DE112006003160T5

DE112006003160T5 - Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem

Info

Publication number: DE112006003160T5
Application number: DE112006003160T
Authority: DE
Inventors: Chandra S. Troy Namuduri
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2005-11-23
Filing date: 2006-09-19
Publication date: 2008-12-24
Also published as: US20070142145A1; CN101360931A; WO2007061492A1; US7322895B2

Abstract

Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem mit:
einer Antriebsriemenscheibe, die mit einem Motor verbunden ist;
mehreren angetriebenen Riemenscheiben, von denen jede mit einer von mehreren angetriebenen Einrichtungen verbunden ist;
einem flexiblen Antriebsriemen, der die Antriebsriemenscheibe und die mehreren angetriebenen Riemenscheiben verbindend koppelt und dazu dient, Antriebskräfte zwischen der Antriebsriemenscheibe und den mehreren angetriebenen Riemenscheiben zu übertragen; und
einem Spanner für den flexiblen Antriebsriemen, der dazu dient, einen Reibungseingriff zwischen dem flexiblen Antriebsriemen und der Antriebsriemenscheibe und mindestens einer der mehreren angetriebenen Riemenscheiben aufrecht zu erhalten, wobei der Spanner für den flexiblen Antriebsriemen ein Dämpferelement aufweist, das ein Fluid mit variabler Viskosität umfasst, welches geeignet ist, eine variable Dämpfungsrate bereitzustellen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung schafft ein Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem mit einem verbesserten Antriebsriemenspanner.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Bei dem derzeitigen Wunsch nach Fahrzeugen mit Kraftstoffeffizienz und geringer Emission wurden viele neue Lösungen für die Architektur und Betriebsstrategien von Verbrennungsmotoren entwickelt. Eine derartige Idee besteht in dem Riemen-Generator-Starter-System (BAS-System von "Belt Alternator Starter system"). Dieses System schafft eine Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit, indem der Motor abgeschaltet wird, wenn er sich in einem Leerlauf-Betriebsmodus befindet, und indem während Verzögerungen eine frühe Kraftstoffabsperrung ermöglicht wird. Das BAS-System kann auch einem regenerativen Bremsen Rechnung tragen. Das BAS-System verbindet Motorsteuerungen mit einem kombinierten Generator/Starter-Motor, der in einer typischen Zubehörantriebsposition bezüglich des Motors montiert ist. Als solche weist diese BAS-Strategie im Vergleich zu anderen Hybridstrategien einen minimalen Einfluss auf die Motor- und Getriebearchitekturen auf.
Das typische Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem besteht aus einer Antriebsriemenscheibe, die mit einer Abtriebswelle des Motors verbunden ist, typischerweise mit der Kurbelwelle. Um diese Riemenscheibe herum ist ein flexibler Antriebsriemen gewickelt, der wiederum um mehrere ange triebene Riemenscheiben herumgewickelt ist. Dieser flexible Antriebsriemen überträgt Antriebskräfte zwischen der Antriebsriemenscheibe und den angetriebenen Riemenscheiben. Die angetriebenen Riemenscheiben können an auf dem Gebiet bekannten Zubehörgeräten fest angebracht sein, wie beispielsweise einer Servolenkungspumpe, einem Klimaanlagenkompressor, einem Generator und einer sekundären Luftpumpe. Einige dieser angetriebenen Riemenscheiben können jedoch Leitriemenscheiben sein, welche verwendet werden können, um eine korrekte Riemenumwicklung einer gegebenen Riemenscheibe sicherzustellen, oder sie können verwendet werden, um den richtigen Verlauf des Riemens sicherzustellen.
