DE112008000173T5

DE112008000173T5 - Testvorrichtung für ein Verdunstungsabgabesystem und Testverfahren eines Verdunstungsabgabesystems

Info

Publication number: DE112008000173T5
Application number: DE112008000173T
Authority: DE
Inventors: Louis Scott New Hudson Bolt; Michael Royal Oak Dew
Original assignee: Mahle Powertrain LLC
Current assignee: Mahle Powertrain LLC
Priority date: 2007-01-16
Filing date: 2008-01-16
Publication date: 2010-01-14
Also published as: WO2008088800A9; US20080178660A1; US7878046B2; WO2008088800A1

Abstract

Testvorrichtung (10) für ein Verdunstungsabgabesystem:
– mit einer Druckquelle (26), um einen Druck im Kfz-Verdunstungsabgabesystem zu erzeugen, der sich vom Umgebungsdruck unterscheidet;
– mit einem Sensor (32) zum Erfassen des im Verdunstungsabgabesystem erzeugten Drucks und
– mit einer elektronischen Steuereinheit (14), um den Betrieb der Druckquelle (26) zu steuern und um Signale vom Sensor (32) zu empfangen, die den Druck des Kfz-Verdunstungsabgabesystems über die Zeit melden, wobei die elektronische Steuereinheit (14) ferner wirkt, um die erfassten Daten mit den gespeicherten Daten zu vergleichen, die die normalen Basisdrücke für Fahrzeuge ohne Leckagen darstellen, um das Vorhandensein einer Leckage im Verdunstungsabgabesystem zu bestimmen.

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Anwendungsgebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Testvorrichtung für ein Kfz-Verdunstungsabgabesystem sowie auf ein Testverfahren des Kfz-Verdunstungsabgabesystems.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Kraftfahrzeuge umfassen Kraftstoffzuführsysteme mit einem Kraftstofftank und Kraftstoffzuführleitungen. Die Kraftstoffzuführleitungen umfassen typischerweise eine Mehrzahl von Leitungen und dazugehörige Verbindungen, die den Kraftstofftank mit einer Verbrennungsmaschine betriebsmäßig verbinden. Eine Kraftstoffpumpe wird zum Zuführen des Kraftstoffs unter Druck vom Tank zum Motor über die Kraftstoffzuführleitungen verwendet. Viele Kraftfahrzeuge werden unter Verwendung von Benzin als Kraftstoff gespeist. Benzin ist ein leicht flüchtiger Stoff, der Gase erzeugt, die, wenn sie unbehandelt sind, gesundheitsschädlich für die Umwelt sind. Diese Gase weisen üblicherweise auf Verdunstungsabgaben hin. Weil sie Gase sind, können diese Abgaben vom Kraftstoffsystem entweichen, sogar durch sehr kleine Öffnungen, die überall im Kraftstoffzuführsystem vorhanden sein können. Folglich haben verschiedene Regierungsstellen in den Ländern überall in der Welt langfristig angeordnet, dass Kraftfahrzeuge Systeme zum Schutz der Abgabe in die Atmosphäre von unbehandeltem oder unverbranntem Kraftstoffdunst, der im Kraftstoffzuführsystem erzeugt wird, umfassen.
Somit umfassen Kraftfahrzeuge, die mit Benzin gespeist werden, typischerweise Verdunstungsabgabe-Steuersysteme, die ausgelegt sind, um Verdunstungsabgaben wirksam zu verarbeiten. Diese Systeme umfassen typischerweise einen Verdunstungsbehälter, der betriebsmäßig in Fluidverbindung mit dem Kraftstofftank und dem Einlass der Verbrennungsmaschine verbunden ist. Der Verdunstungsbehälter umfasst typischerweise Kohlenstoff oder einige andere absorbierende Werkstoffe, die wirken, um die leicht flüchtigen Verdunstungsabgaben, die durch das Kraftstoffsystem erzeugt werden, aufzufangen. Ein Tankentlüftungsventil steuert den Strom der Verdunstungsabgaben zwischen dem Behälter und dem Einlass des Motors. Der Betrieb des Tankentlüftungsventils wird typischerweise abwechselnd durch einen Onboard-Computer, wie z. B. dem Motorsteuermodul oder dergleichen, gesteuert. Während des normalen Kfz-Betriebs und in Abhängigkeit von den vorbestimmten Betriebseigenschaften, wird das Tankentlüftungsventil geöffnet, damit der Verdunstungsbehälter dem Unterdruck des Motoreinlass, unterliegt. Dies entlüftet den Verdunstungsbehälter der eingeschlossenen gasförmigen Abgaben, wobei der Behälter wirksam regeneriert wird, so dass er zusätzliche Verdunstung absorbieren kann.
Während das Fahrzeug abgeschaltet ist, wird das Tankentlüftungsventil geschlossen und die Verdunstungsabgaben, die im Kraftstoffsystem erzeugt werden, werden vom Kraftstofftank zum Verdunstungsbehälter geleitet, wo sie absorbiert und für das spätere Entlüften, wie oben beschrieben, gespeichert werden. Während das Fahrzeug abgeschaltet ist, wird das Kraftstoffsystem wirksam von der Außenumgebung abgedichtet.
Zusätzlich zu den herkömmlichen Verdunstungsabgabe-Steuersystemen, wie oben beschrieben, haben viele Regierungsstellen ferner angeordnet, dass diese Systeme selbst-diagnostische Leistungsfähigkeiten aufweisen, um zu bestimmen, ob irgendwelche Leckagen im geschlossenen Kraftstoffsystem vorhanden sind. Da die öffentlichen Bedenken über die Umweltverschmutzung angestiegen sind, haben einige Regierungsstellen strengere Regeln für Kfz-Verdunstungsabgabe-Steuersysteme angekündigt. Zum Beispiel verlangt nun das kalifornische Air Resource Board (CARW) Verdunstungsabgabesysteme, um Leckagen zu ermitteln, die im Durchmesser so klein wie 0,020 Zoll sind. Im Bestreben, diese und andere Regeln zu befolgen, gibt es eine Vielzahl von Verdunstungsabgabesystemen und Betriebsverfahren dafür, die berechnet werden, um Leckagen zu ermitteln, die so klein oder kleiner als 0,020 Zoll im Durchmesser sind. Viele dieser Systeme verwenden Sensoren, um das Vorhandensein eines Vakuums zu ermitteln, das normalerweise im Abgaberaum des Kraftstofftanks, nach dem Abschalten und nachdem das Kraftstoffsystem abgekühlt ist, erzeugt wird. Andere bekannte Verdunstungsabgabesysteme verwenden den Überdruck, um die abgedichtete Unversehrtheit des Kraftstoffsystems zu testen. Diagnostische On-Board-Verdunstungsabgabesysteme von der Art, die beim Stand der Technik entwickelt wurden, arbeiten üblicherweise zu ihrem vorgesehenen Zweck.
