiliges Rad, während das Fahrzeug ein statisches Fortbewegen (ein Fortbewegen geradeaus mit konstanter Geschwindigkeit) ausführt, und ein Einbeziehen des Korrekturwerts für das Rad bei der erfassten Radgeschwindigkeit mittels Multiplikation, Addition und dergleichen, um die Radgeschwindigkeit des jeweiligen Rades zu korrigieren, bekannt. Zum Beispiel korrigiert eine Radgeschwindigkeitskorrekturvorrichtung gemäß Patentliteratur 1 einen Koeffizienten, der den Radradius für jedes bzw. ein jeweiliges Rad beinhaltet, und verwendet diese den korrigierten Koeffizienten zum Korrigieren zu der Radgeschwindigkeit, was die Fluktuation bei dem Raddurchmesser, die bei Verschleiß und einer Lenkungsbetätigung beinhaltet ist, in Betracht zieht. Ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Korrigieren einer Radgeschwindigkeit nach Patentliteratur 2 berechnen ein Verhältnis eines Wertes, der einer Bewegungsentfernung jeden Rades entspricht, und eines Wertes, der einer Bewegungsentfernung zumindest einen anderen Rades entspricht, als einen Korrekturkoeffizienten, und das Verfahren und die Vorrichtung korrigieren die Radgeschwindigkeit des jeweiligen Rades mit dem Korrekturkoeffizienten, während sich das Fahrzeug in einem geraden Zustand befindet.
  • Zitateliste
  • Patentliteratur
    • Patentliteratur 1: Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 4-283665
    • Patentliteratur 2: Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 10-67313
  • Kurzabriss
  • Technisches Problem
  • Eine Bodenlast bzw. Aufstandskraft jeden Rades bzw. des jeweiligen Rades ändert sich mit einer Erhöhung/Reduzierung eines Ladegewichts eines Gepäcks. Wenn die Bodenlast des Antriebsrades klein ist, kann eine Schlupfrate eines Antriebsrades möglicherweise höher als eine Schlupfrate eines angetriebenen Rades werden, und das Antriebesrad kann auch in Abhängigkeit von einer Fortbewegungssituation eine Blockiertendenz bezogen auf das angetriebene Rad zeigen. Unter einer solchen Fortbewegungssituation ist, sogar falls die Korrektur der Radgeschwindigkeit, wie beispielsweise die Berechnung des Korrekturwerts und dergleichen, ausgeführt wird, die Genauigkeit der Korrektur gering und kann die Brems-/Antriebs-Kraft nicht mit hoher Genauigkeit durchgeführt werden.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Nachteile des Beispiels der herkömmlichen Technik zu überwinden, sowie eine Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung vorzusehen, die dazu in der Lage ist, die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerung mit hoher Genauigkeit durchzuführen.
  • Lösung des Problems
  • Zu dem Zwecke, die vorstehend genannte Aufgabe zu erreichen, beinhaltet eine Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungseinheit, die zum Steuern einer Brems-/Antriebs-Kraft eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer erfassten Radgeschwindigkeit eingerichtet ist, eine Radgeschwindigkeitskorrektureinheit, die zum Korrigieren einer erfassten Radgeschwindigkeit eines bestimmten Rades auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit und einer Radgeschwindigkeit eines anderen Rades eingerichtet ist, und eine Korrekturverhinderungseinheit, die zum Verhindern einer Ausführung einer Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit durch die Radgeschwindigkeitskorrektureinheit während eines Fortbewegens auf einer geneigten Straße eingerichtet ist.
  • Hier ist es wünschenswert, dass die Korrekturverhinderungseinheit die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit durch die Radgeschwindigkeitskorrektureinheit während eines statischen Fortbewegens auf der geneigten Straße verhindert.
  • Ferner ist es wünschenswert, dass die Korrekturverhinderungseinheit die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit durch die Radgeschwindigkeitskorrektureinheit zu der Zeit, wenn während eines Fortbewegens auf der geneigten Straße eine Schlupfrate eines beliebigen Rades der Räder Antriebsrad oder angetriebenes Rad höher als eine Schlupfrate des anderen Rades wird, oder zu der Zeit, wenn während eines Fortbewegens auf der geneigten Straße nur ein Rad der Räder, entweder das Antriebsrad oder das angetriebene Rad, eine Blockiertendenz zeigt, verhindert.
  • Ferner ist es wünschenswert, dass, ob ein Fortbewegungspfad eines eigenen Fahrzeugs eine geneigte Straße ist, oder ob nicht, auf der Grundlage einer Differenz zwischen einer geschätzten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung, die aus einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsinformation geschätzt wird, und einer erfassten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung, die durch einen Fahrzeugkörper-vor-zurück-Beschleunigungssensor erfasst wird, oder auf der Grundlage eines Abgabewerts einer Leistungsquelle ermittelt wird.
  • Ferner ist es wünschenswert, dass die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungseinheit eine Steuerung der Brems-/Antriebs-Kraft zu der Zeit der Ausführung einer Fahrzeugsteuerung durchführt.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • Bei der Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit bei einem Fortbewegen auf einer geneigten Straße verhindert, bei welchem eine Schlupfrate eines beliebigen Rades der beiden Räder Antriebsrad oder angetriebenes Rad höher als die Schlupfrate des anderen Radeswerden kann, oder bei welchem nur ein Rad der Räder, entweder das Antriebsrad oder das angetriebene Rad, die Blockiertendenz zeigen kann. Somit vermeidet eine solche Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerung einer Anforderungsbremskraft oder einer Anforderungsantriebskraft auf der Grundlage der fehlerhaften Radgeschwindigkeit. Daher kann die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung eine hochgenaue bzw. hochakkurate Brems-/Antriebs-Kraftsteuerung ausführen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration einer Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert.
  • 2 ist eine Ansicht, die ein Verhältnis eines Fahrzeuggewichts und einer Bodenlast eines Antriebsrades beschreibt.
  • 3 ist eine Ansicht, die eine Beziehung einer Schlupfrate, die der Bodenlast des Antriebsrades entspricht, und einer Antriebskraft beschreibt.
  • 4 ist eine Ansicht, die eine Kraft beschreibt, die auf ein Fahrzeug wirkt, das sich auf einer aufwärts geneigten Straße fortbewegt.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform eines Betriebs der Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschreibt.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das eine andere Ausführungsform des Betriebs der Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschreibt.
  • Beschreibung der Ausführungsformen
  • Eine Ausführungsform einer Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden detailliert auf der Grundlage der Zeichnungen beschrieben werden. Die vorliegende Erfindung soll durch eine solche Ausführungsform nicht begrenzt werden.
  • [Ausführungsform]
  • Eine Ausführungsform der Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird basierend auf den 1 bis 6 beschrieben werden.
  • Die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform steuert eine Antriebskraftabgabe durch eine Leistungsquelle 10 und eine Bremskraftabgabe durch eine Bremsvorrichtung 20, wo eine Berechnungsverarbeitungsfunktion davon als eine Funktion einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 1 vorbereitet ist.
  • Die Leistungsquelle 10 ist ein Motor bzw. Verbrennungsmotor, eine rotierende elektrische Maschine oder dergleichen, und sie erzeugt eine Antriebskraft beim Fahrzeug-Fortbewegen. Die Antriebskraft wird durch eine Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungseinheit der elektronischen Steuereinheit 1 gesteuert, und sie wird zu einem Antriebsrad durch eine Leistungsübertragungsvorrichtung (nicht illustriert), wie beispielsweise ein Getriebe und dergleichen, übertragen. Der Motor ist zum Beispiel ein sogenannter Motor bzw. Verbrennungsmotor bzw. Verbrenner, wie beispielsweise ein Motor mit interner Verbrennung, ein Motor mit externer Verbrennung und dergleichen. Die rotierende elektrische Maschine ist ein Elektromotor, ein elektrischer Leistungserzeuger und dergleichen. Das Fahrzeug ist mit zumindest einer der beiden Leistungsquellen Motor und rotierende elektrische Maschine als die Leistungsquelle 10 versehen.
  • Die Bremsvorrichtung 20 führt einen Bremsfluiddruck einer Bremskrafterzeugungseinheit (Bremssattel etc.) 21 FL, 21 FR, 21 RL 21 RR für jedes Rad Wfl, Wfr, Wrl, Wrr zu, und sie verursacht, dass jedes Rad Wfl, Wfr, Wrl, Wrr die Bremskraft entsprechend dem Bremsfluiddruck erzeugt. Die Bremsvorrichtung 20 beinhaltet einen Aktor bzw. Aktuator 22, der als eine Bremsfluiddruckeinstellungseinheit zum Steuern der Bremskraft für jedes Rad Wfl, Wfr, Wrl, Wrr dient. Der Aktor 22 wird durch die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungseinheit der elektronischen Steuereinheit 1 gesteuert, und er ist dazu in der Lage, den Bremsfluiddruck entsprechend einem Betätigungsbetrag (Pedalhub, Pedalniederdrückungskraft etc.) eines Bremspedals 25 durch einen Fahrer so, wie er ist, oder nach einer Einstellung den Bremskrafterzeugungseinheiten 21 F1, 21 FR, 21 RL, 21 RR zuzuführen. Der Aktor 22 kann die Bremskraft auch nur zu einem bestimmten Rad (Steuerungszielrad) unter den Rädern Wfl, Wfr, Wrl, Wrr aufbringen.