Das BAS-System setzt einen kombinierten Starter/Generator-Motor ein, der bezüglich der anderen Komponenten des Zubehörantriebssystems montiert ist. Dieses System kombiniert den Generator- und Startermotor zu einem Gerät, das letztlich auf die gleiche Weise und letztlich mit dem gleichen Bauraum wie ein herkömmlicher Generator montiert werden kann. Das BAS-System muss in der Lage sein, einen Neustart des Motors schnell und leise zu bewirken. Der Motor wird durch die kombinierte Generator/Starter-Motoreinheit angekurbelt, deren angetriebene Riemenscheibe durch einen flexiblen Antriebsriemen mit der Antriebsriemenscheibe verbunden ist, die an der Abtriebswelle des Motors angebracht ist. Während der Motor läuft, weist dieser flexible Antriebsriemen eine Spannungs- oder straffe Seite und eine lockere Seite auf. Typischerweise wird ein Spanner für den flexiblen Antriebsriemen verwendet, um eine Spannung auf der lockeren Seite des flexiblen Antriebsriemens aufrecht zu erhalten. Ohne diese Spannung kann der flexible Antriebsriemen Schlupf aufweisen, was wiederum ein "Riemenquietschen" oder in extremen Fällen eine Beschädigung des Riemens und einen Verlust der Zubehörfunktion verursachen kann. Ein typischer Spanner für einen flexiblen Antriebsriemen besteht aus einer Leitriemenscheibe, die mit dem flexiblen Antriebs riemen verbunden ist, einer Feder, um die Leitriemenscheibe mit der nötigen Kraft zu versehen, und einem viskosen Dämpfer, der dazu dient, jegliche Resonanzen zu dämpfen, die durch den flexiblen Antriebsriemen in den Spanner eingeleitet werden können.
Wenn ein Neustart des Motors gefordert wird, übt die an dem kombinierten Generator/Starter-Motor angebrachte angetriebene Riemenscheibe die zum Ankurbeln des Motors nötige Rotationskraft über den flexiblen Antriebsriemen auf die an der Abtriebswelle montierte aus. Während des Motorneustarts wird die normalerweise lockere Seite des flexiblen Antriebsriemens folglich die Spannungsseite. Um während des Neustarts, die erforderliche Reibungskraft zwischen dem flexiblen Antriebsriemen und der Antriebs- und angetriebenen Riemenscheiben aufrecht zu erhalten, wird oft ein Spanner für den flexiblen Antriebsriemen mit einer sehr hohen Federlast verwendet. Diese Federlast ist viel höher als es erforderlich wäre, um die Spannung der lockeren Seite bei einem Nicht-BAS-System oder dem BAS-System aufrecht zu erhalten, während sich der Motor im laufenden Modus befindet.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung schafft ein Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem mit einem verbesserten Antriebsriemenspanner. Das Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem umfasst eine mit einem Motor verbundene Antriebsriemenscheibe und mehrere angetriebene Riemenscheiben, die mit einer von mehreren angetriebenen Einrichtungen verbunden sind. Ein flexibler Antriebsriemen koppelt die Antriebsriemenscheibe verbindbar mit den mehreren angetriebenen Riemenscheiben und ist in der Lage, Antriebskräfte zwischen der Antriebsriemenscheibe und den angetriebenen Riemenscheiben zu übertragen. Das Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem umfasst auch einen Spanner für den flexiblen Antriebsriemen, welcher dazu dient, einen Reibungseingriff zwischen dem flexiblen Antriebsriemen und der Antriebsriemenscheibe und mindestens einer der angetriebenen Riemenscheiben aufrecht zu erhalten. Der Spanner für den flexiblen Antriebsriemen weist ein Dämpferelement auf, das vorzugsweise ein Dämpfergehäuse und ein in dem Dämpfergehäuse untergebrachtes Fluid mit variabler Viskosität umfasst. Das Fluid mit variabler Viskosität ist so ausgebildet, dass es für eine variable Dämpfungsrate sorgt, und es kann selektiv betätigt werden, um den Spanner für den flexiblen Antriebsriemen zu verriegeln.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist das Fluid mit variabler Viskosität ein magnetorheologisches Fluid.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst das Dämpferelement eine leitfähige Spule, die so ausgebildet ist, dass sie ein Magnetfeld erzeugt, welches geeignet ist, die Viskosität des magnetorheologischen Fluids selektiv zu verändern.
Gemäß noch einem anderen Aspekt der Erfindung umfasst das Dämpferelement einen Kolben, der eine Vertiefung definiert, die so ausgebildet ist, dass sie die leitfähige Spule hält.
