DE112005000272T5

DE112005000272T5 - Arrangement and method for braking a motor vehicle

Info

Publication number: DE112005000272T5
Application number: DE112005000272T
Authority: DE
Inventors: Johnny Rickman; Thomas Selling
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2004-02-19
Filing date: 2005-02-17
Publication date: 2007-01-11
Also published as: SE0400383L; SE0400383D0; WO2005080166A1

Abstract

Anordnung zum Abbremsen eines Kraftfahrzeuges, umfassend eine Steuervorrichtung (10), die von einem Fahrer zu bedienen ist, wenn auf einer Abfahrtsstrecke eine im Wesentlichen konstante Geschwindigkeit (V₀) des Fahrzeuges beizubehalten erwünscht ist, ein Bremsmittel, das eine erste Hilfsbremse (7) aufweist, zum Abbremsen des Fahrzeuges auf einer Abfahrtsstrecke, ein Kühlsystem (12) mit einem zirkulierenden Kühlmittel zum Kühlen der ersten Hilfsbremse (7) und eine Steuereinheit (9), die dafür angepasst ist, die Betätigung des Bremsmittels zu steuern und eine Information über die Bremswirkung (B₀) vorzusehen, die zum Beibehalten der gewünschten Abfahrtsgeschwindigkeit (V₀) erforderlich ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (9) beim Bedienen der Steuervorrichtung (10) dafür angepasst ist zu entscheiden, ob es möglich ist, die über die gesamte Länge der Abfahrtsstrecke notwendige Bremswirkung (B₀) durch Betätigen des Bremsmittels beizubehalten, ohne dass die erste Hilfsbremse 7 derart betätigt werden muss, dass das Kühlmittel des Kühlsystems (12) eine Temperatur erreicht, die einen maximalen zulässigen Wert...Arrangement for braking a motor vehicle, comprising a control device (10) which is to be operated by a driver when it is desired to maintain a substantially constant speed (V ₀ ) of the vehicle on a downhill run, a brake means which has a first auxiliary brake (7). has, for braking the vehicle on a downhill route, a cooling system (12) with a circulating coolant for cooling the first auxiliary brake (7) and a control unit (9) adapted to control the operation of the braking means and information about the Braking effect (B ₀ ) required to maintain the desired departure speed (V ₀ ), characterized in that the control unit (9), upon operation of the control device (10), is adapted to decide whether it is possible to control the over the Whole length of the downhill route necessary braking effect (B ₀ ) by operating the brake means to maintain, without the first auxiliary brake 7 has to be actuated such that the coolant of the cooling system (12) reaches a temperature which has a maximum permissible value.

Description

HINTERGURND DER ERFINDUNG UND STAND DER TECHNIKHINTERGURND THE INVENTION AND PRIOR ART

Die Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren zum Abbremsen eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 11.The The invention relates to an arrangement and a method for braking a motor vehicle according to the preamble the claims 1 and 11.

Bekanntlich kommt bei schweren Fahrzeugen mit Hilfsbremsen ein automatischer Bremsvorgang zum Einsatz, der das Fahrzeug durch Betätigen mindestens einer Hilfsbremse des Fahrzeuges bei einer konstanten Abfahrtsgeschwindigkeit hält. Das Einleiten des automatischen Bremsvorgangs führt dazu, dass das Fahrzeug eine gewünschte Geschwindigkeit annimmt, nachdem der Fahrer eine Steuervorrichtung betätigt hat, beispielsweise ein Bremspedal, einen Knopf oder einen Hebel, um das Einleiten des automatischen Bremsvorgangs auszulösen. Eine elektrische Steuereinheit ist dafür angepasst, die erforderliche Bremswirkung abzuschätzen bzw. zu berechnen, die erforderlich ist, um diejenige Geschwindigkeit beizubehalten, mit der das Fahrzeug sich zum Zeitpunkt des Auslösens des Vorgangs abwärts bewegt hat, und die Hilfsbremse mit dieser Bremswirkung zu betätigen. Es können gegebenenfalls zwei oder mehr Hilfsbremsen betätigt werden, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug mit der abgeschätzten Bremswirkung versehen wird. Der automatisch gesteuerte Bremsvorgang ist dann beendet, wenn der Fahrer das Gaspedal des Fahrzeuges betätigt.generally known comes in heavy vehicles with auxiliary brakes an automatic Braking operation is used, the vehicle by pressing at least an auxiliary brake of the vehicle at a constant departure speed holds. The initiation the automatic braking process causes the vehicle a desired one Speed assumes after the driver a control device actuated has, for example, a brake pedal, a button or a lever, to initiate the initiation of the automatic braking process. A electrical control unit is adapted to the required Estimate braking effect or to calculate that is required to get that speed maintain the vehicle at the time of triggering the Process downwards has moved, and to operate the auxiliary brake with this braking effect. It can if necessary two or more auxiliary brakes are actuated to ensure that the vehicle provided with the estimated braking effect becomes. The automatically controlled braking process is then completed when the driver operates the accelerator pedal of the vehicle.

In den meisten Fällen wird ein hydrodynamischer Retarder vorwiegend dazu verwendet, den automatischen Bremsvorgang des Fahrzeuges aufrechtzuerhalten. Ein hydrodynamischer Retarder weist einen Stator, einen Rotor und ein Bremsmedium in Form eines Öls auf, das mit hoher Geschwindigkeit zwischen dem Stator und dem Rotor fließt, wenn der Retarder betätigt wird. Während des Bremsvorgangs wird die kinetische Energie des Öls in thermische Energie umgewandelt. In vielen Fällen wird das Kühlsystem des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs zum Kühlen des Öls verwendet. Das Kühlsystem ist jedoch vorwiegend zum Kühlen des Verbrennungsmotors bemessen, und die Ölkühlung erfordert oftmals eine größere Kühlwirkung als die Kühlung des Kraftfahrzeugmotors. Um ein Überhitzen des Kühlsystems zu vermeiden, wird die Bremswirkung des Retarders dann verringert, wenn das Kühlmittel des Kühlsystems eine maximal zulässige Temperatur erreicht hat. Wenn der automatische Bremsvorgang auf einer langen und steil abfallenden Abfahrtsstrecke betätigt wird, kann es passieren, dass die Temperatur des Kühlmittels des Kühlsystems über den maximal zulässigen Pegel ansteigt, was zu einer Verringerung der Bremswirkung des Retarders führt. Eine Verringerung der Bremswirkung des Retarders führt dazu, dass die konstante Geschwindigkeit nicht mehr aufrechterhalten werden kann und das Fahrzeug plötzlich eine größere Abfahrtsgeschwindigkeit annimmt.In most cases For example, a hydrodynamic retarder is predominantly used to treat the to maintain automatic braking of the vehicle. One hydrodynamic retarder has a stator, a rotor and a Braking medium in the form of an oil at high speed between the stator and the rotor flows, if the retarder is actuated becomes. While the braking process, the kinetic energy of the oil is converted into thermal Energy converted. In many cases will the cooling system the internal combustion engine of the vehicle used for cooling the oil. The cooling system However, it is mainly for cooling of the internal combustion engine, and oil cooling often requires one greater cooling effect as the cooling the motor vehicle engine. To overheat of the cooling system to avoid the braking effect of the retarder is then reduced if the coolant of the cooling system a maximum allowable temperature has reached. When the automatic braking on a long and steeply descending downhill route, it can happen that the temperature of the coolant of the cooling system over the maximum permissible Level increases, resulting in a reduction of the braking effect of the retarder leads. A reduction in the braking effect of the retarder results in that the constant speed can no longer be maintained and the vehicle suddenly a greater departure speed accepts.

DE 197 16 919 und DE 100 09 959 betreffen ein Verfahren zum Steuern eines hydrodynamischen Retarders während eines Bremsvorgangs eines Fahrzeuges. Das Kühlsystem, das den Kraftfahrzeugmotor kühlt, wird zum Kühlen des hydrodynamischen Retarders verwendet. Bei Betätigen des Retarders wird die Temperatur des Kühlmittels des Kühlsystems vor und nach Durchlauf durch den Retarder gemessen. Die aus dem zirkulierenden Kühlmittel des Kühlsystems an den Retarder abgegebene Kühlwirkung kann deshalb im Wesentlichen unverzüglich, unter anderem anhand der Information über diese Temperaturdifferenz, bestimmt werden. Die Bremswirkung des Retarders wird anschließend als Funktion der zur Verfügung stehenden Kühlwirkung des Kühlsystem reguliert. Der Retarder kann deshalb so angesteuert werden, dass er, falls notwendig, im Wesentlichen eine optimale Bremswirkung bereitstellt, ohne dass das Kühlsystem überlastet wird. DE 197 16 919 and DE 100 09 959 relate to a method for controlling a hydrodynamic retarder during a braking operation of a vehicle. The cooling system, which cools the vehicle engine, is used to cool the hydrodynamic retarder. Upon actuation of the retarder, the temperature of the coolant of the cooling system is measured before and after passing through the retarder. Therefore, the cooling effect delivered to the retarder from the circulating coolant of the cooling system can be determined essentially immediately, inter alia on the basis of the information about this temperature difference. The braking effect of the retarder is then regulated as a function of the available cooling effect of the cooling system. The retarder can therefore be controlled so that it provides, if necessary, essentially an optimal braking effect, without the cooling system is overloaded.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNGSUMMARY THE INVENTION

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Anordnung und ein Verfahren vorzusehen, mittels derer einem Fahrer beim Auslösen eines automatischen Bremsvorganges, um eine gewünschte konstante Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer Abfahrtsstrecke beizubehalten, frühzeitig angezeigt wird, ob die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit über die gesamte Abfahrtsstrecke beibehalten werden kann oder nicht.The Object of the present invention is an arrangement and provide a method by which a driver when triggering a automatic braking to a desired constant vehicle speed to maintain on a downhill route, will be displayed early, whether the desired Vehicle speed over the entire downhill route can be maintained or not.

