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Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein System zum Steuern des Betriebs
eines Kraftfahrzeugmotors gemäß dem Oberbegriff
der Patentansprüche
1 bzw. 34. Die Erfindung betrifft ebenso ein Verfahren zum Steuern
des Betriebs eines Kraftfahrzeugmotors, ein Computerprogramm umfassend
einen Computerprogrammcode zum Implementieren des Verfahrens, ein Computerprogrammprodukt
umfassend ein Datenspeichermedium, das von einer elektronischen
Steuereinheit lesbar ist und ein Computerprogramm aufweist, das
dafür ausgebildet
ist, eine elektronische Steuereinheit zu veranlassen, das darauf
gespeicherte Verfahren zu implementieren, sowie eine elektronische
Steuereinheit.
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Stand der Technik
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Kraftfahrzeuge,
beispielsweise Autos, Lastkraftwagen, Zugmaschinen und Busse, sind
gewöhnlich
mit sogenannten Geschwindigkeitssteuerungs- bzw. -regelungssystemen
ausgestattet, die auch als Fahrtregelungssysteme bzw. Tempomate
bezeichnet werden und die eine erwünschte Kraftfahrzeuggeschwindigkeit
automatisch beibehalten. Ein derartiges Steuerungssystem weist eine
Einrichtung auf, beispielsweise einen Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor,
der die tatsächliche
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit überwacht.
Das Geschwindigkeitssteuerungssystem vergleicht die tatsächliche
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit mit einer Soll-Geschwindigkeit, die
der Geschwindigkeit entspricht, bei der die automatische Steuerung
erwünscht
ist. Die Soll-Geschwindigkeit wird
normalerweise durch Betätigen
eines Stellschalters vom Fahrer in das Geschwindigkeitssteuerungssystem
als die vorherrschende tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben. Das Geschwindigkeitssteuerungssystem
erzeugt ein Fehlersignal durch Vergleich der tatsächlichen
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit mit der Soll-Geschwindigkeit. Das Fehlersignal
wird im Anschluss für
die Steuerung eines mit der Kraftstoffpumpe oder der Fahrzeugdrossel gekoppelten
Aktuators verwendet, um die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit solange
zu ändern,
bis das Fehlersignal im Wesentlichen auf Null zurückgeht,
d. h. bis die tatsächliche
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit gleich der Soll-Geschwindigkeit ist.
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Wird
das Geschwindigkeitssteuerungssystem bei einem Kraftfahrzeug mit
manuellem Schaltgetriebe verwendet, kann es gelegentlich dazu kommen,
dass der Kraftfahr zeugfahrer das Getriebe manuell in den nächsten Gang
schalten muss, während das
Geschwindigkeitssteuerungssystem in Betrieb ist. Dies kann z. B.
dann notwendig sein, wenn das Kraftfahrzeug bergauf fährt. In
einer solchen Situation ist es notwendig, das Geschwindigkeitssteuerungssystem
während
des Gangwechsels zu unterbrechen; ansonsten würde das Geschwindigkeitssteuerungssystem
die Motordrehzahl beim Auskuppeln der Kupplung drastisch erhöhen. Mehrere
Verfahren im Stand der Technik sind entwickelt worden, um den Betrieb
des Geschwindigkeitssteuerungssystems beim Auskuppeln der Kupplung
zu unterbrechen. Einige Systeme aus dem Stand der Technik verwenden
hierfür
einen Schalter, der das Niederdrücken
des Kupplungspedals des Kraftfahrzeugs erfasst, wobei der Ausgang
des Schalters die Unterbrechung des Geschwindigkeitssteuerungssystems auslöst. Nachdem
der Fahrer den Schaltvorgang des Getriebes in einen anderen Gang
beendet hat, sollte das Geschwindigkeitssteuerungssystem seinen
Betrieb wieder aufnehmen. Das Geschwindigkeitssteuerungssystem kehrt
allerdings nicht einfach wieder in seinen Betriebszustand zurück, wenn
der Kupplungspedalsensor anzeigt, dass die Kupplung gedrückt worden
ist. Der Fahrer kann z. B. das Getriebe in die Leerlaufposition
geschaltet haben, und in diesem Fall würde die Wiederaufnahme der
Geschwindigkeitssteuerung zu einer drastischen Erhöhung der Motordrehzahl
führen.
Deshalb sind viele Systeme aus dem Stand der Technik mit einem Wiederaufnahmeschalter
ausgestattet, der vom Fahrer betätigt werden
muss, so dass die Geschwindigkeitssteuerung in ihren Betriebszustand
zurückkehrt.
Allerdings empfinden viele Fahrer es als unangenehm, den Wiederaufnahmeschalter
nach jedem Gangwechsel betätigen
zu müssen.
Um dieses Problem zu vermeiden sind im Stand der Technik Systeme
vorgeschlagen worden, die einen Sensorschalter auf dem Gangschalthebel
aufweisen. Sobald der Fahrer den Schaltvorgang in einen anderen
Gang beendet hat, wie dies durch den Gangschalthebelsensor angedeutet
wird, und die Kupplung ausgekuppelt worden ist, wie dies durch den
Kupplungspedalsensor angedeutet wird, nimmt das Geschwindigkeitssteuerungssystem
seinen Betrieb automatisch wieder auf, ohne dass der Fahrer einen
Wiederaufnahmeschalter betätigen
muss.
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Ein
anderes Verfahren zum automatischen Unterbrechen und Wiederaufnehmen
der Geschwindigkeitssteuerung nach einem Gangwechsel ist bereits
aus der
US-A-5 680 309 bekannt.
Das Verfahren gemäß der
US-A-5 680 309 umfasst
die Schritte:
- • Erfassen eines Beginns des
Gangwechsels;
- • Unterbrechen
des Betriebs des Geschwindigkeitssteuerungssystems;
- • Beginnen
der Messung der verstrichenen Zeit;
- • Erfassen
einer Beendigung des Gangwechsels; und
- • Wiederaufnahme
des Betriebs des Geschwindigkeitssteuerungssystems, falls die verstrichene Zeit
unterhalb eines vorbestimmten Grenzwerts liegt.