  • Die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung steuert die Brems-/Antriebs-Kraft des Steuerungszielrades, wenn die Fahrzeugsteuerung, wie beispielsweise die EBD-Steuerung, die ABS-Steuerung, die TRC-Steuerung, die VSC-Steuerung und dergleichen, durchgeführt wird.
  • Die EBD-Steuerung (Elektronische-Bremskraftverteilungs-Steuerung bzw. Electronic-Brake-Force-Distribution-Steuerung) ist eine Steuerung, welche die Radgeschwindigkeit jeden Rades Wfl, Wfr, Wrl, Wrr beobachtet bzw. überwacht und verursacht, dass jedes Rad Wfl, Wfr, Wrl, Wrr eine Bremskraft bei einer angemessenen Sollbremskraftverteilung jeden Rades Wfl, Wfr, Wrl, Wrr entsprechend der Fortbewegungssituation erzeugt. Zum Beispiel bei der Bremsbetätigung bzw. bei dem Bremsbetrieb auf einer flachen Straße oder einer abwärts geneigten Straße wird die Bremskraft bei der Sollbremskraftverteilung gesteuert, bei welcher alle Räder der Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr eine gleiche Schlupfrate haben, so dass die Schlupfrate der Hinterräder Wrl, Wrr nicht höher als diejenige der Vorderräder Wfl, Wfr wird.
  • Die jeweilige Radgeschwindigkeit wird mit einem Radrotationswinkelsensor 31 FL, 31 FR, 31 RL, 31 RR erfasst, der als eine Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung dient, der bzw. die für jedes Rad Wfl, Wfr, Wrl, Wrr angeordnet ist. Der Radrotationswinkelsensor 31 FL, 31 FR, 31 RL, 31 RR erfasst zum Beispiel den Rotationswinkel der jeweiligen Achse jeden Rades Wfl, Wfr, Wrl, Wrr. Die elektronische Steuereinheit 1 empfängt die Erfassungssignale der Radrotationswinkelsensoren 31 FL, 31 FR, 31 RL, 31 RR, und sie berechnet die Radgeschwindigkeit auf der Grundlage der Erfassungssignale. Zum Beispiel erlangt die elektronische Steuereinheit 1 die Rotationswinkelgeschwindigkeit der Achse von dem Erfassungssignal und wandelt die Rotationswinkelgeschwindigkeit durch einen Umwandlungswert entsprechend dem Radradius, wie oben beschrieben, um, um die Radgeschwindigkeit für jedes Rad bzw. ein beliebiges Rad Wfl, Wfr, Wrl, Wrr zu berechnen. Die elektronische Steuereinheit 1 kann auch die Rad-Beschleunigung/Verzögerung (Differenzialwert der Radgeschwindigkeit), die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) und die Fortbewegungsentfernung auf der Grundlage des Erfassungssignals berechnen.
  • Die ABS-Steuerung (Antiblockier-Brems-System-Steuerung) ist eine Steuerung, welche das Blockieren des Steuerungszielrades durch ein Erhöhen/Reduzieren der Bremskraft des Steuerungszielrades während eines Bremsens des Fahrzeugs durch die Bremsbetätigung des Fahrers verhindert, und welche die Radgeschwindigkeit jeden Rades Wfl, Wfr, Wrl, Wrr beobachtet bzw. überwacht, und welche die Bremskraft des Steuerungszielrades, das die Blockiertendenz zeigt, einstellt.
  • Die TRC-Steuerung (Traktionssteuerungs-Steuerung) ist eine Steuerung, welche ein Leerlaufen bzw. Durchdrehen des Antriebsrades durch Reduzieren der Antriebskraft der Leistungsquelle 10 bei dem Start des Fahrzeugs und bei der Beschleunigung des Fahrzeugs verhindert, und welche die Antriebskraft auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit des Steuerungszielrades, der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) und dergleichen einstellt.
  • Die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit wird durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 32 erfasst. Für die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 32 können ein Rotationswinkelsensor, der den Rotationswinkel der Abgabewelle der Leistungsübertragungsvorrichtung (bspw. des Getriebes) erfasst, ein GPS (Globales Positioniersystem), das die Bewegungsentfernung der Position des eigenen Fahrzeugs bzw. der eigenen Fahrzeugposition bzw. der fahrzeugeigenen Position ergreifen bzw. begreifen kann, und dergleichen verwendet werden. Bei der Illustration werden auch die Radrotationswinkelsensoren 31 F1, 31 FR, 31 RL, 31 RR als die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 32 verwendet. Die elektronische Steuereinheit 1 erlangt zum Beispiel einen Durchschnittswert der Radgeschwindigkeiten jeden Rades Wfl, Wfr, Wrl, Wrr, die auf der Grundlage der Erfassungssignale der Radrotationswinkelsensoren 31 FL, 31 FR, 31 RL, 31 RR erlangt werden, und sie berechnet die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit auf der Grundlage des Durchschnittswerts der Radgeschwindigkeiten. Die elektronische Steuereinheit 1 kann auch die Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung (den Differenzialwert der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit) und die Fortbewegungsentfernung (den integrierten Wert der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit) auf der Grundlage des Erfassungssignals der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 32 berechnen.
  • Die VSC-Steuerung (Fahrzeugstabilitätssteuerungs-Steuerung) ist eine Fahrzeugstabilitätssteuerung, welche die Bremskraft und die Antriebskraft des Steuerungszielrades zum Erzeugen eines Giermoments in bzw. bei einer Untersteuerungsrichtung oder einer Übersteuerungsrichtung in dem Fahrzeugkörper steuert, und welche somit das seitliche Rutschen des Fahrzeugkörpers verhindert. In bzw. bei der VSC-Steuerung werden die Radgeschwindigkeit jeden Rades Wfl, Wfr, Wrl, Wrr, die Fahrzeugkörperquerbeschleunigung und dergleichen beobachtet bzw. überwacht, um das Steuerungszielrad zu ermitteln, welches das Steuerungsziel der Brems-/Antriebs-Kraft wird.
  • Die Fahrzeugkörperquerbeschleunigung wird durch einen Fahrzeugkörperquerbeschleunigungssensor 33 erfasst. Das Erfassungssignal des Fahrzeugkörperquerbeschleunigungssensors 33 wird in die elektronische Steuereinheit 1 eingegeben.
  • Somit wird bei der Fahrzeugsteuerung die Information über die Radgeschwindigkeit benötigt. Jedoch kann es sein, dass jedes Rad bzw. ein jeweiliges Rad Wfl, Wfr, Wrl, Wrr sich nicht notwendigerweise gleichmäßig verschleißt, und zum Beispiel der Raddurchmesser (Radradius oder Raddurchmesser) und der Grip können sich jedoch zwischen den Vorderrädern Wfl, Wfr und den Hinterrädern Wrl, Wrr unterscheiden. Der Eigner des Fahrzeugs kann verursachen bzw. machen, dass sich die Raddurchmesser zwischen den Vorderrädern Wfl, Wfr und den Hinterrädern Wrl, Wrr unterscheiden.
  • Falls der Raddurchmesser fluktuiert, kann sich die erfasste Radgeschwindigkeit bezogen auf die tatsächliche Radgeschwindigkeit möglicherweise verschieben. In diesem Fall kann sich der Berechnungswert der Schlupfrate wegen des Erfassungsfehlers der Radgeschwindigkeit ebenfalls verändern. Wie voranstehend beschrieben ist, wird die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit auf der Grundlage des Durchschnittswerts der Radgeschwindigkeit jedes Rades der Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr erlangt, und daher kann sich diese, bezogen auf die tatsächliche Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, wegen der Fluktuation bei dem Raddurchmesser jedes Rades bzw. des jeweiligen Rades Wfl, Wfr, Wrl, Wrr und der Differenz bzw. des Unterschieds bei dem jeweiligen Raddurchmesser möglicherweise verändern. Daher werden, falls der Erfassungsfehler bei bzw. in der Radgeschwindigkeit auftritt, die Anforderungsbremskraft und die Anforderungsantriebskraft auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit, der Schlupfrate, der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit und dergleichen, die bezogen auf die tatsächliche Geschwindigkeit verändert sind, berechnet, wodurch die Bremskraft und die Antriebskraft übermäßig größer oder übermäßig kleiner als eine tatsächlich benötigte Kraft werden können, und dies somit die Genauigkeit der Brems-/Antriebs-Kraftsteuerung verringert. In diesem Falle kann sich, sogar falls die Fahrzeuggeschwindigkeit ohne von der Radgeschwindigkeit abzuhängen mit hoher Genauigkeit erfasst wird, die Genauigkeit der Brems-/Antriebs-Kraftsteuerung durch den Fehler bei der Radgeschwindigkeit und der Schlupfrate möglicherweise verringern. Das heißt, falls die erfasste Radgeschwindigkeit verändert ist, kann die Fahrzeugsteuerung mit einer zufriedenstellenden Genauigkeit nicht ausgeführt werden, da die Genauigkeit der Brems-/Antriebs-Kraft verringert ist.