Gemäß noch einem anderen Aspekt der Erfindung umfasst das Dämpferelement eine komprimierte Gasladung, die in einem Endabschnitt des Dämpfergehäuses angeordnet ist.
Die voranstehenden Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der besten Arten zur Ausführung der Erfindung leicht ersichtlich, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gesehen wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 stellt eine Vorderansicht eines BAS-Kraftfahrzeugzubehörantriebssystems dar, welches mit der vorliegenden Erfindung in Einklang steht; und
2 stellt eine fragmentarische Schnittansicht eines Spanners für einen flexiblen Antriebsriemen gemäß der vorliegenden Erfindung dar.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
1 stellt ein Riemen-Generator-Starter-Zubehörantriebssystem (BAS-Zubehörantriebssystem) 10 dar, das in Einklang mit der vorliegenden Erfindung steht. Das BAS-Zubehörantriebssystem 10 weist als dessen Hauptkomponente einen kombinierten Generator/Starter-Motor 12 auf, der dazu dient, sowohl einen Neustart des Motors 17 zu bewirken, als auch einen Ladungsschaltkreis für das elektrische System des Fahrzeugs bereitzustellen. Eine angetriebene Riemenscheibe 14 ist mit dem kombinierten Generator/Starter-Motor 12 verbunden und steht in Reibungseingriff mit einem flexiblen Antriebsriemen 16. Der flexible Antriebsriemen 16 überträgt Antriebskräfte zwischen der angetriebenen Riemenscheibe 14 und der Antriebsriemenscheibe 18. Die Antriebsriemenscheibe 18 ist mit der Abtriebswelle 19 des Motors verbunden. Das typische BAS-Zubehörantriebssystem 10 kann auch andere auf dem Gebiet bekannte Zubehörgeräte mit montierten angetriebenen Riemenscheiben umfassen, wie beispielsweise eine Servolenkungspumpe, eine Wasserpumpe, eine sekundä re Luftpumpe oder, wie in 1, einen Klimaanlagenkompressor 20. Zusätzlich kann das BAS-Zubehörantriebssystem 10 auch eine oder mehrere Leitriemenscheiben, wie beispielsweise 22, umfassen. Eine Leitriemenscheibe 22 kann verwendet werden, um eine richtige "Umwicklung" des flexiblen Antriebsriemens 16 um eine gegebene angetriebene Riemenscheibe 14 oder die Antriebsriemenscheibe 18 herum sicherzustellen, oder sie kann verwendet werden, um eine richtige Führung bzw. einen richtigen Verlauf des flexiblen Antriebsriemens 16 sicherzustellen.
Aufgrund der rotierenden Natur der Antriebsriemenscheibe 18 zu der der angetriebenen Riemenscheiben 14 und 14' besitzt der flexible Antriebsriemen 16 unter Bedingungen, bei denen der Motor normal läuft, eine lockere Seite 24 und eine Spannungs- oder straffe Seite 26 auf jeder Seite der Antriebsriemenscheibe 18. Das Vorliegen einer lockeren Seite 24 erfordert die Verwendung eines Spanners 28 für den flexiblen Antriebsriemen. Der Spanner 28 für den flexiblen Antriebsriemen dient dazu, den Reibungseingriff zwischen dem flexiblen Antriebsriemen 16 und der angetriebenen Riemenscheibe 14 aufrecht zu erhalten. Wäre kein Spanner 28 für den flexiblen Riemen vorhanden, wäre das BAS-Zubehörantriebssystem 10 für einen Schlupf des flexiblen Antriebsriemens 16 anfällig, welcher möglicherweise ein unangenehmes Geräusch, das als "Riemenquietschen" bezeichnet wird, emittieren könnte. In extremen Fällen kann dieser Schlupf zu einer Beschädigung des flexiblen Antriebsriemens 16 und zu einem Verlust der Zubehörfunktion führen.