Jedoch haben die strengen Regeln, die von einigen Regierungsstellen angekündigt wurden, während der Herstellphase des Kraftfahrzeugs andere Probleme aufgeworfen. Insbesondere verlangen bestimmte Regierungsregeln Erstausrüster (OEM), um Verdunstungsabgabe-Steuersysteme und ihre dazugehörigen diagnostischen Leistungsfähigkeiten auf zumindest einer statistischen Probenbasis zu testen. Im Kfz-Herstellumfeld ist die Zeit eine kostbare Größe. Die Ausführbarkeit von irgendeinem Test innerhalb eines Kfz-Werksumfelds ist stark von der Zykluszeit, die für den Test erforderlich ist, und von der Flexibilität der Integration von irgendwelchen Testabläufen und Ausrüstung für den Fahrzeugbauablauf abhängig. Dieser Aufwand wird ferner durch die Tatsache kompliziert, dass Kraftstoffsysteme intakt getestet werden müssen. Bei laufenden Herstellverfahren erfolgen somit diese Tests oft nach der Endmontage des Kraftstoffsystems und nachdem die Fahrzeuge zumindest teilweise befüllt wurden. Diese Abläufe sind üblicherweise beim Stand der Technik als ”Nassversuch” bekannt. Alternativ ist ebenfalls bekannt, das Verdunstungsabgabe-Steuersystem vor jeder Befüllung, zum Beispiel, durch Befüllen des Kraftstoffsystems mit einem sichtbaren Gas zu testen. Dieser Ansatz ist als ”Rauchtest” oder ”Trockenversuch” bekannt. Leider können viele mit der jetzt vorhandenen Ausrüstung und den ausgelegten Verfahren, um Leckagen im Durchmesser so klein wie 0,20 Zoll zu ermitteln, 20 bis 45 Minuten oder länger dauern. Länge Test-Zykluszeiten machen die Gelegenheit, um jedes Fahrzeug zu testen, tatsächlich unmöglich. Tests, die auf einer statistischen Probenbasis durchgeführt wurden, verlangsamen das Herstellverfahren noch und führen zu erhöhten Herstellkosten.
Angesichts dieser Herausforderungen ist auch bekannt, das Testen der Verdunstungsabgabe-Steuersysteme hinauszuzögern, bis nachgeordnet im Kfz-Liefer/Verkaufvorgang etwas Zeit ist. Zum Beispiel ist auch vorgeschlagen worden, diese Tests bei der Verkaufsvertretung und bevor das Fahrzeug zum Endverbraucher ausgeliefert wird, durchzuführen. Leider erhöhen die Kosten in Zusammenhang mit dem nachgeordneten Testen des Verdunstungsabgabe-Steuersystems, insbesondere im Fall eines Funktionsfehlers, die Kosten beim Hersteller des Fahrzeugs noch mehr.
Folglich verbleibt ein Bedarf beim Stand der Technik für eine neue Testvorrichtung, die für einen schnellen und kostengünstigen Test des Verdunstungsabgabe-Steuersystems eines Kraftfahrzeugs erstellt wird. Außerdem bleibt es bei der Notwendigkeit beim Stand der Technik für diese Vorrichtung, die für einen Trockenversuch des Verdunstungsabgabe-Steuersystems in kleinen Zykluszeiten verwendet werden kann. Zusätzlich bleibt es bei der Notwendigkeit beim Stand der Technik für diese Vorrichtung, die unter diesen Bedingungen zum schnellen Erfassen von Leckagen wie 0,20 Zoll im Durchmesser betrieben werden kann. Ebenfalls bleibt es bei der Notwendigkeit beim Stand der Technik für diese Vorrichtung, das sie leichtgewichtig, tragbar ist und durch einen einzelnen Techniker in einer Kfz-Herstellumgebung betätigt werden kann. Schließlich bleibt es bei der Notwendigkeit beim Stand der Technik für ein verbessertes Testverfahren eines Verdunstungsabgabe-Steuersystems in der Weise, das geringe Kosten, kleine Zykluszeiten und die Einfachheit während des Fahrzeugbauvorgangs ermöglicht werden.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung beseitigt die Mängel beim Stand der Technik bei einer Testvorrichtung für ein Kfz-Verdunstungsabgabesystem. Die Testvorrichtung umfasst eine Druckquelle, um einen Druck im Kfz-Verdunstungsabgabesystem zu erzeugen, der sich vom Umgebungsdruck unterscheidet. Ein Sensor wird verwendet, um den im Verdunstungsabgabesystem erzeugten Druck zu erfassen. Eine elektronische Steuereinheit steuert den Betrieb der Druckquelle und empfängt Signale vom Sensor, der den Druck des Kfz-Verdunstungsabgabesystems über die Zeit meldet. Die elektronische Steuereinheit vergleicht ferner die erfassten Druckdaten mit den gespeicherten Daten, die die Standardbasis für Probenfahrzeuge ohne irgendwelche Leckagen darstellen, um das Vorhandensein einer Leckage im Kfz-Verdunstungsabgabesystem zu bestimmen. Ein Testverfahren des Kfz-Verdunstungsabgabesystems wird ebenfalls offenbart.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf ein Verfahren zum Testen eines Kfz-Verdunstungsabgabesystems mit dem Schritt: Vorsehen einer Druckquelle für das Kfz-Verdunstungsabgabesystem, der sich vom Umgebungsdruck unterscheidet, und Erfassen des Status des Drucks im Verdunstungsabgabesytem über die Zeit. Zusätzlich umfasst das Verfahren den Schritt zum Vergleichen der erfassten Daten mit den gespeicherten Daten, die die normalen Basisdrücke für Fahrzeuge ohne Leckagen darstellen, um das Vorhandensein einer Leckage im Verdunstungsabgabesystem zu bestimmen.