  • Die elektronische Steuereinheit 1 ist mit einer Berechnungsverarbeitungsfunktion zum Korrigieren der Radgeschwindigkeiten, die durch die Radrotationswinkelsensoren 31 FL, 31 FR, 31 RL, 31 RR erfasst werden, versehen. Bei der Illustration wird die Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit durch die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung ausgeführt, aber es kann eine Radgeschwindigkeitskorrekturvorrichtung zum Durchführen der Korrektursteuerung angeordnet sein.
  • Die Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit wird durch ein in dem technischen Gebiet wohl bekanntes Verfahren ausgeführt. Zum Beispiel berechnet die Radgeschwindigkeitskorrektureinheit der elektronischen Steuereinheit 1 einen vorab festgelegten Korrekturwert jeden Rades bzw. eines jeweiligen Rades Wfl, Wfr, Wrl, Wrr, während das Fahrzeug ein statisches Fortbewegen durchführt, und diese bezieht den Korrekturwert für das Rad Wfl, Wfr, Wrl, Wrr bei der erfassten Radgeschwindigkeit durch Multiplikation, Addition und dergleichen ein, um die Radgeschwindigkeit jeden Rades bzw. des jeweiligen Rades Wfl, Wfr, Wrl, Wrr zu korrigieren. Der Korrekturwert ist vorgesehen, um den erfassten Radgeschwindigkeiten aller Räder der Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr auf einen vorab festgelegten Wert anzupassen. Der vorab festgelegte Wert ist zum Beispiel ein Durchschnittswert und dergleichen der Radgeschwindigkeiten jedes Rades der Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr. Das heißt, die elektronische Steuereinheit 1 korrigiert die erfasste Radgeschwindigkeit eines bestimmten Rades auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit anderer Räder. In diesem Fall wird zum Beispiel der Korrekturwert für das Rad durch Multiplikation und dergleichen einbezogen, wenn die Radgeschwindigkeit eines bestimmten Rades berechnet wird, bei welchem der Rotationswinkel der Achse erfasst wird, um die Radgeschwindigkeit des Rades zu korrigieren, um sich der tatsächlichen Radgeschwindigkeit anzunähern.
  • Die elektronische Steuereinheit 1 kann einen vorab festgelegten Korrekturwert für ein jeweiliges Rad bzw. jedes Rad Wfl, Wfr, Wrl, Wrr bzw. Wr berechnen, während das Fahrzeug das statische Fortbewegen durchführt, und die Korrekturwerte für die Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr bei dem Berechnungsparameter der Radgeschwindigkeit durch Multiplikation, Addition und dergleichen einbeziehen, um die Radgeschwindigkeit jeden Rades bzw. eines jeweiligen Rades Wfl, Wfr, Wrl, Wrr zu korrigieren. Der Berechnungsparameter der Radgeschwindigkeit ist der Parameter für das jeweilige Rad bzw. jedes Rad Wfl, Wfr, Wrl, Wrr, der verwendet wird, wenn die Radgeschwindigkeit auf der Grundlage des erfassten Rotationswinkels der Achse berechnet wird, und dieser beinhaltet eine Information über den Raddurchmesser. Bei der Illustration entsprechen zum Beispiel der Umwandlungswert und dergleichen dem Berechnungsparameter der Radgeschwindigkeit. Der Korrekturwert ist in diesem Fall vorgesehen, um den Berechnungsparameter der Radgeschwindigkeit zu korrigieren, um die erfassten Rädergeschwindigkeiten aller Räder der Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr an den vorab festgelegten Wert anzupassen. In diesem Fall wird zum Beispiel der Berechnungsparameter der Radgeschwindigkeit im Voraus mit dem Korrekturwert korrigiert, um die Radgeschwindigkeit des Rades zu korrigieren, um sich der tatsächlichen Radgeschwindigkeit unter Verwendung des Berechnungsparameters von nach der Korrektur für das Rad anzunähern, wenn die Radgeschwindigkeit eines bestimmten Rades berechnet wird, bei welchem der Rotationswinkel der Achse erfasst wird. Mit anderen Worten, die Korrektur des Berechnungsparameters der Radgeschwindigkeit durch den Korrekturwert kann als die Korrektur des Raddurchmessers durch den Korrekturwert bezeichnet werden. Das heißt, der Raddurchmesser wird mit dem Korrekturwert korrigiert, und die Radgeschwindigkeit wird mit dem Berechnungsparameter, welcher die Information über den Raddurchmesser von nach der Korrektur beinhaltet, erlangt, um die Radgeschwindigkeit zu korrigieren, um sich der tatsächlichen Radgeschwindigkeit anzunähern.
  • In dem Fahrzeug ist die Gepäckabteilung im Allgemeinen entweder an der Vorderseite oder der Rückseite des Fahrzeugs angeordnet, und somit ändert sich die Bodenlast der Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr in Abhängigkeit davon, ob das Ladegewicht des Gepäcks groß oder klein ist. Zum Beispiel bei einem Fahrzeug mit einem Hinterradantrieb, das die Gepäckabteilung auf Seiten eines hinteren Teils des Fahrzeugs hat, wird die Bodenlast an den Antriebsrädern Wrl, Wrr kleiner als an den angetriebenen Rädern Wfl, Wfr, wenn bzw. da das Ladegewicht des Gepäcks kleiner wird. Das heißt, bei einem solchen Fahrzeug wird der Reduzierungsgrad der Bodenlast der Antriebsräder Wrl, Wrr verglichen mit dem Reduzierungsgrad der Bodenlast der angetriebenen Räder Wfl, Wfr groß, wenn das Ladegewicht des Gepäcks klein wird. Dies ist bei einem Transportfahrzeug signifikant, bei welchem das Erhöhungs-/Reduzierungs-Ausmaß des Ladegewichts des Gepäcks groß ist, und welches durch Transporter bzw. Lastkraftwägen und dergleichen repräsentiert wird.
  • Bei einem solchen Fahrzeug wird der Wert (der im Folgenden als ”Gewichtsverhältnis” bezeichnet wird), der durch Dividieren des Fahrzeuggewichts durch die Bodenlast der Antriebsräder Wrl, Wrr erlangt wird, groß. In 2 ist ein solches Gewichtsverhältnis in Prozent angezeigt. Die Zeit einer leichten Last, die in 2 illustriert ist, ist dann, wenn das Ladegewicht des Gepäcks klein ist. Die Zeit einer konstanten Last ist dann, wenn das Gepäck eines definierten Ladegewichts (maximalen Ladegewichts) geladen ist. Bei dem Hinterradantriebsfahrzeug (im Folgenden FR-Fahrzeug) tendiert das Gewichtsverhältnis zu der Zeit einer leichten Last dazu, größer als das Gewichtsverhältnis zu der Zeit einer konstanten Last zu werden. Bei einem solchen Fahrzeug wird das Gewichtsverhältnis zu der Zeit einer leichten Last größer als das Gewichtsverhältnis zu der Zeit einer konstanten Last, da das Ladegewicht des Gepäcks umso kleiner wird, je größer das Erhöhungs-/Reduzierungs-Ausmaß des Ladegewichts des Gepäcks wird. Das FR-Fahrzeug (a) nach 2 ist ein typisches Passagierfahrzeug und ein Kofferraum ist als ein Gepäckabteil vorbereitet. Das FR-Fahrzeug (b) ist ein Transportfahrzeug, bei welchem eine Ladeplattform oder ein Gepäckabteil an einer Rückseite der Kabine angeordnet ist. Das FR-Fahrzeug (c) ist ein Transportfahrzeug, bei welchem das Erhöhungs-/Reduzierungs-Ausmaß des Ladegewichts des Gepäcks größer als bei dem FR-Fahrzeug (b) ist.
  • Bei diesem Typ Fahrzeug wird, wenn die Bodenlast der Antriebsräder Wrl, Wrr auf einer flachen Straße klein ist, und das Gewichtsverhältnis zu der Zeit einer leichten Last groß ist, die Schlupfrate der Antriebsräder Wrl, Wrr zum Erzeugen der Antriebskraft, die den Kräften durch den Straßenoberflächenwiderstand (= Reibkoeffizient × Bodenlast) und dem Luftwiderstand entgegenwirkt, groß. Darüber hinaus wird auf der geneigten Straße die Schlupfrate der Antriebsräder Wrl, Wrr zum Erzeugen der Antriebskraft, die den Kräften durch den Straßenoberflächenwiderstand, den Luftwiderstand und die Schwerkraft entgegenwirkt, hoch. Die Last bzw. Kraft in der senkrechten Richtung, bezogen auf die Straßenoberfläche, wird ohne Berücksichtigung der Anwesenheit oder Abwesenheit eines Gradienten des Fortbewegungspfades als die Bodenlast angenommen.