Ein Spanner 28 für den flexiblen Antriebsriemen besteht typischerweise aus einer Leitriemenscheibe 22 für einen Eingriff mit dem flexiblen Antriebsriemen 16, einem Federelement 30, das dazu dient, die nötige Spannung in dem flexiblen Antriebsriemen 16 bereitzustellen, und einem Dämpferelement 32, das fähig ist, jegliche Vibrationen abzuschwächen, die durch den flexiblen Antriebsriemen 16 eingeführt werden. Das BAS ausgerüstete Zubehörantriebssystem gemäß dem Stand der Technik verwendet typischerweise eine Feder mit einer sehr hohen Federrate. Diese Federrate ist erforderlich, um während eines Motorneustarts durch den kombinierten Generator/Starter-Motor 12 der Umkehrung der lockeren Seite 24 und der Spannungs- oder straffen Seite 26 des flexiblen Antriebsriemens 16 entgegenzuwirken. Die selektiv verriegelbare Natur des Spanners 28 für den flexiblen Antriebsriemen der vorliegenden Erfindung umgeht die Notwendigkeit einer Feder 30 mit einer hohen Federrate, indem der Spanner 28 für den flexiblen Antriebsriemen während kritischer Punkte der Motorneustartprozedur in seiner Lage selektiv verriegelt wird.
Auf 2 Bezug nehmend ist eine Schnittansicht des Spanners 28 für den flexiblen Antriebsriemen gezeigt. Das Dämpferelement 32 ist von der Feder 30 umgeben und über die elektrische Leitung 36 (in 1 gezeigt) elektrisch mit einer elektrischen Steuereinheit (ECU) 34 (in 1 gezeigt) verbunden. Das Dämpferelement 32 umfasst ein Dämpfergehäuse 41, das eine im Wesentlichen zylindrische innere Oberfläche 42 definiert. Es ist jedoch einzusehen, dass die innere Ausbildung des Dämpfergehäuses 41 andere Ausgestaltungen als diese dargestellten zylindrischen Ausgestaltungen aufweisen kann, wie beispielsweise Dämpfer vom Drehtyp, während sie immer noch in den Umfang dessen fallen, was beansprucht wird.
Das Dämpferelement 32 umfasst ein Fluid 38 mit variabler Viskosität, das in zwei Hohlräumen 40 und 40' mit variablem Volumen untergebracht ist, die zumindest teilweise durch den inneren Durchmesser 80 des Dämpfergehäuses 41 und einen Kolben 50 definiert sind, der in dem Dämpfergehäuse 41 hin und her bewegbar ist. Der Kolben 50 definiert einen äußeren Durchmesser 82 der geringer als der innere Durchmesser 80 des Dämpfergehäuses 41 ist, sodass ein Durchgang 48 zwischen dem Kolben 50 und der zylindrischen inneren Oberfläche 42 des Dämpfergehäuses 41 ausgebildet ist. Der Durchgang 48 ist so ausgebildet, dass er einen Transfer des Fluids 38 mit variabler Viskosität zwischen den Hohlräumen 40 und 40' ermöglicht, wenn der Kolben 50 verschoben wird. Bei der bevorzugten Ausführungsform ist das Fluid 38 mit variabler Viskosität ein magnetorheologisches (MR) Fluid 38'; es können aber auch andere Fluide, wie beispielsweise elektrorheologische Fluide, in Betracht gezogen werden. Das MR-Fluid 38' weist eine dichte Suspension von mikrometergroßen Teilchen 44 in einer Flüssigkeit auf, die bewirken, dass sich das MR-Fluid 38' in der Gegenwart eines Magnetfeldes in eine zähflüssige Konsistenz hoher Viskosität verfestigt und bei einer Entfernung des Feldes wieder verflüssigt.