So sieht die Testvorrichtung der vorliegenden Erfindung einen schnellen und kostengünstigen Trockenversuch eines Verdunstungsabgabe-Steuersystems für ein Kraftfahrzeug in sehr kleinen Zykluszeiten vor. Zusätzlich kann die Testvorrichtung der vorliegenden Erfindung verwendet werden, um Leckagen zu ermitteln, die kleiner als die von der Regierung angeordneten 0,020 Zoll im Durchmesser sind. Die Testvorrichtung der vorliegenden Erfindung erhält diese Ergebnisse, während sie leichtgewichtig und tragbar bleibt. Somit kann die Testvorrichtung der vorliegenden Erfindung durch einen einzelnen Techniker in einer Kfz-Herstellumgebung betätigt werden. Schließlich ermöglicht die Testvorrichtung der vorliegenden Erfindung sowie das Verfahren zum Testen eines Verdunstungsabgabesystems der vorliegenden Erfindung geringe Kosten, eine kleine Zykluszeit und Einfachheit während des Fahrzeugbauverfahrens.
Kurzbeschreibung der Zeichnung
Andere Vorteile der Erfindung werden leichter erkenntlich, da dieselben durch Bezug zur folgenden detaillierten Beschreibung besser verständlich werden, wenn sie in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung betrachtet werden. Dabei zeigt:
1 ein Blockdiagramm, das schematisch die Testvorrichtung der vorliegenden Erfindung darstellt; und
2 ein Ablaufdiagramm, das die Schritte des Verdunstungstestprogramms der vorliegenden Erfindung darstellt.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Bezüglich der Figuren wird eine Testvorrichtung für ein Kfz-Verdampfungsabgabesystem üblicherweise mit 10 in der schematischen Zeichnung von 1 bezeichnet. Die Vorrichtung 10 umfasst eine pneumatische Verdunstungsanordnung 12, die in Betrieb durch eine elektronische Steuereinheit, üblicherweise mit 14 bezeichnet, gesteuert wird. Ein Pumpenbatteriesatz, üblicherweise mit 16 bezeichnet, ist mit der pneumatischen Verdunstungsanordnung 12 elektrisch verbunden, wie es nachstehend detaillierter beschrieben wird. Von der pneumatischen Verdunstungsanordnung 12, elektronischen Steuereinheit 14 und Pumpenbatteriesatz 16 ist jede entweder in elektrischer oder Fluidverbindung mit einem äußeren Verbinder und befestigter Trennplatte 18, wie es nachstehend detaillierter beschrieben wird. Jede dieser Komponenten ist auch mit einer elastischen Gehäuseverkleidung, schematisch durch die Hilfslinie 20 dargestellt, verkleidet. Das elastische Gehäusedesign ermöglicht einer ”kratzfesten”-Baugruppe, um in Testfahrzeugen verwendet zu werden. Das Gehäuse 20 kann auch mit verdichtetem Schaum umschlossen sein, der ein flexibles und kostengünstiges Befestigen der oben beschriebenen Komponenten vorsieht. Von der folgenden Beschreibung wird es den Durchschnittsfachleuten verständlich sein, dass diese Komponenten durch jede geeignete Anordnung verkleidet oder anderweitig untergebracht werden können und dass die genaue physikalische Charakterisierung des Gehäuses keine Wirkung auf den Umfang der vorliegenden Erfindung hat.
Die Testvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung umfasst auch einen Schlauch und Kfz-Tankverschluss, schematisch durch 22 dargestellt. Im betriebsbereiten Umfeld ist der Kfz-Tankverschluss am Kfz-Kraftstoffeinfüllstutzen anstatt am Tankdeckel befestigt. Der Schlauch erstreckt sich zwischen dem Kfz-Tankverschluss und einer pneumatischen Halterung 24, die durch den äußeren Verbinder und befestigten Trennplatte 18 dargestellt wird. So wird die Testvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung mit dem Kraftstoffsystem, und dadurch mit dem Verdunstungsabgabe-Steuersystem des Kraftfahrzeugs betriebsfähig verbunden.
Die pneumatische Verdunstungsanordnung 12 umfasst eine Druckquelle 26, die in Fluidverbindung mit der pneumatischen Halterung 24 auf der Trennplatte 18 ist und dadurch mit dem Schlauch und dem Kfz-Tankverschluss 22 über eine pneumatische Halterung 28 auf der pneumatischen Verdunstungsanordnung 12 und einer Leitung oder dergleichen 30, die sich zwischen der pneumatischen Halterung 28 und der Trennplatte 18 erstreckt. Die Druckquelle 26 wird zum Erzeugen eines Drucks im Kfz-Verdunstungsabgabesystem verwendet, welcher sich vom Umgebungsdruck unterscheidet. Wie nachstehend detaillierter erläutert, wird in einer bevorzugten Ausführungsform die Druckquelle 26 zum Erzeugen eines Unterdrucks bezüglich des Umgebungsdrucks verwendet. Jedoch ist den Durchschnittsfachleuten aus der folgenden Beschreibung verständlich, dass die Druckquelle 26 auch zum Erzeugen eines Überdrucks bezüglich des Umgebungsdrucks verwendet werden kann. Ein Vakuumsensor 32 und Absperrventil 34 sind in Betrieb in Fluidverbindung mit der Druckquelle 26 und dem Schlauch und Kfz-Tankverschluss 22 über die pneumatischen Halterungen 24 und 28 sowie der Leitung 30 verbunden. Ein Ablassventil und Filter 36 sind zwischen der Druckquelle 26 und dem Absperrventil 34 angeordnet. Das Ablassventil und Filter 36 wirken, um den Vakuumsensor 32 vor Beschädigung zu schützen, wenn die Leitung 30 beschädigt, verstopft oder aus irgendeinem Grunde beim normalen Volumenstrom behindert ist, was zu Vakuumniveaus am Drucksensor 32 führt, die die normalen vorbestimmten Niveaus überschreiten.