  • Die Schlupfrate der Antriebsräder Wrl, Wrr wird umso höher, je kleiner die Bodenlast der Antriebsräder Wrl, Wrr wird, wenn die Antriebskraft derselben Magnitude erzeugt wird (3). Die Schlupfrate wird bei einem Fortbewegen auf der aufwärts geneigten Straße höher als auf der flachen Straße. Somit wird bei dem Hinterradantriebsfahrzeug, das sich auf der aufwärts geneigten Straße fortbewegt, wie es in 4 illustriert ist, die Schlupfrate der Antriebsräder Wrl, Wrr höher als die Schlupfrate der angetriebenen Räder Wfl, Wfr, und wird die Differenz bei der Schlupfrate zwischen den Antriebsrädern Wrl, Wrr und den angetriebenen Rädern Wfl, Wfr umso größer bzw. groß, je größer der Reduzierungsgrad der Bodenlast der Antriebsräder Wrl, Wrr als der Reduzierungsgrad der Bodenlast der angetriebenen Räder Wfl, Wfr wird. Das Fahrzeug fährt bzw. steigt manchmal die aufwärts geneigte Straße in statischem Fortbewegen hinauf, in welchem Fall das Fahrzeug in bzw. unter die Fortbewegungssituation gebracht wird, wo die Schlupfrate der Antriebsräder Wrl, Wrr höher als die Schlupfrate der angetriebenen Räder Wfl, Wfr ist. Bei diesem Fahrzeug kann, sogar falls die Korrektursteuerung der voranstehend beschriebenen Radgeschwindigkeit in einer solchen Fortbewegungssituation ausgeführt wird, und der Korrekturwert berechnet wird, die Genauigkeit des Korrekturwertes gering sein. Daher kann die Radgeschwindigkeit nicht mit zufriedenstellender Genauigkeit mit dem Korrekturwert, der in einer solchen Fortbewegungssituation berechnet wird, korrigiert sein. Somit kann, wenn die Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit in einer solchen Fortbewegungssituation ausgeführt wird, die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerung nicht mit hoher Genauigkeit durchgeführt werden, und die Genauigkeit der Fahrzeugsteuerung kann geringer sein.
  • Bei dem Fahrzeug, bei welchem die Schlupfrate der Antriebsräder Wrl, Wrr höher als die Schlupfrate der angetriebenen Räder Wfl, Wfr ist, kann das Antriebsrad Wrl, Wrr verglichen mit dem angetriebenen Rad Wfl, Wfr möglicherweise die Blockiertendenz zeigen, wenn die Bremskraft an jedem Rad Wfl, Wfr, Wrl, Wrr erzeugt wird, und sich die abwärts geneigte Straße fortbewegt wird. Die Ursache einer Erzeugung der Bremskraft ist zumindest eine der Einrichtungen Bremsvorrichtung 20 oder Motorbremse. Die Blockiertendenz der Antriebsräder Wrl, Wrr wird stärker, wenn die Bremskraft sowohl der Bremsvorrichtung 20 als auch der Motorbremse aufgebracht wird. Ein solches Fahrzeug kann sich die abwärts geneigte Straße abwärts in statischem Fortbewegen fortbewegen, wo, falls das Antriebsrad Wrl, Wrr in diesem Fall blockiert ist, die Genauigkeit des berechneten Korrekturwerts eine Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit eines Gering-Seins hat, sogar falls die Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit, welche voranstehend beschrieben ist, in einer solchen Fortbewegungssituation ausgeführt wird. Daher hat auch in diesem Fall bei einem solchen Fahrzeug die Radgeschwindigkeit eine Möglichkeit eines Nichtkorrigiert-Seins mit zufriedenstellender Genauigkeit, und kann somit die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerung nicht mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden, und kann die Genauigkeit der Fahrzeugsteuerung geringer sein.
  • 2 illustriert auch ein Fahrzeug (im Folgenden FF-Fahrzeug), das einen Vorderradantrieb hat bzw. ein Vorderradantrieb ist, welches eine Gepäckabteilung auf Seiten eines hinteren Teils des Fahrzeugs hat. Das FF-Fahrzeug ist ein Kompaktfahrzeug, das als ein sogenanntes 2-BOX-Fahrzeug bezeichnet wird, und dieses hat die Gepäckabteilung an der Rückseite des Rücksitzes. Bei einem solchen Fahrzeug wird die Bodenlast der Antriebsräder Wfl, Wfr mit einer Reduzierung des Ladegewichts des Gepäcks kleiner, aber das Gewichtsverhältnis ist zu der Zeit einer leichten Last kleiner als das Gewichtsverhältnis zu der Zeit einer konstanten Last, da die Leistungsquelle 10 an bzw. auf dem Antriebsrad Wfl, Wfr angeordnet ist. Bei einem solchen Fahrzeug ist, sogar falls das Ladegewicht des Gepäcks reduziert wird, der Reduzierungsgrad der Bodenlast des Antriebsrades Wfl, Wfr kleiner als der Reduzierungsgrad der Bodenlast des angetriebenen Rades Wrl, Wrr. Somit wird bei einem solchen Fahrzeug die Möglichkeit, dass die Schlupfrate der Antriebsräder Wfl, Wfr hoch wird, gering, wenn das Ladegewicht des Gepäcks reduziert wird. Daher ist die Möglichkeit, dass während eines Fortbewegens auf der aufwärts geneigten Straße die Schlupfrate der Antriebsräder Wfl, Wfr höher als die Schlupfrate der angetriebenen Räder Wrl, Wrr wird, bei einem solchen Fahrzeug verglichen mit dem Hinterradantriebsfahrzeug gering. Sogar bei einem solchen Fahrzeug haben, wenn es sich auf der abwärts geneigten Straße mit der Motorbremse fortbewegt, die Antriebsräder Wfl, Wfr im Vergleich zu den angetriebenen Rädern Wrl, Wrr eine Möglichkeit eines Zeigens der Blockiertendenz. Das Fahrzeug hat eine Möglichkeit, bei welcher die Blockiertendenz der Antriebsräder Wfl, Wfr stärker wird, wenn die Bremskraft der Bremsvorrichtung 20 weiter zu jedem Rad Wfl, Wfr, Wrl, Wrr in diesem Fall erzeugt wird. Somit kann sogar einem solchen Fahrzeug, wenn es sich die abwärts geneigte Straße abwärts mit statischem Fortbewegen mit zumindest der Motorbremse fortbewegt, die Genauigkeit des berechneten Korrekturwerts fehlen, und kann die Radgeschwindigkeit mit zufriedenstellender Genauigkeit nicht korrigiert sein, und kann daher die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerung bei hoher Genauigkeit nicht ausgeführt werden und kann die Genauigkeit der Fahrzeugsteuerung geringer sein.
  • Die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform verhindert das Ausführen der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder der Korrektursteuerung des Raddurchmessers bei bzw. unter der Fortbewegungssituation, wo sich die Genauigkeit der Korrektur der Radgeschwindigkeit auch während des statischen Fortbewegens verringert. Die elektronische Steuereinheit 1 beinhaltet eine Korrekturverhinderungseinheit, welche die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder der Korrektursteuerung des Raddurchmessers unter einer vorab festgelegten Bedingung verhindert. Insbesondere während eines Fortbewegens auf der geneigten Straße wird die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder der Korrektursteuerung des Raddurchmessers verhindert, sogar falls das statische Fortbewegen durchgeführt wird. Bei einem Fortbewegen auf der flachen bzw. ebenen Straße andererseits wird die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder der Korrektursteuerung des Raddurchmessers zugelassen, und wird die Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers während des statischen Fortbewegens ausgeführt.
  • Eine Ausführungsform des Berechnungsprozesses wird auf der Grundlage eines Flussdiagramms aus 5 beschrieben werden.
  • Die elektronische Steuereinheit 1 ermittelt, ob sich das eigene Fahrzeug auf der geneigten Straße fortbewegt, oder ob nicht. Ob sich das eigene Fahrzeug auf der geneigten Straße fortbewegt, oder ob nicht, wird ermittelt, indem ermittelt wird, ob ein Absolutwert einer Differenz zwischen einer geschätzten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/Verzögerung, die aus der Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsinformation geschätzt wird, und einer erfassten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung, die mit einem Fahrzeugkörper-vor-zurück-Beschleunigungssensor 34 erfasst wird, größer als ein vorab festgelegter Wert α ist, oder ob nicht, und ob ein Zustand, in welchem der Absolutwert größer als der vorab festgelegte Wert α ist, für eine vorab festgelegte Zeit andauert, oder ob nicht.
  • Die elektronische Steuereinheit 1 ermittelt zuerst, ob der Absolutwert der Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung und der erfassten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung größer als der vorab festgelegte Wert α ist, oder ob nicht (Schritt ST1).
