DE112007000028T5

DE112007000028T5 - Bewertungsverfahren für Luftreifen und System hierfür

Info

Publication number: DE112007000028T5
Application number: DE112007000028T
Authority: DE
Inventors: Yukio Hiratsuka Tozawa; Kazuhiro Hiratsuka Shimura; Hiroshi Hiratsuka Iizuka
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2006-01-30
Filing date: 2007-01-29
Publication date: 2008-12-11
Also published as: WO2007086556A1; US20100132445A1; JPWO2007086556A1; JP4364926B2; US7895886B2

Abstract

Ein Bewertungsverfahren für Luftreifen, welches die Schritte umfasst: Einen Schritt des Eingebens in ein System von Informationen von Luftreifentemperaturen, welche sequentiell für jede vorbestimmte Zeit durch einen Temperatursensor detektiert sind, und einen Schritt des dazu Bringens des Systems, einen negativen Effekt der Luftreifentemperaturen basierend auf der Information zu bewerten, dadurch gekennzeichnet, dass das System die folgenden Vorgänge durchführt:
Bestimmen eines Gesamtdetektionszählers N der detektierten Temperaturen und eines Zählers Ni von Temperaturen, welche für jede detektierte Temperatur Ti detektiert sind;
Einsetzen eines Beitragskoeffizienten ki, welcher aus einer Potenzfunktion von Temperaturen zusammengesetzt ist und mit einer Zustandsveränderung in einem Reifenelement assoziiert ist, welche vorhergehend angegeben wurden unter Verwendung der Temperatur als Parameter, und einer Rate β in einer Berechnungsgleichung TSN = Σ(Ti × ni × ki/N) × β, um eine Temperaturgewichtszahl TSN des Luftreifens zu berechnen; und
Bewerten eines negativen Effektes einer Reifentemperatur unter Verwendung der berechneten Temperaturgewichtszahl...

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bewertungsverfahren (engl.: evaluation method) für Luftreifen und ein System hierfür, zum Bewerten eines negativen Effekts einer Temperatur eines Luftreifens, wie beispielsweise einer Schädigung.
Stand der Technik
Herkömmlicherweise ist als ein Verfahren oder eine Vorrichtung zum Bewerten der Schädigung eines Luftreifens zum Beispiel ein Verfahren zum Abschätzen einer langfristigen Veränderung eines Reifens in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2005-47295 (Patentdokument 1) offenbart, ein Reifen-Wärmeschädigungs-Detektionssensor in der PCT Patentveröffentlichung Nr. WO2003-100370 (Patentdokument 2) offenbart, und ein Fahrzeugdiagnosesystem in der Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2005-227141 (Patentdokument 3) offenbart.
Das Verfahren zum Bewerten der langfristigen Veränderung eines Reifens, welches im Patentdokument 1 offenbart ist, definiert ein Reifenmodell, das durch das Aufteilen eines Reifens in viele Elemente ausgebildet ist, und ein Modell der Energie (umfassend thermische Energie und abgelaufene Zeit), welche auf das Reifenmodell aufgebracht wird, führt eine Beanspruchungsberechnung umfassend Zerstörungsparameter und eine Widerstandsberechnung gegen eine Zerstörungskraft durch und schätzt langfristige Veränderungen (die Lebensdauer) von Reifen, basierend auf physikalischen Quantitäten dieser Berechnungsresultate, ab. Dieses Verfahren stellt eine Abschätzung des langfristigen Veränderungsverhaltens des Reifens durch einen Vergleich zwischen den Reifenzerstörungsparametern und dem Widerstand bereit, wodurch eine Analyse entsprechend der Reifennutzung durchgeführt wird.
Der Reifen-Wärmeschädigungs-Detektionssensor, welcher im Patentdokument 2 offenbart ist, umfasst einen einen magnetischen Kreis ausbildenden Körper, welcher in einem vorgeschriebenen Abschnitt eines Reifens montiert ist und einen geschlossenen magnetischen Kreis ausformt, und einen magnetischen Sensor zum Detektieren eines austretenden magnetischen Feldes aus dem den magnetischen Schaltkreis ausbildenden Körper, und hat derartige Eigenschaften, dass das austretende Magnetfeld ansteigt wenn eine Temperatur des den magnetischen Schaltkreis ausbildenden Körpers ansteigt oder eine Wärmschädigung fortschreitet.
Gemäß eines solchen Reifen-Wärmeschädigungs-Detektionssensors ist der magnetische Sensor zum Detektieren eines austretenden Magnetfeldes aus dem den magnetischen Schaltkreis ausbildenden Körper in einem vorgeschriebenen Abschnitt eines Reifens montiert, oder das Detektieren eines Magnetfeldes aus einem zusammengesetzten Magneten ist so konfiguriert, dass er eine Veränderung der magnetischen Charakteristika des den Magnetkreis ausfüllenden Körpers oder des zusammengesetzten Magnetes detektiert und die magnetischen Charakteristika des den magnetischen Schaltkreis ausbildenden Körpers oder des zusammengesetzten Magnetes ändert, abhängig von der Größe der Temperatur oder der Wärmeverschlechterung eines vorgeschriebenen Abschnittes eines Reifens. Dies macht es möglich, die Größe einer Temperatur oder der Wärmeverschlechterung eines vorgeschriebenen Reifenabschnittes aus der magnetischen Flussdichte heraus zu verstehen, welche durch den magnetischen Sensor detektiert wird, und einen übermäßigen Temperaturwert oder eine Wärmeverschlechterung zu detektieren, und dadurch einen Fahrer zum sicheren Fahren des Fahrzeugs über den abnormen Zustand zu warnen.
Das Fahrzeugdiagnosesystem, welches im Patentdokument 3 offenbart ist, ist ein System, welches die Verschlechterung oder die Abnutzung von Fahrzeugverbrauchsstoffen, umfassend die Reifen, diagnostiziert und die diagnostizierten Resultate auf einem Bildschirm einer sich an dem Fahrzeug befindlichen Anzeige anzeigt. Die Daten, welche gesammelt werden sollen, umfassen die mittlere Reifentemperatur und die Reifenmaximaltemperaturen innerhalb eines eintägigen Fahrens.