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Offenbarung der Erfindung
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Weiterentwicklung
eines Geschwindigkeitssteuerungssystems der voranstehenden Art zu
erzielen derart, dass eine Funktion desselben in gewisser Hinsicht
verbessert ist.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe mit Hilfe eines Systems
mit den im Anspruch 1 bestimmten Merkmalen und eines Verfahrens
mit den im Anspruch 18 bestimmten Merkmalen gelöst.
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Die
Lösung
gemäß dem ersten
Aspekt der Erfindung beinhaltet, dass der Wiederaufnahme der Geschwindigkeitssteuerung,
hier als erster Steuerungsmodus bezeichnet, nach dem Gangwechsel
ein Motorsteuerungsmodus, hier als zweiter Steuerungsmodus bezeichnet,
vorausgeht, bei dem der Unterschied zwischen der Drehzahl der Motorausgangswelle
und der Drehzahl der Getriebeeingangswelle verringert wird, bevor
die Kupplung erneut eingekuppelt wird. Der zweite Steuerungsmodus
wird ausgelöst,
wenn eine Bewegung des Kupplungshebels in Einkuppelrichtung der
Kupplung erfasst wird und unter der Bedingung, dass festgesellt
worden ist, dass der erste Steuerungsmodus beim Einkuppeln der Kupplung
aufgenommen werden soll. Dadurch wird der Drehzahlunterschied verringert,
der zwischen der Motorausgangswelle und der Getriebeeingangswelle zum
Zeitpunkt des Einkuppelns der Kupplung besteht, was wiederum zu
einem angenehmeren Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges in Verbindung
mit der Wiederaufnahme der Geschwindigkeitssteuerung verglichen
mit den entsprechenden Systemen aus dem Stand der Technik führt.
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In
dieser Beschreibung und den im Anschluss folgenden Ansprüchen bezeichnet
der Zeitpunkt des „erneuten
Einkuppelns der Kupplung" denjenigen
Zeitpunkt, bei dem die Kupplung in eine derartige Stellung gebracht
worden ist, in der sie in der Lage ist, ein hohes Drehmoment von
der Motorausgangswelle auf die Getriebeeingangswelle zu übertragen,
so dass eine vorherrschende deutliche Differenz der Drehzahlen zwischen
der Motorausgangswelle und der Motoreingangswelle dem Fahrzeugführer einen
Fahrzeugruck vermittelt.
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Gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung nimmt die Drehzahl der Motorausgangswelle in dem zweiten
Steuerungsmodus einen Sollwert an, bevor die Kupplung erneut eingekuppelt
wird, wobei der Sollwert entweder die vorherrschende Drehzahl der
Getriebeeingangswelle oder einen Annahmewert der vorherrschenden
Drehzahl der Getriebeeingangswelle darstellt.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung ist der Sollwert ein berechneter oder gemessener Wert
der vorherrschenden Drehzahl der Getriebeeingangswelle. Ein sanftes
Fahrverhalten des Fahrzeuges in Verbindung mit der Wiederaufnahme
der Geschwindigkeitssteuerung wird dadurch sichergestellt. Gemäß einer
vereinfachten Ausführungsform
entspricht der Sollwert im Wesentlichen der Drehzahl der Getriebeeingangswelle,
die zu dem Zeitpunkt vorherrscht, wenn die Bewegung des Kupplungshebels
in Auskuppelrichtung der Kupplung erfasst wird. Die letztere Lösung basiert
auf der Tatsache, dass die Drehzahl der Getriebeeingangswelle bei
einem normalen Gangwechsel lediglich geringfügig verändert wird, wenn das Fahrzeug
mit einer in Betrieb befindlichen Geschwindigkeitssteuerung unterwegs
ist. Auf diese Weise ergibt die letztere Lösung normalerweise eine zufriedenstellende
Näherung
der Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die zum Zeitpunkt des Einkuppelns
der Kupplung nach einem vollzogenen Gangwechsel vorherrscht.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung wird basierend auf Informationen bezüglich der
vorherrschenden Bewegungsposition des Kupplungshebels und der Geschwindigkeit,
mit der der Kupplungshebel bewegt wird, berechnet, zu welchem Zeitpunkt
die Kupplung erneut eingekuppelt wird, wobei die Informationen bezüglich dieses
Zeitpunktes während
des zweiten Steuerungsmodus berücksichtigt
werden. Hier kann jedoch sichergestellt werden, dass die Drehzahl
der Motorausgangswelle während
des zweiten Steuerungsmodus mit einer geeigneten Rate verändert wird,
so dass der Sollwert mit Sicherheit vor dem erneuten Einkuppeln
der Kupplung erreicht wird.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung wird der erste Steuerungsmodus, d. h. die Geschwindigkeitssteuerung,
dann unterbrochen, wenn die Drehzahl des Motors einen vorbestimmten Grenzwert
nach dem erneuten Einkuppeln der Kupplung überschreitet. Hierdurch kann
eine drastische Zunahme der Motordrehzahl nach Wiederaufnahme der
Geschwindigkeitssteuerung vermieden werden.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe mit Hilfe eines Systems
mit den im Anspruch 34 bestimmten Merkmalen und einem Verfahren
mit den im Anspruch 37 bestimmten Merkmalen gelöst.
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Die
Lösung
gemäß dem zweiten
Aspekt der Erfindung beinhaltet, dass sich an die Unterbrechung des
ersten Steuerungsmodus, d. h. der Unterbrechung der Geschwindigkeitssteuerung,
im Zusammenhang mit einer erfassten Bewegung des Kupplungshebels
in der Auskuppelrichtung der Kupplung ein Steuerungsmodus anschließt, bei
dem das von dem Motor ausgeübte
Drehmoment auf eine Weise verringert wird, dass das Drehmoment im
wesentlichen gleich Null ist zu dem Zeitpunkt, wenn die Kupplung
vollständig
ausgekuppelt ist. Dies führt
zu einem weicheren Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges in Verbindung
mit der Unterbrechung der Geschwindigkeitssteuerung und dem Auskuppeln
der Kupplung verglichen mit den aus dem Stand der Technik bekannten
Systemen.