  • Bei dem illustrierten Fahrzeug wird ein Durchschnittswert der Radgeschwindigkeiten jedes Rades der Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr, erlangt, die auf der Grundlage der Erfassungssignale der Radrotationswinkelsensoren 31 FL, 31 FR, 31 RL, 31 RR erlangt werden, und wird die Berechnung auf der Grundlage des Durchschnittswertes der Radgeschwindigkeiten durchgeführt, um die Information der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit zu gewinnen. Daher ist, wenn sich das Fahrzeug (insbesondere ein Hinterradantriebsfahrzeug) auf der aufwärts geneigten Straße fortbewegt, die Wahrscheinlichkeit bzw. Möglichkeit hoch, dass die Schlupfrate des Antriebsrades höher als die Schlupfrate des angetriebenen Rades ist, wo, falls eine solche Differenz groß ist, die Erfassungsgenauigkeit der Radgeschwindigkeit des Antriebsrades niedrig wird. Wenn sich das Fahrzeug (Hinterradantriebsfahrzeug und Vorderradantriebsfahrzeug) auf der abwärts geneigten Straße mit der Bremskraft der Motorbremse und der Bremsvorrichtung 20 fortbewegt, ist die Wahrscheinlichkeit bzw. Möglichkeit hoch, dass das Antriebsrad die Blockiertendenz bezogen auf das angetriebene Rad zeigen wird, wo, falls nur das Antriebsrad blockiert wird bzw. ist, die Erfassungsgenauigkeit der Radgeschwindigkeit des Antriebsrades niedrig wird. Daher verringert sich, falls die Erfassungsgenauigkeit der Radgeschwindigkeit des Antriebsrades in einer solchen Weise verringert wird, auch die Genauigkeit der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, falls die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit aus dem Durchschnittswert der Radgeschwindigkeiten aller Räder der Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr erlangt wird. Somit wird in Schritt ST1 die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit auf der Grundlage nur der Radgeschwindigkeiten der Antriebsräder berechnet, und wird die geschätzte Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung (Differenzialwert der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit) auf der Grundlage der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit erlangt. In diesem Fall kann die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit aus der Radgeschwindigkeit eines angetriebenen Rades berechnet werden, oder kann diese aus dem Durchschnittswert der Radgeschwindigkeiten aller Räder der angetriebenen Räder berechnet werden, um die Genauigkeit zu verbessern.
  • Falls die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit auf der Grundlage des Rotationswinkels der Abgabewelle der Leistungsübertragungsvorrichtung berechnet wird, kann die Rotation der Abgabewelle dem Einfluss eines Schlupfens und Blockierens des Antriebsrads unterworfen sein, und soll daher auch in diesem Falle die geschätzte Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung aus der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, die auf der Grundlage nur der Radgeschwindigkeit des angetriebenen Rades berechnet wird, erlangt werden.
  • Wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit bei Verwenden des GPS berechnet wird, kann die geschätzte Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung auf der Grundlage der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit berechnet werden, oder kann die geschätzte Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung auf der Grundlage der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit berechnet werden, welche aus nur den Radgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder, wie es oben beschrieben ist, erlangt wird.
  • Der vorab festgelegte Wert α aus Schritt ST1 soll zum Beispiel auf den Absolutwert der erfassten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung eingestellt werden, der durch den Fahrzeugkörper-vor-zurück-Beschleunigungssensor 34 während eines Fortbewegens auf der geneigten Straße erfasst wird. Dies kommt daher, dass, bei einem statischen Fortbewegen auf der geneigten Straße, die geschätzte Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung null oder im Wesentlichen null wird, und die Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung in der Vorwärts-und-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs, die dem Gradienten der geneigten Straße entspricht, durch den Fahrzeugkörper-vor-zurück-Beschleunigungssensor 34 erfasst wird. Darüber hinaus wird, selbst wenn ein Beschleunigungsfortbewegen oder Verzögerungsfortbewegen auf der geneigten Straße durchgeführt wird, die geschätzte Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung ein Wert, der dem Beschleunigungs-/Verzögerungs-Fortbewegen entspricht, und wird die Summe der Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung, die dem Beschleunigungs-/Verzögerungs-Fortbewegen entspricht, und der Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung, die dem Gradienten der geneigten Straße entspricht, durch den Fahrzeugkörper-vor-zurück-Beschleunigungssensor 34 erfasst.
  • Der vorab festgelegte Wert α kann auf einen Wert eingestellt sein, bei welchem die flache Straße und die geneigte Straße unterschieden werden können. Jedoch in dem Fall einer geneigten Straße, die einen sehr kleinen Gradienten hat, wird angenommen, dass jedes Rad der Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr eine Bewegung anzeigt, die im Wesentlichen die gleiche wie auf der flachen Straße ist. Daher kann der vorab festgelegte Wert α zum Beispiel auf den Absolutwert der erfassten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung eines Sich-Fortbewegens auf der geneigten Straße, die einen minimalen Gradienten hat, eingestellt werden, um die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers zu verhindern. Der minimale Gradient zum Verhindern der Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers ist zum Beispiel ein Gradient, bei welchem die Schlupfrate des Antriebsrads höher als die Schlupfrate des angetriebenen Rads wird, so dass die Korrektursteuerung die gewünschte Genauigkeit nicht erlangen kann, ein Gradient, bei welchem das Antriebsrad zu einem Blockiert-Werden neigt, so dass die Korrektursteuerung die gewünschte Genauigkeit nicht erlangen kann, und dergleichen. Der minimale Gradient variiert gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Straßenoberflächenreibkoeffizienten und dergleichen, sogar mit Bezug zu demselben Fahrzeug. Somit kann der vorab festgelegte Wert α ein variabler Wert sein, welcher der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Straßenoberflächenreibkoeffizienten und dergleichen entspricht.
  • Wie es voranstehend beschrieben ist, wird bei der illustrierten Ausführungsform ermittelt, ob ein Zustand zum Ermitteln bzw. ein zu ermittelnder Zustand, wie die geneigten Straße, (ein Zustand, bei welchem der Absolutwert der Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung und der erfassten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung größer als der vorab festgelegte Wert α ist) für eine vorab festgelegte Zeit andauert, oder ob nicht. Somit ermittelt, falls der Absolutwert der Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung und der erfassten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung größer als der vorab festgelegte Wert α ist, die elektronische Steuereinheit 1, ob eine vorab festgelegte Zeit in einem solchen Zustand verstrichen ist, oder ob nicht (Schritt ST2). Diese Ermittlung wird gemacht, um Fehler, wie beispielsweise ein Rauschen und dergleichen, in den Radrotationswinkelsensoren 31 FL, 31 FR, 31 RL, 31 RR und dem Fahrzeugkörper-vor-zurück-Beschleunigungssensor 34 auszuschließen. Daher wird die vorab festgelegte Zeit auf der Grundlage der Berechnungsperiode der elektronischen Steuereinheit 1, der Erfassungsperioden der Radrotationswinkelsensoren 31 FL, 31 FR, 31 RL, 31 RR, des Fahrzeugkörper-vor-zurück-Beschleunigungssensors 34 und dergleichen ermittelt. Zum Beispiel soll die vorab festgelegte Zeit in Übereinstimmung mit einer Vielzahl an Berechnungsperioden oder einer Vielzahl an Erfassungsperioden eingestellt werden, um Fehler, wie beispielsweise ein vorübergehendes bzw. zeitweises Rauschen und dergleichen auszuschließen.
  • Bei der Illustration wird, falls der Absolutwert der Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung und der erfassten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung größer als der vorab festgelegte Wert α ist, und ein solcher Zustand für eine vorab festgelegte Zeit während der Schritte ST1, ST2, (Ja in ST1 → Ja in ST2) andauert, eine positive Ermittlung eines Fortbewegens auf der geneigten Straße gemacht. In diesem Fall wird, falls mit dem vorab festgelegten Wert α ermittelt wird, der dem minimalen Gradienten entspricht, eine positive Ermittlung eines Fortbewegens auf der geneigten Straße gemacht, um die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers zu verhindern. Bei der Illustration wird, falls der Absolutwert der Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung und der erfassten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung größer als der vorab festgelegte Wert α ist, aber ein solcher Zustand nicht für eine vorab festgelegte Zeit andauert (Ja in ST1 → Nein in ST2 → Nein in ST1), oder falls der Absolutwert nicht größer als der vorab festgelegte Wert α in Schritt ST1 (Nein in ST1) während der Schritte ST1, ST2 ist, eine negative Ermittlung eines Nicht-Fortbewegens auf der geneigten Straße gemacht. In diesem Fall wird, falls mit dem vorab festgelegten Wert α, welcher dem minimalen Gradienten entspricht, ermittelt wird, eine negative Ermittlung eines Nicht-Fortbewegens auf der geneigten Straße gemacht, um die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers zu verhindern. Darüber hinaus wird, falls mit dem vorab festgelegten Wert α für lediglich ein Unterscheiden der flachen Straße und der geneigten Straße ermittelt wird, eine negative Ermittlung eines Fortbewegens auf der flachen Straße (Nicht-Fortbewegens auf einer geneigten Straße) gemacht. Daher fährt die Verarbeitung bzw. der Prozess mit Schritt ST3 fort, wenn in Schritt ST2 ermittelt wird, dass die vorab festgelegte Zeit verstrichen ist, und sie kehrt zu Schritt ST1 zurück, wenn ermittelt wird, dass die vorab festgelegte Zeit nicht verstrichen ist.
  • Wenn in Schritt ST2 ermittelt wird, dass die vorab festgelegte Zeit verstrichen ist, verhindert die elektronische Steuereinheit 1 die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers, da der Fortbewegungspfad des eigenen Fahrzeugs die geneigte Straße ist oder die geneigte Straße ist, wo die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers verhindert werden muss (Schritt ST3). Bei der Illustration wird die Berechnung des Korrekturwerts, wie es oben beschrieben ist, verhindert.