Dieses System zeigt weder einfach die Diagnoseresultate der Fahrzeugverbrauchsstoffe auf der Anzeige an, noch zeigt sie einfach das Fahrverhalten eines Fahrers auf eine Anzeige an, sondern umfasst das Fahrverhalten in den Diagnoseelementen für den Abnutzungswert zum Anzeigen auf einem Bildschirm, wodurch ein intuitives Verstehen für ein ökonomisches und sicheres Fahren durch das Korrelieren der Diagnoseresultate der Fahrzeugverbrauchsstoffe mit dem Fahrverhalten erreicht wird.

Patentdokument 1: Japanische Patentveröffentlichung Nr. 2005-47295
Patentdokument 2: PCT Patentveröffentlichung Nr. WO2003-100370
Patentdokument 3: Japanische Patentveröffentlichung Nr. 2005-227141

Offenbarung der Erfindung
Probleme, welche durch die Erfindung gelöst werden sollen
Ein Schlüsselfaktor beim Bewerten einer Zustandsveränderung, so wie beispielsweise der Verschlechterung eines Luftreifens, ist eine Temperaturveränderung in einem Reifenelement, wie beispielsweise Gummi, und das Verfahren und die Vorrichtungen, welche oben beschrieben werden, werden quantitativ und herkömmlich nicht die Schwere der Temperaturen (engl.: severity of temperatures), welche auf das Reifenelement aufgebracht werden, angeben und haben das folgende Problem: Es ist schwierig, durch das Vergleichen der Effekte miteinander objektiv nachteilige Effekte der Reifentemperaturveränderungen zu verstehen, so wie beispielsweise eine Verschlechterung (engl.: deterioration).
Im Lichte der vorgenannten Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bewertungsverfahren für Luftreifen und ein System hierfür anzugeben, welche dazu in der Lage sind, positiv einen nachteiligen Effekt einer Reifentemperatur, so wie beispielsweise einer Verschlechterung, durch das quantitative und komfortable Anzeigen der Schwere einer Temperatur zu bewerten, welche auf ein Reifenelement, welches aus Gummi hergestellt ist, aufgebracht wird.
Mittel zum Lösen des Problems
Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, wird ein Bewertungsverfahren für Luftreifen vorgeschlagen, welches die Schritte umfasst: Einen Schritt des Eingebens von Informationen von Luftreifentemperaturen in ein System, welche sequentiell für eine jede vorbestimmte Zeit durch einen Temperatursensor detektiert sind, und einen Schritt des Bewertens eines negativen Effekts einer Luftreifentemperatur basierend auf der Information, dadurch gekennzeichnet, dass das System die Häufigkeiten (engl.: frequencies) detektiert, in welchen die Temperaturen für jede Detektionstemperatur detektiert werden, und einen Beitragskoeffizienten (engl.: contribution coefficient) berechnet, welcher aus einer Potenzfunktion (engl.: power function) der Temperaturen besteht, und von der Veränderung der Zustände eines Reifenelementes handelt, welche vorhergehend unter Verwendung der Temperaturen als Parameter und der detektierten Häufigkeiten aus einer vorbestimmten Berechnungsgleichung angegeben sind, bestimmt eine Temperaturgewichtszahl (engl.: temperature severity number) des Luftreifens und bewertet einen negativen Effekt, welcher durch die Reifentemperaturen hervorgerufen ist, unter Verwendung der ermittelten Temperaturgewichtszahl.
Das Bewertungsverfahren für Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung bestimmt eine Temperaturgewichtszahl eines Luftreifens durch das Einsetzen eines Beitragskoeffizienten in eine Berechnungsgleichung durch Temperaturen als Parameter und der Detektionshäufigkeit für jede Detektionstemperatur und bewertet unter Verwendung der Temperaturgewichtszahl einen negativen Effekt, welcher durch die Reifentemperaturen hervorgerufen wird, wodurch die Reifentemperaturgewichtszahl in der Form einer objektiven Skala beschrieben wird und die Reifenservicebedingungen erkannt werden.
Um die vorgenannte Aufgabe zu erreichen, wird ein Bewertungssystem für Luftreifen vorgeschlagen, welches einen negativen Effekt einer Temperatur auf einen Luftreifen bewertet, basierend auf der Information der Temperaturen des Luftreifens, welche durch einen Temperatursensor detektiert werden, gekennzeichnet durch umfassend: einen Temperaturdetektor, welcher den Temperatursensor umfasst und die Temperaturen des Luftreifens detektiert und die Informationen der Temperatur ausgibt; eine Beitragskoeffizientenspeichereinheit zum vorhergehenden Speichern der Beitragskoeffizienten für jede Temperatur, welche aus einer Potenzfunktion der Temperatur ausgebildet sind und mit einer Zustandsveränderung in einem Reifenelement mit der Temperatur als Parameter verknüpft sind; eine Detektionszählerberechnungseinheit (engl.: detection counts calculating unit) zum Berechnen eines vollständigen Detektionszählers der detektierten Temperaturen, und einer Zählung von Temperaturen, welche für jede detektierte Temperatur detektiert werden, basierend auf der detektierten Temperaturinformation; eine Häufigkeitszähleinheit zum Zählen der Temperaturdetektionshäufigkeit für jede detektierte Temperatur unter Verwendung der Berechnungsresultate der Häufigkeitszähleinheit; eine Temperaturgewichtszahlberechnungseinheit zum Berechnen der Beitragskoeffizienten und der Detektionshäufigkeit unter Verwendung einer vorbestimmten Gleichung, um die Temperaturgewichtszahl zu berechnen; und eine Bestimmungseinheit zum Bestimmen eines negativen Effekts einer Reifentemperatur unter Verwendung der berechneten Temperaturgewichtszahl.