In der bevorzugten Ausführungsform kann die Druckquelle eine Vakuumpumpe 26 umfassen. Insbesondere kann die Vakuumpumpe 26 eine Gleichstrom-gespeiste Rotationsflügelpumpe mit einer Kapazität von z. B. 16 Litern pro Minute umfassen. Die Verwendung einer Rotationsflügelpumpe sieht konsistente Volumenstromraten über die gesamte Lebensdauer der Pumpe vor. Diese Eigenschaft eliminiert die Eichungsabweichung, die durch den Pumpenverschleiß bewirkt wird. Die Vakuumpumpe 26 kann unter Verwendung serienmäßiger handelsüblicher Batterien angetrieben werden. Dies führt zu niedrigeren Systemkosten, sowohl für die Testvorrichtung 10 als auch für jegliche Batterie-Aufladeeinheiten. Außerdem sieht die Verwendung einer Rotationsflügelpumpe konsistente Volumenstromraten über einen großen Bereich der Batteriespannungen vor, wenn sich die DC-Batterie entlädt. Jedoch wird denjenigen Durchschnittsfachleuten verständlich sein, dass es zahlreiche Pumpentypen gibt, die eine in der Testvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung zu verwendende ausreichende Kapazität aufweisen. Folglich wird es aus der hier vorliegenden Beschreibung verständlich, dass die Erfindung in keiner Weise auf den bestimmten Pumpentyp, der hier verwendet wird, begrenzt ist.
In der bevorzugten Ausführungsform kann das Absperrventil 34 ein normalerweise geschlossenes, gleichstromgespeistes, Viertelzoll-Absperrventil umfassen. Das Absperrventil 34 ”trennt” das Verdunstungssystem beim Test mechanisch von der Testpumpe, wie es nachstehend detaillierter beschrieben wird. Somit ist es für die Vakuumpumpe 26 nicht erforderlich, ”nach hinten lecksicher” zu sein. Weil das Absperrventil 34 normalerweise geschlossen ist, ist Strom nur von der DC-Batterie für eine kurze Zeitdauer während des Abpumpens, was typischerweise ungefähr 5 Sekunden dauert, erforderlich. Wo ein sperrendes Ventil als Absperrventil 34 verwendet wird, ist außerdem Strom nur erforderlich, um das Ventil zu öffnen. Das Ventil behält dann seine Position bei, ohne dass eine Leistungsaufnahme von der DC-Hilfsbatterie notwendig ist. Dies verlängert die Lebensdauer des Batteriebetriebssystems. Gleichzeitig wird jedoch denjenigen Durchschnittsfachleuten verständlich sein, dass es viele verschiedene Pumpentypen gibt, die für diesen Zweck geeignet sein können. Folglich wird es verständlich, dass die vorliegende Erfindung in keiner Weise auf den bestimmten Pumpentyp, der durch die Erfinder in diesem Fall bevorzugt wird, begrenzt ist.
In der bevorzugten Ausführungsform kann der Vakuumsensor 32 einen Differenzdrucksensor umfassen, um die Drücke zwischen –3 Zoll bis +3 Zoll von Wasser zu erfassen. Denjenigen Durchschnittsfachleuten wird verständlich sein, dass die vorliegende Erfindung nicht auf einen Differenzdrucksensor begrenzt ist. Jedoch sollte beachtet werden, dass im Betriebsumfeld, das für die Testvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung betrachtet wird, die Verwendung eines Differenzdrucksensors (verglichen mit einem Absolutdrucksensor) gewährleistet, dass die Eichung bei Änderungen des atmosphärischen Drucks nicht abweicht. Dieses Merkmal reduziert die erforderliche Wartung, um die Testvorrichtung 10 zu warten, was die Betriebskosten der Testvorrichtung 10 letztendlich verringert. Zusätzlich gewährleistet ein Differenzdrucksensor mit einem kleinen Bereich von –3 bis +3 Zoll von Wasser sehr große Geräuschabstände innerhalb des typischen Betriebsbereichs des normalen Kfz-Vakuumsystems. Dies ermöglicht einem Test des Kfz-Verdunstungsabgabe-Steuersystems, um nach einem minimalen Zeitmaß mit dem maximalen Genauigkeitsmaß ausgeführt zu werden.
Die pneumatische Verdunstungsanordnung 12 kann auch ein Kühlgebläse 38 umfassen, das gleichfalls durch den Pumpenbatteriesatz 16 gespeist wird. In der bevorzugten Ausführungsform umfasst der Pumpenbatteriesatz 16 einen Vierzellen-Polylithium-Batteriesatz. Die Verwendung eines Vierzellensatzes sieht ungefähr 14,4 Volt vor, was sowohl für den Betrieb der Vakuumpumpe 26 als auch für das Absperrventil 34 ideal ist. Außerdem ermöglicht dieses Merkmal die Verwendung der serienmäßigen 12-Volt-Komponenten, die in allen Bereichen der Batterieentladung leicht betrieben werden, ohne dass ein Spannungsregler notwendig ist. Weil kein Spannungsregler für den Betrieb der Testvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung nötig ist, gibt die pneumatische Verdunstungsanordnung 10 keine Wärme, die mit der Spannungsregulierung in Zusammenhang steht, ab. Durch das direkte Speisen der Vakuumpumpe und des Absperrventils verbraucht die Vorrichtung 10 keinen zusätzlichen Strom vom Batteriesatz 16, der mit einem Spannungsregler in Verbindung wäre. Die Verwendung der Polylithium-Batterietechnologie liefert den größten Strom mit den geringsten Größen- und Gewichtsanforderungen für die Vorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung. Dies ermöglicht die Reduzierung der Vorrichtungsgröße und -gewicht. Außerdem sind die Polylithium-Batterietechnologie und ihre zugehörigen Aufladungskomponenten ”serienmäßig” erhältlich und dadurch ergeben sich kostengünstige Lösungen beim Aufladungsthema. Bei der hier dargelegten Beschreibung wird es trotzdem denjenigen Durchschnittsfachleuten verständlich sein, dass die vorliegende Erfindung unter Verwendung jeglicher jetzt bekannter oder in Zukunft erfundener Batterietechnologie praktiziert werden kann.