Eine Kolbenstange 51 stellt eine Verbindung zwischen dem Kolben 50 und der Leitriemenscheibe 22 her, wie nachfolgend im Detail beschrieben wird. Dementsprechend erstreckt sich die Kolbenstange 51 von dem Kolben 50, durch das MR-Fluid 38' und aus dem Dämpfergehäuse 41 heraus. Nahe eines Endabschnitts des Dämpfergehäuses 41 ist eine Dichtung 60 um den Umfang der Kolbenstange 51 herum angeordnet, sodass das MR-Fluid 38' nicht entweichen kann, während sich die Kolbenstange 51 aus dem Dämpfergehäuse 41 heraus erstreckt. Eine Zentrierscheibe 62 ist um die Kolbenstange 51 herum in einer axialen Position zwischen dem Kolben 50 und der Dichtung 60 derart angebracht, dass die Zentrierscheibe 62 über den gesamten Bewegungsbereich der Kolbenstange 51 in dem Dämpfergehäuse 41 verbleibt. Der äußere Durchmesser der Zentrierscheibe 62 ist etwas geringer als der innere Durchmesser 80 des Dämpfergehäuses 41, sodass die Kolbenstange 51 und der daran befestigte Kolben 50 radial in dem Dämpfergehäuse 41 zentriert sind. Die Zentrierscheibe 62 definiert mehrere Durchgänge 64, die es dem MR-Fluid 38' ermöglichen, auf eine minimal restriktive Weise durch die Zentrierscheibe 62 zu strömen, wenn der Kolben in dem Dämpfergehäuse 41 verschoben wird.
Der Kolben 50 definiert vorzugsweise eine Ringnut 53 um seinen Umfang herum. Eine leitfähige Spule 64 ist in der Ringnut 53 um den Kolben 50 herumgewickelt. Ein durch die Kolbenstange 51 geführter Spulenanschlussdraht 47 verbindet die leitfähige Spule 46 elektrisch mit dem elektrischen Anschluss 36, sodass Strom durch die ECU 34 an die leitfähige Spule 46 übertragen werden kann. Strom, welcher der leitfähigen Spule 46 durch die ECU 34 zugeführt wird, erzeugt ein elektromagnetisches Feld. Dieses Feld bewirkt, dass sich die Viskosität des in dem Durchgang 48 befindlichen MR-Fluids 38' erhöht, wodurch die Bewegung des Kolbens 50 eingeschränkt und der Widerstand des Dämpferelements 32 erhöht wird. Vorteilhafterweise kann die Viskosität des MR-Fluids 38' bis zu einem Punkt erhöht werden, an dem eine Strömung durch den Durchgang 48 nicht länger möglich ist, wodurch der Spanner 28 für den flexiblen Antriebsriemen effektiv verriegelt wird. Es ist einzusehen, dass die Dämpfungsrate des Dämpferelements 32 variabel ist und durch die ECU 34 gesteuert werden kann, indem der der leitfähigen Spule 46 zugeführte Strom variiert wird, um dadurch die Viskosität des MR-Fluids 38' zu verändern. Durch eine Messung der Federauslenkung, wie beispielsweise mittels eines herkömmlichen Sensors (nicht gezeigt), kann der der leitfähigen Spule 46 zugeführte Strom kontinuierlich angepasst werden, um eine Dämpfungsrate zu schaffen, die geeignet ist, die relative Geschwindigkeit, Beschleunigung und/oder Auslenkung des Spanners 28 für den flexiblen Antriebsriemen zu minimieren.
Vorzugsweise ist eine komprimierte Gasladung 70 in dem Dämpfergehäuse 41 angeordnet. Wenn die Kolbenstange 51 in dem Dämpfergehäuse 41 vollständig komprimiert ist, nimmt die Kolbenstange 51 ein vordefiniertes Volumen ein, welches berücksichtigt werden muss, wenn sich die Kolbenstange aus dem Dämpfergehäuse 41 heraus erstreckt. Genauer gesagt kann sich, wenn die Kolbenstange 51 aus dem Dämpfergehäuse 41 herausgeschoben wird, ein Vakuum bilden, welches inkonsistente Dämpfungseigenschaften des Dämpferelements 32 und/oder ein Entweichen des MR-Fluids 38' bewirkt. Um die Ausbildung eines Vakuums zu verhindern, wird deshalb das komprimierte Gas 70 bereitgestellt, um zu expandieren und den freigelassenen Raum einzunehmen, wenn die Kolbenstange 51 aus dem Dämpfergehäuse 41 herausgeschoben wird.