Ein Bewertungssystem für Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung setzt eine Beitragsrate mit den Temperaturen als Parameter und den Detektionshäufigkeiten für jede detektierte Temperatur in eine Berechnungsgleichung zum Bestimmen einer Temperaturgewichtszahl für einen Luftreifen ein und bewertet einen negativen Effekt von Reifentemperaturen unter Verwendung der Temperaturgewichtszahl, wodurch eine Reifentemperaturgewichtszahl in einer objektiven Skala für ein festes Erkennen der Reifenservicebedingungen ausgedrückt wird.
Temperatureffekte oder Zustandsveränderungen in einem Reifenelement umfassen eine Verschlechterung, ein Maß des Aushärtens des Reifens, und eine Hitzeansammlung. Reifenelemente umfassen Gummi, Stahlkorden und organische Faserkorden.
Vorteile der Erfindung
Das Bewertungsverfahren für Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Reifentemperaturgewichtszahl in einer objektiven Skala anzeigen, um die Reifenservicebedingungen zu verstehen, wodurch positiv eine Reifengestaltung für eine bessere Präzision der Reifenentwicklung und eine kürzere Entwicklungsperiode durchgeführt werden kann.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm, welches einen elektrischen Schaltkreis für eine Temperaturverschlechterungsbewertungsvorrichtung für Reifen gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist eine Ansicht, welche die Beitragskoeffizienten gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 ist eine Ansicht, welche eine Detektionsrate einer jeden Zonentemperatur gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
4 ist eine Ansicht, welche Zonen TSNs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
5 ist eine Ansicht, welche die gesamte Konfiguration eines Reifenüberwachungssystems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
6 ist ein Blockdiagramm, welches einen elektrischen Schaltkreis einer Sensorvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; und
7 ist ein Blockdiagramm, welches einen elektrischen Schaltkreis einer Monitorvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Bester Modus zum Ausführen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung wird nun detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in welchen ein Ausführungsbeispiel von dieser gezeigt ist, beschrieben werden. In diesem Ausführungsbeispiel wird eine Bewertung eines Verschlechterungszustandes, welcher durch die Reifengummitemperatur hervorgerufen wird, als ein Beispiel beschrieben werden.
1 ist ein Blockdiagramm, welches einen elektrischen Schaltkreis für eine Temperaturverschlechterungsbewertungsvorrichtung für Reifen gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Referenzzeichen 100 in der 1 ist eine Temperaturverschlechterungsbewertungsvorrichtung, zusammengesetzt aus einem Temperaturdetektor 101, einer Detektionszählerberechnungseinheit 102, einer Beitragskoeffizientenspeichereinheit 103, einer Gewichtsberechnungseinheit 104, einer Bestimmungseinheit 105 und einer Bestimmungseinheitsausgangseinheit 106 zusätzlich zu einem bekannten Computer, welcher als das Herz dessen dient.
Der Temperaturdetektor 101 ist zusammengesetzt aus einem Temperatursensor, welcher an einem Reifen angebracht ist, welcher einer Temperaturverschlechterungsbewertung ausgesetzt ist, und einem digitalen Ausgangsschaltkreis, in welchen ein Ausgangssignal des Temperatursensors eingegeben wird und digitale Werte der detektierten Temperaturen in bestimmten Zeitintervallen ausgeben werden. Der Temperatursensor misst entweder eine Reifeninnentemperatur, eine Reifeninnenlufttemperatur oder eine Reifenoberflächentemperatur.
In die Detektionszählerberechnungseinheit 102 werden digitale Werte detektierter Temperaturen, die von dem Temperatursensor 101 ausgegeben wurden, eingegeben. Weiterhin speichert die Detektionszählerberechnungseinheit 102 die eingegebenen digitalisierten detektierten Temperaturen zusammen mit der Detektionszeitinformation, bestimmt in welcher eine Mehrzahl von Zonen, welche durch das gleichmäßige Aufteilen des Abschnittes zwischen oberen und unteren Grenzen eines detektierbaren Temperaturbereichs ausgeformt sind, die eingegebenen digitalisierten detektierten Temperaturen umfasst sind, und erhöht die Größe der Detektionshäufigkeit einer dazu korrespondierenden Schnitttemperatur nach und nach jedes Mal, wenn eine Temperatur detektiert wird. In diesem Ausführungsbeispiel sind 45 Temperaturzonen durch das gleichmäßige Aufteilen eines Bereiches zwischen 0°C und 90°C in 2°C Abschnitte definiert.
Die Beitragskoeffizientenspeichereinheit 103 speichert die Beitragskoeffizienten für jegliche Temperaturzone. In diesem Ausführungsbeispiel, annehmend, dass der Beitragskoeffizient proportional zu eα^T ist basierend auf der bekannten Arrheniusgleichung der Reaktionsrate, welche in der Gleichung (1) gezeigt ist, werden Beitragskoeffizienten so wie die in 2 gezeigten aus einem Experiment heraus bestimmt und in der Beitragskoeffizientenspeichereinheit 103 gespeichert. Die Beitragskoeffizienten, welche in 2 gezeigt sind, werden bei 70°C auf 1 gesetzt. t = Ae–E/RT (1)
Wobei t eine Geschwindigkeitskonstante, A eine Konstante, welche für die Temperatur irrelevant ist, E eine Aktivierungsenergie, R eine Gaskonstante und T die Temperatur sind.