  • Wenn in Schritt ST1 ermittelt wird, dass der Absolutwert der Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung und der erfassten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung nicht größer als der vorab festgelegte Wert α ist, oder wenn in Schritt ST2 ermittelt wird, dass die vorab festgelegte Zeit nicht verstrichen ist, und in dem Schritt ST1, zu dem zurückgekehrt wurde, ermittelt wird, dass der Absolutwert der Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung und der erfassten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung nicht größer als der vorab festgelegte Wert α ist, gestattet die elektronische Steuereinheit 1 die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers, da der Fortbewegungspfad des eigenen Fahrzeugs nicht die geneigte Straße ist oder nicht die geneigte Straße ist, wo die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers verhindert werden muss (Schritt ST4).
  • Somit verhindert die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers in bzw. bei der Fortbewegungssituation, die zu einem Verringern der Genauigkeit führt. Daher kann die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung das Einstellen der Anforderungsbremskraft oder der Anforderungsantriebskraft auf der Grundlage der fehlerhaften Radgeschwindigkeit verhindern, so dass eine hochgenaue Brems-/Antriebs-Kraftsteuerung durchgeführt werden kann. Die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung kann die hochgenaue Brems-/Antriebs-Kraftsteuerung sogar bei der Fahrzeugsteuerung durchführen, und sie kann das Eingreifen der unnötigen Fahrzeugsteuerung, das Eingreifen einer übermäßigen Fahrzeugsteuerung und dergleichen verhindern, wodurch die Genauigkeit der Fahrzeugsteuerung verbessert werden kann. Solche nützlichen Effekte werden bei dem Transportfahrzeug, wie beispielsweise dem Transporter bzw. Lastwagen, bei welchem die Erhöhung/Reduzierung des Ladegewichts des Gepäcks groß ist, noch signifikanter erlangt.
  • Bei der EBD-Steuerung kann zum Beispiel das Ändern der Sollbremskraftverteilung jeden Rades bzw. eines jeweiligen Rades Wfl, Wfr, Wrl, Wrr auf der Grundlage der fehlerhaften Radgeschwindigkeit vermieden werden, und wird die Ausführung der unausbalancierten Bremskraftsteuerung bei jedem Rad bzw. einem jeweiligen Rad Wfl, Wfr, Wrl, Wrr, das bei der Veränderung betroffen ist, vermieden. Somit kann die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung die Änderung in dem Fahrzeugverhalten, das bei der Änderung in dem nutzlosen Giermoment beinhaltet bzw. betroffen ist, verhindern.
  • Bei der ABS-Steuerung kann zum Beispiel ein Ereignis, bei welchem eine Ermittlung als ein Nicht-Vorliegen bzw. eines Nicht-Vorliegens der Blockiertendenz gemacht wird, obwohl die Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr tatsächlich die Blockiertendenz zeigen, oder ein Ereignis, bei welchem eine Ermittlung als ein Vorliegen bzw. eines Vorliegens der Blockiertendenz gemacht wird, obwohl die Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr tatsächlich die Blockiertendenz nicht zeigen, auf der Grundlage der fehlerhaften Radgeschwindigkeit vermieden werden. Somit kann die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung eine Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens durch ein Eingreifen der ABS-Steuerung, wenn dies nötig ist, erlangen, und kann diese die Wahrscheinlichkeit bzw. Möglichkeit, dass die Distanz zum Stoppen unnötig lang wird, durch ein Nicht-Eingreifen der ABS-Steuerung, wenn dies unnötig ist, reduzieren.
  • Bei der TRC-Steuerung kann zum Beispiel ein Ereignis, bei welchem eine Ermittlung gemacht wird, dass ein Leerlaufen nicht durchgeführt wird, obwohl das Antriebsrad tatsächlich leerläuft, oder ein Ereignis, bei welchem eine Ermittlung gemacht wird, dass ein Leerlaufen durchgeführt wird, obwohl das Antriebsrad nicht tatsächlich leerläuft, auf der Grundlage der fehlerhaften Radgeschwindigkeit vermieden werden. Somit kann die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung eine Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens durch ein Eingreifen der TRC-Steuerung, wenn diese notwendig ist, erlangen, und kann diese einen Mangel einer Beschleunigung wegen der nutzlosen Antriebskraftreduzierung durch ein Nicht-Eingreifen der TRC-Steuerung, wenn diese unnötig ist, vermeiden.
  • Bei der VSC-Steuerung kann zum Beispiel das Einstellen der Anforderungs-Brems-/Antriebs-Kraft mit einem Defizit und einem Übermaß des Steuerungszielrads auf der Grundlage der fehlerhaften Radgeschwindigkeit vermeiden. Somit kann die Brems-/Antriebs-Steuerungsvorrichtung bzw. die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung die Änderung bei dem Fahrzeugverhalten, die bei der Änderung in dem nutzlosen Giermoment beinhaltet ist, verhindern.
  • Die Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers wird zu der Zeit eines statischen Fortbewegens durchgeführt. Somit kann bei der Illustration nach 5 eine Ermittlung darüber gemacht werden, ob sich das eigene Fahrzeug statisch fortbewegt, oder ob nicht, bevor die Ermittlung nach Schritt ST1 durchgeführt wird. Bei einer solchen Ermittlung wird zum Beispiel eine Ermittlung gemacht, dass sich das eigene Fahrzeug statisch fortbewegt, wenn ein Fortbewegen bei einer konstanten Geschwindigkeit durchgeführt wird, und die lenkenden Räder Wfl, Wfr nicht gedreht werden. Ob sich mit einer konstanten Geschwindigkeit fortbewegt wird, oder ob nicht, kann auf der Grundlage der geschätzten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung nach Schritt ST1 ermittelt werden, beispielsweise wo eine Ermittlung bei einem Fortbewegen mit einer konstanten Geschwindigkeit, wenn die geschätzte Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung null oder im Wesentlichen null ist, gemacht wird. Ob die lenkenden Räder Wfl, Wfr gedreht werden, oder ob nicht, kann auf der Grundlage des Lenkwinkels des Lenkrades (nicht illustriert) ermittelt werden, wo eine Ermittlung bei einem geraden Fortbewegen, wenn der Lenkwinkel null oder im Wesentlichen null ist, gemacht wird.
  • Die elektronische Steuereinheit 1 entspricht nicht den Durchführungsbedingungen der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers, es sei denn, dass sich das eigene Fahrzeug statisch fortbewegt, und daher beendet sie einmal die Serie der Berechnungsverarbeitungen nach 5. Falls sich das eigene Fahrzeug statisch fortbewegt, fährt die elektronische Steuereinheit mit Schritt ST1 fort.
  • Bei der Illustration, die bisher beschrieben wurde, wird die Ermittlung, ob sich auf der geneigten Straße fortbewegt wird, oder ob nicht, gemacht, indem die Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung, die aus der Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsinformation geschätzt wird, und der erfassten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung, die durch den Fahrzeugkörper-vor-zurück-Beschleunigungssensor 34 erfasst wird, verwendet wird. Eine solche Ermittlung kann durchgeführt werden, wie es nachfolgend beschrieben ist.
  • Zum Beispiel, wie es in dem Flussdiagramm nach 6 illustriert ist, ermittelt die elektronische Steuereinheit 1, ob sich das eigene Fahrzeug statisch fortbewegt, oder ob nicht (Schritt ST11). Die Ermittlung kann ähnlich der voranstehenden Beschreibung ausgeführt werden.
  • Falls sich das eigene Fahrzeug nicht statisch fortbewegt, beendet die elektronische Steuereinheit 1 einmal die Berechnungsverarbeitung. Falls sich das eigene Fahrzeug statisch fortbewegt, ermittelt die elektronische Steuereinheit 1, ob sich das eigene Fahrzeug entlang der aufwärts geneigten Straße fortbewegt, oder ob nicht, auf der Grundlage des Ausgabewerts der Leistungsquelle 10.
  • Wie es voranstehend beschrieben ist, muss auf der flachen Strasse die Antriebskraft, welche den jeweiligen Kräften durch den Straßenoberflächenwiderstand und den Luftwiderstand entgegenwirkt, durch die Leistungsquelle 10 abgegeben werden. Bei der aufwärts geneigten Straße muss die Antriebskraft, die den jeweiligen Kräften durch den Straßenoberflächenwiderstand, den Luftwiderstand und die Schwerkraft entgegenwirkt, durch die Leistungsquelle 10 abgegeben werden. Bei der abwärts geneigten Straße muss die Antriebskraft, die der Kraft, welche durch Subtrahieren der Kraft durch die Schwerkraft von den jeweiligen Kräften durch den Straßenoberflächenwiderstand und den Luftwiderstand erlangt wird, entgegenwirkt, durch die Leistungsquelle 10 abgegeben werden. Daher gibt die Leistungsquelle 10 bei einem Fortbewegen mit einer konstanten Geschwindigkeit auf der aufwärts geneigten Straße eine größere Antriebskraft im Vergleich zu einem Fortbewegen mit einer konstanten Geschwindigkeit auf der flachen Straße oder der abwärts geneigten Straße ab.