Die pneumatische Verdunstungsanordnung 12 umfasst auch einen Analog-Digital-(A/D)-Umsetzer 40 mit einer Eingang-Ausgang-Platine, die als elektrisches Interface zwischen der elektronischen Steuereinheit 14 und der Vakuumpumpe 26 sowie eines Absperrventils 34 verwendet wird. Ein Motorsteuerrelais 42 kann elektrisch zwischen dem Analog-Digital-Umsetzer 40 und der Vakuumpumpe 26 angeordnet werden. Das Motorsteuerrelais 42 ist auch elektrisch mit dem Pumpenbatteriesatz 16 und der Vakuumpumpe 26 verbunden. In der bevorzugten Ausführungsform kann das Motorsteuerrelais ein elektronisches DC-Lastrelais umfassen. Die Verwendung eines elektronischen Lastrelais eliminiert den Bedarf für Rücklaufdioden und andere schützende Schaltkreise, die mit mechanischen Relais in Zusammenhang stehen. Außerdem verbrauchen elektronische Lastrelais sehr wenig Strom beim Betrieb, was die Betriebszeit der Testvorrichtung auf eine einzige Batterieladung erstreckt. Zusätzlich bieten elektronische Lastrelais einen sehr geringen Spannungsabfall, wenn die Pumpe 26 und das Absperrventil 34 betrieben werden, was ferner zu langen Betriebszeiten zwischen den Ladungen beiträgt. Zusätzlich vereinfacht die Verwendung eines einzelnen elektronischen Lastrelais sowohl für die Vakuumpumpe 26 als auch das Absperrventil 34 den Schaltkreis und die Software, die mit dem Betrieb der Testvorrichtung 10 der vorliegenden Verbindung in Zusammenhang steht. Auf ähnliche Weise wird der Differenzvakuumsensor 32 in Betrieb durch die elektronische Steuereinheit 14 durch den A/D-Umsetzer 40 gesteuert.
In der bevorzugten Ausführungsform kann die elektronische Steuereinheit 14 entweder einen Itronix Tablet PC oder eine widerstandsfähige CE-Einrichtung umfassen. Eine von diesen Einrichtungen wird vorgezogen, weil beide abgedichtet sind. Es strömt keine Luft in diese Einrichtungen zum Kühlen. Dies kann wichtig sein, wo die Luft in Montagewerken sehr ölhaltig oder schmutzig ist. Beim Fehlen einer abgedichteten elektronischen Steuereinheit kann es zur Verschmutzung kommen. Zusätzlich verhindert die Verwendung einer abgedichteten elektronischen Steuereinheit 14 Probleme, die durch die Kondensation oder irgendeine externe Feuchtigkeit bewirkt wird, die in die Steuereinheit eintreten und sie beschädigen. In einer Ausführungsform, die in 1 dargestellt ist, umfasst die elektronische Steuereinheit 14 ein Paar USB-Anschlüsse 46, 48. Der USB-Anschluss 46 wird in Betrieb mit dem A/D-Umsetzer 40 durch andere geeignete Verbinder und Kabel, die mit Ziffer 50 schematisch dargestellt sind, verbunden. Die elektronische Steuereinheit 14 ist ferner mit dem äußeren Verbinder und befestigten Trennplatte 18 durch den USB-Anschluss 48 am elektrischen Verbinder, der mit Ziffer 52 schematisch dargestellt ist, verbunden. Die elektronische Steuereinheit kann auch ein Kühlgebläse 54 umfassen.
Der äußere Verbinder und befestigte Trennplatte 18 sehen ein wirksames Interface zwischen der Testvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung und jeglichen externen Komponenten vor. Dazu kann die Trennplatte 18 einen Batterieaufladungs-Netzverbinder 56 umfassen, der die Verbindung mit einem Smart-Batterieladegerät 58 ermöglicht. Die Trennplatte kann auch einen USB-Verbinder umfassen, der mit der Ziffer 60 schematisch dargestellt ist, welcher verwendet wird, um einen Barcodescanner 62 über eine Schnittstelle zu verbinden. Der Barcodescanner 62 kann verwendet werden, um wichtige Informationen bezüglich des Fahrzeugs, das getestet wird, einzulesen. Zusätzlich kann die Trennplatte 18 eine Ethernet-Verbindung 64 zur weiteren erleichternden elektronischen Kommunikation zwischen der Testvorrichtung 10 und der elektronischen Steuereinheit 14 vorsehen.
Die Testvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung kann während des Kfz-Montageablaufes und bevor das Fahrzeug betankt worden ist, verwendet werden. Dadurch ist die Vorrichtung 10 besonders zum Ausführen von Trockentests geeignet. Im Betriebsmodus wird der Tankverschluss 22 in abgedichteter Verbindung mit der Öffnung des Kraftstoff-Einfüllstutzens eines Fahrzeugs mit einem Verdunstungsabgabe-Steuersystem angeordnet. Das Tankentlüftungsventil ist geschlossen und das Kfz-Verdunstungsabgabesystem ist grundsätzlich abgedichtet oder andererseits geschlossen. Die Vakuumpumpe 26 wird dann betrieben, um ein Vakuum im Kfz-Verdunstungsabgabesystem anzusaugen. Der Vakuumsensor 32 erfasst den Unterdruck, der im Kfz-Verdunstungsabgabesystem erzeugt wird. Wenn das Vakuum ein vorbestimmtes Niveau erreicht hat, wird das Absperrventil 34 geschlossen und die Pumpe 26 abgeschaltet. Das Ablassventil 36 kann im Fall einer Störung oder einer anderen Fehlfunktion als Mittel zum Schutz des Sensors 32 oder der Vakuumpumpe 26 betrieben werden.