Eine Gewichtsberechnungseinheit 104 berechnet eine Zonen-Temperaturgewichtszahl, welche nachfolgend als eine "Zonen TSN" bezeichnet wird (TSN: Temperaturgewichtszahl), unter Verwendung der folgenden Gleichung (2) für jede Temperaturzone in jeder vorbestimmten Zeit, berechnet die vollständige Temperaturgewichtszahl, auf welche nachfolgend als "TSN" Bezug genommen wird unter Verwendung der folgenden Gleichung (3), speichert diese Werte und frischt sie in einer sequentiellen Weise auf. Zonen TSN = T × n × k (2) TSN = Σ(Ti × ni × ki/N) × β (3)
Wobei T, Ti Temperaturen sind, n, ni Detektionszähler in jeder Temperaturzone sind, k, ki Beitragskoeffizienten sind, N ein Gesamtdetektionszähler ist, β eine Konstante ist, welche irrelevant für die Temperatur ist, und i eine natürliche Zahl ist, welche eine Detektionsreihenfolge angibt. Die Detektionshäufigkeit (Detektionsrate) ist ein Wert, welcher durch das Aufteilen einer Detektionshäufigkeit in eine korrespondierende Temperaturzone durch eine Gesamtdetektionszahl erhalten wird. Entsprechend variiert der Wert der Detektionshäufigkeit mit der verstrichenen Zeit. Als die Konstante β wird bevorzugt ein Wert zwischen 1/100 und 100, außer der 0, optional festgesetzt. Als Temperaturen T, Ti wird eine Maximaltemperatur innerhalb einer jeden Temperaturzone in diesem Ausführungsbeispiel für die Berechnung verwendet, aber die Temperaturen sind nicht auf die Maximaltemperatur beschränkt.
Die Bestimmungseinheit 105 vergleicht einen TSN-Wert, welcher durch die Gewichtsberechnungseinheit 104 berechnet ist, mit einer Mehrzahl vorbestimmter Schwellenwerte, welche in vorbestimmten Intervallen festgelegt sind, bestimmt ein Reifenverschlechterungsniveau aus der Tatsache, welcher der Schwellenwerte den TSN-Wert hat, und gibt die Bestimmungsresultate aus.
Eine Bestimmungsresultatsausgabeeinheit 106 gibt die Bestimmungsresultate aus der Bestimmungseinheit 105 ein und zeigt die Bestimmungsresultate auf einer Displayeinheit oder ähnlichem an.
Erstes Ausführungsbeispiel
Als nächstes wird nachfolgend ein erstes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben werden.
In diesem Ausführungsbeispiel wird ein verschlechterter Zustand eines Reserverades, welches an der rückwärtigen Oberfläche eines Testfahrzeuges angebracht war, innerhalb eines Tages bewertet. Mit anderen Worten wurden die Temperaturen des Reserverades alle 10 Minuten zwischen 8:30 und 17:30 Uhr gemessen und ein Verschlechterungszustand des Reifens wurde aus einer gesamten Temperaturgewichtszahl bewertet, welche um 17:30 Uhr bestimmt wurde, basierend auf einem Verschlechterungszustand des Reifens, welcher um 8:30 Uhr bestimmt wurde.
3 ist ein Graph, welcher eine Detektionsrate (Detektionshäufigkeit) in jeder Temperaturzone zu dieser Zeit zeigt. 4 ist eine Darstellung, welche Zonen TSN und die Berechnungsresultate von TSN zeigt. Die Temperaturen in 4 sind mit den maximalen Temperaturen jeder Temperaturzone bezeichnet.
Wie in den 3 und 4 gezeigt, waren während des Fahrens die Detektionsraten in den Temperaturzonen von 2°C bis 8°C und 52°C bis 90°C gleich 0, und die Detektionsraten in den Temperaturzonen von 10°C bis 50°C waren jeweils 0,0185, 0,0556, 0,0556, 0,0556, 0,0370, 0,0370, 0,0370, 0,1296, 0,0556, 0,0370, 0,0741, 0,0870, 0,0185, 0,0556, 0,0370, 0,0370, 0,0556, 0,0370, 0,0556, 0,0556 und 0,0185.
Die Beitragskoeffizienten in den Temperaturzonen von 10°C bis 50°C werden jeweils auf 0,0150, 0,0172, 0,0198, 0,0228, 0,0263, 0,0302, 0,0347, 0,0400, 0,0460, 0,0529, 0,0608, 0,0699, 0,0850, 0,0926, 0,1065, 0,1225, 0,1409, 0,1620, 0,1864, 0,2144 und 0,2466 gesetzt.
Daher ergeben sich die Zonen TSNs in den Temperaturzonen von 10°C bis 50°C jeweils zu 0,00278, 0,01150, 0,01543, 0,02029, 0,0175, 0,02237, 0,02830, 0,12430, 0,06639, 0,05482, 0,13513, 0,08290, 0,05066, 0,18510, 0,14983, 0,18142, 0,32867, 0,26406, 0,47629, 0,57168 und 0,22833.
In diesem Ausführungsbeispiel wird, wenn die Konstante β auf 1/10 gesetzt ist in der Berechnungsgleichung für TSN, das berechnete TSN 0,3018.
In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Verschlechterungsniveau mit einem Wert von TSN × dem Gesamtdetektionszähler N bestimmt, ein verschlechterter Zustand des Reifengummis wird bewertet und ein höheres Verschlechterungsniveau wird bestimmt, wenn sich eine Verschlechterung des Reifengummis stärker beschleunigt. Weiterhin macht es eine Multiplikation eines Wertes von TSN × der Gesamtdetektionszähler N × M möglich, ein Verschlechterungsniveau zu bestimmen welches nach eine Periode von M × der Messzeit erreicht werden würden.
Wie oben beschrieben, werden in diesem Ausführungsbeispiel die Beitragskoeffizienten mit den Temperaturen als Parameter und die Detektionsraten (Detektionshäufigkeiten) für jede detektierte Temperatur in die Berechnungsgleichung eingesetzt, um eine Temperaturgewichtszahl für einen Luftreifen zu bestimmen, und die Temperaturverschlechterung des Reifens wird unter Verwendung der Temperaturgewichtszahl bewertet, durch welche das Temperaturgewicht des Reifens in einer objektiven Skala ausgedrückt werden kann, um die Gebrauchsbedingungen des Reifens zu erkennen. Dies macht es möglich, ein positives Reifendesign durchzuführen, wodurch die Reifenentwicklungsgenauigkeit verbessert wird und die Entwicklungszeit verkürzt wird.