Die voranstehend angegebene Aufgabe wird durch die eingangs erwähnte Anordnung gelöst, die durch den kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gekennzeichnet ist. Die Steuereinheit ist somit angepasst, zu entscheiden, ob es möglich ist, die von dem Fahrer gewünschte Geschwindigkeit über die gesamte Abfahrtsstrecke beizubehalten, nachdem die Steuervorrichtung bedient worden ist. Die Information über die Kapazität des Kühlsystems zum Kühlen der ersten Hilfsbremse kann dazu verwendet werden, die Bremswirkung zu bestimmen, mit der die erste Hilfsbremse betätigt werden kann, ohne dass das Kühlmedium des Kühlsystems eine Temperatur erreicht, die höher als der maximal zulässige Wert ist. Die Steuereinheit kann so entscheiden, ob das Bremsmittel die Bremswirkung bereitstellen kann, die erforderlich ist, um die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Abfahrtsstrecke beizubehalten, ohne dass das Kühlsystem überlastet wird. Falls dies nicht möglich ist, bewirkt die Steuereinheit die Betätigung des Bremsmittels mit geringerer Bremswirkung, die während der gesamten Abfahrtsstrecke aufrecht erhalten werden kann, ohne dass das Kühlsystem überlastet wird. Die geringere Bremswirkung kann dem Wert der größten Bremswirkung entsprechen, die beizubehalten möglich ist, ohne dass das Kühlsystem überlastet wird. In dem letzteren Fall sieht das Fahrzeug deshalb bereits zum Zeitpunkt des Auslösens des automatischen Bremsvorgangs eine geringere Bremswirkung als diejenige vor, die erforderlich ist, um die gewünschte Geschwindigkeit beizubehalten. Das Fahrzeug beschleunigt deshalb unmittelbar auf eine über der gewünschten Geschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit. Der Fahrer erkennt auf diese Weise unmittelbar nach Bedienen der Steuervorrichtung, ob die gewünschte Geschwindigkeit auf der Abfahrtsstrecke beibehalten werden kann oder nicht. Der Fahrer kann über die gesamte Abfahrtsstrecke eine fortwährend höhere Geschwindigkeit akzeptieren. Alternativ kann der Fahrer vorübergehend die normalen Radbremsen des Fahrzeugs auf der Abfahrtsstrecke betätigen, um die Geschwindigkeit auf einem niedrigeren Pegel zu halten. Mit der vorliegenden Erfindung kann die Hilfsbremse deshalb nur mit derjenigen Bremswirkung betätigt werden, die im Wesentlichen kontinuierlich über die gesamte Abfahrtsstrecke beizubehalten möglich ist. Auf diese Weise wird vermieden, dass das Fahrzeug plötzlich eine Beschleunigung bergabwärts erfährt, nachdem eine gewünschte Geschwindigkeit während eines ersten Abschnittes der Abfahrtsstrecke beibehalten worden ist.The above object is achieved by the above-mentioned arrangement, which is characterized by the characterizing part of claim 1. The control unit is thus adapted to decide whether it is possible to maintain the desired speed of the driver over the entire downhill route after the control device has been operated. The information about the capacity of the cooling system for cooling the first auxiliary brake can be used to determine the braking effect with which the first auxiliary brake can be actuated without the cooling medium of the cooling system reaching a temperature which is higher than the maximum permissible value. The control unit may thus decide whether the braking means can provide the braking action required to maintain the desired vehicle speed on the downhill slope without overloading the cooling system. If this is not possible, the control unit causes the operation of the braking means with less braking effect, which can be maintained throughout the downhill, without the cooling system overloaded. The lower braking effect may correspond to the value of the greatest braking effect that is possible to maintain without overloading the cooling system. In the latter case, therefore, the vehicle already provides a lower braking effect than the one required to maintain the desired speed already at the time of the initiation of the automatic braking operation. The vehicle therefore accelerates immediately to a speed above the desired speed. The driver recognizes in this way immediately after operating the control device, whether the desired speed can be maintained on the downhill route or not. The driver can accept a continuously higher speed over the entire downhill route. Alternatively, the driver may temporarily actuate the normal wheel brakes of the vehicle on the downhill to keep the speed at a lower level. With the present invention, therefore, the auxiliary brake can be operated only with that braking effect that is substantially continuously maintained over the entire downhill route. In this way, it is avoided that the vehicle suddenly experiences downhill acceleration after maintaining a desired speed during a first portion of the downhill run.

Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Steuereinheit dafür angepasst, die vom Kühlsystem zur Verfügung gestellte Kühlwirkung zum Kühlen der ersten Hilfsbremse abzuschätzen, die derjenigen Kühlwirkung des Kühlsystems entspricht, wenn die Temperatur des Kühlmediums des Kühlsystems einen maximal zulässigen Wert hat, und die erste Hilfsbremse mit einer Bremswirkung zu betätigen, die nicht größer als die zur Verfügung stehende Kühlwirkung ist. Ein Kühlsystem in einem Fahrzeug weist gewöhnlich einen Kühler auf, in dem das Kühlmedium zum größten Teil einer Kühlung unterzogen wird. Die Kühlwirkung, die der Kühler bereitstellt, hängt u.a. von der Temperaturdifferenz zwischen dem durch den Kühler geleiteten Luftfluss und dem Kühlmedium ab. Der Kühler kühlt auf diese Weise das Kühlmedium mit maximaler Kühlwirkung, wenn letzteres eine Temperatur hat, die dem maximal zulässigen Wert entspricht. Es wird dabei sichergestellt, dass die Hilfsbremse nicht mehr Wärme an das Kühlsystem abgibt, als der Kühler abzugeben in der Lage ist. Die Hilfsbremse kann deshalb diese Bremswirkung auf einer Abfahrts strecke unbestimmter Länge vorsehen, ohne dass das Kühlmedium eine Temperatur erreicht, die den maximal zulässigen Wert überschreitet.According to one embodiment According to the present invention, the control unit is adapted to from the cooling system to disposal asked cooling effect for cooling estimate the first auxiliary brake that of the cooling effect of the cooling system corresponds when the temperature of the cooling medium of the cooling system a maximum allowable Has value, and to operate the first auxiliary brake with a braking effect, the not bigger than the available standing cooling effect is. A cooling system usually in a vehicle a cooler on, in which the cooling medium for the most part cooling is subjected. The cooling effect, the cooler providing hangs et al from the temperature difference between the airflow passed through the radiator and the cooling medium from. The cooler cools down this way the cooling medium with maximum cooling effect, if the latter has a temperature which is the maximum permissible value equivalent. It is thereby ensured that the auxiliary brake is not more heat to the cooling system gives off as the radiator is able to deliver. The auxiliary brake can therefore this braking effect provide on a downhill track indefinite length, without that cooling medium reaches a temperature exceeding the maximum permissible value.

Gemäß einer Alternative kann die Steuereinheit eine Information, beispielsweise von einer GPS-Einheit, über die Länge der Abfahrtsstrecke bereitstellen. Falls die Länge der Abfahrtsstrecke bekannt ist, kann die Steuereinheit die Hilfsbremse mit einer Bremswirkung betätigen, die die von dem Kühlsystem zur Verfügung gestellte Kühlwirkung zum Kühlen der Hilfsbremse überschreitet, die allerdings nicht größer als diejenige Bremswirkung ist, durch die die Temperatur des Kühlmediums von einer anfänglichen Temperatur auf eine Temperatur am Ende der Abfahrtsstrecke ansteigen darf und die nicht den maximal zulässigen Temperaturwert überschreitet. Falls notwendig oder falls ein Erfordernis für eine Bremsung besteht, kann gemäß einer weiteren Ausführungsform die Steuereinheit dafür angepasst sein, die erste Hilfsbremse vorübergehend mit einer Bremswirkung zu betätigen, die die von dem Kühlsystem zur Verfügung gestellte Kühlwirkung zum Kühlen der Hilfsbremse überschreitet, falls die Temperatur des Kühlmediums unterhalb des maximal zulässigen Werts liegt. Falls die Temperatur des Kühlmediums unterhalb des maximal zulässigen Werts liegt, ist es möglich, die Temperatur des Kühlmediums schnell auf den zulässigen Wert zu erhöhen. Die erste Hilfsbremse kann so während einer Anfangsphase des Bremsvorgangs eine Bremswirkung vorsehen, die größer als die von dem Kühlsystem zur Verfügung gestellte Kühlwirkung ist.According to one Alternatively, the control unit may have information, for example from a GPS unit, over the length provide the downhill route. If the length of the downhill course known is, the control unit can the auxiliary brake with a braking effect actuate, the ones from the cooling system to disposal asked cooling effect for cooling the auxiliary brake exceeds, but not bigger than that braking effect is by which the temperature of the cooling medium from an initial one Temperature rise to a temperature at the end of the downhill run may and does not exceed the maximum allowable temperature. If necessary or if there is a need for braking, can according to a another embodiment the control unit for it be adapted, the first auxiliary brake temporarily with a braking effect to press, the ones from the cooling system to disposal asked cooling effect for cooling the auxiliary brake exceeds, if the temperature of the cooling medium below the maximum allowable Value is. If the temperature of the cooling medium is below the maximum permissible Value is, it is possible the temperature of the cooling medium fast on the allowed Increase value. The first auxiliary brake can do so during provide a braking effect in an initial phase of the braking process, the bigger than that of the cooling system to disposal asked cooling effect is.

Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Anordnung mindestens zwei Temperatursensoren zum Messen der Temperaturdifferenz des Kühlmediums an zwei unterschiedlichen Stellen in dem Kühlsystem auf, wobei die Steuereinheit dafür angepasst ist, die von dem Kühlsystem zur Verfügung gestellte Kühlwirkung anhand der Information von den beiden Temperatursensoren abzuschätzen. Ein Kühlsystem weist auf diese Weise gewöhnlich einen Kühler auf, in dem das Kühlmedium größtenteils einer Kühlung ausgesetzt wird. In solchen Fällen sind die Temperatursensoren vorteilhafterweise derart angeordnet, dass zumindest der Temperaturabfall des Kühlmediums in dem Kühler bestimmt werden kann. Das Kühlmedium wird gewöhnlich in dem Kühlsystem mittels einer Kühlmediumpumpe zirkuliert, die von dem Motor des Fahrzeugs angetrieben wird. In den meisten solcher Fälle kann der Kühlmediumfluss mittels der Drehzahl des Motors abgeschätzt werden. Die spezifische Wärme des Kühlmediums ist ein bekannter Parameter. Die voranstehenden Parameter können dazu verwendet werden, die momentane Kühlwirkung des Kühlsystems als das Produkt aus dem Kühlmediumfluss, dem gemessenen Temperaturabfall und der spezifischen Wärme des Kühlmittels zu bestimmen. Da die Kühlwir kung des Kühlers sich unter anderem mit der Temperatur der Luft ändert, die durch den Kühler geleitet wird, um das Kühlmedium zu kühlen, muss die momentane Kühlwirkung des Kühlers in relativ regelmäßigen Abständen abgeschätzt werden. Die momentane Kühlwirkung des Kühlers und die Differenz zwischen der momentanen Temperatur des Kühlmediums und dem maximal zulässigen Temperaturwert kann dazu verwendet werden, die zur Verfügung stehende Kühlwirkung zu bestimmen, die auf diese Weise erhalten wird, wenn das Kühlmedium den maximal zulässigen Temperaturwert erreicht hat.According to one embodiment of the present invention, the arrangement has at least two temperature sensors for measuring the temperature difference of the cooling medium at two different locations in the cooling system, wherein the control unit is adapted to estimate the cooling effect provided by the cooling system based on the information from the two temperature sensors , A cooling system in this way usually has a cooler in which the cooling medium is largely exposed to cooling. In such cases, the temperature sensors are advantageously arranged such that at least the temperature drop of the cooling medium in the cooler can be determined. The cooling medium is usually circulated in the cooling system by means of a cooling medium pump which is driven by the engine of the vehicle. In most such cases, the cooling medium flow can be estimated by means of the speed of the engine. The specific heat of the cooling medium is a known parameter. The above parameters may be used to determine the instantaneous cooling effect of the cooling system as the product of the cooling medium flow, the measured temperature drop, and the specific heat of the coolant. Since the Kühlwir effect of the radiator changes inter alia with the temperature of the air, which is passed through the radiator to cool the cooling medium, the current cooling effect of the radiator must be estimated at relatively regular intervals. The instantaneous cooling effect of the radiator and the difference between the instantaneous temperature of the radiator Diums and the maximum allowable temperature value can be used to determine the available cooling effect, which is obtained in this way, when the cooling medium has reached the maximum allowable temperature value.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit dafür angepasst, die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs als die gewünschte Abfahrtsgeschwindigkeit zu ermitteln, wenn die Steuervorrichtung in Betrieb gesetzt worden ist. In diesem Fall bewirkt der Fahrer, dass das Fahrzeug die gewünschte Abfahrtsgeschwindigkeit vor dem Bedienen der Steuerung annimmt. Die Steuervorrichtungseinheit kann dafür angepasst sein, die Bremswirkung als die momentane Bremswirkung des Fahrzeugs abzuschätzen, die erforderlich ist, um die gewünschte Abfahrtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs beizubehalten, wenn das Fahrzeug ursprünglich die gewünschte konstante Abfahrtsgeschwindigkeit angenommen hatte. Falls der Fahrer bewirkt hat, dass das Fahrzeug eine gewünschte Geschwindigkeit angenommen und die Steuervorrichtung in Betrieb gesetzt hat, werden die normalen Bremsen des Fahrzeugs anfänglich kurz betätigt, um die initiierte Geschwindigkeit beizubehalten. In dieser Situation stellt die Steuereinheit eine Information über die Bremswirkung bereit, die erforderlich ist, um die gewünschte konstante Geschwindigkeit beizubehalten. Auf diese Weise ist es einfach, eine Abschätzung der notwendigen Bremswirkung zu erhalten. Alternativ kann die Anordnung einen Steigungssensor, der das Abwärtsgefälle erfasst, und mindestens einen Lastsensor aufweisen, der das Gewicht des Fahrzeuges abschätzt, wobei die Steuereinheit dafür angepasst ist, die Information von dem Steigungssensor und dem Lastsensor zu verwenden, um diejenige Bremswirkung abzuschätzen, die zum Beibehalten einer gewünschten Abfahrtsgeschwindigkeit erforderlich ist.According to one another embodiment According to the invention, the control unit is adapted to the instantaneous Speed of the vehicle as the desired departure speed to determine when the control device has been put into operation is. In this case, the driver causes the vehicle to preset the desired departure speed assumes control of the control. The control unit can do that be adapted, the braking effect than the instantaneous braking effect estimate the vehicle which is required to the desired To maintain the departure speed of the vehicle when the vehicle originally the desired constant departure speed had assumed. If the driver has caused the vehicle to assume a desired speed and has put the control device into operation, become the normal Braking of the vehicle initially pressed briefly, to maintain the initiated speed. In this situation the control unit provides information about the braking effect, which is required to maintain the desired constant Maintain speed. That way it's easy, one appraisal to obtain the necessary braking effect. Alternatively, the arrangement a gradient sensor that detects the downward slope, and at least a load sensor that estimates the weight of the vehicle, wherein the control unit for it is adapted, the information from the gradient sensor and the load sensor to estimate the braking effect required to maintain a desired Departure speed is required.

Falls notwendig oder falls ein Erfordernis einer Bremsung besteht, ist gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Steuereinheit dafür angepasst, zumindest eine Komponente des Fahrzeugs derart zu steuern, dass das Kühlsystem mit einer größeren Kühlwirkung zum Kühlen der ersten Hilfsbremse versehen wird, so dass letztere eine erhöhte Bremswirkung bereitstellen kann. In diesem Fall kann die Steuereinheit z.B. einen niedrigeren Gang in dem Getriebe des Fahrzeuges einlegen. Das Kühlmedium des Kühlsystems wird gewöhnlich durch eine Pumpe zirkuliert, die von dem Motor des Fahrzeuges angetrieben wird. Das Einlegen eines niedrigeren Gangs in dem Getriebe führt zu einer höheren Motordrehzahl und daher zu einer höheren Pumpendrehzahl und einem größeren Kühlmittelfluss in dem Kühlsystem. Eine alternative Möglichkeit besteht darin, die Geschwindigkeit eines Kühlventilators zu erhöhen, der Luft durch den Kühler des Kühlsystems leitet. In beiden Fällen kann das Kühlsystem eine größere Kühlwirkung bereitstellen, und die erste Hilfsbremse kann auf diese Weise eine entsprechend erhöhte Bremswirkung haben.If necessary or if there is a need for braking is according to a embodiment the present invention, the control unit adapted for at least one Control component of the vehicle so that the cooling system with a greater cooling effect for cooling the first auxiliary brake is provided, so that the latter an increased braking effect can provide. In this case, the control unit may e.g. one lower gear in the transmission of the vehicle. The cooling medium of the cooling system becomes ordinary circulated by a pump driven by the engine of the vehicle becomes. The insertion of a lower gear in the transmission leads to a higher engine speed and therefore to a higher one Pump speed and a larger coolant flow in the cooling system. An alternative possibility is to increase the speed of a cooling fan, the Air through the radiator of the cooling system. In both cases can the cooling system a greater cooling effect provide, and the first auxiliary brake can in this way a increased accordingly Have braking effect.

Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Anordnung eine zweite Hilfsbremse auf, die nicht durch das Kühlsystem gekühlt wird. Falls die erste Hilfsbremse nicht die notwendige Bremswirkung zum Beibehalten einer gewünschten konstanten Abfahrtsgeschwindigkeit bereitstellen kann, ist die Steuereinheit dafür angepasst, die zweite Hilfsbremse zu betätigen, um dem Fahrzeug eine weitere Bremswirkung zu verleihen, die, wenn möglich, zusammen mit der Bremswirkung der ersten Hilfsbremse das Fahrzeug mit der Bremswirkung versieht. Eine solche zweite Hilfsbremse kann eine Motorbremse oder eine Kompressionsbremse sein.According to one embodiment According to the present invention, the arrangement has a second auxiliary brake on, not through the cooling system chilled becomes. If the first auxiliary brake does not have the necessary braking effect to maintain a desired Constant departure speed is the control unit adapted for, to operate the second auxiliary brake, to give the vehicle a further braking effect, which, when possible, together with the braking effect of the first auxiliary brake the vehicle provides with the braking effect. Such a second auxiliary brake can an engine brake or a compression brake.

Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besitzt das Kühlsystem ebenso die Funktion, den Motor des Fahrzeuges zu kühlen. Wenn der Fahrer die Steuervorrichtung bedient, um eine gewünschte konstante Abfahrtsgeschwindigkeit vorzusehen, ist kein Antriebsdrehmoment vom Motor des Fahrzeuges erforderlich, der auf diese Weise in einen lastfreien Betrieb wechselt. In dieser Situation ist die Kühlung des Motors im Wesentlichen vernachlässigbar. In solchen Fällen ist es deshalb angebracht, das Kühlsystem zum Kühlen der ersten Hilfsbremse zu verwenden. Die erste Hilfsbremse kann ein hydrodynamischer Retarder sein, und in diesem Fall weist das Kühlsystem einen Wärmetauscher zum Kühlen eines Kühlmediums des hydrodynamischen Retarders auf. Hydrodynamische Retarder sind wirkungsvolle Hilfsbremsen, die gewöhnlich in schweren Fahrzeugen verwendet werden, um eine langanhaltende Bremswirkung zur Verfügung zu stellen, insbesondere auf Abfahrtsstrecken. Der Verschleiß der Radbremsen des Fahrzeugs wird dabei verringert. In solchen Fällen wird das Kühlmedium des Kühlsystems durch den Wärmetauscher zirkuliert, um das von dem Retarder stammende heiße Bremsmedium zu kühlen. Das Bremsmedium des Retarders ist gewöhnlich ein dafür geeignetes Öl.According to one embodiment of the present invention, the cooling system also has the function of to cool the engine of the vehicle. If the driver operates the control device to a desired constant To provide departure speed is not a drive torque required by the engine of the vehicle, in this way in one no-load operation changes. In this situation, the cooling of the Motors essentially negligible. In such cases It is therefore appropriate to the cooling system for cooling to use the first auxiliary brake. The first auxiliary brake can be hydrodynamic retarder, and in this case rejects the cooling system a heat exchanger for Cool a cooling medium of the hydrodynamic retarder. Hydrodynamic retarders are effective auxiliary brakes, usually in heavy vehicles used to provide a long-lasting braking effect especially on downhill courses. Wear of wheel brakes the vehicle is thereby reduced. In such cases will the cooling medium of cooling system through the heat exchanger circulates around the hot brake medium originating from the retarder to cool. The braking medium of the retarder is usually a suitable oil.

Die voranstehend angegebene Aufgabe wird ebenso mit dem in der Einleitung erwähnten Verfahren gelöst, das durch den kennzeichnenden Teil des Anspruchs 11 gekennzeichnet ist.The The above object is also with the in the introduction mentioned Solved the procedure, characterized by the characterizing part of claim 11 is.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGENSHORT DESCRIPTION THE DRAWINGS

Eine Ausführungsform der Erfindung wird im Anschluss beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, von denen:A embodiment The invention will be described below by way of example with reference to FIG the attached Drawings are described, of which:

1 schematisch eine Anordnung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt, 1 schematically represents an arrangement according to the present invention,

2 das Kühlsystem der 1 im Detail darstellt, und 2 the cooling system of 1 represents in detail, and

3 ein Flussdiagramm darstellt, das ein Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. 3 Fig. 10 is a flowchart showing a method according to the present invention.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINER AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNGDETAILED DESCRIPTION OF AN EMBODIMENT THE INVENTION

1 stellt schematisch ausgewählte Teile eines schweren Fahrzeuges und einer Anordnung zum Beibehalten einer konstanten Abfahrtsgeschwindigkeit des Fahrzeuges dar. Das Fahrzeug weist pneumatisch betätigbare Radbremsen 1 sowohl für die nicht angetriebenen Räder 2 des Fahrzeuges als auch für die Antriebsräder 3 des Fahrzeuges auf. Die Radbremsen 1 weisen nicht dargestellte herkömmliche Bremszylinder mit Reibbelägen auf, die zum Anbringen an Scheibenbremsen ausgestaltet sind, um ein Abbremsen des Fahrzeuges zu bewirken. Das Fahrzeug besitzt einen Motor 4, der in diesem Fall ein Dieselmotor ist, und eine Antriebsanlage, die u.a. ein Getriebe 5 und eine Gelenkwelle 6 aufweist. Eine erste Hilfsbremse in der Form eines hydrodynamischen Retarders 7 ist mit der Gelenkwelle 6 verbunden. Im betätigten Zustand sieht der hydrodynamische Retarder 7 ein Abbremsen der Gelenkwelle 6 und daher der Antriebsräder 3 des Fahrzeuges vor. Eine zweite Hilfsbremse in der Form einer Motorbremse 8 ist mit dem Motor 4 des Fahrzeuges verbunden angeordnet. 1 schematically illustrates selected parts of a heavy vehicle and an arrangement for maintaining a constant departure speed of the vehicle. The vehicle has pneumatically actuated wheel brakes 1 both for the non-driven wheels 2 the vehicle as well as the drive wheels 3 of the vehicle. The wheel brakes 1 have not shown conventional brake cylinder with friction linings, which are designed for attachment to disc brakes to effect a deceleration of the vehicle. The vehicle has an engine 4 , which in this case is a diesel engine, and a propulsion system, including a gearbox 5 and a propeller shaft 6 having. A first auxiliary brake in the form of a hydrodynamic retarder 7 is with the PTO shaft 6 connected. When actuated, the hydrodynamic retarder sees 7 a deceleration of the propeller shaft 6 and therefore the drive wheels 3 of the vehicle. A second auxiliary brake in the form of an engine brake 8th is with the engine 4 arranged the vehicle connected.

In diesem Fall ist eine elektrische Steuereinheit 9 zum Steuern eines Bremsvorgangs eines Fahrzeuges angepasst, eine konstante Abfahrtsgeschwindigkeit des Fahrzeuges beizubehalten. Die Steuereinheit 9 kann eine Computereinheit sein, die mit einer Software versehen ist, die auf einem Datenmedium oder Datenträger 9a gespeichert ist. Eine Steuervorrichtung 10, hier in Form eines Hebels, befindet sich an einer geeigneten Stelle in der Fahrerkabine des Fahrzeuges. Die Steuervorrichtung 10 wird von dem Fahrer bedient, um den Bremsvorgang einzuleiten. Die Steuervorrichtung 10 muss kein Hebel sein, sondern kann ein Knopf oder dergleichen sein. Wird die Steuervorrichtung 10 von dem Fahrer bedient, wird ein Signal an die Steuereinheit 9 gesendet, das die momentane Geschwindigkeit v₀ des Fahrzeuges ermittelt. Die Steuereinheit 9 ist ebenso mit einem Schaltmechanismus 11 verbunden, um so, falls notwendig oder falls eine Bremsnotwendigkeit besteht, einen niedrigeren Gang in dem Getriebe 5 einlegen zu können. Ein Kühlsystem 12 ist symbolisch dargestellt, das zum Kühlen des Motors 4 und des Retarders 7 des Fahrzeugs verwendet wird.In this case is an electrical control unit 9 adapted to control a braking operation of a vehicle to maintain a constant departure speed of the vehicle. The control unit 9 may be a computer unit provided with software residing on a data medium or disk 9a is stored. A control device 10 , here in the form of a lever, located at a suitable location in the cab of the vehicle. The control device 10 is operated by the driver to initiate the braking operation. The control device 10 does not have to be a lever but can be a button or the like. Will the control device 10 operated by the driver, a signal is sent to the control unit 9 sent, which determines the current speed v _{0 of} the vehicle. The control unit 9 is also with a switching mechanism 11 connected, so if necessary or if there is a brake need, a lower gear in the transmission 5 to be able to insert. A cooling system 12 is shown symbolically, for cooling the engine 4 and the retarder 7 the vehicle is used.