Alternativ und zusätzlich zum oben beschriebenen Ablauf kann die Vakuumpumpe 26 verwendet werden, um die Schließung des Fahrzeug-Ablassventils von dem Typ zu veranlassen, der in einigen Verdunstungsabgabe- Steuersystemen, die vom Stand der Technik her bekannt sind, verwendet werden kann. In zumindest einem möglichen Testszenario kann insbesondere das Vakuum für ungefähr 5 Sekunden oder bis ein Unterdruck von –3 Zoll/H₂O erreicht worden ist, aufgebracht werden. Der Testablauf kann dann für 3 bis 4 Sekunden für das Fahrzeug-Druckablassventil aussetzen, um ”auszugleichen”, bevor der nächste Schritt im Ablauf erfolgt. Das Vakuum im System wird dann für ungefähr 30 Sekunden überwacht. Die durch den Sensor 32 erfassten Druckdaten werden dann in einer Protokolldatei durch die ECU 14 gespeichert. Die Protokolldatei kann alle dekodierten Bauinformationen zusammen mit dem Teststatus und allen aufgezeichneten Sensorwerten enthalten.
Die ECU 14 umfasst auch die Software, die verwendet wird, um Histogramme zu erzeugen. Die Histogramme sind wesentliche Kompilierungen von relevanten Daten, die von einer Serie von Testfahrzeugen abgeleitet sind. Diese Daten stellen Basisinformationen dar, gegenüber denen die Serienfahrzeuge gemessen werden. Die Basisdaten können aus der Fertigungsanlage, Fahrzeugbaureihe, Tankgröße und Leckagegröße herausgefiltert werden. Die durchschnittlichen Druckwerte werden für vorgewählte Zeitintervalle für Probe-Basis-Fahrzeuge berechnet. Die Standardabweichung für die Probereihe wird ebenfalls berechnet und in den Histogrammen gespeichert. Eine Dichtekurve wird dann für die Probefahrzeuge entwickelt. Fahrzeuge mit einer vorbestimmten Benzintankgröße ohne erzeugte Leckagen stellen die Probereihe dar. Ein kritischer Punkt wird dann festgesetzt, um die Performance der Serienfahrzeuge mit dem Durchschnittswert der Probereihe zu vergleichen. In einem möglichen Testszenario stellt der Durchschnittswert für Fahrzeuge mit einer verursachten Leckage von 0,010 Zoll einen ”kritischen Punkt” dar. Unter Verwendung dieses kritischen Punkts kann der Unterschied zwischen einem ”kein Leckage”-Fahrzeug und einem ”0,010 Zoll-Leckage”-Fahrzeug bestimmt werden. Ein Kurvenbild, das einen Leckage-Differenzierungsvergleich darstellt, wird nachstehend offenbart.
Der Bereich unter der Dichtekurve für ein ”keine Leckage”-Fahrzeug zwischen Null und dem kritischen Punkt kann berechnet werden. Diese Berechnung kann wie folgt ausgeführt werden:
Unter Verwendung der obigen Berechnungen wird die Genauigkeit vom Erfassen von einzig der ”keine Leckage”-Fahrzeuge für eine vorgegebene Zeit durch Messen des Bereichs unter der Dichtekurve für das Kurvenmittel bis zum kritischen Punkt bestimmt, und danach 0.5000 zum Betrag für alle Werte in der Kurve, die kleiner als das Probenmittel sind, hinzuaddiert. Die Berechnung des Durchschnitts unter der Dichtekurve wird unter Verwendung einer ”Z-Tabelle” gemacht. Der Bereich unter der Dichtekurve für einen vorgegebenen ”Z-Wert” kann wie folgt bestimmt werden:
Wobei:

CP: = Kritischer_Punkt
μ: = Durchschnittswert-keine Leckage
σ: = Standardabweichung-keine Leckage

Unter Verwendung der oben dargestellten Berechnungen kann die Testvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung schnell, wirksam und genau bestimmen, ob auch kleine Leckagen in einem Verdunstungsabgabe-Steuersystem von Serienfahrzeugen von unter 30 Sekunden vorhanden sein können. Somit gibt es keinen Bedarf für erweiterte trockene oder feuchte Tests. Wegen der Geschwindigkeit, mit welcher der Test verwendet werden kann, kann zusätzlich jedes Fahrzeug in einer Produktionsumgebung getestet werden.
Ein Verfahren zum Testen eines Verdunstungsabgabesystems unter Verwendung der Testvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung kann ferner unter Bezug des Ablaufdiagramms, das üblicherweise mit Ziffer 70 in 2 bezeichnet ist, beschrieben werden. Das Verfahren beginnt bei 72 und geht zum Entscheidungsblock 74 über, wo bestimmt wird, ob ein Programm-Abbrechen-Befehl gefordert wird. Wenn kein Befehl gefordert wurde, geht das Verfahren zum Verfahrensblock 76 über, wo bestimmt wird, ob ein Scannen des Fahrzeugs veranlasst worden ist. Wenn ”Ja”, werden alle relevanten Informationen bezüglich des Fahrzeugs unter Verwendung eines Barcodescanners gescannt. Wenn kein Scannen veranlasst wurde, kehrt das Verfahren zum Entscheidungsblock 74 zurück, um zu bestimmen, ob ein Befehl zum Abbrechen des Programms gefordert wurde. Das Verfahren geht danach zum Block 78 über, wo die Grenzen für das gescannte Fahrzeug identifiziert werden. Die Grenzen, auf die dieser Schritt im Verfahren Bezug nimmt, umfassen die statistische Grenze zwischen dem, was als gutes Fahrzeug gilt, und dem, was als Fahrzeug mit einer Leckage von definierter Größe gilt.