Ein Schlüsselfaktor eines herkömmlichen Verschlechterungs- und Haltbarkeitstestverfahrens für Luftreifen ist die Reifentemperatur und es wird, wenn die Schwere der Temperatur nicht quantitativ und bequem angezeigt wird, die Reifengestaltung oder eine Reifenservicebedingung (Umgebung) schwierig vergleichend und objektiv zu verstehen sein. Die Werte jedoch, die in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel bestimmt werden, können in einer Vielzahl von Szenarien als Temperaturgewicht verwendet werden und eine Verschlechterung, die durch die Temperaturen des Reifengummis hervorgerufen wird, kann durch das quantitative und bequeme Anzeigen der Schwere der Temperaturen angemessen bewertet werden, welche auf das Reifengummi aufgebracht sind. Entsprechend ist es unnötig zu erwähnen, dass die Verschlechterungsbewertung durch dieses Ausführungsbeispiel zu einer Optimierung der Gestaltung und einer Quantifizierung der Reifenservicebedingungen führt, wodurch es für eine effektivere Reifenentwicklung nützlich ist.
Darüber hinaus sind solche Temperaturzonen und Schwellwerte, wie sie in dem oben genannten Ausführungsbeispiel gezeigt sind, Beispiele, sind aber sind nicht auf die in dem Ausführungsbeispiel gezeigten beschränkt.
Weiterhin wurde in dem oben genannten Ausführungsbeispiel ein verschlechterter Zustand des Reifengummis bewertet, aber die Verschlechterungsbewertung ist nicht darauf beschränkt. Das Ausführungsbeispiel macht es möglich, ebenso einen negativen Effekt eines Grades der Aushärtung des Gummis oder einer Temperatur bei einem Hitzeaufbau zu bewerten. Zusätzlich ist es unnötig zu erwähnen, dass ebenso ein negativer Effekt der Temperatur von Stahlkorden oder organischen Faserkorden als Reifenkomponenten, welche aus einem anderen Material als Gummi hergestellt sind, bewertet werden kann.
Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung nachfolgend beschrieben werden.
5 ist eine Ansicht, die die gesamte Konfiguration eines Reifenüberwachungssystems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, 6 ist ein Blockdiagramm, welches einen elektrischen Schaltkreis einer Sensorvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, und 7 ist ein Blockdiagramm, welches einen elektrischen Schaltkreis einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Reifenüberwachungssystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist mit einer Temperaturverschlechterungsbewertungsvorrichtung für Reifen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, das oben beschrieben wurde, versehen und die Temperaturverschlechterungsbewertungsvorrichtung 100 für Reifen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist zusammengesetzt aus einem Programm eines zentralen Verarbeitungssystems 206 in einer Überwachungsvorrichtung 200, welche später beschrieben wird.
In diesen Figuren bezeichnet das Referenzzeichen 200 eine Sensorvorrichtung, ein Referenzzeichen 300 bezeichnet eine Überwachungsvorrichtung und ein Referenzzeichen 400 bezeichnet einen Reifen, welcher an einem Fahrzeug montiert ist.
Die Sensorvorrichtung 200 ist innerhalb des Reifens 400 installiert und detektiert den Luftdruck in dem Reifen 400 und überträgt das Detektionsresultat drahtlos zu der Überwachungsvorrichtung 300.
Wie in 6 gezeigt ist, ist ein elektrischer Schaltkreis für die Sensorvorrichtung 200 aus einem Sensorabschnitt 210, einem zentralen Verarbeitungssystem 220, einem Pufferschaltkreis 230, einer Übertragungseinheit 240, einer Antenne 250 und einer Batterie 260 zusammengesetzt.
Der Sensorabschnitt 210 ist aus einem pneumatischen Sensor 211a, einem Temperatursensor 211b und A/D Wandlerschaltkreisen 212a, 212b zusammengesetzt.
Der pneumatische Sensor 211a detektiert einen Druck der Luft, mit der der Reifen 400 gefüllt ist, und gibt das Detektionsresultat als ein analoges elektrisches Signal aus. Als pneumatischer Sensor 211a kann eine kommerziell erhältliche Vorrichtung verwendet werden.
Der Temperatursensor 221b detektiert eine Temperatur in dem Reifen 400 und gibt das Detektionsresultat als ein analoges Signal aus.
Der A/D Wandlerschaltkreis 212a wandelt ein analoges elektrisches Signal, welches von dem pneumatischen Sensor 211a ausgegeben wurde, in ein digitales Signal um und gibt das digitale Signal an eine CPU 221 aus. Das digitale Signal korrespondiert zu einem Wert des Luftdruckes in dem Reifen 400.
Der A/D Wandlerschaltkreis 212b wandelt einen analogen elektrischen Signalausgang des Temperatursensors 211b in ein digitales Signal um und gibt das digitale Signal an die CPU 221 aus. Das digitale Signal korrespondiert zu einem Wert einer Temperatur in dem Reifen 400.
Das zentrale Verarbeitungssystem 220 ist aus der bekannten CPU 221, einem digital-analog Wandlerschaltkreis 222, nachfolgend als "D-A" bezeichnet, und einer Speichereinheit 223 zusammengesetzt.
Die CPU 221 wird basierend auf einem Programm betrieben, welches in einem Halbleiterspeicher der Speichereinheit 223 gespeichert ist und, wenn sie durch elektrische Energie angetrieben ist, überträgt sie zu jeder vorbestimmten Zeit (beispielsweise alle 5 min) Detektionsdaten von dem Sensor 210 zu der Überwachungsvorrichtung 300. Darüber hinaus ist eine Identifikationsinformation, welche einzigartig für die Sensorvorrichtung 200 ist, vorhergehend in der Speichereinheit 223 gespeichert und die CPU 221 überträgt die Identifizierungsinformation zusammen mit den Detektionsdaten an die Überwachungsvorrichtung 300.
Die Speichereinheit 223 ist aus einem ROM, welches ein Programm zum Betreiben der CPU 221 aufnimmt, und einem elektrisch überschreibbarem, nicht flüchtigen Halbleiterspeicher, wie beispielsweise einem EEPROM (elektrisch löschbarer, programmierbarer Nur-Lesespeicher), zusammengesetzt. Darüber hinaus ist die Identifikationsinformation, welche einzigartig für die individuellen Sensorvorrichtungen 200 ist, welche nachfolgend als eine "Sensorvorrichtungs-ID" bezeichnet wird, vorhergehend im Laufe der Produktion in einem Bereich in der Speichereinheit 223 gespeichert, welcher so bezeichnet ist, dass er nicht wieder überschreibbar ist.