2 stellt ausgewählte Teile des Kühlsystems 12 der 1 dar. Das Kühlsystem 12 enthält ein Kühlmittel, das in dem Kühlsystem 12 durch eine Kühlmittelpumpe 13 zirkuliert wird. Die Kühlmittelpumpe 13 wird durch den Motor 4 des Fahrzeuges über einen Antriebsriemen oder dergleichen angetrieben. Das Kühlmittel wird von der Kühlmittelpumpe 13 zu dem Motor 4 geleitet, in dem es durch Kühlmittelkanäle zirkuliert wird, um den Motor 4 zu kühlen. Nach dem Durchlauf durch den Motor 4 wird das Kühlmittel zu einem Wärmetauscher 14 geleitet, in dem es zur Kühlung des als Bremsmedium in dem hydrodynamischen Retarder 7 verwendeten Öls verwendet wird. Das Kühlmittel des Kühlsystems 12 wird von dem Wärmetauscher 14 zu einem Kühler 15 geleitet, in dem es die von dem Motor 4 und dem Wärmetauscher 14 absorbierte thermische Energie abgeben soll. Ein erster Temperatursensor 16 ist dafür angepasst, die Temperatur des Kühlmittels zu erfassen, bevor es zu dem Motor 4 geleitet wird. Ein zweiter Temperatursensor 17 ist dafür angepasst, die Temperatur des Kühlmittels zu erfassen, nachdem es den Wärmetauscher 14 durchlaufen hat. 2 represents selected parts of the cooling system 12 of the 1 dar. The cooling system 12 contains a coolant that is in the cooling system 12 through a coolant pump 13 is circulated. The coolant pump 13 is by the engine 4 the vehicle driven by a drive belt or the like. The coolant is from the coolant pump 13 to the engine 4 in which it is circulated through coolant channels to the engine 4 to cool. After passing through the engine 4 the coolant becomes a heat exchanger 14 in which it is used to cool the as a braking medium in the hydrodynamic retarder 7 used oil is used. The coolant of the cooling system 12 is from the heat exchanger 14 to a cooler 15 directed, in which it by the engine 4 and the heat exchanger 14 to absorb absorbed thermal energy. A first temperature sensor 16 is adapted to detect the temperature of the coolant before it reaches the engine 4 is directed. A second temperature sensor 17 is adapted to detect the temperature of the coolant after passing the heat exchanger 14 has gone through.

3 stellt ein Flussdiagramm dar, das ein Verfahren zum Beibehalten einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer Abfahrtsstrecke zeigt. Erreicht das Fahrzeug den Beginn der Abfahrtsstrecke, so hat der Fahrer die Möglichkeit, den automatischen Bremsvorgang einzuleiten, um eine konstante Abfahrtsgeschwindigkeit beizubehalten. Falls der Fahrer den automatischen Bremsvorgang zu verwenden beabsichtigt, nimmt das Fahrzeug anfänglich die Geschwindigkeit V₀ an, die der Fahrer auf der Abfahrtsstrecke beizubehalten wünscht. Befindet sich das Fahrzeug bei der gewünschten Geschwindigkeit V₀, bedient der Fahrer die Steuervorrichtung 10, so dass der automatisch gesteuerte Bremsvorgang beginnt, welcher in dem Diagramm bei 20 stattfindet. Wird die Steuervorrichtung 10 bedient, wird ein Steuersignal an die Steuereinheit 9 gesendet. Bei 21 ermittelt die Steuereinheit 9 die momentane Geschwindigkeit V₀ des Fahrzeuges. Anschließend betätigt die Steuereinheit 9 die Fahrzeugbremsen, so dass die gewünschte Geschwindigkeit V₀ für eine kurze Zeitspanne auf der Abfahrtsstrecke beibehalten wird. Bei 22 erhält die Steuereinheit 9 auf diese Weise die Information über diejenige Bremswirkung B₀, die erforderlich ist, um die gewünschte Abfahrtsgeschwindigkeit V₀ beizubehalten. Es ist gewünscht, dass die notwendige Bremswirkung B₀ vorwiegend durch Betätigung des Retarders 7 vorgesehen wird, u.a. deswegen, da dieser während des Betriebs deut lich leiser als die Motorbremse 8 ist. Das Bremsvermögen des Retarders 7 ist jedoch durch die Kühlkapazität des Kühlsystems 12 begrenzt. Bei 23 schätzt deshalb die Steuereinheit 9 die momentane Kühlwirkung E_C0 des Kühlsystems 12 ab. Zu diesem Zweck erhält die Steuereinheit 9 Signale von den Temperatursensoren 16, 17, die die Temperaturen vor und nach dem Kühler 15 messen. Der Temperaturabfall in dem Kühler 14 kann auf diese Weise bestimmt werden. Die Steuereinheit 9 erhält ebenso eine Information über die Drehzahl des Motors 4. Die Drehzahl des Motors 4 kann zur Bestimmung der Drehzahl der Kühlmittelpumpe 13 und daher des Kühlmittelflusses in dem Kühlsystem 12 verwendet werden. Die spezifische Wärme des Kühlmittels ist ein bekannter Parameter. Die momentane Kühlwirkung E_C des Kühlsystems 12 kann deshalb als das Produkt aus dem Kühlmittelfluss, dem Temperaturabfall in dem Kühler und der spezifischen Wärme des Kühlmittels abgeschätzt werden. 3 FIG. 10 is a flowchart showing a method of maintaining a constant vehicle speed on a downhill route. FIG. When the vehicle reaches the start of the downhill run, the driver has the opportunity to initiate automatic braking to maintain a constant downhill speed. If the driver intends to use the automatic braking operation, the vehicle initially assumes the speed V ₀ that the driver desires to maintain on the downhill course. If the vehicle is at the desired speed V ₀ , the driver operates the control device 10 so that the automatically controlled braking begins, which in the diagram at 20 takes place. Will the control device 10 is operated, a control signal is sent to the control unit 9 Posted. at 21 determines the control unit 9 the instantaneous speed V _{0 of} the vehicle. Subsequently, the control unit operates 9 the vehicle brakes, so that the desired speed V _{0 is maintained} for a short time on the downhill route. at 22 receives the control unit 9 in this way, the information about the braking effect B ₀ , which is required to maintain the desired departure speed V ₀ . It is desired that the necessary braking effect B ₀ predominantly by actuation of the retarder 7 is provided, inter alia, because this significantly quieter during operation than the engine brake 8th is. The braking power of the retarder 7 However, this is due to the cooling capacity of the cooling system 12 limited. at 23 therefore appreciates the control unit 9 the instantaneous cooling effect E _{C0 of} the cooling system 12 from. For this purpose, the control unit receives 9 Signals from the temperature sensors 16 . 17 that the temperatures before and after the cooler 15 measure up. The temperature drop in the cooler 14 can be determined this way. The control unit 9 also receives information about the speed of the engine 4 , The speed of the motor 4 can be used to determine the speed of the coolant pump 13 and therefore the coolant flow in the cooling system 12 be used. The specific heat of the coolant is a known parameter. The instantaneous cooling effect E _{C of} the cooling system 12 Therefore, it can be estimated as the product of the coolant flow, the temperature drop in the radiator, and the specific heat of the coolant.

Bei 24 wird die Differenz zwischen der maximal zulässigen Temperatur T_max des Kühlmittels und der momentanen Temperatur T₀ des Kühlmittels abgeschätzt. Wird der Retarder 7 betätigt, so befindet sich diejenige Stelle, an der das Kühlmittel die höchste Temperatur in dem Kühlsystem 12 hat, im Wesentlichen unmittelbar nach dem Wärmetauscher 14. Falls die Steuereinheit 9 Temperaturwerte von dem Sensor 17 erhält, die anzeigen, dass die momentane Temperatur T₀ des Kühlmittels unterhalb des maximal zulässigen Werts T_max liegt, so kann die Temperatur des Kühlmittels erhöht werden. Die Erhöhung der Temperatur des Kühlmittels auf den maximal zulässigen Wert T_max führt ebenso zu einer größeren Kühlwirkung in dem Kühler 15, die von der Temperaturdifferenz zwischen dem Kühlmittel und der durch den Kühler 15 strömenden Luft abhängig ist. Hat das Kühlmittel eine Temperatur, die dem maximal zulässigen Temperaturwert entspricht, so erreicht das Kühlmittelsystem einen maximalen Wert, der hier als die von dem Kühlmittelsystem zur Verfügung gestellte Kühlwirkung E_C zum Kühlen des Retarders 7 bezeichnet wird. Die Steuereinheit 9 ist deshalb bei 25 dafür angepasst, die zur Verfügung stehende Kühlwirkung E_C des Kühlsystems 12 abzuschätzen. Eine solche Abschätzung ist u.a. anhand der Information über die momentane Kühlwirkung E_C0 des Kühlsystems und der Temperaturdifferenz zwischen dem maximal zulässigen Wert T_max und der momentanen Temperatur T₀ des Kühlmittels möglich. Der Retarder 7 kann auf diese Weise konstant eine Bremswirkung B_R beibehalten, die der von dem Kühlsystem zur Verfügung gestellten Kühlwirkung E_C entspricht, ohne dass das Kühlmittel in dem Kühlsystem 12 eine Temperatur erreicht, die den maximal zulässigen Wert T_max überschreitet: Der Retarder 7 kann auf diese Weise diese Bremswirkung B_R auf einer Abfahrtsstrecke unbestimmter Länge vorsehen, ohne dass das Kühlsystem 12 überlastet wird.at 24 the difference between the maximum permissible temperature T _{max of} the coolant and the instantaneous temperature T _{0 of} the coolant is estimated. Will the retarder 7 operated, there is the point where the coolant is the highest temperature in the cooling system 12 has, essentially immediately after the heat exchanger 14 , If the control unit 9 Temperature values from the sensor 17 receives that indicate that the current temperature T _{0 of} the coolant is below the maximum allowable value T _max , so the temperature of the coolant can be increased. Increasing the temperature of the coolant to the maximum allowable value T _max also results in a greater cooling effect in the radiator 15 that depends on the temperature difference between the coolant and that through the radiator 15 flowing air is dependent. If the coolant has a temperature that corresponds to the maximum permissible temperature value, then the coolant system reaches a maximum value, here as the cooling effect E _C provided by the coolant system for cooling the retarder 7 referred to as. The control unit 9 is therefore included 25 adapted to the available cooling effect E _{C of} the cooling system 12 estimate. Such an estimation is possible inter alia on the basis of the information about the instantaneous cooling effect E _{C0 of} the cooling system and the temperature difference between the maximum permissible value T _max and the instantaneous temperature T _{0 of} the coolant. The retarder 7 In this way, it is possible to constantly maintain a braking effect B _R which corresponds to the cooling effect E _C provided by the cooling system, without the coolant in the cooling system 12 reaches a temperature exceeding the maximum permissible value T _max : the retarder 7 can provide in this way this braking effect B _R on a downhill route of indeterminate length, without the cooling system 12 overloaded.