Das Verfahren rückt dann zum Block 80 vor, wo der Bildschirmaufbau für das gescannte Fahrzeug identifiziert wird. Der Bildschirmaufbau weist auf die Navigation der geeigneten Fahrzeugkonfigurationen und auf die Auswahl der Fahrzeugkonfiguration hin, die sich vom Scanner her auflöst. Die relevanten Fehler, die für das eingescannte Fahrzeug festgelegt werden können, werden dann beim Block 82 identifiziert. Diese Fehler können Fehler, die vom Systembetrieb übergehen, wie z. B. fehlerhafter Betrieb des Testsystems, oder Fehler umfassen, die durch den Kunden als Funktionsfehler innerhalb des für eine Leckage getesteten Systems definiert werden. Diese Fehler werden mit den Grenzen von dem, was als eine Systemleckage von definierter Größe erachtet wird, verknüpft. Ein Schaubild von Vakuum versus Zeit wird dann, dargestellt beim Block 84, auf der grafischen Benutzeroberfläche dargestellt, die mit der elektronischen Steuereinheit 14 der Testvorrichtung 10 in Zusammenhang stehen kann. Die Vakuumpumpe wird danach, wie beim Block 86 angezeigt, betrieben, um ein Vakuum im Verdunstungsabgabe-Steuerungssystem zu ziehen. Sobald dieses Vakuum gezogen wurde, wird das im System vorhandene Anfangsvakuum sodann bestimmt, wie beim Block 88 angezeigt. Das Verfahren geht dann zum Entscheidungsblock 90 über, wo bestimmt wird, ob das Anfangsvakuum größer als eine obere Grenze ist. Wenn die Antwort zu dieser Frage ”Nein” ist, geht das Verfahren zum Entscheidungsblock 92 über, wo bestimmt wird, ob das Anfangsvakuum kleiner als die untere Grenze ist. Wenn die Antwort zu dieser Abfrage ”Nein” ist, geht das Verfahren beim Block 94 weiter, wo das Abklingen von jedem Vakuum über die Zeit analysiert wird. Dieser Schritt umfasst das Ausführen der oben diskutierten Berechnungen und das Vergleichen der Ergebnisse dieser Berechnung mit den in der elektronischen Steuereinheit 14 gespeicherten Basisdaten. Das Verfahren geht dann zum Entscheidungsblock 96 über, wo eine Bestimmung gemacht wird, ob die Eigenschaften des Fahrzeugs, das getestet wird, sich innerhalb statistischer Grenzen befinden. Wenn nicht, bestimmt das Verfahren der vorliegenden Erfindung, dass eine kleine Leckage aufgetreten ist, wie beim Block 98 angezeigt, und ein kleiner Leckagefehler wird dann festgelegt. Im Fall einer kleinen Leckage geht das Verfahren beim nächsten mit ”A” gekennzeichneten Schritt weiter und wird mit der Referenznummer 100 identifiziert. Die Ergebnisse für den aufgeführten Test über ein geeichtes Zeitmaß werden dann auf der grafischen Benutzeroberfläche angezeigt, wie beim Block 102 gekennzeichnet. Das Verfahren geht dann zum Ende über, wie bei 104 angezeigt. Wenn die Eigenschaften des Fahrzeugs, die getestet werden, sich innerhalb statistischer Grenzen befinden, wie bei 96 angezeigt, geht das Verfahren ebenfalls zum Block A über, der mit der Referenznummer 100 identifiziert wird, und anschließend werden die Ergebnisse auf der grafischen Benutzeroberfläche angezeigt, wie bei 102 gekennzeichnet.
Wenn eine Bestimmung beim Entscheidungsblock 90 gemacht wird, dass das Anfangsvakuum größer als die obere Grenze ist, geht das Verfahren dazu über, einen größeren Leckagefehler festzulegen, wie beim Block 106 gekennzeichnet. Wenn alternativ eine Bestimmung beim Entscheidungsblock 92 gemacht wird, dass das Anfangsvakuum kleiner als die untere Grenze ist, geht das Verfahren dazu über, einen Vakuumleitungs-Verstopfungsfehler festzulegen, wie beim Block 108 gekennzeichnet. In jedem, in den Blöcken 106 und 108 identifizierten Umstand werden die Ergebnisse dieser Bestimmungen auf der graphischen Benutzeroberfläche angezeigt, wie bei 102 gekennzeichnet, und das Verfahren geht zum Ende über, wie bei 104 angezeigt.
So sieht die Testvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung einen schnellen und kostengünstigen trockenen Test eines Verdunstungsabgabe-Steuerungssystems für ein Kraftfahrzeug bei sehr geringen Zykluszeiten vor. Zusätzlich kann die Testvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung verwendet werden, um Leckagen so klein wie 0,020 Zoll im Durchmesser zu erfassen. Die Testvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung erreicht diese Ergebnisse, während sie leichtgewichtig und tragbar bleibt. Somit kann die Testvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung durch einen einzelnen Techniker in einer Kfz-Herstellumgebung betätigt werden. Schließlich ermöglicht die Testvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung sowie das Verfahren eines Verdunstungsabgabesystems der vorliegenden Erfindung geringe Kosten, kleine Zykluszeit und Einfachheit während des Fahrzeugbauablaufes.
Die vorliegende Erfindung wurde in einer darstellenden Weise beschrieben. Es ist selbstverständlich, dass die Terminologie, die verwendet wurde, vorgesehen ist, um eher im Kern der Beschreibungsworte als in der Begrenzung zu liegen. Viele Modifikationen und Änderungen der vorliegenden Erfindung sind im Licht der oben genannten Lehre möglich. Daher kann die vorliegende Erfindung, neben der speziell Beschriebenen, praktiziert werden.
Zusammenfassung
Die Testvorrichtung (10) für ein Verdunstungsabgabesystem umfasst eine Druckquelle (26) (Über- oder Unterdruck), einen Sensor (32) zum Erkennen des im Verdunstungsabgabesystem erzeugten Drucks, und eine ECU (14), die den Betrieb der Druckquelle (26) steuert und Signale vom Sensor (32) empfängt, die den Druck im Kfz-Verdunstungsabgabesystem über die Zeit melden. Die ECU (14) vergleicht die erkannten Daten mit den gespeicherten Daten, die die normalen Basis-Probefahrzeuge ohne jegliche Leckagen darstellen, um das Auftreten einer Leckage im Verdunstungsabgabesystem zu bestimmen.