  • Die Ermittlung darüber, ob der Abgabewert der Leistungsquelle 10 größer als ein vorab festgelegter Wert β ist, oder ob nicht, und ob ein Zustand, in welchem der Abgabewert größer als der vorab festgelegte Wert β ist, für eine vorab festgelegte Zeit andauert, oder ob nicht, werden durchgeführt, um zu ermitteln, ob sich das eigene Fahrzeug auf der aufwärts geneigten Straße fortbewegt, oder ob nicht. Daher ermittelt die elektronische Steuereinheit 1 zuerst, ob der Abgabewert der Leistungsquelle 10 größer als der vorab festgelegte Wert β ist, oder ob nicht (Schritt ST12). Der vorab festgelegte Wert β wird zum Beispiel auf der Grundlage einer Abgabedifferenz der Leistungsquelle 10 bei der flachen Straße und der aufwärts geneigten Straße ermittelt. Falls der minimale Gradient der aufwärts geneigten Straße, wie es voranstehend beschrieben ist, ermittelt ist bzw. wird, kann die Abgabedifferenz der Leistungsquelle 10 von dann, wenn sich mit einer konstanten Geschwindigkeit auf der aufwärts geneigten Straße, die den minimalen Gradienten hat, fortbewegt wird, und dann, wenn sich mit einer konstanten Geschwindigkeit auf der flachen Straße fortbewegt wird, als der vorab festgelegte Wert β definiert werden.
  • Der Abgabewert der Leistungsquelle 10 zu der Zeit der Ermittlung wird aus einem Betätigungsbetrag eines Beschleunigungspedals 40 bzw. eines Gaspedals 40, einer Drosselöffnung und dergleichen berechnet. Daher kann der Schritt ST12 durch einen Vergleich des Betätigungsbetrags des Beschleunigungspedals 40 mit einem vorab festgelegten Wert β1 (Betätigungsbetrag des Beschleunigungspedals 40 entsprechend dem vorab festgelegten Wert β) oder durch einen Vergleich der Drosselöffnung mit einem vorab festgelegten Wert β2 (Drosselöffnung entsprechend dem vorab festgelegten Wert β) ersetzt werden. Der Betätigungsbetrag des Beschleunigungspedals 40 ist eine Beschleunigeröffnung, ein Hubbetrag des Beschleunigerpedals 40 und dergleichen, und dieser wird durch einen Pedalöffnungssensor 41 erfasst. Die Drosselöffnung wird durch einen Drosselöffnungssensor 45 erfasst.
  • Wie es voranstehend beschrieben ist, wird es bei der Illustration bedacht, ob ein Zustand, der als die geneigte Straße ermittelt wird (ein Zustand, bei welchem der Abgabewert der Leistungsquelle 10 größer als der vorab festgelegte Wert β ist, ein Zustand, bei welchem der Betätigungsbetrag des Beschleunigerpedals 40 größer als der vorab festgelegte Wert β1 ist, und ein Zustand, bei welchem die Drosselöffnung größer als der vorab festgelegte Wert β2 ist), für eine vorab festgelegte Zeit andauert, oder ob nicht. Somit ermittelt die elektronische Steuereinheit 1, falls der Abgabewert der Leistungsquelle 10 größer als der vorab festgelegte Wert β ist (der Betätigungsbetrag des Beschleunigerpedals 40 größer als der vorab festgelegte Wert β1 ist, oder die Drosselöffnung größer als der vorab festgelegte Wert β2 ist), ob eine vorab festgelegte Zeit in einem solchen Zustand verstrichen ist (Schritt ST13). Diese Ermittlung wird durchgeführt, um die vorübergehende Erhöhung bei der Abgabe der Leistungsquelle 10, wie beispielsweise eine Beschleunigung zum Vorbeifahren bzw. eine vorbeifahrende Beschleunigung und dergleichen, auszuschließen. Daher wird die vorab festgelegte Zeit auf eine Länge, die länger als eine solche vorübergehende Erhöhung an Zeit der Abgabe der Leistungsquelle 10 ist, eingestellt, und mit welcher eine Ermittlung bei einem Fortbewegen mit einer konstanten Geschwindigkeit auf der aufwärts geneigten Straße gemacht werden kann.
  • Bei der Illustration wird, wenn der Abgabewert der Leistungsquelle 10 größer als der vorab festgelegte Wert β ist (der Betätigungsbetrag des Beschleunigerpedals 40 größer als der vorab festgelegte Wert β1 ist, oder die Drosselöffnung größer als der vorab festgelegte Wert β2 ist), und ein solcher Zustand für eine vorab festgelegte Zeit während der Schritte ST12, ST13 andauert (Ja in ST12 → Ja in ST13), eine positive Ermittlung eines Fortbewegens auf der aufwärts geneigten Straße gemacht. In diesem Fall wird, falls mit dem vorab festgelegten Wert β (β1, β2) ermittelt wird, der dem minimalen Gradienten entspricht, eine positive Ermittlung eines Fortbewegens auf der aufwärts geneigten Straße gemacht, um die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers zu verhindern. Bei der Illustration wird, wenn der Abgabewert der Leistungsquelle 10 größer als der vorab festgelegte Wert β ist (der Betätigungsbetrag des Beschleunigerpedals 40 größer als der vorab festgelegte Wert β1 ist, oder die Drosselöffnung größer als der vorab festgelegte Wert β2 ist), aber ein solcher Zustand nicht für eine vorab festgelegte Zeit andauert (Ja in ST12 → Nein in ST13 → Nein in ST12), oder wenn der Abgabewert der Leistungsquelle 10 (der Betätigungsbetrag des Beschleunigerpedals 40 oder die Drosselöffnung) nicht größer als der vorab festgelegte Wert β (β1 oder β2) (Nein in ST12) während der Schritte ST12, ST13 ist, eine negative Ermittlung eines Nicht-Fortbewegens auf der aufwärts geneigten Straße gemacht. In diesem Fall wird, falls mit dem vorab festgelegten Wert β (β1, β2) ermittelt wird, der dem minimalen Gradienten entspricht, eine negative Ermittlung eines Nicht-Fortbewegens auf der aufwärts geneigten Straße gemacht, um die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers zu verhindern. Falls mit dem vorab festgelegten Wert β (β1, β2) für ein bloßes Unterscheiden der flachen Straße, der abwärts geneigten Straße und der aufwärts geneigten Straße ermittelt wird, wird sich fortbewegend eine negative Ermittlung eines Nicht-Fortbewegens auf der aufwärts geneigten Straße gemacht. Daher fährt die Verarbeitung mit Schritt ST14 fort, wenn in Schritt ST13 ermittelt wird, dass die vorab festgelegte Zeit verstrichen ist, und kehrt diese zu Schritt ST12 zurück, wenn ermittelt wird, dass die vorab festgelegte Zeit nicht verstrichen ist.
  • Wenn in Schritt ST13 ermittelt wird, dass die vorab festgelegte Zeit verstrichen ist, verhindert die elektronische Steuereinheit 1 die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers, da der Fortbewegungspfad des eigenen Fahrzeugs die aufwärts geneigte Straße ist, oder dieser die aufwärts geneigte Straße ist, wo die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers verhindert werden muss (Schritt ST14). Bei der Illustration wird die Berechnung des Korrekturwerts, wie es oben beschrieben ist, verhindert.
  • Wenn in Schritt ST12 ermittelt wird, dass der Abgabewert der Leistungsquelle 10 nicht größer als der vorab festgelegte Wert β ist (der Betätigungsbetrag des Beschleunigerpedals 40 nicht größer als der vorab festgelegte Wert β1 ist, oder die Drosselöffnung nicht größer als der vorab festgelegte Wert β2 ist), oder wenn in Schritt ST13 ermittelt wird, dass die vorab festgelegte Zeit noch nicht verstrichen ist, und in dem Schritt ST12, zu dem zurückgekehrt wurde, ermittelt wird, dass der Abgabewert der Leistungsquelle 10 nicht größer als der vorab festgelegte Wert β ist (der Betätigungsbetrag des Beschleunigerpedals 40 nicht größer als der vorab festgelegte Wert β1 ist, oder die Drosselöffnung nicht größer als der vorab festgelegte Wert β2 ist), gestattet die elektronische Steuereinheit 1 die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers, da der Fortbewegungspfad des eigenen Fahrzeugs nicht die aufwärts geneigte Straße ist, oder dieser nicht die aufwärts geneigte Straße ist, wo die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers verhindert werden muss (Schritt ST15).
  • Somit verhindert die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers unter der Fortbewegungssituation, die zu einem Verringern der Genauigkeit führt. Daher kann die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung das Einstellen der Anforderungsbremskraft oder der Anforderungsantriebskraft auf der Grundlage der fehlerhaften Radgeschwindigkeit verhindern, so dass eine hochgenaue Brems-/Antriebs-Kraftsteuerung durchgeführt werden kann. Darüber hinaus kann die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung die hochgenaue Brems-/Antriebs-Kraftsteuerung sogar bei der Fahrzeugsteuerung durchführen, und kann diese das Eingreifen der unnötigen Fahrzeugsteuerung, das Eingreifen der übermäßigen Fahrzeugsteuerung und dergleichen vermeiden, wodurch die Genauigkeit der Fahrzeugsteuerung verbessert sein kann. Solche nützlichen Effekte werden bei dem Transportfahrzeug, wie beispielsweise einem Transporter bzw. Lastkraftwagen und dergleichen, bei welchem die Erhöhung/Reduzierung des Ladegewichts des Gepäcks groß ist, noch signifikanter erlangt.