Ein Endabschnitt des Dämpfergehäuses 41 ist starr mit einer Montageplatte 74 verbunden, und die Kolbenstange koppelt eine Montageklammer 72 mit dem Kolben 50, wodurch die Reaktionskraft bereitgestellt wird, die erforderlich ist, um die Leitriemenscheibe 22 (in 1 gezeigt) in einer festen Translationsposition gegen den flexiblen Antriebsriemen 16 zu halten. Gemäß einer alternativen Ausführungsform kann der Spanner 28 für den Antriebsriemen in einer umgekehrten Position montiert sein, sodass die Montageplatte 74 starr mit der Kolbenstange 51 und der Leitriemenscheibe 22 verbunden ist; es kann jedoch eine beliebige Anzahl von anderen herkömmlichen Verbindungsverfahren in Betracht gezogen werden. Der dargestellte Spanner 28 für den flexiblen Antriebsriemen wirkt direkt, was bedeutet, dass sich die Leitriemenscheibe 22 auf einem rein geradlinigen Pfad bewegt. Es ist nicht die Absicht des Erfinders, den Umfang dieser Erfindung nur auf direkt wirkende Spanner zu beschränken. Die Leitriemenscheibe 22 kann dazu gebracht werden, sich in einem Bogen zu bewegen, wie beispielsweise durch die Hinzufügung eines Kniehebelmechanismus, während sie immer noch in den Umfang der Erfindung fällt.
Wieder auf 1 Bezug nehmend ist die selektiv verriegelbare Natur des Spanners 28 für den flexiblen Antriebsriemen von besonderem Vorteil, wenn er in einem BAS-Zubehörantriebssystem 10 verwendet wird. Wenn ein Start durch den Bediener des mit dem BAS-Zubehörantriebssystem 10 ausgerüsteten Fahrzeugs angefordert wird, üblicherweise durch Drehen des Zündschlüssels oder durch Freigeben des Bremspedals, befiehlt die ECU 34 dem Dämpferelement 32 des Spanners 28 für den flexiblen Antriebsriemen, in seiner Position zu verriegeln, indem das Fluid 38 mit variabler Viskosität (in 2 gezeigt) darin angeregt wird. Anschließend befiehlt die ECU 34 dem kombinierten Generator/Starter-Motor 12, den Motor anzukurbeln. Der verriegelte Spanner 28 für den flexiblen Antriebsriemen versorgt den flexiblen Antriebsriemen 16 mit der Spannung, die erforderlich ist, um den Reibungseingriff der angetriebenen Riemenscheibe 14 und der Antriebsriemenscheibe 18 aufrecht zu erhalten. Bei einem Neustart des Motors regt die elektronische Steuereinheit 34 das Fluid 38 mit variabler Viskosität ab, wodurch der Spanner 28 für den flexiblen Antriebsriemen entriegelt wird. Die Fähigkeit, den Spanner 28 für den flexiblen Antriebsriemen selektiv zu verriegeln und zu entriegeln, umgeht die Notwendigkeit für eine übermäßig aggressive Federlast für den Spanner 28 für den flexiblen Antriebsriemen. Die Lebensdauer des flexiblen Antriebsriemens 16 und die Standzeit der Zubehörantriebskomponenten können sich dadurch erhöhen.
Während die besten Arten zur Ausführung der Erfindung im Detail beschrieben wurden, werden diejenigen, die mit der Technik, welche diese Erfindung betrifft, vertraut sind, erkennen, dass verschiedene alternative Ausgestaltungen und Ausführungsformen zum Praktizieren der Erfindung im Umfang der beigefügten Ansprüche liegen.