Claims

Testvorrichtung (10) für ein Verdunstungsabgabesystem: – mit einer Druckquelle (26), um einen Druck im Kfz-Verdunstungsabgabesystem zu erzeugen, der sich vom Umgebungsdruck unterscheidet; – mit einem Sensor (32) zum Erfassen des im Verdunstungsabgabesystem erzeugten Drucks und – mit einer elektronischen Steuereinheit (14), um den Betrieb der Druckquelle (26) zu steuern und um Signale vom Sensor (32) zu empfangen, die den Druck des Kfz-Verdunstungsabgabesystems über die Zeit melden, wobei die elektronische Steuereinheit (14) ferner wirkt, um die erfassten Daten mit den gespeicherten Daten zu vergleichen, die die normalen Basisdrücke für Fahrzeuge ohne Leckagen darstellen, um das Vorhandensein einer Leckage im Verdunstungsabgabesystem zu bestimmen.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 1, wobei die Druckquelle in Fluidverbindung mit der pneumatischen Halterung (24) ist und die pneumatische Halterung vorgesehen ist, um mit den anderen Komponenten außerhalb der Vorrichtung in Verbindung zu stehen.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 2, wobei die Druckquelle (26) eine Vakuumpumpe ist.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 3, wobei die Vakuumpumpe eine DC-gespeiste Rotationsflügelpumpe ist.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 2, wobei der Sensor (32) in Fluidverbindung zwischen der pneumatischen Halterung (24) und der Druckquelle (26) angeordnet ist, um den durch die Druckquelle (26) erzeugten Druck zu überwachen.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 1, wobei der Sensor (32) ein Differenzdrucksensor ist.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 1, die ferner ein Absperrventil (34) umfasst, das in Fluidverbindung zwischen dem Sensor (32) und der Druckquelle (26) angeordnet ist.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 7, wobei das Absperrventil (34) ein normales geschlossenes Magnet-Absperrventil ist.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 7, das ferner ein Ablassventil und Filter (36) umfasst, die in Fluidverbindung zwischen der Druckquelle (36) und dem Absperrventil (34) angeordnet sind, wobei das Ablassventil und Filter (36) dazu dienen, um den Sensor (32) vor Beschädigung infolge der erhöhten Druckniveaus zu schützen.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 7, die ferner einen Analog-Digital-Umsetzer (40) umfasst, der in elektrischer Verbindung mit der elektronischen Steuereinheit (14) und der Druckquelle (24) als auch dem Absperrventil (34) angeordnet ist, um Signale von analog nach digital umzuwandeln.
Testvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die elektronische Steuereinheit (14) ferner erste und zweite USB-Anschlüsse (46, 48) umfasst, wobei der erste USB-Anschluss (46) elektrisch mit dem Analog-Digital-Umsetzer (40) verbunden ist, und wobei der zweite USB-Anschluss (48) eine elektrische Verbindung zwischen der elektronischen Steuereinheit (14) und einer Trennplatte vorsieht.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (14) ein Kühlgebläse (54) umfasst.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 1, wobei die Testvorrichtung ferner einen Batteriesatz (16) umfasst.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 13, wobei der Batteriesatz (16) eine Mehrzahl von Polylithium-Batterien umfasst.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 1, wobei die Vorrichtung ferner eine Trennplatte (18) umfasst, die eine elektrische und Fluidverbindung mit anderen Komponenten außerhalb der Vorrichtung vorsieht.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 15, wobei die Trennplatte (18) eine pneumatische Halterung (24) umfasst, die die Fluidverbindung mit Komponenten außerhalb der Vorrichtung vorsieht.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 15, wobei die Trennplatte (18) einen Aufladungs-Netzverbinder (56) zum Vorsehen einer elektrischen Verbindung mit einem Batterieladegerät umfasst.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 15, wobei die Trennplatte (18) einen USB-Verbinder (60) zum Vorsehen der elektrischen Verbindung mit elektrischen Komponenten, die in Betrieb mit der Vorrichtung verbunden sind, umfasst.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 15, wobei der Trennverbinder (18) ein Ethernet (64) zum Ermöglichen elektronischer Verbindungen zwischen der elektronischen Steuereinheit (14) und anderen Komponenten der Vorrichtung umfasst.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 13, wobei die Vorrichtung ferner ein Kühlgebläse (38), das durch den Batteriesatz (18) gespeist wird, umfasst.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 20, wobei die Vorrichtung ferner ein Motorsteuerrelais (42) umfasst, das in elektrischer Verbindung zwischen dem Batteriesatz (16) und der Druckquelle angeordnet ist.
Testvorrichtung gemäß Anspruch 21, wobei das Motorsteuerrelais (42) ein DC-Relais ist.
Testvorrichtung (10) gemäß Anspruch 1, wobei die Vorrichtung ferner einen Kfz-Tankverschluss (22) umfasst, der am Kfz-Kraftstoffeinfüllstutzen zu befestigen ist.
Verfahren zum Testen eines Kfz-Verdunstungsabgabesystems, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: – Vorsehen einer Druckquelle für das Kfz-Verdunstungsabgabesystem, der sich vom Umgebungsdruck unterscheidet; – Erfassen des Druckstatus im Verdunstungsabgabesystem über die Zeit; – Vergleichen der erfassten Daten mit den gespeicherten Daten, die die normalen Basisdrücke für Fahrzeuge ohne Leckagen darstellen, um das Vorhandensein einer Leckage im Verdunstungsabgabesystem zu ermitteln.
Verfahren zum Testen eines Kfz-Verdunstungsabgabesystems gemäß Anspruch 24, wobei der Schritt zum Erfassen des Drucks, der im Verdunstungsabgabesystem erzeugt wird, das Ausführen einer Anfangsprüfung umfasst; – Bestimmen, ob die Anfangsprüfung einen Druck oberhalb einer oberen Grenze findet; und – Bestimmen, ob die Anfangsprüfung einen Druck unter einer unteren Grenze misst.
Verfahren zum Testen eines Kfz-Verdunstungsabgabesystems gemäß Anspruch 24, das ferner den Schritt zum Darstellen der Ergebnisse des Vergleichs der erfassten Daten mit den gespeicherten Daten umfasst.
Verfahren zum Testen eines Kfz-Verdunstungsabgabesystems gemäß Anspruch 24, das ferner die Schritte zum elektronischen Identifizieren des Testfahrzeugs unter Verwendung eines Barcodescanners vor dem Schritt des Anlegens einer Quelle von Druck an das Verdunstungsabgabesystem umfasst.