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Gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung wird basierend auf Informationen bezüglich der vorherrschenden
Bewegungsposition des Kupplungshebels und der Geschwindigkeit, mit
der Kupplungshebel bewegt wird, berechnet, zu welchem Zeitpunkt
die Kupplung vollständig
ausgekuppelt sein wird, wobei die Information bezüglich dieses
Zeitpunktes während
des Steuerungsmodus, der nach der Unterbrechung der Geschwindigkeitssteuerung ausgelöst wird,
berücksichtigt
wird. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass das Drehmoment
des Motors mit einer geeigneten Rate während des drehmomentverringernden
Steuerungsmodus verringert wird, so dass das Drehmoment sicherlich
im Wesentlichen gleich Null ist, bevor die Kupplung vollständig ausgekuppelt
ist.
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Weitere
Vorteile sowie vorteilhafte Merkmale des Systems und des Verfahrens
gemäß der vorliegenden
Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung und der abhängigen Ansprüche deutlich.
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Die
Erfindung betrifft ebenso ein Computerprogramm gemäß dem Anspruch
33 bzw. 38, ein Computerprogrammprodukt gemäß dem Anspruch 39 sowie eine
elektronische Steuereinheit gemäß dem Anspruch
40.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die
Erfindung wird im Anschluss anhand der beispielhaften Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen näher
beschrieben, von denen:
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1 ein
schematisches Profildiagramm ist, das ein System gemäß der vorliegenden
Erfindung darstellt,
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2 eine
schematische perspektivische Ansicht eines herkömmlichen Gangschalthebels eines
Schwerlastkraftfahrzeuges ist,
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3 ein
Profildiagramm einer elektronischen Steuereinheit zum Implementieren
eines Verfahrens gemäß der Erfindung
ist,
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4 ein
Flussdiagramm ist, das ein Verfahren gemäß einer ersten Ausführungsform
der Erfindung darstellt, und
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5 ein
Flussdiagramm ist, das ein Verfahren gemäß einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung darstellt.
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Ausführungsform(en)
zum Ausführen
der Erfindung
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Ein
Teil eines Antriebsstranges 1 eines Kraftfahrzeuges ist
schematisch in 1 dargestellt. Der Antriebsstrang 1 umfasst
einen Kraftfahrzeugmotor 2, beispielsweise in Form eines
herkömmlichen
Verbrennungsmotors, der mit Antriebsrädern (nicht gezeigt) des Kraftfahrzeuges über eine
Kupplung 3 und ein Getriebe 4 verbunden ist. Die
Ausgangswelle 5 des Motors 1 ist mit der Eingangswelle 6a des
Getriebes über
die Kupplung 3 verbunden, die derart angeordnet ist, dass
sie das von dem Motor ausgeübte Drehmoment
auf die Eingangswelle 6a des Getriebes überträgt. Die Kupplung 3 wird
vom Fahrer des Kraftfahrzeuges über
einen Kupplungshebel 7, normalerweise in Form eines Kupplungspedals,
gesteuert. Die Kupplung 3 wird durch Niederdrücken des Kupplungshebels 7 ausgekuppelt
und dadurch wieder eingekuppelt, indem man den Kupplungshebel wieder
in seine ursprüngliche
Position zurückkehren lässt. Wenn
die Kupplung 3 vollständig
ausgekuppelt ist, besteht keine Verbindung zwischen der Motorausgangswelle 5 und
der Getriebeeingangswelle 6a, und ein Gang kann gewechselt
werden, ohne dass ein Drehmoment vom Motor auf das Getriebe übertragen
wird.
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In
dieser Beschreibung und den im Anschluss folgenden Ansprüchen bezeichnet
die „Abgangswelle" des Motors diejenige
Welle, die dazu angeordnet ist, den Motor mit der Kupplung zu verbinden.
Die Welle 5 kann die Hauptwelle des Motors bilden oder
direkt mit dieser verbunden sein, und in diesem Fall dreht sie sich
mit der Drehzahl des Motors. Dies ist der Fall, wenn die Hauptwelle
des Motors direkt mit der Kupplung 3 verbunden ist. Die
Hauptwelle des Motors kann jedoch ebenso indirekt mit der Kupplung 3 verbunden
sein. In dem letzteren Fall ist die Hauptwelle des Motors mit der
Ausgangswelle 5 über
ein Getriebe verbunden, welches bewirkt, dass die Aus gangswelle 5 sich
mit einer Drehzahl dreht, die sich von der Drehzahl des Motors unterscheidet.
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In
dem dargestellten Beispiel umfasst das Getriebe 4 ein sogenanntes
Vorschaltgetriebe 4a, ein herkömmliches Getriebe 4b und
ein sogenanntes Nachschaltgetriebe 4c, die in Serie mit
der Eingangswelle 6a und der Ausgangswelle 6b des
Getriebes verbunden sind. Diese Getriebe 4a–4c werden
vom Fahrer über
einen Gangschalthebel 8 gesteuert. Ein Beispiel eines Gangschalthebels 8 zum
Steuern des Getriebes 4 ist in 2 dargestellt.
Dieser Gangschalthebel 8 besitzt drei unterschiedliche
Elemente zum Auswählen
der erwünschten
Gänge des
Getriebes 4. Eines dieser Elemente ist der Hebel 8 selbst, der
in die mit dem Pfeil A angedeutete Richtungen zwischen unterschiedlichen
vorgegebenen Positionen bewegbar ist, die unterschiedliche Gänge des herkömmlichen
Getriebes 4b darstellen. Der Hebel 8 kann direkt
mit dem Getriebe 4b verbunden sein, wie in 1 dargestellt
ist, um so die Gänge
dieses Getriebes 4b mechanisch zu steuern. Alternativ kann der
Hebel 8 indirekt mit dem Getriebe 4b verbunden sein.
In dem letzteren Fall sind Schalter vorgesehen, die die Position
des Hebels 8 erfassen, und das Getriebe 4b wird über eine
Steuereinheit basierend auf den Signalen von diesen Schaltern gesteuert.