Der Pufferschaltkreis 230 ist aus einem Speicherschaltkreis zusammengesetzt, welcher FIFO oder Ähnliches verwendet und welcher zeitweilig binäre serielle Übertragungsdaten speichert, welche aus dem D-A Wandlerschaltkreis 222 ausgegeben werden und die Daten an die Übertragungseinheit 240 ausgibt.
Die Übertragungseinheit 240 ist aus einem Oszillationsschaltkreis 241, einem Modulationsschaltkreis 242 und einem Hochfrequenzverstärkungsschaltkreis 248 zusammengesetzt und moduliert eine Trägerwelle, welche mit einem bekannten PLL Schaltkreis oder Ähnlichem hergestellt ist und durch den Oszillationsschaltkreis 241 oszilliert wird, zum Beispiel eine Trägerwelle einer Frequenz im 315 MHz Band, wobei ein Modulationsschaltkreis 242 basierend auf dem Übertragungsdateneingang von dem Pufferschaltkreis 230 oszilliert, und die modulierte Trägerwelle einer Antenne 250 als ein Hochfrequenzstrom einer Frequenz von 215 MHz durch einen Hochfrequenzverstärkungsschaltkreis 243 zuführt.
Der Modulationsschaltkreis 242 moduliert eine Trägerwelle, basierend auf dem Übertragungsdateneingang des Pufferschaltkreises 230 und gibt die modulierte Welle an den Hochfrequenzverstärkungsschaltkreis 243 aus.
In diesem Ausführungsbeispiel wird die Frequenz auf eine Frequenz im 315 MHz Band festgelegt, es kann jedoch eine unterschiedliche Frequenz von der oben genannten verwendet werden. Das Modulationssystem in dem Modulationsschaltkreis 242 ist nicht besonders darauf beschränkt und ein Modulationssystem, so wie beispielsweise eine Amplitudenmodulation (AM Modulation), Amplitudenumtastungsmodulation (ASK), Frequenzmodulation (FM), Frequenzumtastungsmodulation (FSK) Phasenmodulation (PM) und Phasenverschiebungsumtastungsmodulation (PSK) können verwendet werden.
Die Antenne 250 kommuniziert mit der Überwachungsvorrichtung 300 unter Verwendung von elektromagnetischen Wellen und ist in diesem Ausführungsbeispiel angepasst an eine vorbestimmte Frequenz des 315 MHz Bandes.
Die Batterie 260, welche aus sekundären Zellen oder Ähnlichem zusammengesetzt ist, stellt die elektrische Energie, welche dazu benötigt ist, die Sensorvorrichtung 200 zu betreiben, in jedem Abschnitt bereit.
Um die Sensorvorrichtung 200 in den Reifen 400 beim Produzieren des Reifens 400 einzubetten, ist es unnötig zu sagen, dass IC Chips und andere Komponenten so gestaltet werden, dass sie der Aushärtungshitze widerstehen.
Das Überwachungsgerät 300, welches in der Nähe des Fahrersitzes in einem Fahrzeug angeordnet ist, besteht aus einer Antenne 301, einem Empfänger 303, einem Empfangspuffer 305, einem zentralen Verarbeitungssystem 306, einem Speicher 307, einer Betriebseinheit 308, einem Schalter 309, einer Anzeigensteuerung 310, einer Anzeigeneinheit 311 und einer Stromversorgungseinheit 312, so wie in 7 gezeigt.
Die Antenne 301 ist an die gleiche Frequenz angepasst wie die Übertragungsfrequenz der Sensorvorrichtung 200 und ist mit der Eingangsseite des Empfängers 303 verbunden.
Der Empfänger 303 empfängt elektromagnetische Wellen einer modulierten vorbestimmten Frequenz durch die Antenne 301, moduliert die empfangenen Signale, so dass sie in binäre serielle digitale Daten umgewandelt werden, und gibt die Empfangenen Daten an den Empfangspuffer 305 aus. Darüber hinaus kann der Empfänger 303 die empfangenen Frequenzen in einem vorbestimmten Rahmen scannen, basierend auf Steuersignalen des zentralen Verarbeitungssystems 306, und kann die empfangenen Frequenzen auf irgendeine gegebene Frequenz in dem vorbestimmten Bereich verriegeln. Es ist unnötig zu sagen, dass der Empfänger 303 eine Frequenz des 315 MHz Bandes als empfangbares Frequenzband umfasst. Ein Demodulationssystem in dem Empfänger 303 kann basierend auf einem Steuersignal des zentralen Verarbeitungssystems 306 geschaltet werden.
Der Empfangspuffer 305 speichert zeitweilig die seriellen digitalen Daten, welche aus dem Empfänger 303 ausgegeben werden, und gibt die digitalen Daten an das zentrale Verarbeitungssystem 306 gemäß einer Anweisung des zentralen Verarbeitungssystems 306 aus.
Das zentrale Verarbeitungssystem 306 ist ein bekannter Computer und besteht hauptsächlich aus einer bekannten CPU und wird basierend auf einem Programm betrieben, welches in einem Speicher 307 gespeichert ist. Das Programm stellt die Temperaturverschlechterungsbewertungsvorrichtung 100 in dem ersten Ausführungsbeispiel, welches oben beschrieben ist, dar.
Das zentrale Verarbeitungssystem 306 analysiert, wenn es durch die zugeführte elektrische Energie angetrieben wird, die Detektionsdaten, welche von der Sensorvorrichtung 200 erhalten werden, zeigt die Analysendaten auf der Anzeigeneinheit 311 durch die Anzeigensteuerung 310 dar, führt eine Reifenbewertung, so wie sie für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben ist, durch unter Verwendung der Reifentemperaturdaten und gibt, wenn die Temperaturschwerezahl TNS oberhalb eines vorbestimmten Wertes ist, einen Alarm durch die Anzeigeneinheit 311 aus als eine Reifenverschlechterung jenseits eines spezifizierten Wertes. Also gibt die Temperaturverschlechterungsbewertungsvorrichtung, welche in dem System in diesem Ausführungsbeispiel vorgesehen ist, einen Alarm aus, wenn ein Reifen verschlechtert ist.