Bei 26 trifft die Steuereinheit 9 eine Entscheidung, ob die notwendige Bremswirkung B₀ kleiner oder gleich der Summe der zur Verfügung stehenden Kühlwirkung E_C des Kühlsystems 12 zum Kühlen des Retarders 7 und der maximalen Bremswirkung B_Amax der Motorbremse ist. Ist dies der Fall, so ist es bei 27 möglich, die notwendige Bremswirkung B₀ durch Betätigen des Retarders 7 mit einer Bremswirkung B_R und der Motorbremse 8 mit einer Bremswirkung B_A bereitzustellen. In dieser Situation wird der Retarder 7 von der Steuereinheit vorwiegend deshalb betätigt, die notwendige Bremswirkung B₀ beizubehalten und, falls notwendig, die Motorbremse 8 weiter zu betätigen, um eine verbleibende Bremswirkung aufrechtzuerhalten, so dass sie zusammen die notwendige Bremswirkung B₀ bereitstellen. Falls die notwendige Bremswirkung B₀ größer als die Summe der zur Verfügung stehenden Kühlwirkung E_C des Kühlsystems 12 und der maximalen Bremswirkung B_Amax der Motorbremse 8 ist, ist die Steuereinheit dafür angepasst, bei 28 eine oder mehrere Komponenten des Fahrzeugs derart zu steuern, dass das Kühlsystem 12 eine größere zur Verfügung stehende Kühlwirkung E_c+ vorsieht. In diesem Fall veranlasst die Steuereinheit 9, dass ein niedrigerer Gang in dem Getriebe 5 eingelegt wird. Das Schalten in einen niedrigeren Gang sieht ein verstärktes Abbremsen des Fahrzeugs durch den Motor, aber zu dem auch eine höhere Motordrehzahl vor. Die höhere Motordrehzahl führt zu einer höheren Drehzahl der Kühlmittelpumpe 13 und daher zu einem erhöhten Kühlmittelfluss in dem Kühlsystem 12. Das Schalten in einen niedrigeren Gang führt deshalb dazu, dass das Kühlmittelsystem 12 eine größere zur Verfügung stehende Kühlwirkung E_C+ vorsieht mit der anschließenden Möglichkeit, dass der Retarder 7 mit einer entsprechend größeren Bremswirkung B_R betätigt wird, ohne dass das Kühlsystem 12 überlastet wird. Eine weitere Alternative, um eine größere zur Verfügung stehende Kühlwirkung E_C+ zu erhalten, besteht darin, einen nicht dargestellten Kühlventilator derart zu steuern, so dass dieser eine höhere Luftgeschwindigkeit durch den Kühler 15 bewirkt. Bei 29 entscheidet die Steuereinheit 9, ob die notwendige Bremswirkung B₀ kleiner oder gleich der Summe der größeren Kühlwirkung E_C+ des Kühlsystems zum Kühlen des Retarders 7 und der maximal zur Verfügung stehenden Bremswirkung B_Amax der Motorbremse 8 ist. Ist dies der Fall, so betätigt die Steuereinheit 9 bei 30 den Retarder 7 mit der Bremswirkung B_R und die Motorbremse mit der Bremswirkung B_A, so dass diese zusammen die notwendige Bremswirkung B₀ des Fahrzeugs und daher die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ während der gesamten Abfahrtsstrecke vorsehen.at 26 hits the control unit 9 a decision as to whether the necessary braking effect B _{0 is} less than or equal to the sum of the available cooling effect E _{C of} the cooling system 12 for cooling the retarder 7 and the maximum braking effect B _{Amax of} the engine brake is. If this is the case, then it is at 27 possible, the necessary braking effect B ₀ by pressing the retarder 7 with a braking effect B _R and the engine brake 8th to provide with a braking effect B _A. In this situation, the retarder 7 Therefore, the control unit is mainly operated by the control unit to maintain the necessary braking effect B ₀ and, if necessary, the engine brake 8th continue to operate to maintain a residual braking effect, so that together they provide the necessary braking effect B ₀ . If the necessary braking effect B ₀ greater than the sum of the available cooling effect E _{C of} the cooling system 12 and the maximum braking effect B _{Amax of} the engine brake 8th is, the control unit is adapted to 28 controlling one or more components of the vehicle such that the cooling system 12 provides a greater available cooling effect E _{c +} . In this case, the control unit causes 9 that a lower gear in the transmission 5 is inserted. Shifting to a lower gear provides increased deceleration of the vehicle by the engine, but also higher engine RPM. The higher engine speed leads to a higher speed of the coolant pump 13 and therefore increased coolant flow in the cooling system 12 , Switching to a lower gear therefore causes the coolant system 12 a greater cooling effect available E _{C +} provides with the subsequent possibility that the retarder 7 with a correspondingly greater braking effect B _{R is} actuated without the cooling system 12 overloaded. Another alternative, to obtain a greater available cooling effect E _{C +} , is to control a cooling fan, not shown, such that it has a higher air velocity through the radiator 15 causes. at 29 the control unit decides 9 whether the necessary braking effect B _{0 is} less than or equal to the sum of the greater cooling effect E _{C + of} the cooling system for cooling the retarder 7 and the maximum available braking effect B _{Amax of} the engine brake 8th is. If so, then the control unit operates 9 at 30 the retarder 7 with the braking effect B _R and the engine brake with the braking effect B _A , so that together they provide the necessary braking effect B _{0 of} the vehicle and therefore the desired vehicle speed V ₀ throughout the downhill course.