Ein zweites dieser Elemente ist auf dem Hebel 8 in Form eines
Schalters 8a vorgesehen, mit Hilfe dessen zwei unterschiedliche
Gänge des
Vorschaltgetriebes 4a ausgewählt werden können. Das
Vorschaltgetriebe 4a wird folglich basierend auf den Signalen
von dem Schalter 8a gesteuert. Ein drittes dieser Elemente
ist auf dem Hebel 8 in Form einer verschiebbaren Manschette 8c vorgesehen,
die in die mit dem Pfeil B angedeutete Richtungen zwischen zwei
vorgegebenen Positionen verschiebbar ist, welche zwei unterschiedliche
Gänge des
Nachschaltgetriebes 4c darstellen. Schalter sind vorgesehen,
die die Position der Manschette 8b erfassen, und das Nachschaltgetriebe 4c wird
basierend auf den Signalen von diesen Schaltern gesteuert. Das dargestellte
Getriebe 4 sowie der Gangschalthebel 8 sind gängige Typen,
die in Schwerlastkraftfahrzeugen, wie beispielsweise Lastkraftwagen
und Zugfahrzeugen, verwendet werden.
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Das
System 10 gemäß der Erfindung
weist eine Geschwindigkeitseinstelleinrichtung 11 auf zum Einstellen
einer Soll-Kraftfahrzeuggeschwindigkeit. Die Geschwindigkeitseinstelleinrichtung 11 kann
beispielsweise ein Einstellelement aufweisen, wie z. B. einen Druckknopf,
der vom Fahrer zu betätigen
ist, wenn das Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die
der Fahrer beibehalten möchte.
Durch Betätigen
des Einstellelements wird die vorherrschende Kraftfahrzeuggeschwindigkeit
als die Soll-Kraftfahrzeuggeschwindigkeit
eingegeben.
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Das
System 10 weist ferner eine Motorsteuerungseinrichtung 12 auf,
beispielsweise in Form einer elektronischen Steuereinheit, die zur
Steuerung des Motors 2 ausgebildet ist, beispielsweise
durch Steuern der in den Motor eingespritzten Kraftstoffmenge. Die
Motorsteuerungseinrichtung 12 ist derart angeordnet, dass
sie Informationen bezüglich
der Soll-Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, d. h. des eingestellten Werts
der Soll-Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, von der Geschwindigkeitseinstelleinrichtung 11 empfängt, und
sie ist in einem ersten Steuerungsmodus dafür ausgebildet, den Motor in
Abhängigkeit
von der Information betreffend der eingestellten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit
sowie der tatsächliche
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit zu steuern, um die tatsächliche
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen bei der Soll-Kraftfahrzeuggeschwindigkeit
zu halten. Folglich führt
die Motorsteuerungseinrichtung 12 eine herkömmliche
Geschwindigkeitssteuerungsfunktion in diesem ersten Steuerungsmodus
aus. Der erste Steuerungsmodus wird durch Betätigen der Geschwindigkeitseinstelleinrichtung 11 ausgelöst.
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Die
tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. die vorherrschende Geschwindigkeit,
mit der das Kraftfahrzeug fährt,
kann auf beliebige Art und Weise gemessen oder abgeschätzt werden.
Die Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges kann z. B. auf Grundlage
von Messwerten der Drehzahl eines Teils der Antriebswelle des Kraftfahrzeuges,
wie z. B. der Ausgangswelle 6b des Getriebes 4,
abgeschätzt werden.
In dem in 1 dargestellten Beispiel wird die
tatsächliche
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit durch eine Geschwindigkeitsbestimmungseinrichtung
bestimmt, die ein Element 13 aufweist, das zur Erzeugung
eines Werts angeordnet ist, der die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 6b darstellt.
Die Motorsteuerungseinrichtung 12 ist für den Empfang von Informationen
bezüglich
der tatsächlichen
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit von der Geschwindigkeitsbestimmungseinrichtung
angeordnet.
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Das
System 10 weist ferner eine Erfassungseinrichtung 14 zum
Erfassen von Bewegungen des Kupplungshebels 7 des Kraftfahrzeuges
auf. Diese Erfassungseinrichtung ist vorzugsweise dafür ausgebildet,
die vorherrschende Bewegungsposition des Kupplungshebels 7 sowie
diejenige Geschwindigkeit, mit der der Kupplungshebel bewegt wird,
zu erfassen. Die Motorsteuerungseinrichtung 12 ist für den Empfang
solcher Informationen bezüglich
der Bewegungen des Kupplungshebels 7 von der Erfassungseinrichtung 14 angeordnet.
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Die
Motorsteuerungseinrichtung 12 ist dafür ausgebildet, den ersten Steuerungsmodus
zu unterbrechen, wenn eine Bewegung des Kupplungshebels 7 in
Auskuppelrichtung der Kupplung durch die Erfassungseinrichtung 14 erfasst
wird, d. h. wenn mit Hilfe der Erfassungseinrichtung 14 festgestellt
worden ist, dass der Fahrer den Kupplungshebel 7 gedrückt hat. Nachdem
der erste Steuerungsmodus unterbrochen worden ist, bestimmt die
Motorsteuerungseinrichtung 12 basierend auf unterschiedlichen
Parametern, ob der erste Steuerungsmodus beim im Anschluss folgenden
Einkuppeln wieder aufgenommen werden soll oder nicht. Ein Parameter
kann die zwischen der Unterbrechung des ersten Steuerungsmodus und dem
im Anschluss folgenden Einkuppeln vergangene Zeit sein. Falls die
vergangene Zeit einen vorbestimmten Wert überschreitet, z. B. um zwei
bis vier Sekunden, und zwar zu dem Zeitpunkt, wenn eine Bewegung
des Kupplungshebels 7 in Einkuppelrichtung der Kupplung
durch die Erfassungseinrichtung 14 erfasst wird, ist die
Motorsteuerungseinrichtung 12 dafür ausgebildet, den ersten Steuerungsmodus beim
Einkuppeln der Kupplung nicht wieder aufzunehmen. In diesem Fall
weist das System eine Zeitmesseinrichtung 15 zum Messen
der Zeit auf, die seit der letzten Unterbrechung des ersten Steuerungsmodus
vergangen ist. Die Zeitmesseinrichtung 15 kann in ein und
derselben Einheit wie die Motorsteuerungseinrichtung 12 integriert
sein, kann allerdings natürlich
ebenso als eine separate Einheit angeordnet sein, welche mit der
Motorsteuerungseinrichtung verbunden ist, um so die Zeitinformation
dieser zuzuführen.