Zusammenfassung
Die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung schafft ein verbessertes Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem. Das Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem umfasst eine Antriebsriemenscheibe, die mit einem Motor wirksam verbunden ist, und mehrere angetriebene Riemenscheiben, die mit einer von mehreren angetriebenen Einrichtungen wirksam verbunden sind. Ein flexibler Antriebsriemen koppelt die Antriebsriemenscheibe und die mehreren angetriebenen Riemenscheiben verbindbar und dient dazu, Antriebskräfte zwischen diesen zu übertragen. Das Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem umfasst auch einen Spanner für den flexiblen Antriebsriemen, welcher dazu dient, einen Reibungseingriff zwischen dem flexiblen Antriebsriemen und der Antriebsriemenscheibe und mindestens einer der angetriebenen Riemenscheiben aufrecht zu erhalten. Der Spanner für den flexiblen Antriebsriemen weist ein Dämpferelement auf, das vorzugsweise ein Dämpfergehäuse und ein in dem Dämpfergehäuse angeordnetes Fluid mit variabler Viskosität umfasst. Das Fluid mit variabler Viskosität ist ausgebildet, um für eine variable Dämpfungsrate zu sorgen, und ist selektiv betätigbar, um den Spanner für den flexiblen Antriebsriemen zu verriegeln.

Claims

Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem mit: einer Antriebsriemenscheibe, die mit einem Motor verbunden ist; mehreren angetriebenen Riemenscheiben, von denen jede mit einer von mehreren angetriebenen Einrichtungen verbunden ist; einem flexiblen Antriebsriemen, der die Antriebsriemenscheibe und die mehreren angetriebenen Riemenscheiben verbindend koppelt und dazu dient, Antriebskräfte zwischen der Antriebsriemenscheibe und den mehreren angetriebenen Riemenscheiben zu übertragen; und einem Spanner für den flexiblen Antriebsriemen, der dazu dient, einen Reibungseingriff zwischen dem flexiblen Antriebsriemen und der Antriebsriemenscheibe und mindestens einer der mehreren angetriebenen Riemenscheiben aufrecht zu erhalten, wobei der Spanner für den flexiblen Antriebsriemen ein Dämpferelement aufweist, das ein Fluid mit variabler Viskosität umfasst, welches geeignet ist, eine variable Dämpfungsrate bereitzustellen.
Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem nach Anspruch 1, wobei eine der mehreren angetriebenen Riemenscheiben mit einem kombinieren Generator/Starter-Motor verbunden ist.
Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem nach Anspruch 2, wobei das Fluid mit variabler Viskosität ein magnetorheologisches Fluid ist.
Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem nach Anspruch 3, wobei das Dämpferelement eine leitfähige Spule umfasst, die ausgebildet ist, um ein Magnetfeld zu erzeugen, welches dazu geeignet ist, die Viskosität des magnetorheologischen Fluids selektiv zu verändern.
Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem nach Anspruch 4, wobei das Dämpferelement einen Kolben umfasst, der eine Vertiefung definiert, die ausgebildet ist, um die leitfähige Spule zu halten.
Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem nach Anspruch 5, ferner umfassend eine Steuerung, die mit der leitfähigen Spule elektronisch verbunden ist, wobei die Steuerung ausgebildet ist, um die selektive Übertragung von Elektrizität an die leitfähige Spule zu erleichtern, um die Viskosität des magnetorheologischen Fluids zu verändern.
Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem nach Anspruch 3, wobei das Dämpferelement ein Dämpfergehäuse umfasst, das ausgebildet ist, um das magnetorheologische Fluid zu halten.
Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem nach Anspruch 7, wobei das Dämpferelement eine komprimierte Gasladung umfasst, die in einem Endabschnitt des Dämpfergehäuses angeordnet ist.
Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem mit: einer Antriebsriemenscheibe, die mit einer Motorabtriebswelle verbunden ist; mehreren angetriebenen Riemenscheiben, von denen jede mit einer von mehreren angetriebenen Einrichtungen wirksam verbunden ist; einem flexiblen Antriebsriemen, welcher die Antriebsriemenscheibe und die mehreren angetriebenen Riemenscheiben verbindbar koppelt und dazu dient, Antriebskräfte zwischen der Antriebsriemenscheibe und den mehreren angetriebenen Riemenscheiben zu übertragen; und einem Spanner für den flexiblen Antriebsriemen, welcher dazu dient, einen Reibungseingriff zwischen dem flexiblen Antriebsriemen und der Antriebsriemenscheibe und mindestens einer der mehreren angetriebenen Riemenscheiben aufrecht zu erhalten, wobei der Spanner für den flexiblen Antriebsriemen ein Dämpferelement aufweist, das umfasst: ein Dämpfergehäuse; eine komprimierte Gasladung, die in einem Endabschnitt des Dämpfergehäuses angeordnet ist; ein Fluid mit variabler Viskosität, das in dem Dämpfergehäuse angeordnet ist, wobei das Fluid mit variabler Viskosität ausgebildet ist, um für eine variable Dämpfungsrate zu sorgen, und selektiv betätigbar ist, um den Spanner für den flexiblen Antriebsriemen zu verriegeln; und eine leitfähige Spule, die ausgebildet ist, um ein Magnetfeld zu erzeugen, welches geeignet ist, die Viskosität des Fluids mit variabler Viskosität selektiv zu verändern.
Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem nach Anspruch 9, wobei eine der mehreren angetriebenen Riemenscheiben mit einem kombinierten Generator/Starter-Motor verbunden ist.
Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem nach Anspruch 10, wobei das Fluid mit variabler Viskosität ein magnetorheologisches Fluid ist.
Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem nach Anspruch 11, wobei das Dämpferelement einen Kolben umfasst, der in dem Dämpfergehäuse angeordnet ist, wobei der Kolben eine Vertiefung definiert, die ausgebildet ist, um die leitfähige Spule zu halten.
Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem nach Anspruch 12, ferner eine Steuerung umfassend, die mit der leitfähigen Spule elektronisch verbunden ist, wobei die Steuerung ausgebildet ist, um die selektive Übertragung von Elektrizität an die leitfähige Spule zu erleichtern, um die Viskosität des magnetorheologischen Fluids zu verändern.
Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem mit: einer Antriebsriemenscheibe, die mit einer Motorabtriebswelle verbunden ist; mehreren angetriebenen Riemenscheiben, von denen jede mit einer von mehreren angetriebenen Einrichtungen verbunden ist, wobei eine der mehreren angetriebenen Einrichtungen ein kombinierter Generator/Starter-Motor ist; einem flexiblen Antriebsriemen, der die Antriebsriemenscheibe und die mehreren angetriebenen Riemenscheiben verbindbar koppelt und dazu dient, Antriebskräfte zwischen der Antriebsriemenscheibe und den mehreren angetriebenen Riemenscheiben zu übertragen; und einem Spanner für den flexiblen Antriebsriemen, welcher dazu dient, einen Reibungseingriff zwischen dem flexiblen Antriebsriemen und der Antriebsriemenscheibe und mindestens einer der mehreren angetriebenen Riemenscheiben aufrecht zu erhalten, wobei der Spanner für den flexiblen Antriebsriemen ein Dämpfungselement aufweist, das umfasst: ein Dämpfungsgehäuse; ein Fluid mit variabler Viskosität, das in dem Dämpfungsgehäuse angeordnet ist, wobei das Fluid mit variabler Viskosität ausgebildet ist, um für eine variable Dämpfungsrate zu sorgen, und selektiv betätigbar ist, um den Spanner für den flexiblen Antriebsriemen zu verriegeln; eine leitfähige Spule, die in dem Dämpfergehäuse und in großer Nähe zu dem Fluid mit variabler Viskosität angeordnet ist, wobei die leitfähige Spule ausgebildet ist, um ein Magnetfeld zu erzeugen, welches geeignet ist, die Viskosität des Fluids mit variabler Viskosität selektiv zu verändern; und einen Kolben, der in dem Dämpfergehäuse angeordnet ist, wobei der Kolben eine Vertiefung definiert, die ausgebildet ist, um die leitfähige Spule zu halten.
Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem nach Anspruch 14, wobei das Fluid mit variabler Viskosität ein magnetorheologisches Fluid ist.
Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem nach Anspruch 15, ferner eine Steuerung umfassend, die mit der leitfähigen Spule elektronisch verbunden ist, wobei die Steuerung ausgebildet ist, um die selektive Übertragung von Elektrizität an die leitfähige Spule zu erleichtern, um die Viskosität des magnetorheologischen Fluids zu verändern.
Kraftfahrzeugzubehörantriebssystem nach Anspruch 16, wobei das Dämpferelement eine komprimierte Gasladung umfasst, die in einem Endabschnitt des Dämpfergehäuses angeordnet ist.