In den Fällen, in denen die notwendige Bremswirkung B₀ größer als die Summe der zur Verfügung stehenden Kühlwirkung E_C+ des Kühlsystems 12 und der maximalen Bremswirkung B_Amax der Motorbremse 8 ist, kann es sich als unmöglich herausstellen, die gewünschte Geschwindigkeit V₀ während der gesamten Abfahrtsstrecke beizubehalten. Die Steuereinheit schätz deshalb bei 31 die maximale Bremswirkung B₁ ab, die ohne Überlastung des Kühlsystems 12 möglich ist. Die Steuereinheit 9 betätigt anschliessend den Retarder 7 mit einer Bremswirkung B_R, die der zur Verfügung stehenden Kühlwirkung E_C+ des Kühlsystems 12 entspricht, und die Motorbremse mit der maximalen Bremswirkung B_Amax, so dass das Fahrzeug mit der Bremswirkung B₁ versehen wird. Da die Bremswirkung B₁ nicht hinreichend ist, um die gewünschte Geschwindigkeit V₀ beizubehalten, wird das Fahrzeug im Wesentlichen unmittelbar nach Bedienen der Steuervorrichtung 10 auf eine höhere Geschwindigkeit V₁ beschleunigt. Der Fahrer erkennt so im Wesentlichen unmittelbar, dass ein Beibehalten der gewünschten Geschwindigkeit V₀ über die gesamte Abfahrtsstrecke unmöglich ist. Der Fahrer hat deshalb die Wahl, die höhere konstante Geschwindigkeit V₁ über die Abfahrtsstrecke zu akzeptieren oder vorübergehend die normalen Radbremsen 1 zu betätigen, um die Geschwindigkeit auf einem niedrigeren Pegel zu halten. Falls andererseits das Fahrzeug bei der Geschwindigkeit V₀ bleibt, nach dem die Steuervorrichtung 10 bedient worden ist, hat der Fahrer die Gewissheit, dass das Fahrzeug die Geschwindigkeit V₀ über die gesamte Abfahrtsstrecke unabhängig von ihrer Länge beibehalten kann. Betätigt der Fahrer das Gaspedal des Fahrzeugs, ist der Bremsvorgang beendet. Wird die Steuervorrichtung 10 wiederum vom Fahrer bedient, so beginnt der automatische Bremsvorgang erneut bei 20.In cases where the necessary braking effect B ₀ greater than the sum of the available cooling effect E _{C + of} the cooling system 12 and the maximum braking effect B _{Amax of} the engine brake 8th is, it may prove impossible to maintain the desired speed V ₀ throughout the downhill run. The control unit therefore appreciates 31 the maximum braking effect B ₁ off, without overloading the cooling system 12 is possible. The control unit 9 then presses the retarder 7 with a braking effect B _R , the available cooling effect E _{C + of} the cooling system 12 corresponds, and the engine brake with the maximum braking effect B _Amax , so that the vehicle with the braking action B ₁ verse hen will. Since the braking effect B _{1 is} not sufficient to maintain the desired speed V ₀ , the vehicle becomes substantially immediately after operating the control device 10 accelerated to a higher speed V ₁ . The driver thus recognizes substantially immediately that maintaining the desired speed V ₀ over the entire downhill route is impossible. The driver therefore has the choice of accepting the higher constant speed V ₁ over the downhill track, or temporarily the normal wheel brakes 1 to keep the speed at a lower level. On the other hand, if the vehicle remains at the speed V ₀ , after which the control device 10 has been operated, the driver has the assurance that the vehicle can maintain the speed V ₀ over the entire downhill, regardless of their length. If the driver presses the accelerator pedal of the vehicle, the braking operation is completed. Will the control device 10 Once again operated by the driver, the automatic braking process starts again at 20 ,

Sämtliche der in 3 dargestellten Verfahrensschritte sowie gewünschte Teilabfolgen der Schritte können natürlich von einem Computerprogramm gesteuert werden, das direkt in den internen Speicher eines Computers geladen werden kann und geeignete Software zum Steuern der notwendigen Schritte aufweist, wenn das Programm auf dem Computer ausgeführt wird. Selbst wenn die Ausführungsform der Erfindung, die unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben ist, durch von einem Computer ausgeführte Prozesse softwaregesteuert wird, erstreckt sich die Erfindung ebenso auf Computerprogramme, insbesondere solche Computerprogramme, die auf einem Datenträger abgespeichert sind, die für den Einsatz der Erfindung angepasst sind. Das Programm kann in der Form eines Quellcodes, eines Objektcodes, eines zwischen einem Quellcode und einem Objektcode liegenden Codes (beispielsweise in teilweise kompilierter Form) oder in einer anderen Form vorliegt, die zur Verwendung bei der Implementierung des Verfahrens gemäß der Erfindung geeignet ist. Der Datenträger kann eine beliebige gewünschte Einheit oder Vorrichtung sein, die das Programm abspeichern kann. Beispielsweise kann der Datenträger ein Speichermedium aufweisen, zum Beispiel einen ROM (einen Festwertspeicher), einen PROM (einen programmierbaren Festwertspeicher), einen EPROM (einen löschbaren programmierbaren Festwertspeicher), einen Flash oder EEPROM (einen elektrisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher). Der Datenträger kann ebenso die Form eines übertragbaren Trägers annehmen, beispielsweise ein elektrisches oder optisches Signal, das über ein elektrisches oder optisches Kabel oder durch Funk oder ein anderes Mittel übertragen werden kann. Falls das Programm aus einem Signal gebildet ist, welches direkt durch ein Kabel oder eine andere Vorrichtung oder Mittel weitergeleitet werden kann, kann der Datenträger die Form eines solchen Kabels, einer solchen Vorrichtung oder Zubehörs annehmen. Alternativ kann der Datenträger ein integrierter Schaltkreis sein, in dem das Programm abgespeichert ist, wobei der integrierte Schaltkreis dafür angepasst ist, relevante Prozesse auszuführen oder bei der Ausführung dieser verwendet zu werden.All of the in 3 Of course, the illustrated method steps as well as desired subsequences of the steps may of course be controlled by a computer program that can be loaded directly into the internal memory of a computer and has appropriate software to control the necessary steps when the program is run on the computer. Even though the embodiment of the invention described with reference to the drawings is software controlled by computer-executed processes, the invention also extends to computer programs, in particular those computer programs stored on a data carrier suitable for use with the invention are adjusted. The program may be in the form of source code, object code, code (eg, partially compiled form) between source code and object code, or any other form suitable for use in implementing the method of the invention. The data carrier can be any desired unit or device that can store the program. For example, the data carrier may comprise a storage medium, for example a ROM (read-only memory), a PROM (Programmable Read-Only Memory), an EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory), a Flash or EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory). The data carrier may also take the form of a portable carrier, for example an electrical or optical signal which may be transmitted via an electrical or optical cable or by radio or other means. If the program is formed from a signal which can be passed directly through a cable or other device or means, the data carrier may take the form of such a cable, such device or accessory. Alternatively, the data carrier may be an integrated circuit in which the program is stored, the integrated circuit being adapted to perform relevant processes or to be used in the execution thereof.

Die Erfindung ist keinesfalls auf die beschriebene Ausführungsform beschränkt, da sie auf unterschiedliche Weise innerhalb des Bereichs der Ansprüche verändert werden kann. In vielen Fällen ist es angebracht, das Kühlsystem des Motors zum Kühlen der Hilfsbremse zu verwenden. Es ist allerdings ebenso möglich, die Hilfsbremse durch ein separates Kühlsystem zu kühlen. Die voranstehende beispielhafte Ausführungsform verwendet eine Motorbremse, die nicht durch das Kühlsystem gekühlt wird, und eine Komponentensteuerung, die das Kühlsystem mit einer größeren Kühlkapazität vorsieht, um eine erhöhte Bremswirkung zu ermöglichen, so dass eine gewünschte Abfahrtsgeschwindigkeit des Fahrzeuges beibehalten werden kann. Das Bremsmittel kann eine beliebige Anzahl Hilfsbremsen und eine Komponentensteuerung in beliebiger Kombination aufweisen, um das Fahrzeug mit einem größeren Bremsvermögen im Hinblick auf das Beibehalten der gewünschten Abfahrtsgeschwindigkeit zu versehen. Es gibt trotzdem keinen Bedarf dafür, andere Bremsmittel als den hydrodynamischen Retarder zu verwenden, um den automatischen Bremsvorgang auszulösen.The The invention is by no means limited to the described embodiment limited, as they are varied in different ways within the scope of the claims can. In many cases it is appropriate to the cooling system the engine for cooling to use the auxiliary brake. However, it is equally possible that To cool auxiliary brake by a separate cooling system. The preceding exemplary embodiment uses an engine brake, not through the cooling system chilled and a component controller that provides the cooling system with greater cooling capacity, to an increased To allow braking effect so that a desired Departure speed of the vehicle can be maintained. The braking means may be any number of auxiliary brakes and a Component control in any combination to the Vehicle with a greater braking power in terms on maintaining the desired Departure speed to provide. There is still no need for this, to use brake means other than the hydrodynamic retarder, to trigger the automatic braking process.

ZusammenfassungSummary

Anordnung und Verfahren zum Abbremsen eines KraftfahrzeugsArrangement and procedure for braking a motor vehicle

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeuges (1). Die Erfindung umfasst eine Steuervorrichtung (10), die von einem Fahrer zu bedienen ist, wenn auf einer Abfahrtsstrecke eine im Wesentlichen konstante Geschwindigkeit (V₀) des Fahrzeuges beizubehalten erwünscht ist, ein Bremsmittel (7, 8), das eine erste Hilfsbremse (7) aufweist, zum Abbremsen des Fahrzeuges auf einer Abfahrtsstrecke, ein Kühlsystem (12) zum Kühlen der ersten Hilfsbremse (7) und eine Steuereinheit (9), die dafür angepasst ist, die Betätigung des Bremsmittels (7, 8) zu steuern. Die Steuereinheit (9) ist dafür angepasst, das Bremsmittel (7, 8), wenn möglich, mit der Bremswirkung (B₀) zu betätigen, die erforderlich ist, um die gewünschte Geschwindigkeit (V₀) während der gesamten Abfahrtsstrecke beizubehalten, ohne dass das Kühlsystem überlastet wird, und wenn dies nicht möglich ist, die Hilfsbremse mit einer geringeren Bremswirkung (B₁) zu betätigen, die über die gesamte Abfahrtsstrecke beizubehalten möglich ist, ohne dass das Kühlsystem (12) überlastet wird.The present invention relates to an arrangement and a method for braking a vehicle ( 1 ). The invention comprises a control device ( 10 ) to be operated by a driver, if it is desired to maintain a substantially constant speed (V ₀ ) of the vehicle on a downhill run, a braking means ( 7 . 8th ), which is a first auxiliary brake ( 7 ), for decelerating the vehicle on a downhill route, a cooling system ( 12 ) for cooling the first auxiliary brake ( 7 ) and a control unit ( 9 ) adapted to prevent the operation of the braking means ( 7 . 8th ) to control. The control unit ( 9 ) is adapted to the braking means ( 7 . 8th ), if possible, to operate with the braking effect (B ₀ ) required to maintain the desired speed (V ₀ ) throughout the downhill run without overloading the cooling system and, if this is not possible, with the auxiliary brake a lower braking effect (B ₁ ) to operate over the total te downhill route is possible without the cooling system ( 12 ) is overloaded.