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Ein
weiterer Parameter kann die Aktivierung einer Bremsfunktion, d.
h. die Verwendung einer Fahrzeugbremse des Kraftfahrzeuges, nach
der Unterbrechung des ersten Steuerungsmodus und vor dem anschließenden Einkuppeln
der Kupplung sein. In diesem Fall ist die Motorsteuerungseinrichtung 12 dafür ausgebildet,
den ersten Steuerungsmodus nicht wieder aufzunehmen, falls festgestellt
worden ist, dass eine Bremsfunktion seit der letzten Unterbrechung
des ersten Steuerungsmodus aktiviert worden ist. In diesem Fall
weist das System eine Bremserfassungseinrichtung (nicht gezeigt)
zum Erfassen der Aktivierung einer Bremsfunktion des Kraftfahrzeuges
auf. Die Motorsteuerungseinrichtung 12 ist für den Empfang
von Informationen hinsichtlich der Aktivierung einer Bremsfunktion
von der Bremserfassungseinrichtung angeordnet.
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Ein
weiterer Parameter kann die Änderung der
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit während
der Zeitspanne zwischen der Unterbrechung des ersten Steuerungsmodus
und dem anschließenden
Einkuppeln der Kupplung sein. In diesem Fall ist die Motorsteuerungseinrichtung 12 dafür ausgebildet,
den ersten Steuerungsmodus nicht wieder aufzunehmen, falls festgestellt
worden ist, dass die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit sich verändert hat,
indem sie sich um mehr als einen vorbestimmten Grenzwert, beispielsweise
in der Größenordnung
von +/– 10
km/h, seit der letzten Unterbrechung des ersten Steuerungsmodus
erhöht
oder verringert hat. In diesem Fall weist das System eine Geschwindigkeitsänderungsbestimmungseinrichtung
(nicht gezeigt) zum Bestimmen der Änderung der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit
nach einer Unterbrechung des ersten Steuerungsmodus auf. Die Motorsteuerungseinrichtung 12 ist
für den
Empfang von Informationen im Hinblick auf eine Geschwindigkeitsänderung
von der Geschwindigkeitsänderungsbestimmungseinrichtung
angeordnet. Dieser Parameter basiert auf der Tatsache, dass die
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit sich lediglich um einen kleineren Betrag
bei einem normalen Gangwechsel ändert,
wenn das Kraftfahrzeug mit der im Betrieb befindlichen Geschwindigkeitssteuerung
unterwegs ist und der Fahrer nach dem Gangwechsel die Geschwindigkeitssteuerung im
Betrieb zu halten beabsichtigt.
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Ein
weiterer Parameter kann die Tatsache sein, dass ein Gang eingelegt
worden ist, d. h. das Getriebe nicht im Leerlauf ist, wenn die Kupplung
erneut eingekuppelt wird. Dies kann auf beliebige Art und Weise
festgestellt werden, z. B. mit Hilfe von Schaltern, die die Position
des Gangschalthebels 8 erfassen oder durch Auswertung der
Werte des Übersetzungsverhältnisses.
Die Übersetzungsverhältniswerte
können
beispielsweise dadurch festgestellt werden, dass das Verhältnis zwischen
den Messwerten, die die Drehzahl der Getriebeeingangswelle darstellen,
und den Messwerten, die die Drehzahl der Getriebeausgangswelle darstellen,
gebildet wird. In diesem Fall ist die Motorsteuerungseinrichtung 12 dafür ausgebildet,
den ersten Steuerungsmodus nur dann wieder aufzunehmen, wenn festgestellt
worden ist, dass ein Gang eingelegt worden ist, wenn eine Bewegung
des Kupplungshebels 7 in Einkuppelrichtung der Kupplung
von der Erfassungseinrichtung 14 erfasst worden ist. In
diesem Fall weist das System eine Erfassungseinrichtung (nicht gezeigt)
auf, welche erfasst, ob ein Gang eingelegt worden ist. Die Motorsteuerungseinrichtung 12 ist
für den Empfang
der Informationen im Hinblick auf das Einlegen eines Ganges von
der Erfassungseinrichtung angeordnet. Als eine Alternative, nach
der das System keine Erfassungseinrichtung aufweist, welche das Einlegen
eines Ganges erfasst, kann die Motorsteuerungseinrichtung 12 dafür ausgebildet
sein, den ersten Steuerungsmodus beim Einkuppeln der Kupplung 3 unabhängig vom
Einlegen eines Ganges in dem Getriebe 4 wieder aufzunehmen,
allerdings natürlich
unter der Bedingung, dass andere Erfordernisse für eine solche Wiederaufnahme
erfüllt
sind. Im letzteren Fall ist die Motorsteuerungseinrichtung 12 dafür ausgebildet,
den ersten Steuerungsmodus schnell dann zu unterbrechen, wenn die
Drehzahl des Motors einen vorbestimmten Grenzwert nach dem Einkuppeln
der Kupplung überschreitet.