  • Die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung kann verursachen, dass die Ermittlung darüber, ob ein statisches Fortbewegen entlang der abwärts geneigten Straße vorliegt, oder ob nicht, durchgeführt wird, und sie verhindert die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers, wenn ein statisches Fortbewegen auf der abwärts geneigten Straße vorliegt. Zum Beispiel kann eine solche Ermittlung auf der Grundlage der Bremskraft durch die Motorbremse der Leistungsquelle 10 oder der Bremskraft der Bremsvorrichtung 20 gemacht werden. Die Bremskraft durch die Motorbremse wird von der Drehzahl der Abgabewelle der Leistungsquelle 10, dem Geschwindigkeitsänderungsverhältnis des Getriebes und dergleichen erlangt. Bei einem statischen Fortbewegen auf der abwärts geneigten Straße mit der Motorbremse wird die Bremskraft durch die Motorbremse verglichen mit dann, wenn ein statisches Fortbewegen auf der flachen Straße mit der Motorbremse vorliegt, groß. Somit kann, wenn die Bremskraft durch die Motorbremse einen vorab festgelegten Wert übertrifft, die elektronische Steuereinheit 1 ein Fortbewegen auf der abwärts geneigten Straße ermitteln. Bei einem statischen Fortbewegen auf der abwärts geneigten Straße mit der Bremskraft durch die Bremsvorrichtung 20 wird die Bremskraft der Bremsvorrichtung 20 verglichen mit dann, wenn ein statisches Fortbewegen auf der flachen Straße mit der Bremskraft vorliegt, groß. Somit kann, wenn die Bremskraft der Bremsvorrichtung 20 einen vorab festgelegten Wert übertrifft, die elektronische Steuereinheit 1 es als ein Fortbewegen auf der abwärts geneigten Straße ermitteln.
  • Bis zu diesem Punkt wurde die Beschreibung gegeben, dass die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers verhindert werden muss bzw. soll, wenn während eines Fortbewegens auf der geneigten Straße oder während eines statischen Fortbewegens auf der geneigten Straße die Schlupfrate des Antriebsrades größer als die Schlupfrate des angetriebenen Rades wird (insbesondere wenn die Schlupfrate des Antriebsrades in hohem Ausmaß größer als die Schlupfrate des angetriebenen Rades wird). Darüber hinaus wurde bis zu diesem Punkt die Beschreibung gegeben, wonach die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers verhindert werden muss bzw. soll, wenn nur das Antriebsrad während eines Fortbewegens auf der geneigten Straße oder während des statischen Fortbewegens auf der geneigten Straße die Blockiertendenz zeigt. Jedoch soll eine solche Verhinderung auch dann durchgeführt werden, wenn während eines Fortbewegens auf der geneigten Straße oder während eines statischen Fortbewegens auf der geneigten Straße die Schlupfrate des angetriebenen Rads größer als die Schlupfrate des Antriebsrads wird (insbesondere wenn die Schlupfrate des angetriebenen Rads in hohem Maße größer als die Schlupfrate des Antriebsrads wird), und diese ist auch dann durchzuführen, wenn nur das angetriebene Rad während eines Fortbewegens auf der geneigten Straße oder während des statischen Fortbewegens auf der geneigten Straße die Blockiertendenz zeigt. Das heißt, dass die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung vorzugsweise bzw. wünschenswerterweise die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers verhindert, wenn während eines Fortbewegens auf der geneigten Straße oder während eines statischen Fortbewegens auf der geneigten Straße die Schlupfrate eines beliebigen Rades der Räder Antriebsrad oder angetriebenes Rad höher als die Schlupfrate des anderen Rades wird, und wenn nur eines der Räder, entweder das Antriebsrad oder das angetriebene Rad, während eines Fortbewegens auf der geneigten Straße oder während eines statischen Fortbewegens auf der geneigten Straße die Blockiertendenz zeigt. Bei der voranstehend beschriebenen Illustration wird ermittelt, ob die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers ausgeführt werden soll, oder ob nicht, durch die Ermittlung darüber, ob sich das eigene Fahrzeug auf der geneigten Straße fortbewegt, oder ob nicht, oder darüber, ob sich das eigene Fahrzeug statisch auf der geneigten Straße fortbewegt, oder ob nicht, unabhängig davon, ob dasjenige Rad, welches den großen Schlupf macht oder welches die Blockiertendenz hat, das Antriebsrad oder das angetriebene Rad ist. Daher wird bei der voranstehend gemachten Illustration die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers verhindert, wenn während eines Fortbewegens auf der geneigten Straße oder während eines statischen Fortbewegens auf der geneigten Straße die Schlupfrate des angetriebenen Rads größer als die Schlupfrate des Antriebsrads wird, und wenn nur das angetriebene Rad während eines Fortbewegens auf der geneigten Straße oder während eines statischen Fortbewegens auf der geneigten Straße die Blockiertendenz zeigt.
  • Die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung kann nicht nur die Ermittlung darüber, ob sich ein solches eigenes Fahrzeug auf der geneigten Straße fortbewegt, oder ob nicht, oder ob sich das eigene Fahrzeug statisch auf der geneigten Straße fortbewegt, oder ob nicht, sondern auch das Einengen der Bedingung eines Verhinderns der Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers unter einer noch detaillierteren Bedingung durchführen. Insofern kann zum Beispiel die elektronische Steuereinheit 1 die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers verhindern, wenn während eines Fortbewegens auf der geneigten Straße bei einem Fortbewegen oder während eines statischen Fortbewegens auf der geneigten Straße die Schlupfrate ein beliebiges Rad der Räder Antriebsrad oder angetriebenes Rad höher als die Schlupfrate des anderen Rads wird. Darüber hinaus kann die elektronische Steuereinheit 1 die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit oder des Raddurchmessers verhindern, wenn nur ein Rad der Räder, entweder das Antriebsrad oder das angetriebene Rad, die Blockiertendenz während eines Fortbewegens auf der geneigten Straße oder während eines statischen Fortbewegens auf der geneigten Straße zeigt.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Elektronische Steuereinheit
    10
    Leistungsquelle
    20
    Bremsvorrichtung
    31FL, 31FR, 31RL, 31RR
    Radrotationswinkelsensor
    32
    Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung
    33
    Fahrzeugkörperquerbeschleunigungssensor
    34
    Fahrzeugkörper-vor-zurück-Beschleunigungssensor
    41
    Pedalöffnungssensor
    45
    Drosselöffnungssensor
    Wfl, Wfr, Wrl, Wrr
    Rad

Claims (5)

  1. Eine Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung (1), die aufweist: eine Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungseinheit, die zum Steuern einer Brems-/Antriebs-Kraft eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer erfassten Radgeschwindigkeit eingerichtet ist, eine Radgeschwindigkeitskorrektureinheit, die zum Korrigieren einer erfassten Radgeschwindigkeit eines bestimmten Rades auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit und einer Radgeschwindigkeit eines anderen Rades eingerichtet ist, und eine Korrekturverhinderungseinheit, die zum Verhindern einer Ausführung einer Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit durch die Radgeschwindigkeitskorrektureinheit während eines Fortbewegens auf einer geneigten Straße eingerichtet ist.
  2. Die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, wobei die Korrekturverhinderungseinheit die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit durch die Radgeschwindigkeitskorrektureinheit während eines statischen Fortbewegens auf der geneigten Straße verhindert.
  3. Die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Korrekturverhinderungseinheit die Ausführung der Korrektursteuerung der Radgeschwindigkeit durch die Radgeschwindigkeitskorrektureinheit zu der Zeit, wenn während eines Fortbewegens auf der geneigten Straße eine Schlupfrate eines beliebigen Rades der Räder Antriebsrad oder angetriebenes Rad höher als eine Schlupf rate des anderen Rades wird, oder zu der Zeit, wenn während eines Fortbewegens auf der geneigten Straße nur ein Rad der Räder, entweder das Antriebsrad oder das angetriebene Rad, eine Blockiertendenz zeigt, verhindert.
  4. Die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, 2 oder 3, wobei ob ein Fortbewegungspfad eines eigenen Fahrzeugs eine geneigte Straße ist, oder ob nicht, auf der Grundlage einer Differenz zwischen einer geschätzten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung, die aus einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsinformation geschätzt wird, und einer erfassten Fahrzeugkörper-Beschleunigung/-Verzögerung, die durch einen Fahrzeugkörper-vor-zurück-Beschleunigungssensor (34) erfasst wird, oder auf der Grundlage eines Abgabewerts einer Leistungsquelle (10) ermittelt wird.
  5. Die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Brems-/Antriebs-Kraftsteuerungseinheit eine Steuerung der Brems-/Antriebs-Kraft zu der Zeit der Ausführung einer Fahrzeugsteuerung durchführt.
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