Das zentrale Verarbeitungssystem 306 gibt Informationen und Signale von der Betriebseinheit 308 und dem Schalter 309 ein, initialisiert ein Kommunikationssystem zu der Sensorvorrichtung 200 und führt die Kommunikationen mit jedem Sensor 200 durch unter Verwendung des initialisierten Kommunikationssystems durch. Der Speicher 307 besteht aus einem ROM, auf welchem ein Programm zum Betreiben einer CPU des zentralen Verarbeitungssystems 306 aufgenommen ist, und einem nicht flüchtigen Halbleiterspeicher, welcher elektrisch wieder überschreibbar ist, so wie beispielsweise einem EEPROM (elektrisch löschbarer programmierbarer nur Lesespeicher).
Die Betriebseinheit 308 umfasst eine Tastatur, welche zum Beispiel aus einer Mehrzahl von Schaltern besteht und gibt Informationen zum Initialisieren und ID oder Ähnliches der Sensorvorrichtung 200 ein.
Der Schalter 309 stellt dem zentralen Verarbeitungssystem 306 eine Instruktion zum Initialisierungsstart bereit.
Die Anzeigensteuerung 310 zeigt an der Anzeigeneinheit 311 Werte des Luftdruckes in jedem der Reifen 400 gemäß den Montagepositionen eines jeden der Reifen 400 an, basierend auf Daten des zentralen Verarbeitungssystems 306.
Die Stromzuführeinheit 312 erhält eine Energiezufuhr von der Batterie, welche an dem Fahrzeug montiert ist, wandelt die zugeführte Energie in Stromwerte um, welche jedem Teil, welches die Überwachungsvorrichtung 300 ausbildet, angemessen sind und führt die Spannungen jedem Abschnitt zu.
Das Reifenüberwachungssystem, welches mit der Temperaturverschlechterungsbewertungsvorrichtung 100 versehen ist, detektiert einen Reifenluftdruck, überwacht den detektierten Luftdruck mit der Überwachungsvorrichtung 300, bestimmt ein Verschlechterungsniveau mit einem Wert von TSN × der vollständigen Detektionshäufigkeit N, bewertet einen verschlechterten Zustand des Reifengummis, bestimmt ein höheres Verschlechterungsniveau wenn der Reifengummi stärker beschleunigt und wenn das Verschlechterungsniveau oberhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts liegt, gibt einen Alarm aus, wodurch stetig ein Verschlechterungszustand des Reifens 400, welcher an dem Fahrzeug montiert ist, überwacht wird und den Fahrer bezüglich der Reifenersetzungszeit rechtzeitig informiert.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die Detektionshäufigkeiten werden für jede detektierte Temperatur berechnet, basierend auf Informationen von Temperaturen der Luftreifen, welche durch einen Temperatursensor detektiert sind. Temperaturgewichtszahlen der Luftreifen werden basierend auf den Detektionshäufigkeiten berechnet und Beitragskoeffizienten der Verschlechterung des Reifengummis mit der Temperatur als Parameter und eine Temperaturverschlechterung des Reifens wird unter Verwendung der berechneten Temperaturgewichtszahl bewertet. Dies macht es möglich einen negativen Effekt angemessen zu bewerten, so wie beispielsweise eine Verschlechterung der Reifentemperaturen durch das Ausdrücken der Schwere der Temperaturen, welche auf die Reifenelemente aus Gummi oder Ähnlichem aufgebracht werden in quantitativer und bequemer Weise.
Zusammenfassung
Ein Bewertungsverfahren für Luftreifen und ein System hierfür wird bereitgestellt, welches dazu in der Lage ist, angemessen einen negativen Effekt einer Reifentemperatur, wie beispielsweise eine Verschlechterung, durch das Ausdrücken der Schwere einer Temperatur, welche auf ein Element eines Reifens, der aus Gummi oder Ähnlichem hergestellt ist, aufgebracht wird, in quantitativer und bequemer Weise zu bewerten. Detektionszähler werden für jede detektierte Temperatur gemäß einer Detektionszählerberechnungseinheit 102 basierend auf den Informationen von Temperaturen von Luftreifen berechnet, welche durch einen Temperatursensor eines Temperatursensors 101 detektiert wird. Temperaturgewichtszahlen der Luftreifen werden aus einer Berechnungsgleichung durch eine Gewichtsberechnungseinheit 104 basierend auf den Detektionszählern und Beitragskoeffizienten der Detektion von Reifengummi mit Temperaturen als Parameter berechnet, welche in einem Beitragskoeffizientenspeicher 103 gespeichert sind. Unter Verwendung der berechneten Temperaturgewichtszahl bestimmt eine Bestimmungseinheit 105 die Temperaturverschlechterung des Reifens.