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Gemäß der Erfindung
ist die Motorsteuerungseinrichtung 12 dafür ausgebildet,
mit dem Betrieb eines zweiten Steuerungsmodus zu beginnen, wenn
eine Bewegung des Kupplungshebels 7 in Einkuppelrichtung
der Kupplung von der Erfassungseinrichtung 14 erfasst wird
und unter der Bedingung, dass festgestellt worden ist, dass der
erste Steuerungsmodus beim Einkuppeln der Kupplung wieder aufgenommen
werden soll, wobei die Motorsteuerungseinrichtung 12 in
dem zweiten Steuerungsmodus dafür
ausgebildet ist, den Motor 2 so zu steuern, dass die Differenz
zwischen der Drehzahl der Motorausgangswelle 4 und der
Drehzahl der Getriebeeingangswelle 6a vor dem Einkuppeln
der Kupplung verringert wird. Die Motorsteuerungseinrichtung 12 ist
in dem zweiten Steuerungsmodus entsprechend dafür ausgebildet, den Motor 2 so
zu steuern, so dass die Drehzahl der Motorausgangswelle 5 einen
Sollwert vor dem Einkuppeln der Kupplung annimmt, wobei der Sollwert
entweder die vorherrschende Drehzahl der Getriebeeingangswelle 6a oder
einen Annahmewert der vorherrschenden Drehzahl der Getriebeeingangswelle 6a darstellt.
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Gemäß einer
vereinfachten Lösung
ist der Sollwert so eingestellt, dass er der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 6a entspricht,
die zum Zeitpunkt vorherrscht, wenn die Bewegung des Kupplungshebels 7 in
Auskuppelrichtung der Kupplung von der Erfassungseinrichtung 14 erfasst
wird. Folglich wird die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 6a,
die unmittelbar vor dem Auskuppeln der Kupplung 3 vorherrscht, in
diesem Fall als ungefährer
Annahmewert der vorherrschender Drehzahl der Getriebeeingangswelle 6a zum
Zeitpunkt der erneuten Einkuppelung der Kupplung verwendet.
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Gemäß einer
weiteren Lösung
wird der erwünschte
Wert in Abhängigkeit
von der Position des Vorschaltgetriebeschalters 8a des
Getriebeschalthebels 8 zu dem Zeitpunkt, wenn die Bewegung
des Kupplungshebels 7 in Auskuppelrichtung der Kupplung
erfasst wird, und in Abhängigkeit
von der Position des Vorschaltgetriebeschalters 8a zu dem
Zeitpunkt, wenn die Bewegung des Kupplungshebels 7 in Einkuppelrichtung
der Kupplung erfasst wird, eingestellt. Falls festgestellt wird,
dass die Position des Vorschaltgetriebeschalters 8a seit
der letzten Unterbrechung des ersten Steuerungsmodus verändert worden
ist, wird der erwünschte
Wert auf einen Wert eingestellt, welcher der vorherrschenden Drehzahl der
Getriebeeingangswelle 6a zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bewegung
des Kupplungshebels 7 in Auskuppelrichtung der Kupplung
von der Erfassungseinrichtung 14 erfasst wird, minus einem
vorbestimmten Wert entspricht, beispielsweise im Bereich von 100–400 Umdrehungen
pro Minute, falls die neue Position des Vorschaltgetriebeschalters 8a einen
Gangwechsel nach oben darstellt, und plus einem vorbestimmten Wert
entspricht, beispielsweise im Bereich von 100–400 Umdrehungen pro Minute,
falls die neue Position des Vorschaltgetriebeschalters 8a einen
Gangwechsel nach unten darstellt. Falls festgestellt worden ist,
dass der Vorschaltgetriebeschalter 8a während der Zeitspanne zwischen
der Unterbrechung des ersten Steuerungsmodus und der anschließenden Bewegung
des Kupplungshebels 7 in Einkuppelrichtung der Kupplung
nicht betätigt
worden ist, so kann der Sollwert so eingestellt werden, dass er
der vorherrschenden Drehzahl der Getriebeeingangswelle 6a zu
dem Zeitpunkt entspricht, zu dem die Bewegung des Kupplungshebels 7 in
der Auskuppelrichtung der Kupplung von der Erfassungseinrichtung 14 erfasst
wird.
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Gemäß einer
verbesserten Lösung
stellt der Sollwert einen berechneten oder gemessenen Wert der vorherrschenden
Drehzahl der Getriebeeingangswelle 6a dar. In diesem Fall
kann das System z. B. eine Erfassungseinrichtung (nicht gezeigt)
zum Erfassen der Drehung der Getriebeeingangswelle 6a aufweisen,
um so einen Wert zu erzeugen, der die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 6a darstellt.
Die Motorsteuerungseinrichtung 12 ist anschließend für den Empfang
von Informationen hinsichtlich der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 6a von
der Erfassungseinrichtung angeordnet. Als Alternative kann die vorherrschende
Drehzahl der Getriebeeingangswelle 6a basierend auf Informationen
hinsichtlich der Drehzahl der Getriebeausgangswelle 6b und der
Gangstellung des Getriebes 4 berechnet werden. Die Gangstellung
des Getriebes 4 kann z. B. mit Hilfe von Schaltern bestimmt
werden, welche die Position des Gangschalthebels 8 erfassen.
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Das
System weist auf geeignete Weise eine Berechnungseinrichtung 16 auf,
die basierend auf Informationen von der Erfassungseinrichtung 14 hinsichtlich
der vorherrschenden Bewegungsposition des Kupplungshebels und der
Geschwindigkeit, mit der der Kupplungshebel bewegt wird, den Zeitpunkt berechnet,
zu dem die Kupplung erneut eingekuppelt wird, wobei die Motorsteuerungseinrichtung 12 dafür ausgebildet
ist, Informationen von der Berechnungseinrichtung 16 hinsichtlich
des Zeitpunktes während des
zweiten Steuerungsmodus zu berücksichtigen. In
diesem Fall könnte
die Motorsteuerungseinrichtung 12 dafür ausgebildet sein, in dem
zweiten Steuerungsmodus den Motor 2 derart zu steuern,
dass die Drehzahl der Motorausgangswelle 5 im Wesentlichen der
Drehzahl der Getriebeeingangswelle 6a zu dem Zeitpunkt
entspricht, zu dem die Kupplung erneut eingekuppelt wird. Die Berechnungseinrichtung 16 kann in
ein und derselben Einheit wie die Motorsteuerungseinrichtung 12 integriert
sein, kann aber natürlich
ebenso als eine separate Einheit angeordnet sein, die mit der Motorsteuerungseinrichtung
derart verbunden ist, dass sie dieser die Informationen über den
berechneten Zeitpunkt zusendet.