Claims

Arrangement for decelerating a motor vehicle, comprising a control device ( 10 ) to be operated by a driver, when it is desired to maintain a substantially constant speed (V ₀ ) of the vehicle on a downhill, a braking means comprising a first auxiliary brake ( 7 ), for decelerating the vehicle on a downhill route, a cooling system ( 12 ) with a circulating coolant for cooling the first auxiliary brake ( 7 ) and a control unit ( 9 ) Which is adapted to control the actuation of the braking means and to provide information concerning the braking effect (B _0), which is required to maintain the desired exit speed (V _0), characterized in that the control unit ( 9 ) when operating the control device ( 10 ) is adapted to decide whether it is possible to maintain over the entire length of the downhill necessary braking action (B ₀ ) by operating the brake means, without the first auxiliary brake 7 must be operated so that the coolant of the cooling system ( 12 ) reaches a temperature which exceeds a maximum permissible value (T _max ), the control unit ( 9 ) is adapted to actuate the braking means, if possible, with the necessary braking action (B ₀ ) and, if this is not possible, to actuate substantially immediately the braking means with a lesser braking effect (B ₁ ) over the entire length the departure route is possible without the first auxiliary brake ( 7 ) must be actuated such that the coolant of the cooling system ( 12 ) reaches a temperature exceeding the maximum allowable value (T _max ).

Arrangement according to claim 1, characterized in that the control unit is adapted to the available cooling effect (E _C , E _{C +} ) of the cooling system ( 12 ) for cooling the first auxiliary brake ( 7 ), which is equal to that cooling effect of the cooling system, when the temperature of the coolant of the cooling system ( 12 ) is equal to the maximum permissible value (T _max ), and the first auxiliary brake ( 7 ) with a braking effect (B _R , B _{R +} ), which does not exceed the available cooling effect (E _C , E _{C +} ).

Arrangement according to claim 1 or 2, characterized in that, if there is a need for brake, the control unit is adapted to operate the first auxiliary brake temporarily with a braking effect (B _R , B _{R +} ), the cooling effect available (E _C , E _{C +} ) of the cooling system 12 for cooling the auxiliary brake ( 7 ) exceeds, when the temperature (T ₀ ) of the coolant is below the maximum allowable value (T _max ).

Arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that the arrangement comprises at least two temperature sensors ( 16 . 17 ) for measuring the temperature difference of the coolant at two different locations in the cooling system ( 12 ), and that the control unit ( 9 ) is adapted to the cooling effect available (E _C , E _{C +} ) of the cooling system ( 12 ) based on the information from the temperature sensors ( 16 . 17 ).

Arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that the control unit ( 9 ) is adapted to determine the instantaneous speed of the vehicle as the desired departure speed (V ₀ ) when the control device ( 10 ) has been operated.

Arrangement according to claim 5, characterized in that the control unit ( 9 ) is adapted to estimate the braking action (B ₀ ) required to maintain the desired departure speed (V ₀ ) as the instantaneous braking action of the vehicle when the vehicle originally had the desired departure speed (V ₀ ).

Arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that, if a brake necessity exists, the control unit ( 9 ) is adapted to at least one component ( 11 ) of the vehicle in such a way that the cooling system ( 12 ) assumes a larger available cooling effect (E _{C +} ), so that the first auxiliary brake ( 7 ) can provide a correspondingly greater braking effect (B _{R +} ).

Arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that the brake means a second auxiliary brake ( 8th ), which is not cooled by the cooling system, and that when the first auxiliary brake ( 7 ) can not provide the necessary braking action (B ₀ ) to maintain a desired constant departure velocity (V ₀ ), the control unit ( 9 ) is adapted to the second auxiliary brake ( 8th ) to impart to the vehicle a further braking action (B _A ) which, if possible, together with the braking action (B _R ) of the first auxiliary brake, provides the vehicle with the necessary braking action (B ₀ ).

Arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that the cooling system ( 12 ) as well as an engine ( 4 ) of the vehicle cools.

Arrangement according to one of the preceding Claims, characterized in that the first auxiliary brake is a hydrodynamic retarder ( 7 ), and in this case the cooling system ( 12 ) a heat exchanger ( 14 ) for cooling a brake fluid emitted by the hydrodynamic retarder ( 7 ) is used.

Method for braking a motor vehicle, wherein the vehicle has a control device ( 10 ) which is to be operated by a driver, if it is desired to maintain a substantially constant speed (V ₀ ) of the vehicle on a downhill route, a brake means which has a first auxiliary brake ( 7 ), for decelerating the vehicle on the downhill route, and a cooling system ( 12 ) with a circulating coolant for cooling the first auxiliary brake ( 7 ), Said method comprising the steps of: controlling the actuation of the brake means and providing information about the braking effect (B _0), which is to maintain the desired exit speed (V ₀₎ is required, characterized by the steps of: if the control device ( 10 ), deciding whether it is possible to maintain the required braking effect (B ₀ ) over the entire length of the downhill run by operating the brake means without the first auxiliary brake ( 7 ) must be actuated such that the coolant of the cooling system ( 12 ) reaches a temperature exceeding a maximum permissible value (T _max ), and operating the braking means, if possible, with the necessary braking action (B ₀ ), and if this is not possible, substantially immediately actuating the braking means with a lower braking effect (B ₁ ), which is possible over the entire length of the downhill course, without the first auxiliary brake ( 7 ) must be actuated such that the coolant of the cooling system ( 12 ) reaches a temperature exceeding the maximum permissible value (T _max ).

Method according to claim 11, characterized by the steps of: estimating the available cooling effect (E _C , E _{C +} ) of the cooling system ( 12 ) for cooling the first auxiliary brake ( 7 ), which is equal to that cooling effect of the cooling system when the temperature of the coolant of the cooling system ( 12 ) corresponds to the maximum permissible value (T _max ), and actuation of the first auxiliary brake ( 7 ) with a braking effect (B _R , B _{R +} ), which does not exceed the available cooling effect (E _C , E _{C +} ).

A method according to claim 11 or 12, characterized by the step of: if there is a need for braking, temporarily actuating the first auxiliary brake with a braking action (B _R , B _{R +} ) which reduces the available cooling effect (E _C , E _{C +} ) of the cooling system for cooling the auxiliary brake ( 7 ) exceeds, when the temperature (T ₀ ) of the coolant is below the maximum allowable value (T _max ).

Method according to one of claims 11 to 13, wherein the vehicle at least two temperature sensors ( 16 . 17 ) for measuring the temperature of the coolant at different locations in the cooling system ( 12 ), characterized by the step of: estimating the available cooling effect (E _C , E _{C +} ) of the cooling system for cooling the auxiliary brake ( 7 ) based on the information from the temperature sensors ( 16 . 17 ).

Method according to one of claims 11 to 14, characterized by the step of: determining the current speed of the vehicle as the desired departure speed (V ₀ ) when the control device ( 10 ) has been operated.

A method according to claim 15, characterized by the step: estimating that the braking effect (B _0), which is required to maintain the desired exit speed (V ₀₎ when the instantaneous braking effect of the vehicle when the vehicle is originally the desired constant downhill speed (V ₀₎ would have.

Method according to one of claims 11 to 16, characterized by the step: if a brake necessity exists, controlling at least one component ( 11 ) of the vehicle such that the cooling system ( 12 ) a greater cooling effect (E _{C +} ) for cooling the first auxiliary brake ( 7 ), so that the latter can provide an increased braking effect (B _{R +} ).

Method according to one of claims 11 to 17, wherein the braking means a second auxiliary brake ( 8th ), which is not dependent on the cooling system ( 12 ) is cooled, characterized by the step: if the first auxiliary brake ( 7 ) can not provide the necessary braking effect (B ₀ ) to maintain a desired constant departure speed (V ₀ ), actuating the second auxiliary brake ( 8th ) to impart to the vehicle a further braking action (B _A ) which, if possible, together with the braking action (B _R ) of the first auxiliary brake provides the vehicle with the necessary braking action (B ₀ ).

Method according to one of claims 11 to 18, characterized by the step of using the cooling system ( 12 ) for cooling an engine ( 4 ) of the vehicle.

Method according to one of claims 11 to 19, characterized by the step of using a heat exchanger ( 14 ) of the cooling system ( 12 ) for cooling a brake medium, which from the first auxiliary brake ( 7 ) is used.

Computer program that in the internal memory a computer is directly loadable and has a software for Controlling the method according to one of claims 11 to 20, when the program played on a computer.

Computer readable medium ( 9a ) on which is stored a program suitable for enabling a computer to control the method according to any one of claims 11 to 20.