100: Temperaturverschlechterungsbewertungsvorrichtung
101: Temperaturdetektor
102: Detektionszählerberechnungseinheit
103: Beitragskoeffizienten-Speichereinheit
104: Gewichtsberechnungseinheit
105: Bestimmungseinheit
106: Bestimmungsergebnisausgangseinheit
200: Sensorvorrichtung
210: Sensorabschnitt
211a: Luftdrucksensor
211b: Temperatursensor
212a, 212b: A/D Wandlerschaltkreis
220 zentrales: Verarbeitungssystem
221 CPU
222 D-A: Wandlerschaltkreis
223: Speichereinheit
230: Pufferschaltkreis
240: Übertragungseinheit
241: Oszillationsschaltkreis
242: Modulationsschaltkreis
243: Hochfrequenz-Verstärkungsschaltkreis
250: Antenne
260: Batterie
300: Überwachungsvorrichtung
301: Antenne
303: Empfängereinheit
305: Empfängerpuffer
306: zentrales Bearbeitungssystem
307: Speicher
308: Betriebseinheit
309: Schalter
310: Anzeigensteuerung
311: Anzeigeneinheit
312: Stromversorgungseinheit
400: Reifen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2005-47295 [0002, 0007]
- WO 2003-100370 [0002, 0007]
- JP 2005-227141 [0002, 0007]

Claims

Ein Bewertungsverfahren für Luftreifen, welches die Schritte umfasst: Einen Schritt des Eingebens in ein System von Informationen von Luftreifentemperaturen, welche sequentiell für jede vorbestimmte Zeit durch einen Temperatursensor detektiert sind, und einen Schritt des dazu Bringens des Systems, einen negativen Effekt der Luftreifentemperaturen basierend auf der Information zu bewerten, dadurch gekennzeichnet, dass das System die folgenden Vorgänge durchführt: Bestimmen eines Gesamtdetektionszählers N der detektierten Temperaturen und eines Zählers Ni von Temperaturen, welche für jede detektierte Temperatur Ti detektiert sind; Einsetzen eines Beitragskoeffizienten ki, welcher aus einer Potenzfunktion von Temperaturen zusammengesetzt ist und mit einer Zustandsveränderung in einem Reifenelement assoziiert ist, welche vorhergehend angegeben wurden unter Verwendung der Temperatur als Parameter, und einer Rate β in einer Berechnungsgleichung TSN = Σ(Ti × ni × ki/N) × β, um eine Temperaturgewichtszahl TSN des Luftreifens zu berechnen; und Bewerten eines negativen Effektes einer Reifentemperatur unter Verwendung der berechneten Temperaturgewichtszahl TSN.
Bewertungsverfahren für Luftreifen gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Beitragskoeffizient ki, welcher aus einer Potenzfunktion der Temperaturen zusammengesetzt ist, eine Rate ist, welche basierend auf der Arrheniusgleichung der Reaktionsrate festgelegt ist.
Bewertungsverfahren für Luftreifen gemäß Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der negative Effekt einer Temperatur eine Verschlechterung ist und eine Zustandsveränderung in einem Reifenelement eine Verschlechterung des Reifenelementes ist.
Bewertungsverfahren für Luftreifen gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wert zwischen 1/100 und 100, jeweils inklusive und außer der 0, als die Rate β verwendet wird.
Bewertungsverfahren für Luftreifen gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein detektierbarer Temperaturbereich in eine Mehrzahl von Temperaturzonen aufgeteilt wird, der Beitragskoeffizient ki vorhergehend für jede Temperaturzone festgelegt ist und der Beitragskoeffizient ki korrespondierend zu einer Temperaturzone relativ zu einer detektierten Temperatur Ti in einer vorbestimmten Temperaturzone für die Berechnung verwendet wird.
Bewertungssystem für Luftreifen, welches einen negativen Effekt auf die Temperatur eines Luftreifens basierend auf der Information von Temperaturen des Luftreifens bewertet, welche durch einen Temperatursensor detektiert wird, gekennzeichnet durch umfassend: Temperaturdetektionsmittel, welche den Temperatursensor umfassen, detektieren Temperaturen Ti des Luftreifens und geben Informationen der Temperaturen aus; Beitragskoeffizientenspeichermittel, welche vorhergehend für jede Temperatur Ti die Beitragskoeffizienten ki speichern, welche aus einer Potenzfunktion zusammengesetzt sind und mit einer Zustandsveränderung in einem Reifenelement mit den Temperaturen als Parameter assoziiert sind; Detektionszählerberechnungsmittel zum Berechnen eines Zählers ni der Temperaturen, welche für jede detektierte Temperatur Ti detektiert sind und einen Gesamtdetektionszähler N der detektierten Temperaturen, basierend auf der detektierten Temperaturinformation; Temperaturgewichtszahlberechnungsmittel zum Einsetzen des Gesamtdetektionszählers N, des Zählers ni der Temperaturen, die detektiert sind, des Beitragskoeffizienten ki und der Rate β in eine Berechnungsgleichung TSN = Σ (Ti × ni × ki/N) × β, um eine Temperaturgewichtszahl TSN des Luftreifens zu berechnen; und Bestimmungsmittel zum Besttimen eines negativen Effekts einer Reifentemperatur unter Verwendung der berechneten Temperaturgewichtszahl TSN.
Bewertungssystem für Luftreifen gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Beitragskoeffizient ki, welcher aus einer Potenzfunktion der Temperaturen zusammengesetzt ist, eine Rate ist, die basierend auf der Arrheniusgleichung der Reaktionsrate festgelegt ist.
Bewertungssystem, für Luftreifen gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der negative Effekt einer Temperatur die Verschlechterung ist und die Zustandsveränderung in einem Reifenelement eine Verschlechterung des Reifenelementes ist.
Bewertungssystem für Luftreifen gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wert zwischen 1/100 und 100, jeweils inklusive außer der 0, als Rate β verwendet wird.
Bewertungssystem für Luftreifen gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Beitragskoeffizientenspeichermittel den Beitragskoeffizienten ki vorhergehend für jede einer Mehrzahl von Temperaturzonen festgelegt haben, welche durch das Aufteilen eines detektierbaren Temperaturbereiches erhalten werden, und dass Temperaturgewichtszahlberechnungsmittel die Berechnungen unter Verwendung eines Beitragskoeffizienten ki korrespondierend einer Temperaturzone relativ zu einer detektierten Temperatur Ti in einer vorbestimmten Temperaturzone durchführt.
Bewertungssystem für Luftreifen gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperaturdetektionsmittel entweder eine Reifeninnentemperatur, eine Reifeninnenlufttemperatur oder eine Reifenoberflächentemperatur mit dem Temperatursensor messen.
Bewertungssystem für Luftreifen gemäß Anspruch 8, gekennzeichnet durch das Umfassen von Alarmmitteln die, wenn die Temperaturgewichtszahl TSN oberhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, die Reifenverschlechterung als oberhalb eines spezifizierten Wertes liegend bestimmen und einen Alarm ausgeben.