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Die
Motorsteuerungseinrichtung 12 ist auf geeignete Weise dafür ausgebildet,
gemäß einem dritten
Steuerungsmodus den Betrieb aufzunehmen, nachdem sie den ersten
Steuerungsmodus bei der Erfassung einer Bewegung des Kupplungshebels 7 in
Auskuppelrichtung der Kupplung durch die Erfassungseinrichtung 14 unterbrochen
hat, wobei die Motorsteuerungseinrichtung 12 in dem dritten
Steuerungsmodus dafür
ausgebildet ist, den Motor 2 derart zu steuern, dass das
von dem Motor ausgeübte Drehmoment
auf eine Weise verringert wird, dass das Drehmoment im wesentlichen
gleich Null ist zu dem Zeitpunkt, zu dem die Kupplung 3 vollständig ausgekuppelt
worden ist. Das System weist auf geeignete Weise eine Berechnungseinrichtung 16 auf, die
basierend auf Informationen von der Erfassungseinrichtung 14 im
Hinblick auf die vorherrschende Bewegungsposition des Kupplungshebels
und der Geschwindigkeit, mit der der Kupplungshebel bewegt wird,
den Zeitpunkt berechnet, zu dem die Kupplung vollständig ausgekuppelt
sein wird, wobei die Motorsteuerungseinrichtung 12 dafür ausgebildet
ist, Informationen von der Berechnungseinrichtung 16 hinsichtlich
des Zeitpunktes während
des dritten Steuerungsmodus zu berücksichtigen.
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In
dem in 1 dargestellten Beispiel wird die Drehzahl der
Motorausgangswelle 5 von der Drehzahlbestimmungseinrichtung
bestimmt, die ein Element 18 aufweist, welches so angeordnet
ist, dass es einen Wert erzeugt, der die Drehzahl der Motorausgangswelle 5 darstellt.
Die Motorsteuerungseinrichtung 12 ist für den Empfang der Informationen im
Hinblick auf die Drehzahl der Motorausgangswelle 5 von
der Drehzahlbestimmungseinrichtung angeordnet.
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Das
System weist vorzugsweise eine Freigabeeinrichtung 17 auf,
die den zweiten Steuerungsmodus und/oder den dritten Steuerungsmodus
abhängig
vom Wunsch des Kraftfahrzeugfahrers freigibt und sperrt. Die Freigabeeinrichtung 17 könnte z.
B. einen Druckknopf oder einen anderen Schalter aufweisen. Als Alternative
könnte
die Freigabeeinrichtung 16 über eine Anzeige und einen
zugeordneten Aktuator bewegt werden.
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Ein
Flussdiagramm, das ein Verfahren gemäß der ersten Ausführungsform
der Erfindung im Einzelnen erläutert,
ist in 4 gezeigt. In einem ersten Schritt S1 wird ein
Sollwert, der die erwünschte Fahrzeuggeschwindigkeit
darstellt, bestimmt oder erhalten. Der Motor 2 wird anschließend (Schritt
S2) gemäß einem
ersten Steuerungsmodus gesteuert, bei dem die tatsächliche
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen bei der Sollgeschwindigkeit
gehalten wird. Wird eine Bewegung des Kupplungshebels 7 in
der Einkuppelrichtung der Kupplung festgestellt, wird der erste
Steuerungsmodus unterbrochen (Schritt S3), und danach wird der Motor 2 gemäß ei nem
dritten Steuerungsmodus gesteuert (Schritt S4), bei dem das durch
den Motor 2 ausgeübte
Drehmoment derart verringert wird, dass das Drehmoment im Wesentlichen
gleich Null ist zu dem Zeitpunkt, zu dem die Kupplung vollständig ausgekuppelt
worden ist. Danach wird bestimmt, ob der erste Steuerungsmodus beim
erneuten Einkuppeln der Kupplung wieder aufgenommen werden soll
(Schritt S5). Falls festgestellt wird, dass der erste Steuerungsmodus
beim erneuten Einkuppeln der Kupplung nicht wieder aufgenommen werden
soll, wird die Steuerungsabfolge beendet. Falls festgestellt wird,
dass das erste Steuerungsmodus beim erneuten Einkuppeln der Kupplung
wieder aufgenommen werden soll, und wenn eine Bewegung des Kupplungshebels 7 in
Einkuppelrichtung der Kupplung festgestellt wird, wird der Motor 2 gemäß einem
zweiten Steuerungsmodus gesteuert (Schritt S6), bei dem der Unterschied
zwischen der Drehzahl der Motorausgangswelle 5 und der
Drehzahl der Getriebeeingangswelle 6a vor dem Einkuppeln
der Kupplung verringert wird. Der erste Steuerungsmodus wird anschließend beim
erneuten Einkuppeln der Kupplung wieder aufgenommen (Schritt S7).
Der erste Steuerungsmodus wird wiederum unterbrochen (Schritt S3),
wenn eine erneute Bewegung des Kupplungshebels 7 in Auskuppelrichtung
der Kupplung festgestellt wird, und danach wird die durch die Schritte
S4–S7
angedeutete Prozedur wiederholt.
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Ein
Flussdiagramm, das ein Verfahren gemäß einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung im einzelnen erläutert,
ist in 5 gezeigt. Diese Ausführungsform weist zusätzlich zu
den voranstehend erwähnten
Schritten S1–S7
einen weiteren Schritt S8 auf, bei dem nach der Wiederaufnahme des
ersten Steuerungsmodus im Schritt S7 festgestellt wird, ob die Drehzahl
des Motors 2 einen vorbestimmten Grenzwert nach dem erneuten
Einkuppeln der Kupplung überschreitet.
Falls festgestellt worden ist, dass die Drehzahl des Motors 2 den
Grenzwert überschreitet,
wird der erste Steuerungsmodus unterbrochen (Schritt S9) und die
Steuerungsabfolge geändert.
Falls festgestellt worden ist, dass die Drehzahl des Motors 2 den
Grenzwert nicht überschreitet, wird
mit der Steuerungsabfolge fortgefahren, und der erste Steuerungsmodus
wird wiederum unterbrochen (Schritt S3), wenn eine erneute Bewegung
des Kupplungshebels 7 in Auskuppelrichtung der Kupplung festgestellt
wird, und danach wird die durch die Schritte S4–S9 angedeutete Prozedur wiederholt.
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Ein
Computerprogrammcode zum Implementieren eines Verfahrens gemäß der Erfindung
ist auf geeignete Weise in einem Computerprogramm enthalten, dass
direkt in den internen Speicher eines Computers, beispielsweise
den internen Speicher der elektronischen Hauptspeichereinheit des
Kraftfahrzeuges, geladen werden kann. Ein solches Computerprogramm
kann auf geeignete Weise durch ein Computerpro grammpredukt bereitgestellt
werden, das ein Datenspeichermedium aufweist, welches von einer
elektronischen Steuereinheit lesbar ist, wobei das Datenspeichermedium
das darauf gespeicherte Computerprogramm aufweist. Das Datenspeichermedium
ist beispielsweise ein optisches Datenspeichermedium in Form einer
CD-ROM Disk, einer
DVD Disk etc. oder ein magnetisches Datenspeichermedium in Form
eines Festplattenspeichers, einer Diskette, eines Kassettenbandes
etc.
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Das
Computerprogramm gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung weist einen Computerprogrammcode auf, der einen Computer
beispielsweise in Form von oder eine elektronischen Steuereinheit
veranlasst:
- • einen Sollwert zu bestimmen
oder zu erhalten, der eine erwünschte
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges darstellt, wobei
das Kraftfahrzeug einen Kraftfahrzeugmotor aufweist, dessen Ausgangswelle
mit den Antriebsrädern des
Kraftfahrzeuges über
eine Kupplung und ein Getriebe verbunden ist;
- • einen
Wert zu bestimmen oder zu erhalten, der die tatsächliche Kraftfahrzeuggeschwindigkeit darstellt;
- • Werte
zu bestimmten oder zu erhalten, die Bewegungen des Kraftfahrzeugkupplungshebels darstellen;
- • den
Motor in einem ersten Steuerungsmodus in Abhängigkeit von den Werten bezüglich der Soll-Kraftfahrzeuggeschwindigkeit
und der tatsächlichen
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit so zu steuern, dass die tatsächliche
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen gleich der Soll-Kraftfahrzeuggeschwindigkeit
ist;
- • den
ersten Steuerungsmodus zu unterbrechen, wenn eine Bewegung des Kupplungshebels
in Auskuppelrichtung der Kupplung festgestellt wird, und den Motor
im Anschluss so zu steuern, dass das von dem Motor ausgeübte Drehmoment
auf eine Weise verringert wird, dass das Drehmoment im Wesentlichen
gleich Null ist zu dem Zeitpunkt, zu dem die Kupplung vollständig ausgekuppelt
ist;
- • festzustellen,
ob der erste Steuerungsmodus beim erneuten Einkuppeln der Kupplung
wieder aufgenommen werden soll oder nicht; und
- • wenn
eine Bewegung des Kupplungshebels in Einkuppelrichtung der Kupplung
festgestellt wird und unter der Bedingung, dass festgestellt worden
ist, dass der erste Steuerungsmodus beim erneuten Einkuppeln der
Kupplung wieder aufgenommen werden soll, den Motor so zu steuern, dass
die Differenz zwischen der Drehzahl der Motorausgangswelle und der
Drehzahl der Getriebeeingangswelle vor dem erneuten Einkuppeln der Kupplung
verringert wird.
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3 stellt
sehr schematisch eine elektronische Steuereinheit 40 dar,
die eine Ausführungseinrichtung 41,
beispielsweise eine zentrale Recheneinheit (CPU) zum Ausführen der
Computersoftware aufweist. Die Ausführungseinrichtung 41 kommuniziert
mit einem Speicher 43, z. B. vom RAM-Typ über einen
Datenbus 42. Die Steuereinheit 40 weist ebenso
ein Datenspeichermedium 44 auf, beispielsweise in Form
eines ROM-, PROM-, EPROM- oder EEPROM-Speichers oder eines Flash-Speichers.
Die Ausführungseinrichtung 41 kommuniziert
mit dem Datenspeichermedium 44 über den Datenbus 42.
Ein Computerprogramm, das einen Computerprogrammcode zum Implementieren
eines Verfahrens gemäß der Erfindung
aufweist, ist auf dem Datenspeichermedium 44 gespeichert.
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Das
erfinderische System dient zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug,
beispielsweise in einem Auto, einem Lastkraftwagen, einer Zugmaschine oder
einem Bus.
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Die
Erfindung ist natürlich
nicht auf die voranstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Im
Gegensatz dazu erkennt der Fachmann zahlreiche Änderungsmöglichkeiten, ohne dass die grundlegende
Idee der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen bestimmt ist, verlassen
wird.
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Zusammenfassung
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System und Verfahren zum Steuern des Betriebs
eines Kraftfahrzeugmotors
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Ein
System und ein Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Kraftfahrzeugmotors 2,
dessen Ausgangswelle 5 mit Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges über eine
Kupplung 3 und ein Getriebe 4 verbunden ist. Ein
erster Steuerungsmodus, bei dem der Motor derart gesteuert wird,
dass die tatsächliche Kraftfahrzeuggeschwindigkeit
gleich einer eingestellten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit ist, wird
unterbrochen, wenn eine Bewegung des Kupplungshebels 7 in
Auskuppelrichtung der Kupplung erfasst wird. Wird eine Bewegung
erfasst und ist festgestellt worden, dass der erste Steuerungsmodus
beim erneuten Einkuppeln der Kupplung wieder aufzunehmen ist, wird der
Motor gemäß einem
zweiten Steuerungsmodus gesteuert, bei dem die Differenz zwischen
der Drehzahl der Motorausgangswelle und der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 6a vor
dem erneuten Einkuppeln der Kupplung verringert wird.